TWI645998B

TWI645998B - Transformation lane decision and trajectory planning method

Info

Publication number: TWI645998B
Application number: TW106144110A
Authority: TW
Inventors: 吳秶菘; 王威仁; 徐錦衍
Original assignee: 財團法人車輛研究測試中心
Priority date: 2017-12-15
Filing date: 2017-12-15
Publication date: 2019-01-01
Also published as: TW201927609A

Abstract

一種變換車道決策與軌跡規劃方法，由一車輛的一行車電腦接收該車輛上數個感測器的感測訊號，以產生複數行駛速度時間排序資訊及複數環境狀態時間排序資訊，並進而產生對應車輛周圍環境的一九宮格區塊，當該行車電腦接收到一方向燈開啟訊號，則從該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊中分別選取一時間區段的資料，連同該九宮格區塊處理以產生一車道變換空間，並透過一決策模式判斷該車道變換空間符合一安全移動決策，則產生一移動規劃路徑，使該車輛可在任何速度下以最安全的空間提供車道變換輔助，達到提升車道變化方便性及安全性的目的。

Description

變換車道決策與軌跡規劃方法

本發明關於一種應用在車輛的決策與軌跡規劃方法，尤指一種應用在車輛上的變換車道決策與軌跡規劃方法。

為了提升車輛駕駛便利性以及安全性，各家車廠紛紛開發出自動駕駛汽車，用以輔助駕駛者駕駛車輛。其中，主要透過在車輛上裝設數個不同的感測器，如雷達、影像擷取裝置(如攝影機)或GPS，並透過車用電腦內的影像辨識軟體等軟體工具，對擷取到的影像進行處理，而得到與前車相對位置、相對距離、車道線寬度、車道線位置等，並且可進一步根據雷達所感測到的與前車間的速度等資料，進行處理，藉此讓車輛可自動進行主動式定速巡航系統(ACC)，以達到自動跟車、車道偏離警示，並且可再結合自動緊急煞停系統(AEB)，透過盲點感測和汽車防撞系統，藉此提供駕駛者車輛輔助。

目前各家車廠均有開發在高速行駛(60公里/小時(以下簡稱Km/hr)以上)的情況下，提供車道變換輔助，使車輛根據駕駛者所切換的方向燈的方向，自動輔助車輛進行車道變換，然而，該車道變換輔助並無應用在低速行駛(低於60Km/hr)的情況。

有鑒於上述現有技術所存在的問題，本發明提供一種變換車道決策與軌跡規劃方法，主要是根據汽車當前行駛速度及車輛環境狀況產生一九宮格區塊供確認車輛範圍內的其他車輛的行駛狀況，並判斷與其他車輛間的相對距離符合一安全移動決策時，則產生一移動規劃路徑，供車輛依據該移動規劃路徑變換車道，以在任何速度下皆能以最安全的車道變換空間提供車道變換輔助，藉此達到提升車道變化方便性及安全性的目的。

為了達成上述目的所採取的技術手段，是令前述變換車道決策與軌跡規劃方法，應用在一車輛，並由該車輛的一車用電腦接收該車輛上複數感測器所感測到的數據，並由該車用電腦執行以下方法：接收複數行駛速度感測數據及複數環境狀態感測數據，並產生對應的行駛速度時間排序資訊及環境狀態時間排序資訊；根據該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊，產生對應該車輛周圍距離的一九宮格區塊；根據接收到的一方向燈開啟訊號，從該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊分別選取一時間區段的複數資料，並根據選取的資料與該九宮格區塊產生至少一車道變換空間；由一決策模式判斷該車道變換空間符合一安全移動決策，則產生一移動規劃路徑。

根據上述方法可知，根據車輛的行駛速度及環境狀態，產生對應的九宮格區塊，並且在接收到該方向燈開啟訊號時，從該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊分別選取複數資料，並與該九宮格區塊產生該車道變換空間，其中該車道變換空間是與車輛同一車道的前、後車或者要變換車道的目標車道之前車、後車的一最安全的煞車距離，並由該決策模式判斷該車道變換空間符合一安全移動決策，則產生該移動規劃路徑，並控制車輛變換車道，本發明的九宮格區塊係根據車輛的行駛速度及環境狀態而調整，藉此不論在高於60Km/hr的高速或低於60Km/hr的低速的速度下可提供對應的九宮格區塊，並根據要變換的車道、在九宮格區塊內周圍其他車輛的狀況，判斷要變換的車道有足夠的安全空間，進而以最安全的車道變換空間提供車道變換輔助，藉此達到提升車道變化方便性及安全性的目的。

10‧‧‧車輛

20‧‧‧道路

201‧‧‧車道線

202‧‧‧第一方向

203‧‧‧第二方向

204‧‧‧第三方向

205‧‧‧第四方向

21‧‧‧中間車道

22‧‧‧外側車道

23‧‧‧內側車道

30‧‧‧九宮格區塊

301‧‧‧安全距離標示

301A‧‧‧第一安全距離標示

301B‧‧‧第二安全距離標示

302‧‧‧移動規劃路徑

302A‧‧‧移動規劃路徑

31‧‧‧第一區塊

32‧‧‧第二區塊

33‧‧‧第三區塊

34‧‧‧第四區塊

35‧‧‧第五區塊

36‧‧‧第六區塊

37‧‧‧第七區塊

38‧‧‧第八區塊

39‧‧‧第九區塊

40‧‧‧前車

50‧‧‧後車

圖1：本發明較佳實施例的第一九宮格示意圖。

圖2：本發明較佳實施例的第二九宮格示意圖。

圖3：本發明較佳實施例的第一應用示意圖。

圖4：本發明較佳實施例的梯形軌跡示意圖。

圖5：本發明較佳實施例的移動距離示意圖

圖6：本發明較佳實施例的第二應用示意圖

圖7：本發明較佳實施例的方法流程圖。

關於本發明變換車道決策與軌跡規劃方法請參考圖1、2所示，是應用在一車輛10上，並由該車輛上的一車用電腦執行該方法，以輔助車輛進行車道變換決策及轉彎軌跡規劃。該車輛10上裝設有複數不同感測器如雷達、影像擷取裝置(如攝影機)或GPS(Global Positioning System,GPS，全球定位系統)等感測器，當該車輛10行駛在一道路20上時，由該車輛10上的感測器感測車輛周圍環境、行駛速度，並透過該車用電腦內的影像辨識軟體對擷取到的影像進行處理，而得到周圍車輛位置、距離、車速、車道線寬度、車道線位置等資訊。

該道路20由數條車道線201區隔出一中間車道21、一外側車道22及一內側車道23，其中，該道路僅是舉例並非加以限制；以圖1方向為例，該中間車道21下方(車輛沿道路方向行駛時的右側)為該外側車道22，該中間車道21上方(車輛沿道路方向行駛時的左側)為該內側車道23，該車輛10沿道路方向行駛的方向為縱向方向，該縱向方向包括車輛前側的一第一方向202與後側的一第二方向203，該車輛10變換車道的方向為橫向方向，該橫向方向包括車輛向該外側車道22偏移的一第三方向204及向該內側車道23偏移的一第四方向205。

以下以該車輛10行駛在該中間車道21上舉例說明，透過該車輛10上的感測器感測複數行駛速度感測數據及複數環境狀態感測數據，其中，複數行駛速度感測數據包括該車輛10與周圍其他車輛的相對縱向速度、相對橫向加速度及相對加速度、該車輛10的縱向車速、橫向車速及周圍車輛的縱向車速及橫向車速等資訊；該等環境狀態感測數據包括該中間車道21的車道寬度、該外側車道22的車道寬度、該內側車道23的車道寬度，以及車輛範圍內有其它車輛存在位置的感測等資訊。

由於該車輛10的感測器是每隔一感測時間會進行感測，並傳送到該車用電腦，因此，該車用電腦根據一時間序列排序，將各行駛速度感測數據、各環境狀態感測數據分別依據該感測時間進行數據的順序排序，以各別處理成一行駛速度時間排序資訊及一環境狀態時間排序資訊，以供該車用電腦判斷需要變換車道時，方便直接擷取部分時間區段的資料使用，所以，進一步舉例如下表格，以簡述如何處理成時間排序資訊：

由於，每一次變換車道的時間所擷取到的資料對該車用電腦而言均是不同長度的時序資料，為了讓該車用電腦能將如第一次變換車道的縱向速度在T1~T3時間所分別感測到的V_{longitudinal_11}、V_{longitudinal_12}、V_{longitudinal_13}資料視為同一筆處理資料，因此，透過該時間序列排序將第一次車道變換的縱向速度的資料以時間排序為如[V_{longitudinal_11} V_{longitudinal_12} V_{longitudinal_13}]的時間序列排序資訊，而第二次變換車道的縱向速度資料也是以時間排序為如[V_{longitudinal_21} V_{longitudinal_22}]的時間序列排序資訊。

然而，對於每一次變換車道的時間都不相同，所以擷取的資料量也不同，如第一次變換車道時的縱向速度擷取到T1~T3時間的資料，但是第二次變換車道時的縱向速度僅擷取到T1~T2時間的資料，所以兩次變換車道的縱向速度的資訊長度並不相同，導致該車用電腦無法有效處理，為了讓該車用電腦能有效進行資訊處理，會透過一資訊歸一化，將兩次變換車道的縱向速度的資訊長度分別與一預設資訊長度比較，例如該預設資訊長度資料量是三個資料但不以此為限，所以第一次變換車道的縱向速度的資訊長度與該預設資訊長度比較是相同，但是，第二次變換車道的縱向速度的資訊長度只有兩個資料量，所以第二次變換車道的縱向速度的資訊長度小於該預設資訊長度，因此，將第二次變換車道的縱向速度在T3感測時間加上一”None”的資料，其中，該”None”代表一空值資料，藉此設定該第二次變換車道的縱向速度在T3感測時間的資料為一空值資料，以表示沒有偵測到數據，因此，第二次變換車道的縱向速度的時間序列排序資訊為[V_{longitudinal_21} V_{longitudinal_22} None]，換句話說，就是將第二次變換車道的縱向速度中沒有感測數據的感測時間點加入該空值資料，使得每一次供該車用電腦處理的變換車道的時間序列排序資訊的資訊長度均與該預設資訊長度相同，以方便後續資訊處理。

透過前述時間序列排序及資訊歸一化將複數行駛速度感測數據及複數環境狀態感測數據，處理成複數行駛速度時間排序資訊及複數環境狀態時間排序資訊，該車用電腦根據該等速度時間排序資訊及複數環境狀態時間排序資訊產生對應車輛周圍的一九宮格區塊30，以用來對應該中間車道21、該外側車道22及該內側車道23。該九宮格區塊30包括分別呈矩形的一第一區塊31、一第二區塊32、一第三區塊33、一第四區塊34、一第五區塊35、一第六區塊36、一第七區塊37、一第八區塊38及一第九區塊39，該第一到第八區塊31~38是環繞在該第九區塊39的周圍，該第九區塊39對應該車輛10所在位置。該第一區塊31、該第四區塊34及該第六區塊36位在該車輛10的第一方向202上，該第一區塊31對應該外側車道22、該第四區塊34對應該中間車道21及該第六區塊36對應該內側車道23，該第二區塊32位在該車輛10的第三方向204上並對應該外側車道22，該第七區塊37位在該車輛10的第四方向205上並對應該內側車道23，該第三區塊33、該第五區塊35及該第八區塊38位在該車輛10的第二方向203上，該第三區塊33對應該外側車道22、該第五區塊35對應該中間車道21及該第八區塊38對應該內側車道23。

需特別說明的是，該九宮格區塊30是根據持續感測到的複數行駛速度感測數據及複數環境狀態感測數據產生。

其中，該九宮格區塊30的每一個區塊的範圍隨該車輛10的速度變化而有所改變。

在本實施例中，該九宮格區塊30中的第一區塊31、第四區塊34及第六區塊36的範圍是由各區塊的縱向長度與橫向長度構成，而橫向長度為車道寬度，該第一區塊31、該第四區塊34及該第六區塊36範圍的縱向長度是根據下列公式計算出來：其中，D_front：車輛前側的九宮格區塊範圍的縱向長度；D_break：車輛與前車的煞車距離；：車輛與前車的最短安全距離；V_ego：車輛縱向車速；V_front：前車縱向車速；Time_LC：車輛變換車道的時間。

其中，D_break是由以下公式計算所得：D_break=V_ego×(TB+TTR)+L_ego；其中，TB：和前車的碰撞時間(Time to breaking,TB)；TTR：反應時間(Time to react)，是根據歐盟新車安全評鑑協會(European New Car Assessment Programme,Euro NACP)所制定駕駛者的反應時間；L_ego：車輛的長度。

其中，TB是由以下公式計算所得：；其中， S：和前車的相對縱向距離；V_r：和前車的相對縱向速度；a_r：和前車的相對加速度，其中，a_r=-0.4g，g=9.8。

其中，的數值大小是由以下計算式所得：

其中，Time_LC是由以下公式計算所得：Time_LC=2t₁+2t₂；其中，t₁：第一變換車道加速度時間；t₂：第二變換車道加速度時間。

其中，t₁是由以下公式計算所得：；其中， a：側向加速度，在本實施例中，a是一個設定值，可根據實際狀況設定，其中，較佳地a值可以是數值1.5，但不以此為限；J：急跳度，其中，J是一個設定值，可根據實際狀況設定，其中，較佳地J值可以是數值3，但不以此為限；其中，t₂是由以下公式計算所得： y_eva：車道寬度。

在本實施例中，該九宮格區塊30中的第二區塊32及第七區塊37的範圍是由各區塊的縱向長度與橫向長度構成，而橫向長度為車道寬度，該第二區塊32及該第七區塊37範圍的縱向長度是根據下列公式計算出來：；其中， D_ego：車輛在橫向方向兩側的九宮格區塊範圍的縱向長度。

在本實施例中，該九宮格區塊30中的第三區塊33、第五區塊35及第八區塊38的範圍是由各區塊的縱向長度與橫向長度構成，而橫向長度為車道寬度，該第三區塊33、該第五區塊35及該第八區塊38範圍的縱向長度是根據下列公式計算出來：D_back=D_min+max{V_break-V_ego,0}×Time_LC；其中，D_back：車輛後側的九宮格區塊範圍的縱向長度；D_min：和後車的最小安全距離，其數值大小可由計算式求得； V_back：後車縱向車速；當該車輛10的車用電腦產生該九宮格區塊30後，請一併參考圖3所示，當該車輛10的車用電腦接收到一方向燈開啟訊號如左方向燈開啟訊號，該車用電腦則從該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊中分別選取一時間區段內的複數資料，並且根據所選取的資料與該九宮格區塊30產生至少一車道變換空間，供車用電腦判斷，該車用電腦根據一決策模式判斷該車道變換空間符合一安全移動決策時，在該九宮格區塊30上產生一安全距離標示301，並根據一梯形加速度軌跡產生一移動規劃路徑302，由該車用電腦控制該車輛10依循該移動規劃路徑302從該中間車道21變換到該內側車道23。具體來說，例如當感測到如在第四區塊34有一前車40，而想從中間車道21變換車道至內側車道23時，該車用電腦則在接收到該方向燈開啟訊號時，根據所選取的資料及該九宮格區塊30計算該車道變換空間，並透過該決策模式判斷該車道變換空間是否符合該安全移動決策，該車道變換空間是指在該第四區塊34內該車輛10與該前車40之間的一最安全的煞車距離，當該車輛10與該前車40之間的車道變換空間符合該安全移動決策，會在該第四區塊34內標示供車用電腦判斷的安全距離標示301，並產生移動規劃路徑302。

在本實施例中，從該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊擷取該時間區段的資料的方式是指，該車用電腦接收到該方向燈開啟訊號的當下，從該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊尋找對應接收到該方向燈開啟訊號的時間點，並由該時間點往前擷取該時間區段內的資料，該時間區段可根據需求設定如0.4秒的時間區段，但不以此為限。

在本實施例中，由於該方向燈開啟訊號為一持續輸出的脈衝訊號，因此，該車用電腦在每一次接收到該方向燈開啟訊號時，均會重新從該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊中分別選取該時間區段的複數資料，並根據該九宮格區塊30產生至少一車道變換空間，直到該車用電腦沒有再接收到該方向燈開啟訊號。

在本實施例中，該決策模式為一類神經決策模型，是根據測試時的複數行駛速度感測數據及複數環境狀態感測數據，對應產生測試的九宮格區塊，並同樣產生該車道變換空間後，判斷為安全空間距離，即儲存為一安全移動決策，藉此根據不同狀況訓練出一個或多個安全移動決策，因此，該類神經決策模型的神經節點是根據行駛速度感測數據、環境狀態感測數據、九宮格區塊、車道寬度及方向燈開啟訊號的參數數量建立。

其中，該移動規劃路徑302的規劃方式，請一併參考圖4、5所示，根據該車用電腦接收到該方向燈開啟訊號後，該車用電腦根據t₁、t₂、該車輛10的縱向車速及車道寬度透過一梯形加速度軌跡模型產生該移動規劃路徑。

其中，該移動規劃路徑包括有一縱向移動距離及一側向移動距離，計算該車輛10變換車道所需的縱向移動距離的計算公式如下： R_LPS=V_ego×Time_LC；其中，R_LPS：變換車道縱向移動距離；該側向移動距離即為該車道寬度y_eva。

在本實施例中，假設(meter,m)、(second,s)、、y_eva=3.5m、t₁=0.5s、t₂=1.31s、R_LPS=60.3m，但不以此為限，並且透過如圖4的梯形加速度軌跡模型，首先0~t₁的時間範圍是該車輛10開始側向移動，並在該車輛10從該中間車道21移動到該內側車道23的正中間後，會維持t₁~t₂的穩定時間範圍後，進行t₂~2t₁+t₂的方向盤修正時間後，再維持2t₁+t₂~t₁+2t₂穩定時間範圍後，再進行t₁+2t₂~2t₁+2t₂的方向盤修正時間，而得知該車輛10轉動時的車輛加速度變化，並根據圖5的縱向移動距離R_LPS及側向移動距離y_eva產生該移動規劃路徑。

在本實施例中，當該車輛10根據該移動規劃路徑而變換車道時，會轉動方向盤而產生一方向盤訊號，該車用電腦判斷該方向盤訊號的轉動值是否超過一轉動設定值，若是，則視為該車輛10已經開始變換車道，並在接收到一方向燈關閉訊號時，該車用電腦刪除判斷該方向盤訊號達到該轉動設定值的時間點與接收到該關閉方向燈關閉訊號的時間點內的行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊。

在本實施例中，請參考圖6所示為另外一應用示意圖，該車輛10感測到該第四區塊34具有該前車40且該第三區塊33具有一後車50而要變換車道，該車輛10的車用電腦會接收一方向燈開啟訊號為右方向燈開啟訊號，即該車輛10欲從該中間車道21變換車道至該外側車道22，該車用電腦會從該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊中分別選取該時間區段內的複數資料，並且根據所選取的資料與該九宮格區塊30產生對應在該第四區塊34的一車道變換空間，以及對應在該第三區塊33的一車道變換空間，該車用電腦根據該決策模式判斷上述二車道變換空間是否符合一安全移動決策，若是，則會在該第四區塊34上標示一第一安全距離標示301A，以及在該第三區塊33上標示一第二安全距離標示301B，並且對應產生一移動規劃路徑302A，以控制該車輛10循該移動規劃路徑302從該中間車道21變換車道至該外側車道22。

透過上述內容可知，藉由在該車輛10需要變換車道前，先根據感測到的周環環境資料及車輛狀態資料，判斷該車輛10要變換的車道及當前行使的車道間是否具有足夠的安全空間供該車輛10變換車道，藉由判斷該車輛變換車道所需要的安全空間，讓該車輛10可以在任何車速下皆能以最安全的車道變換空間提供車道變換輔助，藉此達到提升車道變化方便性及安全性的目的。

根據上述內容，進一步歸納本發明變換車道決策與軌跡規劃方法的流程示意圖，如圖7所示，是由該車輛10的車用電腦執行以下步驟：接收該等行駛速度感測數據及該等環境狀態感測數據，並產生對應的行駛速度時間排序資訊及環境狀態時間排序資訊(S61)；根據該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊，產生對應車輛周圍距離的九宮格區塊30(S62)；接收該方向燈開啟訊號，從該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊分別選取該時間區段內的複數資料，根據所選取的資料及該九宮格區塊30產生至少一車道變換空間(S63)；由該決策模式判斷該車道變換空間符合該安全移動決策，則產生該移動規劃路徑(S64)。

Claims

一種變換車道決策與軌跡規劃方法，應用在一車輛，並由該車輛的一車用電腦接收該車輛上複數感測器所感測到的數據，並由該車用電腦執行以下方法：接收複數行駛速度感測數據及複數環境狀態感測數據，並產生對應的行駛速度時間排序資訊及環境狀態時間排序資訊；根據該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊，產生對應該車輛周圍距離的一九宮格區塊；根據接收到的一方向燈開啟訊號，從該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊分別選取一時間區段的複數資料，並根據選取的資料與該九宮格區塊產生至少一車道變換空間；由一決策模式判斷該車道變換空間符合一安全移動決策，則產生一移動規劃路徑。
如請求項1所述之變換車道決策與軌跡規劃方法，其中，該九宮格區塊包括在該車輛前側的三個區塊、該車輛兩側的二個區塊及該車輛後側的三個區塊，每一區塊的範圍是由各區塊的縱向長度與橫向長度所構成；其中，該車輛前側的三個區塊範圍的縱向長度是根據下列公式計算所得： D_front：車輛前側的九宮格區塊範圍的縱向長度；D_break：車輛與前車的煞車距離；：車輛與前車的最短安全距離；V_ego：車輛縱向車速；V_front：前車縱向車速；Time_LC：車輛變換車道的時間；其中，該車輛兩側的二個區塊範圍的縱向長度是根據下列公式計算所得： D_ego：車輛兩側的九宮格區塊範圍的縱向長度；其中，該車輛後側的三個區塊範圍的縱向長度是根據下列公式計算所得：D_back=D_min+max{V_break-V_ego,0}×Time_LC；D_back：車輛後側的九宮格區塊範圍的縱向長度；D_min：和後車的最小安全距離。
如請求項2所述之變換車道決策與軌跡規劃方法，其中，車輛變換車道的時間Time_LC是根據下列公式計算所得：Time_LC=2t₁+2t₂；t₁：第一變換車道加速度時間；t₂：第二變換車道加速度時間。
如請求項3所述之變換車道決策與軌跡規劃方法，其中，第一變換車道加速度時間t₁是由以下公式計算所得： a：側向加速度；J：急跳度；其中，第二變換車道加速度時間t₂是由以下公式計算所得： y_eva：車道寬度。
如請求項4所述之變換車道決策與軌跡規劃方法，其中，車輛與前車的煞車距離D_break是根據下列公式計算所得： D_break=V_ego×(TB+TTR)+L_ego；TB：和前車的碰撞時間；TTR：反應時間；其中，和前車的碰撞時間TB是根據下列公式計算所得： S：和前車的相對縱向距離；V_r：和前車的相對縱向速度；a_r：和前車的相對加速度，其中，a_r=-0.4g，g=9.8；其中，車輛與前車的最短安全距離的數值大小是由以下計算式所得：其中，和後車的最小安全距離D_min的數值大小是由以下計算式所得： V_back：後車縱向車速。
如請求項5所述之變換車道決策與軌跡規劃方法，其中，該方向燈開啟訊號為一持續輸出的脈衝訊號，該車用電腦每一次接收到該方向燈開啟訊號，均會重新從該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊中分別選取該時間區段的複數資料，並根據所選取的資料及該九宮格區塊產生對應的至少一車道變換空間，直到該車用電腦沒有再接收到該方向燈開啟訊號。
如請求項6所述之變換車道決策與軌跡規劃方法，其中，當該車用電腦接收到一方向盤訊號，並且判斷該方向盤訊號的轉動值超過一轉動設定值，則在該車用電腦接收到一方向燈關閉訊號時，該車用電腦刪除判斷該方向盤訊號的轉動值超過該轉動設定值的時間點到接收該方向燈關閉訊號的時間點內行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊。
如請求項7所述之變換車道決策與軌跡規劃方法，其中，該車用電腦根據一時間序列排序，將該等行駛速度感測數據及該等環境狀態感測數據依據感測到數據的感測時間進行時間序列排序，以產生該等行駛速度時間排序資訊及該等環境狀態時間排序資訊；該車用電腦判斷本次變換車道的行駛速度時間排序資訊的資訊長度及環境狀態時間排序資訊的資訊長度，是否小於一預設資訊長度，若是，則將本次變換車道的行駛速度時間排序資訊及環境狀態時間排序資訊補入空值資料，使本次變換車道的行駛速度時間排序資訊的資訊長度及環境狀態時間排序資訊的資訊長度與該預設資訊長度相同。
如請求項8所述之變換車道決策與軌跡規劃方法，其中，該車用電腦根據車輛變換車道的時間Time_LC及該車輛縱向車速V_ego產生一變換車道縱向移動距離，並根據該第一變換車道加速度時間t₁、該第二變換車道加速度時間t₂、該變換車道縱向移動距離及該車道寬度，透過一梯形加速度軌跡模型產生該移動規劃路徑。
如請求項9所述之變換車道決策與軌跡規劃方法，其中，該等行駛速度感測數據包括該車輛與周圍車輛的相對縱向速度、相對橫向加速度、相對加速度、該車輛縱向車速及周圍車輛的縱向車速及橫向車速；該等環境狀態感測數據包括車道寬度、周圍車輛位置。