CN105774806A - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆行驶控制装置，使自身车辆沿着在行驶车道内预先设定的目标横向位置自动行驶，具备：周边信息检测部，其检测所述自身车辆的周边信息；前车识别部，其基于所述周边信息，识别与所述行驶车道相邻的相邻车道上的前车的位置；以及行驶控制部，其在所述前车识别部丢失了所述前车的位置的持续时间即丢失持续时间达到了第1预定时间的情况下，使所述自身车辆沿着远离横向位置自动行驶，所述远离横向位置是相对于所述目标横向位置向所述相邻车道侧的相反侧远离的位置。

Description

车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及车辆行驶控制装置。

背景技术

作为与以往的车辆行驶控制装置相关的技术，已知如日本特开2006-44591号公报所记载那样判定是否看丢了(丢失了)前车，在判定为看丢了前车时使自身车辆产生减速度的减速控制装置。

在上述以往技术中，如前所述，通过在丢失了前车的位置时使自身车辆减速，来谋求保持与该前车的车间距离，降低与该前车接触的可能性。但是，在该情况下，由于在丢失了前车的位置时使自身车辆减速，所以有可能引起拥堵，在这一点上还有改善的余地。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够降低与前车接触的可能性、并且降低引起拥堵的可能性的车辆行驶控制装置。

本发明的车辆行驶控制装置，使自身车辆沿着在行驶车道内预先设定的目标横向位置自动行驶，其中，所述车辆行驶控制装置具备：周边信息检测部，其检测自身车辆的周边信息；前车识别部，其基于周边信息识别与行驶车道相邻的相邻车道上的前车的位置；以及行驶控制部，其在前车识别部丢失了前车的位置的持续时间即丢失持续时间达到了第1预定时间的情况下，使自身车辆沿着远离横向位置自动行驶，所述远离横向位置是相对于目标横向位置向相邻车道侧的相反侧远离的位置。

在该车辆行驶控制装置中，在自身车辆的自动行驶期间，在丢失了相邻车道上的前车的位置的持续时间即丢失持续时间达到了第1预定时间的情况下，使自身车辆的横向位置向该相邻车道侧的相反侧移动。由此，能够降低与前车接触的可能性。该横向位置的移动能够在不使自身车辆减速的情况下实现。由此，能够降低引起拥堵的可能性。

本发明的车辆行驶控制装置也可以还具备注意唤起部，所述注意唤起部在自身车辆的自动行驶期间内丢失持续时间达到了比第1预定时间长的第2预定时间的情况下，输出用于从该自动行驶向由自身车辆的驾驶员实现的手动行驶切换的注意唤起。在丢失持续时间达到了第2预定时间的情况下，能够提醒驾驶员向手动行驶切换。

附图说明

图1是示出第1实施方式的车辆行驶控制装置的结构的框图。

图2(a)是说明图1的车辆行驶控制装置的横向位置控制的俯瞰图。图2(b)是说明图1的车辆行驶控制装置的减速控制的俯瞰图。

图3(a)是说明图1的车辆行驶控制装置的阈值的图。图3(b)是示出图1的车辆行驶控制装置的ECU中的处理的流程图。

图4(a)是示出图1的车辆行驶控制装置的ECU中的操舵控制处理的流程图。图4(b)是示出图1的车辆行驶控制装置的ECU中的车速控制处理的流程图。图4(c)是示出图1的车辆行驶控制装置的ECU中的注意唤起处理的流程图。

图5(a)是说明图1的车辆行驶控制装置的变形例的俯瞰图。图5(b)是说明图1的车辆行驶控制装置的另一变形例的俯瞰图。

图6是示出第2实施方式的车辆行驶控制装置的结构的框图。

图7是说明图6的车辆行驶控制装置的俯瞰图。

图8是示出图6的车辆行驶控制的ECU中的处理的流程图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，在以下的说明中，对于相同或相当要素使用相同标号，省略重复的说明。

[第1实施方式]

图1是示出车辆行驶控制装置100的结构的框图。图2(a)是说明车辆行驶控制装置100的横向位置控制的俯瞰图。图2(b)是说明车辆行驶控制装置100的减速控制的俯瞰图。图3(a)是说明车辆行驶控制装置100的阈值的图。

如图1和图2所示，车辆行驶控制装置100搭载于汽车等自身车辆V。车辆行驶控制装置100使自身车辆V在自身车辆V所行驶的行驶车道31内自动行驶(自动驾驶)。车辆行驶控制装置100具备周边监视传感器(周边信息检测部)1、自身车辆数据取得部2、地图数据库3、导航***4、HMI(HumanMachineInterface：人机接口)5、致动器6、以及ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)10。

周边监视传感器1是检测自身车辆V的周边信息的检测设备。周边监视传感器1包括相机、雷达(Radar)以及激光雷达(LIDER：LaserImagingDetectionandRanging)中的至少一方。相机是对自身车辆V的外部状况进行拍摄的拍摄设备。相机例如设置于自身车辆V的前挡风玻璃的里侧。相机将与自身车辆V的外部状况相关的拍摄信息发送给ECU10。相机既可以是单眼相机，也可以是立体相机。立体相机具有以再现双眼视差的方式配置的两个拍摄部。

雷达利用电波(例如毫米波)来检测自身车辆V的外部的障碍物。雷达通过向自身车辆V的周围发送电波并接收由障碍物反射出的电波，来检测障碍物。雷达将所检测到的障碍物信息发送给ECU10。激光雷达利用光来检测自身车辆V的外部的障碍物。激光雷达通过向自身车辆V的周围发送光并接收由障碍物反射出的光，来计测与发射点相距的距离，从而检测障碍物。激光雷达将所检测到的障碍物信息发送给ECU10。此外，作为周边监视传感器1的相机、激光雷达以及雷达不一定必须重复具备。

自身车辆数据取得部2是检测自身车辆V的行驶状态即自身车辆数据的检测设备。自身车辆数据取得部2包括车速传感器、加速度传感器以及横摆率传感器。车速传感器是检测自身车辆V的速度的检测器。作为车速传感器，例如使用对于自身车辆V的车轮或与车轮一体旋转的驱动轴等设置的检测车轮的旋转速度的车轮速传感器。车速传感器将所检测到的车速信息(车轮速信息)发送给ECU10。

加速度传感器是检测自身车辆V的加速度的检测器。加速度传感器例如包括检测自身车辆V的前后方向的加速度的前后加速度传感器和检测自身车辆V的横向加速度的横向加速度传感器。加速度传感器例如将自身车辆V的加速度信息发送给ECU10。横摆率传感器是检测自身车辆V的重心绕铅垂轴的横摆率(旋转角速度)的检测器。作为横摆率传感器，例如可以使用陀螺仪传感器。横摆率传感器将所检测到的自身车辆V的横摆率信息发送给ECU10。

地图数据库3是具备地图信息的数据库。地图数据库3例如形成在搭载于车辆的HDD(Harddiskdrive：硬盘驱动器)内。地图信息例如包括道路的位置信息、道路形状的信息(例如弯道、直线部的类别、弯道的曲率等)、交叉点及分支点的位置信息。地图数据库3为了使用建筑物、墙壁等遮挡构造物的位置信息、SLAM(SimultaneousLocalizationandMapping：即时定位与地图构建)技术，也可以使地图信息包括周边监视传感器1的输出信号。地图数据库3也可以存储于能够与自身车辆V进行通信的信息处理中心等设施的计算机。

导航***4是将自身车辆V的驾驶员引导至由自身车辆V的驾驶员设定的目的地的装置。导航***4基于例如利用GPS(GlobalPositioningSystem：全球定位***)测定出的自身车辆V的位置信息和地图数据库3的地图信息，算出自身车辆V所行驶的路径。路径也可以是在多个车道的区间中确定出优选的车道的路径。导航***4例如运算从自身车辆V的位置到目的地为止的目标路径，并通过显示器的显示和扬声器的语音输出来对驾驶员进行目标路径的报知。导航***4例如将自身车辆V的目标路径的信息发送给ECU10。此外，导航***4也可以存储于能够与自身车辆V进行通信的信息处理中心等设施的计算机。

HMI5是在自身车辆V的乘员(包括驾驶员)与车辆行驶控制装置100之间进行信息的输出和输入的接口。HMI5例如具备用于向乘员显示图像信息的显示器面板、用于输出语音的扬声器、以及用于供乘员进行输入操作的操作按钮或触控屏等。在由乘员执行了自动行驶的工作或停止所涉及的输入操作时，HMI5向ECU10输出信号来使自动行驶开始或停止。HMI5既可以利用无线连接的便携信息终端对乘员输出信息，也可以利用便携信息终端受理乘员的输入操作。

另外，HMI5作为注意唤起部发挥作用。HMI5根据来自ECU10的控制信号，输出用于从自动行驶向由自身车辆V的驾驶员实现的手动行驶(手动驾驶)切换的注意唤起。HMI5所输出的注意唤起是提醒驾驶员向手动行驶切换的唤起。例如，HMI5输出催促驾驶员的输入操作的注意唤起、或者表示距离开始向手动行驶切换所剩的犹豫时间的注意唤起。例如，HMI5以催促驾驶员使自身车辆V的横向位置返回到行驶车道31的车道宽度方向中央的方式输出注意唤起。作为注意唤起，可举出在显示器面板上显示的图像和从扬声器发出的警报声、语音等声音。

致动器6是执行自身车辆V的行驶控制的装置。致动器6至少包括节气门致动器、制动致动器以及操舵致动器。节气门致动器根据来自ECU10的控制信号对向发动机供给的空气的供给量(节气门开度)进行控制，从而控制自身车辆V的驱动力。此外，在自身车辆V为混合动力车或电动汽车的情况下，不包括节气门致动器，从ECU10向作为动力源的马达输入控制信号来控制该驱动力。

制动致动器根据来自ECU10的控制信号对制动器***进行控制，从而控制向自身车辆V的车轮施加的制动力。作为制动器***，例如可以使用液压制动器***。操舵致动器根据来自ECU10的控制信号，对电动助力转向***中的控制操舵转矩的辅助马达的驱动进行控制。由此，操舵致动器控制自身车辆V的操舵转矩。

ECU10是具有CPU(CentralProcessingUnit：中央处理器)、ROM(ReadOnlyMemory：只读存储器)、RAM(RandomAccessMemory：随机存取存储器)等的电子控制单元。在ECU10中，通过将存储于ROM的程序载入RAM并由CPU执行，来执行各种控制。ECU10也可以由多个电子控制单元构成。

ECU10具有前车识别部11、丢失持续时间算出部12、行驶计划生成部13、行驶控制部14以及HMI控制部15。前车识别部11基于周边监视传感器1的检测结果来识别与自身车辆V所行驶的行驶车道31相邻的相邻车道32上的前车T的位置。例如，前车识别部11识别存在于自身车辆V的前方的其他车辆的位置，并识别相邻车道32的两侧的白线，在该其他车辆存在于这些白线内的情况下，将该其他车辆的位置识别为相邻车道32上的前车T的位置。另外，前车识别部11基于周边监视传感器1的检测结果来识别前车T的车速、加速度以及行进方向。前车识别部11对前车T的识别例如按每个预定的周期来进行。此外，前车识别部11对前车T的识别的方法没有特别的限定，可以采用公知的方法。前车识别部11包括丢失判定部11a。

丢失判定部11a进行是否丢失了(是否看丢了)所识别到的前车T的位置的丢失判定。在丢失了前车T的位置的情况下，丢失判定部11a向丢失持续时间算出部12输出丢失信号。丢失判定部11a向行驶控制部14输出即将丢失之前的该前车T的位置、车速、加速度以及行进方向。

丢失是指例如因周边监视传感器1的异常(检测结果的精度降低、发生误检测、检测本身变得无法进行等)而失去前车T的位置。丢失不包括因前车T行驶到了周边监视传感器1的检测范围外而遗失前车T的位置。作为丢失时的状况，例如可举出周边监视传感器1的受光部分(相机的镜头、激光雷达的接收部)处于逆光下时、自身车辆V在隧道入口或出口处行驶时、周边监视传感器1的检测部(相机的镜头、雷达以及激光雷达的接收部)上附着有污渍时、天气为雨天或雪天时等。

例如，丢失判定部11a以如下方式进行丢失判定。即，判定在本次的识别周期中是否没有识别到在上次的识别周期中所识别到的前车T的位置。在继续识别到了前车T的位置的情况下，认为没有丢失而不输出丢失信号。

在存在没有识别到的前车T的情况下，判断该前车T是否被预测为处于周边监视传感器1的检测范围内。具体而言，根据上次识别时的前车T的车速、加速度以及行进方向，判定在本次识别时前车T是否被预测为位于周边监视传感器1的检测范围内。在没有识别到的前车T在本次识别时没有被预测为位于周边监视传感器1的检测范围内的情况下，认为没有丢失(是正常的失去)而不输出丢失信号。

另一方面，在没有识别到的前车T在本次识别时被预测为位于周边监视传感器1的检测范围内的情况下，认为发生了丢失而向丢失持续时间算出部12输出丢失信号。周边监视传感器1的检测范围预先设定并存储于丢失判定部11a。此外，丢失判定的方法没有特别的限定，可以使用公知的方法。

丢失持续时间算出部12算出丢失了前车T的位置的持续时间即丢失持续时间。丢失持续时间算出部12对从丢失判定部11a持续输出丢失信号的时间进行计时，从而算出丢失持续时间。

在丢失持续时间达到了阈值A(第1预定时间，参照图3(a))的情况下，丢失持续时间算出部12将后述的横向位置控制的开始标志即横向位置控制标志设为1，并将该横向位置控制标志向行驶控制部14输出。在丢失持续时间达到了阈值B(参照图3(a))的情况下，丢失持续时间算出部12将后述的减速控制的开始标志即减速控制标志设为1，并将该减速控制标志向行驶控制部14输出。

在丢失持续时间达到了阈值C(第2预定时间，参照图3(a))的情况下，丢失持续时间算出部12将后述的注意唤起处理的开始标志即注意唤起标志设为1，并将该注意唤起标志向HMI控制部15输出。阈值C比阈值B大，且阈值B比阈值A大。阈值A～C是预先设定并存储的阈值。阈值A例如设为在隧道的出口入口等处周边监视传感器1的传感器灵敏度的再调整所需的时间。阈值B例如根据与前车T之间的相对速度而算出，设为自身车辆V超越前车T的时间。阈值C例如根据当前的自身车辆V的车速或自身车辆V的自动驾驶持续时间等而算出。在该自动驾驶持续时间长的情况下，驾驶员经常会缺乏警惕，所以也可以减小阈值C。

在不再从丢失判定部11a输出丢失信号的情况下，丢失持续时间算出部12将计测出的丢失持续时间复位而设为0。在不再从丢失判定部11a输出丢失信号的情况下，丢失持续时间算出部12将横向位置控制标志设为0并且将减速控制标志设为0，并将该横向位置控制标志和该减速控制标志向行驶控制部14输出。在不再从丢失判定部11a输出丢失信号的情况下，丢失持续时间算出部12将注意唤起标志设为0，并将该注意唤起标志向HMI控制部15输出。

行驶计划生成部13例如基于来自导航***4的目标路径和自身车辆V的位置信息、以及来自周边监视传感器1的周边信息，生成自身车辆V的前进道路。前进道路是自身车辆V在沿着目标路径的行驶车道31上前进的轨迹。行驶计划生成部13以使得自身车辆V在目标路径上依照安全、守法以及行驶效率等基准而适当行驶的方式生成前进道路。在前进道路中，在行驶车道31内预先设定目标横向位置。目标横向位置是在行驶车道31内应该使自身车辆V行驶的车道宽度方向的位置。目标横向位置虽然没有特别的限定，但例如设为该行驶车道31内的车道宽度方向的中央位置。

行驶计划生成部13也可以基于自身车辆V的周边的障碍物的状况，以避免与障碍物的接触的方式生成自身车辆V的前进道路。目标路径也包括在驾驶员未明确地进行目的地的设定时基于周边信息和/或地图信息自动生成的行驶路径。

行驶计划生成部13生成与所生成的前进道路相应的行驶计划。行驶计划生成部13将生成的行驶计划作为具有多个配位坐标(p、v)的计划而输出，所述配位坐标是包括将自身车辆V的前进道路固定于自身车辆V的坐标系中的目标位置p和各目标点处的车速v这两个要素的组。各目标位置p至少具有固定于自身车辆V的坐标系中的x坐标、y坐标的位置或者与之等价的信息。此外，行驶计划只要是记述自身车辆V的行为的计划即可，没有特别的限定。行驶计划例如可以使用目标时刻t代替车速v，也可以附加有目标时刻t和该时刻的自身车辆V的方位。

通常，行驶计划只需有大概从当前时刻起的数秒后的将来的数据就足够了，但根据交叉点的右拐、自身车辆V的赶超等状况，有时需要数十秒的数据，因此，优选使行驶计划的配位坐标的数量可变且配位坐标间的距离也可变。进而，也可以通过样条函数等对连结配位坐标的曲线进行近似，将该曲线的参数设为行驶计划。关于行驶计划的生成，只要能够记述自身车辆V的行为即可，能够使用任意的公知方法。

在本实施方式中，行驶计划包括自身车辆V在沿着目标路径的前进道路上行驶时的表示自身车辆V的车速的推移的标准速度模式和表示操舵转矩的推移的标准操舵模式。标准速度模式和标准操舵模式例如设为对于在前进道路上以预定间隔(例如1m)设定的控制位置，按每个该控制位置而与时间相关联地设定的数据。标准速度模式是使自身车辆V以预先设定的目标车速自动行驶的车速数据。目标车速是自身车辆V在前进道路上依照安全、守法、行驶效率等基准而适当行驶的车速。标准操舵模式是使自身车辆V沿着前进道路的目标横向位置自动行驶的操舵转矩数据。

行驶控制部14基于由行驶计划生成部13生成的行驶计划，自动控制自身车辆V的行驶。行驶控制部14向致动器6输出与行驶计划相应的控制信号。行驶控制部14基于标准操舵模式控制致动器6，使自身车辆V沿着目标横向位置自动行驶。行驶控制部14基于标准速度模式控制致动器6，使自身车辆V以目标车速自动行驶。

行驶控制部14包括横向位置控制部14a和减速控制部14b。横向位置控制部14a在从丢失持续时间算出部12输出的横向位置控制标志为1的情况下(即，在丢失持续时间达到了阈值A的情况下)，如图2(a)所示，进行使自身车辆V沿着远离横向位置自动行驶的横向位置控制，远离横向位置是相对于目标横向位置向相邻车道32侧的相反侧远离的位置。

例如，在横向位置控制中，执行如下处理。即，基于标准操舵模式、周边监视传感器1的检测结果以及前车识别部11的识别结果(即将丢失之前的前车T的位置)，生成远离横向位置操舵模式。远离横向位置操舵模式是使自身车辆V的横向位置从目标横向位置向远离横向位置移动(横向移动)而使自身车辆V沿着远离横向位置自动行驶的操舵转矩数据。远离横向位置是在行驶车道31内相对于丢失的前车T所行驶的相邻车道32向相反车道侧远离目标横向位置的横向位置。在此，识别与相邻车道32相反的一侧的白线31a，将在该行驶车道31内的自身车辆V的侧面位于白线31a上的横向位置设为远离横向位置。然后，取代标准操舵模式，基于远离横向位置操舵模式来控制致动器6，使自身车辆V沿着远离横向位置自动行驶。

减速控制部14b在从丢失持续时间算出部12输出的减速控制标志为1的情况下(即，在丢失持续时间达到了阈值B的情况下)，如图2(a)所示，进行使自身车辆V以相对于目标车速进行减速后的车速自动行驶的减速控制(纵向位置控制)，以扩大自身车辆V相对于丢失的前车T的车间距离。

例如，在减速控制中，执行如下处理。即，基于标准车速模式和前车识别部11的识别结果(即将丢失之前的前车T的车速、加速度以及行进方向)，生成减速车速模式。减速车速模式是使自身车辆V减速(纵向移动)到前车T位于周边监视传感器1的检测范围的更远方位置，之后维持该减速后的车速的车速数据。然后，取代标准速度模式，基于减速车速模式来控制致动器6，使自身车辆V以从目标车速减速后的车速自动行驶。

HMI控制部15在从丢失持续时间算出部12输出的注意唤起标志为1的情况下(即，在丢失持续时间达到了阈值C的情况下)，控制HMI5使HMI5输出注意唤起。

接着，参照图3(b)和图4的流程图，对由车辆行驶控制装置100执行的处理进行说明。

图3(b)是示出车辆行驶控制装置100的ECU10中的处理的流程图。在车辆行驶控制装置100中，在正在基于行驶计划使自身车辆V在行驶车道31内自动行驶时，即，在正在基于标准操舵模式控制致动器6而使自身车辆V沿着目标横向位置自动行驶、且基于标准速度模式控制致动器6而使自身车辆V以目标车速自动行驶时，在ECU10中以预定处理周期反复执行以下处理。

首先，由前车识别部11基于周边监视传感器1的检测结果，识别相邻车道32上的前车T的位置(S1)。由丢失判定部11a进行是否丢失了所识别到的前车T的位置的丢失判定(S2)。在上述S2中为是的情况下，由丢失持续时间算出部12对丢失持续时间进行计时(S3)。由丢失持续时间算出部12判定丢失持续时间是否为阈值A以上(S4)。

在上述S4中为是的情况下，由丢失持续时间算出部12判定丢失持续时间是否为阈值B以上(S5)。在上述S5中为否的情况下，由丢失持续时间算出部12将横向位置控制标志设为1，并将该横向位置控制标志向行驶控制部14输出(S6)。在上述S5中为是的情况下，由丢失持续时间算出部12判定丢失持续时间是否为阈值C以上(S7)。在上述S7中为否的情况下，由丢失持续时间算出部12将减速控制标志设为1，并将该减速控制标志向行驶控制部14输出(S8)。在上述S7中为是的情况下，由丢失持续时间算出部12将注意唤起标志设为1，并将该注意唤起标志向HMI控制部15输出(S9)。

另一方面，在上述S2中为否的情况下，由丢失持续时间算出部12对丢失持续时间进行复位(S10)。由丢失持续时间算出部12将横向位置控制标志设为0，并将该横向位置控制标志向行驶控制部14输出(S11)。由丢失持续时间算出部12将减速控制标志设为0，并将该减速控制标志向行驶控制部14输出(S12)。由丢失持续时间算出部12将注意唤起标志设为0，并将该注意唤起标志向HMI控制部15输出(S13)。此外，上述S10～上述S13的各处理的顺序没有限定。在上述S4中为否的情况下，或者在上述S6之后、上述S8之后或上述S13之后，移向下一周期的处理。

图4(a)是示出ECU10的行驶控制部14的操舵控制处理的流程图。在行驶控制部14中，在自身车辆V的自动行驶期间，以预定处理周期反复执行以下的操舵控制处理。

判定横向位置控制标志是否为1(S21)。在上述S21中为否的情况下，基于标准操舵模式控制致动器6，使自身车辆V沿着目标横向位置自动行驶(S22)。在上述S21中为是的情况下，由横向位置控制部14a基于远离横向位置操舵模式控制致动器6，使自身车辆V沿着远离横向位置自动行驶(S23)。在上述S22或上述S23之后，移向下一周期的处理。

图4(b)是示出ECU10的行驶控制部14的车速控制处理的流程图。在行驶控制部14中，在自身车辆V的自动行驶期间，以预定处理周期反复执行以下的车速控制处理。

判定减速控制标志是否为1(S31)。在上述S31中为否的情况下，基于标准速度模式控制致动器6，使自身车辆V以目标车速自动行驶(S32)。在上述S31中为是的情况下，由减速控制部14b基于减速车速模式控制致动器6，使自身车辆V以从目标车速减速后的车速自动行驶(S33)。在上述S32或上述S33之后，移向下一周期的处理。

图4(c)是示出ECU10的HMI控制部15的注意唤起处理的流程图。在HMI控制部15中，在自身车辆V的自动行驶期间，以预定处理周期反复执行以下的注意唤起处理。

判定注意唤起标志是否为1(S41)。在上述S41中为否的情况下，不从HMI5输出注意唤起(S42)。具体而言，在未从HMI5输出注意唤起时保持原状，在正在从HMI5输出注意唤起时使该输出停止。在上述S41中为是的情况下，从HMI5输出注意唤起(S43)。具体而言，在正在从HMI5输出注意唤起时保持原状，在未从HMI5输出注意唤起时开始从HMI5输出注意唤起。在上述S42或上述S43之后，移向下一周期的处理。

以上，在本实施方式的车辆行驶控制装置100中，在自身车辆V的自动行驶期间丢失持续时间达到了阈值A的情况下，实施使自身车辆V沿着与丢失的前车T所行驶的相邻车道32侧相反的一侧的远离横向位置自动行驶的横向位置控制，使自身车辆V的横向位置向与相邻车道32侧相反的一侧移动。由此，能够降低与丢失的前车T接触的可能性。该横向位置的移动能够在不使自身车辆V减速的情况下实现。由此，能够抑制对后续车辆的行驶带来不良影响而降低引起拥堵的可能性。另外，能够抑制燃料经济性恶化。

在车辆行驶控制装置100中，在自身车辆V的自动行驶期间，在丢失持续时间达到了阈值C的情况下，由HMI5输出注意唤起。在丢失持续时间达到了阈值C的情况下，能够提醒驾驶员从自动行驶向手动行驶切换。

在车辆行驶控制装置100中，在从HMI5输出注意唤起时，正在实施横向位置控制而自身车辆V正在沿着远离横向位置(靠近白线31a)行驶。关于这一点，在本实施方式中，如上所述，从HMI5输出催促驾驶员使自身车辆V的横向位置返回到行驶车道31的车道宽度方向中央的注意唤起。由此，能够输出与横向位置控制相应的注意唤起。此外，在车辆行驶控制装置100中，也可以从开始横向位置控制时起，由HMI控制部15使HMI5输出注意唤起。

在车辆行驶控制装置100中，通过横向位置控制，能够在不对周边的其他车辆带来不良影响的状态下等待前车T从丢失状态恢复(再次识别到前车T的位置)。在车辆行驶控制装置100中，即使在前车T的识别精度差的情况下，也能够靠白线31a移动而进行车道保持。

在车辆行驶控制装置100中，通过将减速控制使与横向位置控制组合，能够进一步确保相对于丢失的前车T的相对距离。在车辆行驶控制装置100中，由于不是立即进行减速控制而是在横向位置控制之后进行减速控制，所以能够抑制减速控制的实施。

此外，在自身车辆V在高速道路上行驶时，高速道路的车道宽度为3.5～3.75m，而通常自身车辆V的车辆宽度为大约1.8m，因此，在行驶车道31的白线与自身车辆V之间存在0.85～0.90m的间隙。在车辆行驶控制装置100中，能够利用该间隙而实施横向位置控制，改善与丢失的前车T接触的可能性。

图5(a)是说明车辆行驶控制装置100的变形例的俯瞰图。如图5(a)所示，在车辆行驶控制装置100中，在与丢失的前车T所处的相邻车道32相反的一侧的另一相邻车道33中，在自身车辆V的侧方存在其他车辆W1时，也可以不实施横向位置控制。在该情况下，例如，在车辆行驶控制装置100中，基于周边监视传感器1的检测结果，判定在与前车T所行驶的相邻车道32相反的一侧的相邻车道33上，在自身车辆V的侧方是否存在其他车辆W1。在判定为存在其他车辆W1的情况下，由丢失持续时间算出部12将横向位置控制标志设为0，并将该横向位置控制标志向行驶控制部14输出。

图5(b)是说明车辆行驶控制装置100的另一变形例的俯瞰图。如图5(b)所示，在车辆行驶控制装置100中，在自身车辆V所行驶的行驶车道31上存在后续车辆W2时，也可以不实施减速控制。在该情况下，例如，在车辆行驶控制装置100中，基于周边监视传感器1的检测结果，判定在行驶车道31中的自身车辆V的后方的预先设定的预定范围内是否存在后续车辆W2。在判定为存在后续车辆W2的情况下，由丢失持续时间算出部12将减速控制标志设为0，并将该减速控制标志向行驶控制部14输出。

[第2实施方式]

接着，对第2实施方式进行说明。在本实施方式的说明中，对与第1实施方式的不同点进行说明。

图6是示出车辆行驶控制装置200的结构的框图。图7是说明车辆行驶控制装置200的俯瞰图。图8是示出车辆行驶控制装置200的ECU10中的处理的流程图。如图6所示，本实施方式的车辆行驶控制装置200与第1实施方式的不同点在于，前车识别部11还包括丢失前车选择部11b。

如图6和图7所示，前车识别部11基于周边监视传感器1的检测结果，识别在相邻车道32和与相邻车道32相反的一侧的另一相邻车道33中的至少任一车道上行驶的多台前车T的位置、速度以及加速度。丢失判定部11a针对多台前车T进行丢失判定，在丢失了1台或多台前车T的位置的情况下，向丢失持续时间算出部12输出丢失信号。

在由丢失判定部11a判定为丢失了多台前车T的位置的情况下，丢失前车选择部11b从丢失的多台前车T中选择1台前车T1(以下，称作“丢失前车T1”)。例如，丢失前车选择部11b从丢失的多台前车T中选择接触可能性最高的前车T，作为丢失前车T1。此处的丢失前车选择部11b从丢失的多台前车T中选择从自身车辆V起的相对距离与前车T的车宽的乘积值最大的前车T，作为丢失前车T1。

前车T的车宽例如基于周边监视传感器1的检测结果来识别。丢失判定部11a将由丢失前车选择部11b选择的丢失前车T1的即将丢失之前的位置、车速、加速度以及行进方向向行驶控制部14输出。

行驶控制部14的横向位置控制部14a在从丢失持续时间算出部12输出的横向位置控制标志为1的情况下，进行使自身车辆V沿着远离横向位置自动行驶的横向位置控制，远离横向位置是相对于目标横向位置向与由丢失前车选择部11b选择的丢失前车T1所行驶的相邻车道33侧相反的一侧远离的位置。

行驶控制部14的减速控制部14b在从丢失持续时间算出部12输出的减速控制标志为1的情况下，进行使自身车辆V以从目标车速减速后的车速自动行驶的减速控制，以扩大自身车辆V相对于由丢失前车选择部11b选择的丢失前车T1的车间距离。

接着，参照图8的流程图，对由车辆行驶控制装置200执行的处理进行说明。在由丢失判定部11a进行了丢失判定后(上述S2之后)，由丢失前车选择部11b判定是否丢失了多台前车T的位置(S51)。在上述S51中为是的情况下，从丢失的多台前车T中选择1台丢失前车T1(S52)。在上述S51中为否的情况下，或者在上述S52之后，移向由丢失持续时间算出部12对丢失持续时间进行计时的上述S3的处理。

以上，在本实施方式的车辆行驶控制装置200中，也可起到能够减少与前车T接触的可能性、能够降低引起拥堵的可能性这样的上述效果。在车辆行驶控制装置200中，通过丢失前车选择部11b，能够应对由丢失判定部11a丢失了多台前车T的位置的情况。

以上，虽然对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，能够以各种方式来实施。在上述实施方式中，ECU10的各功能的一部分即前车识别部11、丢失判定部11a、丢失前车选择部11b、丢失持续时间算出部12、行驶计划生成部13、行驶控制部14、横向位置控制部14a、减速控制部14b以及HMI控制部15的一部分也可以在能够与自身车辆V进行通信的信息处理中心等设施的计算机中执行。

根据本发明，能够提供一种能够降低与前车接触的可能性、并且能构降低引起拥堵的可能性的车辆行驶控制装置。

Claims (2)

1.一种车辆行驶控制装置，使自身车辆沿着在行驶车道内预先设定的目标横向位置自动行驶，其中，所述车辆行驶控制装置具备：

周边信息检测部，其检测所述自身车辆的周边信息；

前车识别部，其基于所述周边信息识别与所述行驶车道邻接的邻接车道上的前车的位置；以及

行驶控制部，其在所述前车识别部丢失了所述前车的位置的持续时间即丢失持续时间达到了第1预定时间的情况下，使所述自身车辆沿着远离横向位置自动行驶，所述远离横向位置是相对于所述目标横向位置向所述邻接车道侧的相反侧远离的位置。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，

所述车辆行驶控制装置还具备注意唤起部，所述注意唤起部在所述自身车辆的自动行驶期间内所述丢失持续时间达到了比所述第1预定时间长的第2预定时间的情况下，输出用于从该自动行驶向由所述自身车辆的驾驶员实现的手动行驶切换的注意唤起。