TWI581995B - Railway vehicle trolley and railway vehicle with the trolley - Google Patents

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TWI581995B TW104122950A TW104122950A TWI581995B TW I581995 B TWI581995 B TW I581995B TW 104122950 A TW104122950 A TW 104122950A TW 104122950 A TW104122950 A TW 104122950A TW I581995 B TWI581995 B TW I581995B
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Yoshiyuki Shimokawa
Takuji Nakai
Masaaki Mizuno
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Nippon Steel & Sumitomo Metal Corp
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Description

鐵路車輛台車及具備該台車的鐵路車輛
本發明，是有關鐵路車輛台車，尤其是，有關於前後的輪軸可自我操舵的台車、及具備該台車及車體的鐵路車輛。
鐵路車輛，是由車體及台車所構成，行走於軌道上。鐵路車輛通過曲線路時，會發生車輪將軌道朝左右方向推壓的力，即所謂的橫壓。橫壓大的話脫軌的危險性因為提高，所以可使降低地抑制橫壓較佳。且，對於車輪將軌道朝垂直方向推壓的力即所謂的輪重，在軌道扭轉的區間，特別是曲線路的出口緩和的曲線的區間中，外軌側的車輪的輪重會變小。輪重極端變小的話，因為脫軌的危險性提高，所以可追從軌道的扭轉並保持左右的輪重的平衡較佳。
在曲線路使橫壓減少的技術，例如，如日本實開昭61-105268號公報(專利文獻1)所揭示，具有使前後的輪軸可以對應曲線路的軌道的曲率自我操舵的台車(以下，也稱為「操舵台車」)。習知的操舵台車，是將各 別設於前後的輪軸的左右的軸箱由十字錨鏈接呈斜交叉結合的構成。
在習知的操舵台車中，因為輪軸是伴隨輪軸的操舵對於台車框傾斜，所以在台車框及車輪之間會發生相對的前後方向的變位。因此，對於各車輪具備踏面制動裝置的操舵台車的情況，採取使各車輪及各踏面制動裝置的前後方向的距離時常不變的措施是不可缺。其採取的措施，是將踏面制動裝置本身的構成變更的情況，其構成成為複雜，製造成本會上昇。因此，利用泛用的踏面制動裝置較佳。同樣地，將輪軸驅動用的主電動機及齒輪裝置(包含接頭)也利用泛用者較佳。
利用泛用的踏面制動裝置的情況的措施，例如，前述專利文獻1及日本特開平8-11717號公報(專利文獻2)，是附加追從輪軸的操舵的踏面制動裝置專用的連桿機構的台車。但是，此操舵台車，是在造成操舵功能的上述十字錨鏈接以外，需要特別的連桿機構。
另一方面，抑制輪重的變動的技術，例如，日本特開昭56-135567號公報(專利文獻3)及日本專利第5524634號公報(專利文獻4)，是將台車框分割成左右的台車，左右的各側樑是只有容許相對地上下方向移動或是旋轉的方式結合的台車。此台車不具有操舵功能。因此，在專利文獻3及4所揭示的台車，無法減少曲線路中的橫壓。
[習知技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本實開昭61-105268號公報
[專利文獻2]日本特開平8-11717號公報
[專利文獻3]日本特開昭56-135567號公報
[專利文獻4]日本專利第5524634號公報
本發明是有鑑於上述的實情者，其目的是提供一種具有下述的特性的可自我操舵的鐵路車輛台車及鐵路車輛：‧可以利用泛用的踏面制動裝置，且，主電動機及齒輪裝置(包含接頭)也可以利用泛用者；‧可以減少曲線路中的橫壓的同時，可以抑制輪重的變動。
(I)本發明的實施例的鐵路車輛台車，是在前後具備輪軸，前述輪軸可自我操舵的鐵路車輛台車。
前述台車，是具備：第1框體，包含右側的側樑及與此右側的側樑一體的第1橫樑；及第2框體，包含左側的側樑及與此左側的側樑一體的第2橫樑；及軸箱支撐裝置，是將前述各輪軸的左右的各軸箱各別彈性地支撐的軸 箱支撐裝置，具有從前述軸箱沿著前後方向伸出的連桿；及踏面制動裝置，是各別對應前述各輪軸的左右的各車輪；及主電動機及齒輪裝置，是將前述各輪軸各別驅動。
前述第1框體及前述第2框體，是透過彈性要素被結合。
前述第1橫樑，是具有朝向前述第2框體的前述側樑的前端部伸出的第1伸出部，前述第2橫樑，是具有朝向前述第1框體的前述側樑的前端部伸出的第2伸出部。
右前側的前述軸箱支撐裝置，是將右前側的前述軸箱藉由前述第1框體的前述側樑的前端部支撐，並且該右前側的前述軸箱的前述連桿是被結合在前述第2框體的前述第2伸出部。
左前側的前述軸箱支撐裝置，是將左前側的前述軸箱藉由前述第2框體的前述側樑的前端部支撐，並且該左前側的前述軸箱的前述連桿是被結合在前述第1框體的前述第1伸出部。
右後側的前述軸箱支撐裝置，是將右後側的前述軸箱藉由前述第1框體的前述側樑的後端部支撐，並且該右後側的前述軸箱的前述連桿是被結合在前述第1框體的前述側樑。
左後側的前述軸箱支撐裝置，是將左後側的前述軸箱藉由前述第2框體的前述側樑的後端部支撐，並且該左後側的前述軸箱的前述連桿是被結合在前述第2框體的前述側樑。
前述第1橫樑，是將左前側及右後側的前述各踏面制動裝置保持，並且將前後的前述各主電動機及前述各齒輪裝置保持，前述第2橫樑，是將右前側及左後側的前述各踏面制動裝置保持。
對於上述的台車，將前述第1框體及前述第2框體結合的前述彈性要素是橡膠，特別是層疊橡膠較佳。
且對於上述的台車，前述第1橫樑，是具有直到前述鐵路車輛台車的中央部為止伸出的第1突片部，前述第2橫樑，是具有與前述第1突片部重疊的方式伸出的第2突片部，前述第1框體及前述第2框體的透過前述彈性要素的結合處，是與前述第1框體的前述第1突片部及前述第2框體的前述第2突片部之間的1點也可以。
且對於上述的台車，前述第1橫樑，是具有與前述第2框體的前述側樑的上面重疊的方式伸出的第1突片部，前述第2橫樑，是具有與前述第1框體的前述側樑的上面重疊的方式伸出的第2突片部，前述第1框體及前述第2框體的透過前述彈性要素的結合處，是前述第1框體的前述第1突片部及前述第2框體的前述側樑之間、及前述第2框體的前述第2突片部及前述第1框體的前述側樑之間的2點也可以。
此台車的情況，前述第1突片部及前述第2突片部的前後方向的形成位置是左右不同地構成也可以，前述第1突片部及前述第2突片部的前後方向的形成位置是左右一致地構成也可以。
在後者的台車中，前述第1突片部的形成位置是接近前述第1伸出部的形成位置，前述第2突片部的形成位置是接近前述第2伸出部的形成位置較佳。
且對於上述的台車，前述第1橫樑，是具有與前述第2橫樑的上面重疊的方式伸出的第1突片部，前述第2橫樑，是具有與前述第1橫樑的上面重疊的方式伸出的第2突片部，前述第1框體及前述第2框體的透過前述彈性要素的結合處，是前述第1框體的前述第1突片部及前述第2框體的前述第2橫樑之間、及前述第2框體的前述第2突片部及前述第1框體的前述第1橫樑的2點也可以。
(II)本發明的實施例的鐵路車輛，是具備上述的台車及車體的鐵路車輛。前述台車，是無承樑台車、或附承樑台車也可以。
本發明的鐵路車輛台車及鐵路車輛，可自我操舵，且具有下述的顯著的效果：‧可以利用泛用的踏面制動裝置，且，主電動機及齒輪裝置(包含接頭)也可以利用泛用者；‧可以減少曲線路中的橫壓的同時，可以抑制輪重的變動。
10‧‧‧第1框體
11‧‧‧右側的側樑
11a‧‧‧前端部
11b‧‧‧後端部
12‧‧‧第1橫樑
13‧‧‧第1伸出部
14‧‧‧第1突片部
15‧‧‧第1突起部
16a、16b‧‧‧主電動機用座
17a、17b‧‧‧懸吊具用座
18a、18b‧‧‧制動裝置用座
20‧‧‧第2框體
21‧‧‧左側的側樑
21a‧‧‧前端部
21b‧‧‧後端部
22‧‧‧第2橫樑
23‧‧‧第2伸出部
24‧‧‧第2突片部
25‧‧‧第2突起部
28a、28b‧‧‧制動裝置用座
30‧‧‧彈性要素
31A、31B‧‧‧輪軸
32A、32B、32C、32D‧‧‧車輪
33A、33B、33C、33D‧‧‧軸箱
34A、34B、34C、34D‧‧‧軸箱的連桿
35‧‧‧捲簧
36a、36b‧‧‧軸箱支撐裝置的橡膠軸套
40A、40B、40C、40D‧‧‧踏面制動裝置
41A、41B‧‧‧主電動機
42A、42B‧‧‧齒輪裝置
43A、43B‧‧‧接頭
44A、44B‧‧‧懸吊具
50‧‧‧車體
51‧‧‧空氣彈簧
52A、52B‧‧‧連桿
53a、53b‧‧‧橡膠軸套
54A、54B‧‧‧軸構件
55A、55B‧‧‧圓筒構件
56‧‧‧承樑
57‧‧‧側承件
58A、58B‧‧‧上心盤
59A、59B‧‧‧下心盤
[第1圖]意示本發明的第1實施例的鐵路車輛台車的一例的俯視圖。
[第2圖]顯示第1圖所示的鐵路車輛台車所使用的台車框的具體例的俯視圖。
[第3圖A]第1圖所示的鐵路車輛台車的右側視圖。
[第3圖B]第1圖所示的鐵路車輛台車的左側視圖。
[第4圖]第2圖所示的鐵路車輛台車的A-A剖面圖。
[第5圖]意示具備第1圖所示的鐵路車輛台車的鐵路車輛的一例的俯視圖。
[第6圖]第5圖所示的鐵路車輛的前視圖。
[第7圖A]意示第5圖所示的鐵路車輛是行走於左轉的曲線路時的狀況的俯視圖。
[第7圖B]意示第5圖所示的鐵路車輛是行走於右轉的曲線路時的狀況的俯視圖。
[第8圖]意示本發明的第2實施例的鐵路車輛台車的一例的俯視圖。
[第9圖]顯示第8圖所示的鐵路車輛台車所使用的台車框的具體例的俯視圖。
[第10圖A]第8圖所示的鐵路車輛台車的右側視圖。
[第10圖B]第8圖所示的鐵路車輛台車的左側視圖。
[第11圖]意示本發明的第3實施例的鐵路車輛台車的一例的俯視圖。
[第12圖]顯示第11圖所示的鐵路車輛台車所使用的 台車框的具體例的俯視圖。
[第13圖]意示本發明的第4實施例的鐵路車輛台車的一例的俯視圖。
[第14圖]顯示第13圖所示的鐵路車輛台車所使用的台車框的具體例的俯視圖。
[第15圖A]第14圖所示的鐵路車輛台車的B-B剖面圖。
[第15圖B]第14圖所示的鐵路車輛台車的C-C剖面圖。
[第16圖]意示本發明的第5實施例的鐵路車輛的一例的前視圖。
[第17圖]意示本發明的第6實施例的鐵路車輛的一例的前視圖。
[第18圖]意示本發明的第7實施例的鐵路車輛的一例的前視圖。
[第19圖]顯示實施例中的解析結果的圖。
以下，對於本發明的鐵路車輛台車及鐵路車輛，詳述其實施例。
[第1實施例]
第1圖，是意示本發明的第1實施例的鐵路車輛台車的一例的俯視圖。第2圖，是顯示第1圖所示的鐵路車輛 台車所使用的台車框的具體例的俯視圖。第3圖A，是第1圖所示的鐵路車輛台車的右側視圖，第3圖B，是該台車的左側視圖。第4圖，是第2圖所示的鐵路車輛台車的A-A剖面圖。
如第1圖及第2圖所示，第1實施例的台車，該台車框，具備彼此之間個別獨立的第1框體10及第2框體20。台車框，是將第1框體10及第2框體20組合。在第1圖中，為了容易理解第1框體10及第2框體20的構成，第1框體10的構成要素是由粗的實線顯示，第2框體20的構成要素是由粗的虛線顯示。
第1框體10，是包含右側的側樑11及第1橫樑12。右側的側樑11及第1橫樑12，是藉由熔接被強力地接合而一體化。另一方面，第2框體20，是包含左側的側樑21及第2橫樑22。左側的側樑21及第2橫樑22，是藉由熔接被強力地接合而一體化。
第1框體10的第1橫樑12，是具備朝向第2框體20的側樑21的前端部21a伸出的第1伸出部13(第1圖、第2圖及第3圖B參照)。第1伸出部13，是繞到第2框體20的側樑21下，被配置於其側樑21的前端部21a的後方。即，從與右側的側樑11一體的第1橫樑12伸出的第1伸出部13，是到達其相反側的左側的側樑21的位置為止。另一方面，第2框體20的第2橫樑22，是具備朝向第1框體10的側樑11的前端部11a伸出的第2伸出部23(第1圖、第2圖及第3圖A參照)。第2伸出部 23，是繞到第1框體10的側樑11下，被配置於其側樑11的前端部11a的後方。即，從與左側的側樑21一體的第2橫樑22伸出的第2伸出部23，是到達其相反側的右側的側樑11的位置為止。
第1框體10及第2框體20，是透過彈性要素30被結合。具體而言，如第1圖、第2圖及第4圖所示，第1橫樑12，是具有直到鐵路車輛台車的中央部為止伸出的第1突片部14。另一方面，第2橫樑22，是具有與其第1突片部14重疊的方式伸出的第2突片部24。第1突片部14及第2突片部24的重疊部分是分別為水平。在此重疊部分中，第1突片部14及第2突片部24的任一為上也無妨。第4圖，是顯示第1突片部14是重疊在第2突片部24上的情況。
第1突片部14及第2突片部24的重疊部分，是兩者之間配置有彈性要素30，透過此彈性要素30被結合。由此，第1框體10及第2框體20，是由第1框體10的第1突片部14及第2框體20的第2突片部24之間的1點，透過彈性要素30成為被結合的狀態。彈性要素30是容許朝前後左右上下的任何方向的彈性變形。嚴格上，彈性要素30的彈性，是上下方向較硬，前後方向是為了獲得操舵功能而較軟，對於橫搖(rolling)方向及縱搖(pitching)方向的旋轉，是可追從軌道的變化的方式具有某程度的軟度。彈性要素30，是可適用：如天然橡膠和合成橡膠等的(單體)橡膠，或將薄的橡膠薄片及鋼板交互 地層疊的層疊橡膠。在實用上，層疊橡膠較佳。
將這種第1框體10及第2框體20組合形成的台車框，是在前後各別具備輪軸31A、31B。各輪軸31A、31B，是各別在左右具備車輪32A、32B、32C、32D。且，在各輪軸31A、31B的左右的兩端部中，各別安裝有軸箱33A、33B、33C、33D。各軸箱33A、33B、33C、33D，是對於台車框(第1框體10及第2框體20)，藉由軸箱支撐裝置被彈性支撐。
各軸箱支撐裝置，是泛用品，如第1圖、第3圖A及第3圖B所示，具有從各軸箱33A、33B、33C、33D沿著前後方向伸出的連桿34A、34B、34C、34D。第3圖A及第3圖B所示的軸箱支撐裝置，是單鏈接式的軸箱支撐裝置。單鏈接式，是藉由將橡膠軸套***兩端部的1根的連桿將軸箱及台車框結合的形式。
右前側的軸箱支撐裝置，特別是如第3圖A所示，將右前側的軸箱33A藉由第1框體10的側樑11的前端部11a支撐。在其軸箱33A及其側樑11的前端部11a之間，是配置有捲簧35。除了捲簧35以外，或是可取代捲簧35，配置層疊橡膠也可以。該軸箱支撐裝置的連桿34A，是在前後的兩端部具有橡膠軸套36a、36b。連桿34A的前端部是透過橡膠軸套36a與軸箱33A連結，連桿34A的後端部是透過橡膠軸套36b與第2框體20的第2伸出部23連結。
另一方面，左前側的軸箱支撐裝置，特別是 如第3圖B所示，將左前側的軸箱33B藉由第2框體20的側樑21的前端部21a支撐。由該側樑21的前端部21a所構成的軸箱33B的支撐構造，是與上述的右前側的軸箱支撐裝置的情況同樣。左前側的軸箱支撐裝置的連桿34B，是在前後的兩端部具有橡膠軸套36a、36b。連桿34B的前端部是透過橡膠軸套36a與軸箱33B連結，連桿34B的後端部是透過橡膠軸套36b與第1框體10的第1伸出部13連結。
且右後側的軸箱支撐裝置，特別是如第3圖A所示，將右後側的軸箱33C藉由第1框體10的側樑11的後端部11b支撐。由該側樑11的後端部11b所構成的軸箱33C的支撐構造，是與上述的右前側的軸箱支撐裝置的情況同樣。在此，在第1框體10的側樑11的下面，設有第1突起部15。此第1突起部15，是從其側樑11的後端部11b的前方的位置突出。右後側的軸箱支撐裝置的連桿34C，是在前後的兩端部具有橡膠軸套36a、36b。連桿34C的後端部是透過橡膠軸套36a與軸箱33C連結，連桿34C的前端部是透過橡膠軸套36b與第1框體10的第1突起部15連結。
另一方面，左後側的軸箱支撐裝置，特別是如第3圖B所示，將左後側的軸箱33D藉由第2框體20的側樑21的後端部21b支撐。由該側樑21的後端部21b所構成的軸箱33D的支撐構造，是與上述的右前側的軸箱支撐裝置的情況同樣。在此，在第2框體20的側樑21的 下面，設有第2突起部25。此第2突起部25，是從其側樑21的後端部21b的前方的位置突出。左後側的軸箱支撐裝置的連桿34D，是在前後的兩端部具有橡膠軸套36a、36b。連桿34D的後端部是透過橡膠軸套36a與軸箱33D連結，連桿34D的前端部是透過橡膠軸套36b與第2框體20的第2突起部25連結。
如第1圖所示，上述的台車框(第1框體10及第2框體20)，是具備各別與各輪軸31A、31B的左右的各車輪32A、32B、32C、32D對應的踏面制動裝置40A、40B、40C、40D。各踏面制動裝置40A、40B、40C、40D，是具有相面對於各車輪32A、32B、32C、32D的踏面的剎車塊。
右前側的踏面制動裝置40A，是藉由第2框體20的第2橫樑22被保持於右前側的車輪32A的正後方。左前側的踏面制動裝置40B，是藉由第1框體10的第1橫樑12被保持於左前側的車輪32B的正後方。右後側的踏面制動裝置40C，是藉由第1框體10的第1橫樑12被保持於右後側的車輪32C的正前方。左後側的踏面制動裝置40D，是藉由第2框體20的第2橫樑22被保持於左後側的車輪32D的正前方。
實際上，如第2圖所示，右前側及左後側的各踏面制動裝置40A、40D，是各別被固定於形成於第2框體20的第2橫樑22中的制動裝置用座28a、28b。左前側及右後側的踏面制動裝置40B、40C，是各別被固定 於形成於第1框體10的第1橫樑12中的制動裝置用座18a、18b。
如第1圖所示，上述的台車框(第1框體10及第2框體20)，是為了將各輪軸31A、31B各別驅動，而具備主電動機41A、41B、齒輪裝置42A、42B及接頭43A、43B。這些的主電動機41A、41B、齒輪裝置42A、42B及接頭43A、43B，皆是泛用品。齒輪裝置42A、42B，是具有被嵌入輪軸31A、31B的車軸中的大齒輪、及與此大齒輪嚙合的小齒輪。接頭43A、43B，是齒輪形接頭或是彎曲板形接頭，將主電動機41A、41B的主軸及齒輪裝置42A、42B的小齒輪軸連接，將主電動機41A、41B的主軸的旋轉扭矩傳達至齒輪裝置42A、42B的小齒輪軸。進一步，接頭43A、43B，是吸收主電動機41A、41B的主軸及齒輪裝置42A、42B的小齒輪軸之間的相對變位。
在前側的輪軸31A中，鄰接於左前側的車輪32B地配置有前側的齒輪裝置42A。在第1框體10的第1橫樑12中，鄰接於左前側的踏面制動裝置40B地設有懸吊具44A。前側的齒輪裝置42A，是藉由其懸吊具44A被吊下，可擺動地被保持。在後側的輪軸31B中，鄰接於右後側的車輪32C地配置有後側的齒輪裝置42B。在第1框體10的第1橫樑12中，鄰接於右後側的踏面制動裝置40C地設有懸吊具44B。後側的齒輪裝置42B，是藉由其懸吊具44B被吊下，可擺動地被保持。
實際上，如第2圖所示，前側的齒輪裝置42A，是透過懸吊具44A被安裝於從第1框體10的第1橫樑12朝前方伸出的懸吊具用座17a。後側的齒輪裝置42B，是透過懸吊具44B被安裝於從第1框體10的第1橫樑12朝後方伸出懸吊具用座17b。
在第1框體10的第1橫樑12中，鄰接於前側的懸吊具44A使主電動機41A被保持，鄰接於後側的懸吊具44B使主電動機41B被保持。實際上，如第2圖所示，前側的主電動機41A，是被安裝於從第1框體10的第1橫樑12朝前方伸出的主電動機用座16a。後側的主電動機41B，是被安裝於從第1框體10的第1橫樑12朝後方伸出的主電動機用座16b。
第5圖，是意示具備第1圖所示的鐵路車輛台車的鐵路車輛的一例的俯視圖。第6圖，是第5圖所示的鐵路車輛的前視圖。第7圖A及第7圖B，是意示第5圖所示的鐵路車輛行走於曲線路時的狀況的俯視圖。這些的圖之中，第7圖A，是顯示左轉的曲線路的情況，第7圖B，是顯示右轉的曲線路的情況。
第5圖~第7圖B所示的鐵路車輛，是使用在車輛及台車之間不具有承樑的無承樑台車的鐵路車輛。此鐵路車輛，是在車體50的前後各具備1台上述的台車。在第5圖~第7圖B中，為了方便，省略後側的台車，並且與前述第1圖同樣地，第1框體10的構成要素是由粗的實線顯示，第2框體20的構成要素是由粗的虛 線顯示。在第6圖中，為了方便，輪軸也省略。
如第5圖及第6圖所示，在構成台車框的第1框體10的側樑11及第2框體20的側樑21的各上面設有空氣彈簧51、51。車體50，是藉由那些的左右一對的空氣彈簧51、51被結合在台車框(第1框體10的側樑11及第2框體20的側樑21)。
在此，如第5圖及第6圖所示，在車體50及台車之間，是配置有左右一對的連桿52A、52B。各連桿52A、52B，是沿著前後方向延伸，在前後的兩端部具有橡膠軸套53a、53b。右側的連桿52A，其前端部是透過橡膠軸套53a與第1框體10的第1橫樑12連結，後端部是透過橡膠軸套53b與車體50連結。左側的連桿52B，其後端部是透過橡膠軸套53a與第2框體20的第2橫樑22連結，前端部是透過橡膠軸套53b與車體50連結。
各空氣彈簧51、51，是負擔車體50的重量。將車體50及台車結合的左右的各連桿52A、52B的橡膠軸套53a、53b，是容許上下左右的方向的變位。
這種構成的鐵路車輛行走於曲線路時的各構成要素的舉動，是如下述。在曲線路中，在車體50及台車之間會發生相對的偏蕩(yawing)變位。例如，在左轉的曲線路中，如第7圖A所示，車體50，是對於台車，即對於車輛的進行方向，成為朝右方向偏蕩(yawing)的形態。與其相反地在右轉的曲線路中，如第7圖B所示，車體50，是對於台車，成為朝左方向偏蕩(yawing)的形態。
首先，參照第7圖A，說明左轉的曲線路的情況。如上述，車體50，是透過右側的連桿52A與第1框體10(第1橫樑12)結合，透過左側的連桿52B與第2框體20(第2橫樑22)結合。因此，車體50藉由朝右方向偏蕩(yawing)，朝向後方的力是通過右側的連桿52A作用在第1框體10，朝向前方的力是通過左側的連桿52B作用在第2框體20。即，前後方向彼此反向的力是作用在第1框體10及第2框體20。
此時，如上述，第1框體10及第2框體20，是透過彈性要素30被結合。因此，上述的力是藉由分別作用在第1框體10及第2框體20，使彈性要素30彈性變形，其結果，第1框體10朝後方移動，第2框體20朝前方移動。總而言之，第1框體10及第2框體20的相對的前後運動會發生。
由此，各別彈性地被支撐在第1框體10的側樑11的前後端部11a、11b的軸箱33A、33C，是取得以下的舉動。右前側的軸箱33A，是被支撐於第1框體10，並且透過連桿34A被結合在與第1框體10不同的第2框體20的第2伸出部23。因此，右前側的軸箱33A，是通過該連桿34A，承受朝向與第1框體10的移動方向相反方向的前方的力，朝前方移動。另一方面，右後側的軸箱33C，是被支撐於第1框體10，並且透過連桿34C被結合在相同的第1框體10的第1突起部15。因此，右後側的軸箱33C，是與第1框體10一起朝後方移動。
對於此，各別彈性地被支撐在第2框體20的側樑21的前後端部21a、21b的軸箱33B、33D，是取得以下的舉動。左前側的軸箱33B，是被支撐於第2框體20，並且透過連桿34B被結合在與第2框體20不同的第1框體10的第1伸出部13。因此，左前側的軸箱33B，是通過該連桿34B，承受朝向與第2框體20的移動方向相反方向的後方的力，朝後方移動。另一方面，左後側的軸箱33D，是被支撐於第2框體20，並且透過連桿34D被結合在相同的第2框體20的第2突起部25。因此，左後側的軸箱33D，是與第2框體20一起朝前方移動。
如此的話，前側的輪軸31A，是藉由朝右前側的軸箱33A的前方的移動、及朝左前側的軸箱33B的後方的移動，使右側朝前方且左側朝後方變位，使其軸朝向左轉的曲線路的曲率中心的方式被自我操舵。另一方面，後側的輪軸31B，是藉由朝右後側的軸箱33C的後方的移動、及朝左後側的軸箱33D的前方的移動，使右側朝後方且左側朝前方變位，使其軸朝向左轉的曲線路的曲率中心的方式被自我操舵。如此，藉由隨著左轉的曲線路在車體50及台車之間發生相對的偏蕩(yawing)變位，使第1框體10及第2框體20的相對的前後運動產生，使前後的輪軸31A、31B與此連動被自我操舵。
此時，前側的踏面制動裝置40A、40B之中，右前側的踏面制動裝置40A，因為是被保持於第2框體20的第2橫樑22，所以與第2框體20一起朝前方移動。左 前側的踏面制動裝置40B，因為是被保持於第1框體10的第1橫樑12，所以與第1框體10一起朝後方移動。對於此，如上述伴隨前側的輪軸31A變位，使右前側的車輪32A朝前方移動，使左前側的車輪32B朝後方移動。在此，朝右前側的踏面制動裝置40A及車輪32A的前方的移動量是幾乎相同。朝左前側的踏面制動裝置40B及車輪32B的後方的移動量是幾乎相同。由此可知，前側的各車輪32A、32B及各踏面制動裝置40A、40B的前後方向的距離，是無關於操舵成為一定。
另一方面，後側的踏面制動裝置40C、40D之中，右後側的踏面制動裝置40C，因為是被保持於第1框體10的第1橫樑12，所以與第1框體10一起朝後方移動。左後側的踏面制動裝置40D，因為是被保持於第2框體20的第2橫樑22，所以與第2框體20一起朝前方移動。對於此，如上述伴隨後側的輪軸31B變位，使右後側的車輪32C朝後方移動，使左後側的車輪32D朝前方移動。在此，朝右後側的踏面制動裝置40C及車輪32C的後方的移動量是幾乎相同。朝左後側的踏面制動裝置40D及車輪32D的前方的移動量是幾乎相同。由此可知，後側的各車輪32C、32D及各踏面制動裝置40C、40D的前後方向的距離，是無關於操舵成為一定。
因此，踏面制動裝置40A、40B、40C、40D，即使使用泛用品，因為各車輪32A、32B、32C、32D及各踏面制動裝置40A、40B、40C、40D的前後方向 的距離，是無關於操舵成為一定，所以可以時常充分地維持制動器性能。
且前後的主電動機41A、41B，因為是被保持於第1框體10的第1橫樑12，所以與第1框體10一起朝後方移動。對於此，前側的齒輪裝置42A，是由鄰接於左前側的車輪32B的位置被安裝於前側的輪軸31A。後側的齒輪裝置42B，是由鄰接於右後側的車輪32C的位置被安裝於後側的輪軸31B。因此，前後的各齒輪裝置42A、42B是如上述伴隨前後的各輪軸31A、31B變位朝後方移動。在此，前後的各主電動機41A、41B及前後的各齒輪裝置42A、42B的朝後方的移動量雖多少不同，但是將那些連接的前後的各接頭(齒輪形接頭或是彎曲板形接頭)43A、43B是容許其移動量的差。因此，主電動機41A、41B、齒輪裝置42A、42B及接頭43A、43B，即使使用泛用品，因為各齒輪裝置42A、42B及各接頭43A、43B的前後方向的距離，是無關於操舵成為一定，所以可以時常維持各輪軸31A、31B的圓滑的驅動。
接著，參照第7圖B，說明右轉的曲線路的情況。在右轉的曲線路中，車體50，是對於台車，與上述的左轉的曲線路的情況相反地，成為朝左方向偏蕩(yawing)的形態。車體50藉由朝左方向偏蕩(yawing)，與上述的左轉的曲線路的情況相反地，朝向前方的力是藉由右側的連桿52A作用在第1框體10中，朝向後方的力是藉由左側的連桿52B作用在第2框體20。因此，在第1 框體10及第2框體20發生的相對的前後運動，是與上述的左轉的曲線路的情況成為相反。由此，各構成要素的舉動，是與上述的左轉的曲線路的情況只有左右成為相反。
如以上，依據本實施例，鐵路車輛是行走於曲線路時，藉由隨著曲線路在車體50及台車之間發生相對的偏蕩(yawing)變位，使第1框體10及第2框體20的相對的前後運動產生，與此連動使前後的輪軸31A、31B的自我操舵成為可能。因此，可以減少線路中的橫壓。
且對於第1框體10及第2框體20，各軸箱33A、33B、33C、33D是藉由軸箱支撐裝置被彈性地支撐，因為與此同時使第1框體10及第2框體20透過彈性要素30被結合，所以成為可容許伴隨軌道的扭轉發生的前側的輪軸31A及後側的輪軸31B的相對的橫搖(rolling)變位。因此，可以抑制輪重的變動。
且可以利用泛用的踏面制動裝置，且，主電動機及齒輪裝置(包含接頭)也可以利用泛用者。
[第2實施例]
第8圖，是意示本發明的第2實施例的鐵路車輛台車的一例的俯視圖。第9圖，是顯示第8圖所示的鐵路車輛台車所使用的台車框的具體例的俯視圖。第10圖A，是第8圖所示的鐵路車輛台車的右側視圖，第10圖B，是該台車的左側視圖。第2實施例，是以上述的第1實施例的構成為基本者，與第1實施例重複的說明是適宜省略。 後述的第3~7實施例也同樣。在第8圖中，與前述第1圖同樣地，第1框體10的構成要素是由粗的實線顯示，第2框體20的構成要素是由粗的虛線顯示。
在第2實施例中，如第8圖、第9圖及第10圖B所示，從第1橫樑12伸出的第1突片部14，是重疊在第2框體20的側樑21的上面。該重疊部分的位置，是第2框體20的側樑21的上面的話，不特別限定。但是，考慮設計的容易性的話，第1突片部14，是接近從相同的第1橫樑12伸出的第1伸出部13的形成位置較佳。
另一方面，如第8圖、第9圖及第10圖A所示，從第2橫樑22伸出的第2突片部24，是重疊在第1框體10的側樑11的上面。該重疊部分的位置，是第1框體10的側樑11的上面的話，不特別限定。但是，考慮設計的容易性的話，第2突片部24，是接近從相同的第2橫樑22伸出的第2伸出部23的形成位置較佳。
第2實施例，是第1突片部14及第2突片部24的前後方向的形成位置為左右不同的態樣(第8圖及第9圖參照)。
第1框體10的第1突片部14及第2框體20的側樑21的重疊部分，是兩者之間配置彈性要素30，透過此彈性要素30被結合(特別是第10圖B參照)。同樣地，第2框體20的第2突片部24及第1框體10的側樑11的重疊部分，是兩者之間配置彈性要素30，透過此彈性要素30被結合(特別是第10圖A參照)。由此，第1框 體10及第2框體20，是由第1框體10的第1突片部14及第2框體20的側樑21之間、及第2框體20的第2突片部24及第1框體10的側樑11之間的2點，透過彈性要素30成為被結合的狀態。彈性要素30，是與上述的第1實施例同樣地，容許朝前後左右上下的任何方向的彈性變形。
第2實施例，也與上述的第1實施例同樣地，第1框體10及第2框體20是透過彈性要素30被結合的構成沒有改變，其以外的構成是與上述的第1實施例相同。因此，第2實施例，也可達成與上述的第1實施例同樣的效果。
[第3實施例]
第11圖，是意示本發明的第3實施例的鐵路車輛台車的一例的俯視圖。第12圖，是顯示第11圖所示的鐵路車輛台車所使用的台車框的具體例的俯視圖。第3實施例，是將上述的第2實施例的構成變形者。在第11圖中，與前述第1圖同樣地，第1框體10的構成要素是由粗的實線顯示，第2框體20的構成要素是由粗的虛線顯示。
第3實施例，是第1突片部14及第2突片部24的前後方向的形成位置為左右一致的態樣。第1突片部14及第2突片部24的前後方向的形成位置，只要是左右一致，不特別限定。但是，考慮設計的容易性的話，第 2突片部24，是接近從相同的第2橫樑22伸出的第2伸出部23的形成位置較佳。第1突片部14，是接近從相同的第1橫樑12伸出的第1伸出部13的形成位置較佳。
第3實施例，也與上述的第1、第2實施例同樣地，第1框體10及第2框體20是透過彈性要素30被結合的構成沒有改變，其以外的構成是與上述的第1及第2實施例相同。因此，第3實施例，也可達成與上述的第1實施例同樣的效果。
[第4實施例]
第13圖，是意示本發明的第4實施例的鐵路車輛台車的一例的俯視圖。第14圖，是顯示第13圖所示的鐵路車輛台車所使用的台車框的具體例的俯視圖。第15圖A，是第14圖所示的鐵路車輛台車的B-B剖面圖，第15圖B，是該台車的C-C剖面圖。在第13圖中，與前述第1圖同樣地，第1框體10的構成要素是由粗的實線顯示，第2框體20的構成要素是由粗的虛線顯示。
在第4實施例中，如第13圖、第14圖及第15圖B所示，從第1橫樑12伸出的第1突片部14，是重疊在第2橫樑22的上面。該重疊部分的位置，是第2橫樑22的上面的話，不特別限定。另一方面，如第13圖、第14圖及第15圖A所示，從第2橫樑22伸出的第2突片部24，是重疊在第1橫樑12的上面。該重疊部分的位置，是第1橫樑12的上面的話，不特別限定。
第1框體10的第1突片部14及第2框體20的第2橫樑22的重疊部分，是兩者之間配置彈性要素30，透過此彈性要素30被結合(特別是第15圖B參照)。同樣地第2框體20的第2突片部24及第1框體10的第1橫樑12的重疊部分，是兩者之間配置彈性要素30，透過此彈性要素30被結合(特別是第15圖A參照)。由此，第1框體10及第2框體20，是由第1框體10的第1突片部14及第2框體20的第2橫樑22之間、及第2框體20的第2突片部24及第1框體10的第1橫樑12之間的2點，透過彈性要素30成為被結合的狀態。彈性要素30，是與上述的第1實施例同樣地，容許朝前後左右上下的任何方向的彈性變形。
第4實施例，也與上述的第1~3實施例同樣地，第1框體10及第2框體20是透過彈性要素30被結合的構成沒有改變，其以外的構成是與上述的第1~3實施例相同。因此，第4實施例，也可達成與上述的第1實施例同樣的效果。
[第5實施例]
第16圖，是意示本發明的第5實施例的鐵路車輛的一例的前視圖。第5實施例，是將上述的第1~4實施例中的支撐車體50及台車的構成，取代成左右的連桿52A、52B的構成者。
如第16圖所示，左右一對的軸構件54A、 54B是從車體50的下面突出。在第1框體10的第1橫樑12的上面中，對應右側的軸構件54A的位置設有圓筒構件55A。另一方面，在第2框體20的第2橫樑22的上面中，對應左側的軸構件54B的位置設有圓筒構件55B。左右的各軸構件54A、54B，是各別***各圓筒構件55A、55B。由此，各軸構件54A、54B及各圓筒構件55A、55B，是各別卡合並容許軸旋轉。其以外的構成是與上述的第1~4實施例相同。
第5實施例的情況，鐵路車輛是行走於曲線路時，在車體50及台車之間發生的相對的偏蕩(yawing)變位，是藉由彼此卡合的車體50的各軸構件54A、54B及各框體10、20的圓筒構件55A、55B，被傳達至第1框體10及第2框體20。其結果，與上述的第1~4實施例同樣地，可以產生第1框體10及第2框體20的相對的前後運動。
因此，第5實施例，也可達成與上述的第1實施例同樣的效果。
[第6實施例]
第17圖，是意示本發明的第6實施例的鐵路車輛的一例的前視圖。第6實施例，是對於上述的第1~4實施例中的台車，適用具有承樑的附承樑台車者。
如第17圖所示，鐵路車輛，是在車體50及台車之間，具備左右一對的側承件57、57、及承樑56。 側承件57、57，是各別被配置於第1框體10的側樑11及第2框體20的側樑21。承樑56，是藉由各側承件57、57可滑動地被支撐。在此承樑56的上面配置有左右一對的空氣彈簧51、51。車體50，是藉由那些的空氣彈簧51、51被結合在承樑56。
在第6實施例中，在承樑56及台車之間，配置有上述的第1~4實施例中的左右一對的連桿52A、52B。沿著前後方向的右側的連桿52A，其前端部是透過橡膠軸套53a與第1框體10(右側的側樑或是第1橫樑)連結，後端部是透過橡膠軸套53b與承樑56連結。沿著前後方向的左側的連桿52B，其後端部是透過橡膠軸套53a與第2框體20(左側的側樑或是第2橫樑)連結，前端部是透過橡膠軸套53b與承樑56連結。
第6實施例的情況，因為車體50及承樑56是一體，所以鐵路車輛是行走於曲線路時，與車體50一體化的承樑56、及台車之間相對的偏蕩(yawing)變位會發生。此偏蕩(yawing)變位，是藉由將承樑56及台車結合的左右的各連桿52A、52B，被傳達至第1框體10及第2框體20。其結果，與上述的第1~4實施例同樣地，可以產生第1框體10及第2框體20的相對的前後運動。
因此，第6實施例，也可達成與上述的第1實施例同樣的效果。
[第7實施例]
第18圖，是意示本發明的第7實施例的鐵路車輛的一例的前視圖。第5實施例，是將上述的第6實施例中的承樑56及台車支撐的構成，取代成左右的連桿52A、52B的構成者。
如第18圖所示，左右一對的上心盤58A、58B是從承樑56的下面突出。在第1框體10(右側的側樑或是第1橫樑)的上面中，對應右側的上心盤58A的位置設有下心盤59A。另一方面，在第2框體20(左側的側樑或是第2橫樑)的上面中，對應左側的上心盤58B的位置設有下心盤59B。左右的各上心盤58A、58B，是各別與各下心盤59A、59B接觸，各上心盤58A、58B及各下心盤59A、59B，是各別卡合並容許軸旋轉。承樑56，是對於第1框體10及第2框體20，除了各別由各側承件57、57所產生的支撐以外，也藉由各上心盤58A、58B及各下心盤59A、59B被支撐。其以外的構成是與上述的第6實施例相同。
第6實施例的情況，鐵路車輛是行走於曲線路時，在承樑56(車體50)及台車之間發生的相對的偏蕩(yawing)變位，是藉由彼此卡合的承樑56的各上心盤58A、58B及各框體10、20的下心盤59A、59B，被傳達至第1框體10及第2框體20。其結果，與上述的第6實施例同樣地，可以產生第1框體10及第2框體20的相對的前後運動。
因此，第7實施例，也可達成與上述的第1 實施例同樣的效果。
其他，本發明不限定於上述的實施例，在未脫離本發明的範圍內，可進行各種變更。例如，在上述的實施例中，軸箱支撐裝置雖採用單鏈接式的軸箱支撐裝置，但是採用軸樑式的軸箱支撐裝置，或是支撐板(片板彈簧)式的軸箱支撐裝置也可以。軸樑式，是與軸箱成為一體地將橡膠軸套***朝前後方向延伸的腕的先端部，將此腕與台車框結合的形式。採用軸樑式的情況，從軸箱延伸的腕是相當於上述的實施例的軸箱支撐裝置的連桿。片板彈簧式，是藉由朝前後方向延伸的平行的2枚的板彈簧將軸箱及台車框結合的形式。採用片板彈簧式的情況，從軸箱延伸的板彈簧是相當於上述的實施例的軸箱支撐裝置的連桿。
[實施例]
為了確認本發明的效果，實施了數值模擬解析。具體而言，製作前述第1圖所示的台車的模型，使用此模型將行走於直線路及曲線路的狀況藉由幾何學的數值解析模擬。模型的主要的諸尺寸是如下述。
‧前後的輪軸間的距離：2100[mm]
‧左右的軸彈簧(軸箱)中心間的間隔：1600[mm]
‧左右的踏面制動裝置的間隔：1145[mm]
‧從台車中心至齒輪裝置懸吊具為止的枕木方向的距離：386[mm]
在數值解析中，將曲線路的曲率半徑由∞(直線路)及R800~R80[m](曲率：0~0.0125[1/m])的範圍變化。操舵量的條件，是統一為在曲線路內使前後的輪軸的前進方向與軌道的前進方向一致的條件，即統一為開始角為0°的條件。
對於各變化的曲線路的曲率半徑，將前後左右的各踏面制動裝置及各車輪之間的長度、前後的各齒輪裝置及各接頭之間的長度、及第1框體及第2框體之間的長度抽出。其中任一的長度皆以前後方向，評價了對於初期長度(假定為直線路行走的曲率0時的長度)的相對變位。
第19圖，是顯示實施例中的解析結果的圖。第19圖中，曲率的「-(負)」是顯示曲線路為左轉，曲率的「+(正)」是顯示曲線路為右轉。
如第19圖所示，無論任一的曲率，各踏面制動裝置及各車輪之間的相對變位、及各齒輪裝置及各接頭之間的相對變位皆始終為零。從此結果可知，主電動機、齒輪裝置及接頭即使使用泛用品也完全不會產生問題。
且曲率是最大的0.125[1/m](曲線半徑：R80[m])時，第1框體及第2框體之間的相對變位是成為最大的21[mm]。此相對變位，可以由將第1框體及第2框體結合的彈性要素的彈性變形容許。
[產業上的可利用性]
本發明，是可以利用在任何鐵路車輛，尤其是，可以有效利用於行走於曲率半徑小的曲線路的地下鐵等的鐵路車輛。
10‧‧‧第1框體
11‧‧‧右側的側樑
11a‧‧‧前端部
11b‧‧‧後端部
12‧‧‧第1橫樑
13‧‧‧第1伸出部
14‧‧‧第1突片部
15‧‧‧第1突起部
20‧‧‧第2框體
21‧‧‧左側的側樑
21a‧‧‧前端部
21b‧‧‧後端部
22‧‧‧第2橫樑
23‧‧‧第2伸出部
24‧‧‧第2突片部
25‧‧‧第2突起部
30‧‧‧彈性要素
31A、31B‧‧‧輪軸
32A、32B、32C、32D‧‧‧車輪
33A、33B、33C、33D‧‧‧軸箱
34A、34B、34C、34D‧‧‧軸箱的連桿
40A、40B、40C、40D‧‧‧踏面制動裝置
41A、41B‧‧‧主電動機
42A、42B‧‧‧齒輪裝置
43A、43B‧‧‧接頭
44A、44B‧‧‧懸吊具
52B‧‧‧連桿

Claims (25)

  1. 一種鐵路車輛台車，是在前後具備輪軸，前述輪軸可自我操舵的鐵路車輛台車，前述台車，是具備：第1框體，包含右側的側樑及與此右側的側樑一體的第1橫樑；及第2框體，包含左側的側樑及與此左側的側樑一體的第2橫樑；及軸箱支撐裝置，是將前述各輪軸的左右的各軸箱各別彈性地支撐的軸箱支撐裝置，具有從前述軸箱沿著前後方向伸出的連桿；及踏面制動裝置，是各別對應前述各輪軸的左右的各車輪；及主電動機及齒輪裝置，是各別將前述各輪軸驅動；前述第1框體及前述第2框體，是透過彈性要素被結合，前述第1橫樑，是具有朝向前述第2框體的前述側樑的前端部伸出的第1伸出部，前述第2橫樑，是具有朝向前述第1框體的前述側樑的前端部伸出的第2伸出部，右前側的前述軸箱支撐裝置，是將右前側的前述軸箱藉由前述第1框體的前述側樑的前端部支撐，並且該右前側的前述軸箱的前述連桿是被結合在前述第2框體的前述 第2伸出部，左前側的前述軸箱支撐裝置，是將左前側的前述軸箱藉由前述第2框體的前述側樑的前端部支撐，並且該左前側的前述軸箱的前述連桿是被結合在前述第1框體的前述第1伸出部，右後側的前述軸箱支撐裝置，是將右後側的前述軸箱藉由前述第1框體的前述側樑的後端部支撐，並且該右後側的前述軸箱的前述連桿是被結合在前述第1框體的前述側樑，左後側的前述軸箱支撐裝置，是將左後側的前述軸箱藉由前述第2框體的前述側樑的後端部支撐，並且該左後側的前述軸箱的前述連桿是被結合在前述第2框體的前述側樑，前述第1橫樑，是將左前側及右後側的前述各踏面制動裝置保持，並且將前後的前述各主電動機及前述各齒輪裝置保持，前述第2橫樑，是將右前側及左後側的前述各踏面制動裝置保持。
  2. 如申請專利範圍第1項的台車，其中，將前述第1框體及前述第2框體結合的前述彈性要素是橡膠。
  3. 如申請專利範圍第1項的台車，其中，將前述第1框體及前述第2框體結合的前述彈性要素是層疊橡膠。
  4. 如申請專利範圍第1項的台車，其中，前述第1橫樑，是具有直到前述鐵路車輛台車的中央部為止伸出的第1突片部，前述第2橫樑，是具有與前述第1突片部重疊的方式伸出的第2突片部，前述第1框體及前述第2框體的透過前述彈性要素的結合處，是前述第1框體的前述第1突片部及前述第2框體的前述第2突片部之間的1點。
  5. 如申請專利範圍第2項的台車，其中，前述第1橫樑，是具有直到前述鐵路車輛台車的中央部為止伸出的第1突片部，前述第2橫樑，是具有與前述第1突片部重疊的方式伸出的第2突片部，前述第1框體及前述第2框體的透過前述彈性要素的結合處，是前述第1框體的前述第1突片部及前述第2框體的前述第2突片部之間的1點。
  6. 如申請專利範圍第3項的台車，其中，前述第1橫樑，是具有直到前述鐵路車輛台車的中央部為止伸出的第1突片部，前述第2橫樑，是具有與前述第1突片部重疊的方式伸出的第2突片部，前述第1框體及前述第2框體的透過前述彈性要素的結合處，是前述第1框體的前述第1突片部及前述第2框體的前述第2突片部之間的1點。
  7. 如申請專利範圍第1項的台車，其中，前述第1橫樑，是具有與前述第2框體的前述側樑的上面重疊的方式伸出的第1突片部，前述第2橫樑，是具有與前述第1框體的前述側樑的上面重疊的方式伸出的第2突片部，前述第1框體及前述第2框體的透過前述彈性要素的結合處，是前述第1框體的前述第1突片部及前述第2框體的前述側樑之間、及前述第2框體的前述第2突片部及前述第1框體的前述側樑之間的2點。
  8. 如申請專利範圍第2項的台車，其中，前述第1橫樑，是具有與前述第2框體的前述側樑的上面重疊的方式伸出的第1突片部，前述第2橫樑，是具有與前述第1框體的前述側樑的上面重疊的方式伸出的第2突片部，前述第1框體及前述第2框體的透過前述彈性要素的結合處，是前述第1框體的前述第1突片部及前述第2框體的前述側樑之間、及前述第2框體的前述第2突片部及前述第1框體的前述側樑之間的2點。
  9. 如申請專利範圍第3項的台車，其中，前述第1橫樑，是具有與前述第2框體的前述側樑的上面重疊的方式伸出的第1突片部，前述第2橫樑，是具有與前述第1框體的前述側樑的上面重疊的方式伸出的第2突片部，前述第1框體及前述第2框體的透過前述彈性要素的 結合處，是前述第1框體的前述第1突片部及前述第2框體的前述側樑之間、及前述第2框體的前述第2突片部及前述第1框體的前述側樑之間的2點。
  10. 如申請專利範圍第7項的台車，其中，前述第1突片部及前述第2突片部的前後方向的形成位置是左右不同。
  11. 如申請專利範圍第8項的台車，其中，前述第1突片部及前述第2突片部的前後方向的形成位置是左右不同。
  12. 如申請專利範圍第9項的台車，其中，前述第1突片部及前述第2突片部的前後方向的形成位置是左右不同。
  13. 如申請專利範圍第7項的台車，其中，前述第1突片部及前述第2突片部的前後方向的形成位置是左右一致。
  14. 如申請專利範圍第8項的台車，其中，前述第1突片部及前述第2突片部的前後方向的形成位置是左右一致。
  15. 如申請專利範圍第9項的台車，其中，前述第1突片部及前述第2突片部的前後方向的形成位置是左右一致。
  16. 如申請專利範圍第13項的台車，其中，前述第1突片部的形成位置是接近前述第1伸出部的形成位置，前述第2突片部的形成位置是接近前述第2伸 出部的形成位置。
  17. 如申請專利範圍第14項的台車，其中，前述第1突片部的形成位置是接近前述第1伸出部的形成位置，前述第2突片部的形成位置是接近前述第2伸出部的形成位置。
  18. 如申請專利範圍第15項的台車，其中，前述第1突片部的形成位置是接近前述第1伸出部的形成位置，前述第2突片部的形成位置是接近前述第2伸出部的形成位置。
  19. 如申請專利範圍第1項的台車，其中，前述第1橫樑，是具有與前述第2橫樑的上面重疊的方式伸出的第1突片部，前述第2橫樑，是具有與前述第1橫樑的上面重疊的方式伸出的第2突片部，前述第1框體及前述第2框體的透過前述彈性要素的結合處，是前述第1框體的前述第1突片部及前述第2框體的前述第2橫樑之間、及前述第2框體的前述第2突片部及前述第1框體的前述第1橫樑之間的2點。
  20. 如申請專利範圍第2項的台車，其中，前述第1橫樑，是具有與前述第2橫樑的上面重疊的方式伸出的第1突片部，前述第2橫樑，是具有與前述第1橫樑的上面重疊的方式伸出的第2突片部，前述第1框體及前述第2框體的透過前述彈性要素的 結合處，是前述第1框體的前述第1突片部及前述第2框體的前述第2橫樑之間、及前述第2框體的前述第2突片部及前述第1框體的前述第1橫樑之間的2點。
  21. 如申請專利範圍第3項的台車，其中，前述第1橫樑，是具有與前述第2橫樑的上面重疊的方式伸出的第1突片部，前述第2橫樑，是具有與前述第1橫樑的上面重疊的方式伸出的第2突片部，前述第1框體及前述第2框體的透過前述彈性要素的結合處，是前述第1框體的前述第1突片部及前述第2框體的前述第2橫樑之間、及前述第2框體的前述第2突片部及前述第1框體的前述第1橫樑之間的2點。
  22. 一種鐵路車輛，是具備如申請專利範圍第1至21項中任一項的台車及車體的鐵路車輛，前述台車，是無承樑台車，具備各別被配置於前述第1框體的前述側樑及前述第2框體的前述側樑的左右一對的空氣彈簧，前述車體，是與前述各空氣彈簧結合，並且透過沿前後方向且在兩端具有橡膠軸套的左右的一對連桿，分別結合於前述第1框體及前述第2框體。
  23. 一種鐵路車輛，是具備如申請專利範圍第1至21項中任一項的台車及車體的鐵路車輛， 前述台車，是無承樑台車，具備各別被配置於前述第1框體的前述側樑及前述第2框體的前述側樑的左右一對的空氣彈簧，前述車體是與前述各空氣彈簧結合，從前述車體的下面突出的左右一對的軸構件，是被***各別被設置在前述第1框體及前述第2框體的上面的圓筒構件，卡合前述各軸構件及前述圓筒構件。
  24. 一種鐵路車輛，是具備如申請專利範圍第1至21項中任一項的台車及車體的鐵路車輛，前述台車，是附承樑台車，具備：各別被配置於前述第1框體的前述側樑及前述第2框體的前述側樑的側承件、及藉由前述各側承件可滑動地被支撐的承樑、及被配置於前述承樑的左右一對的空氣彈簧，前述車體，是與前述各空氣彈簧結合，前述承樑，是透過沿前後方向且在兩端具有橡膠軸套的左右的一對連桿，分別結合於前述第1框體及前述第2框體。
  25. 一種鐵路車輛，是具備如申請專利範圍第1至21項中任一項的台車及車體的鐵路車輛，前述台車，是附承樑台車，具備：各別被配置於前述第1框體的前述側樑及前述第2框體的前述側樑的側承件、及藉由前述各側承件可滑動地被支撐的承樑、及被配置於前述承樑的左右一對的空氣彈簧， 前述車體，是與前述各空氣彈簧結合，前述承樑，是對於前述第1框體及前述第2框體，各別藉由：被設置在前述各框體上面的左右一對的下心盤、及從前述承樑的下面突出與前述下心盤接觸的上心盤被支撐。
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