TWI546467B - 自行車制動卡鉗總成 - Google Patents

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TWI546467B
TWI546467B TW102137322A TW102137322A TWI546467B TW I546467 B TWI546467 B TW I546467B TW 102137322 A TW102137322 A TW 102137322A TW 102137322 A TW102137322 A TW 102137322A TW I546467 B TWI546467 B TW I546467B
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hole
brake caliper
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登尾大介
村岡勉
狩山修
中倉正裕
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島野股份有限公司
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
    • B62L1/00—Brakes; Arrangements thereof
    • B62L1/005—Brakes; Arrangements thereof constructional features of brake elements, e.g. fastening of brake blocks in their holders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K23/00—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips
    • B62K23/02—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips hand actuated
    • B62K23/06—Levers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
    • B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
    • B62L3/02—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever
    • B62L3/023—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever acting on fluid pressure systems

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

自行車制動卡鉗總成
本發明相關於自行車制動卡鉗總成。
騎自行車正成為日益流行的娛樂形式以及運輸工具。另外，騎自行車對於業餘愛好者及專業人士而言均已成為非常流行的競賽運動。不論自行車是用於娛樂、運輸、或競賽，自行車工業都在不斷地改進自行車的各種不同的組件。已曾被廣泛地重新設計的一個組件便是自行車制動裝置。特別是，近年來，自行車已設置有盤式制動裝置。
根據本發明的第一方面，一種自行車制動卡鉗總成包含制動卡鉗及底座構件。制動卡鉗被建構成在被建構成可繞旋轉軸線旋轉的制動盤轉子上施加制動力。底座構件被建構成被耦接於制動卡鉗及被附接於自行車車架，使得制動盤轉子的旋轉軸線與制動卡鉗之間的相對位 置可於制動盤轉子的徑向方向被調整。
根據本發明的第二方面，根據第一方面的自行車制動卡鉗總成被建構成使得底座構件包含耦接部份，而制動卡鉗被耦接於耦接部份處。底座構件係以第一定向及第二定向中的一個而被附接於自行車車架。底座構件被建構成使得在底座構件以第一定向而被附接於自行車車架的狀態中的耦接部份的第一位置與在底座構件以第二定向而被附接於自行車車架的狀態中的耦接部份的第二位置於徑向方向不同。
根據本發明的第三方面，根據第二方面的自行車制動卡鉗總成還包含被建構成將制動卡鉗耦接於底座構件的第一耦接構件。耦接部份包含第一通孔，而第一耦接構件通過第一通孔。
根據本發明的第四方面，根據第三方面的自行車制動卡鉗總成被建構成使得制動卡鉗包含卡鉗流體通道，且使得第一耦接構件提供被建構成與卡鉗流體通道連通的流體通道。
根據本發明的第五方面，根據第三方面的自行車制動卡鉗總成還包含被建構成將制動卡鉗耦接於底座構件的第二耦接構件。耦接部份包含第二通孔，而第二耦接構件通過第二通孔，並且第二通孔被配置成於徑向方向與第一通孔間隔開。
根據本發明的第六方面，根據第五方面的自行車制動卡鉗總成被建構成使得制動卡鉗包含卡鉗流體通 道。底座構件包含附加通孔，而與卡鉗流體通道流體連通的流體連通構件通過附加通孔。附加通孔被配置於第一通孔與第二通孔之間的中間位置處。
根據本發明的第七方面，根據第五方面的自行車制動卡鉗總成被建構成使得底座構件包含第一附接通孔，而第一附接構件通過第一附接通孔以將底座構件附接於自行車車架；及第二附接通孔，而第二附接構件通過第二附接通孔以將底座構件附接於自行車車架。第二附接通孔於徑向方向與第一附接通孔間隔開，並且第一通孔及第二通孔被配置在第一附接通孔與第二附接通孔之間。
根據本發明的第八方面，根據第七方面的自行車制動卡鉗總成被建構成使得在第一附接通孔的中心與第一通孔的中心之間的距離大於在第二附接通孔的中心與第二通孔的中心之間的距離。
根據本發明的第九方面，根據第八方面的自行車制動卡鉗總成被建構成使得制動卡鉗包含第一螺紋孔及第二螺紋孔。第一耦接構件包含第一外部螺紋。第二耦接構件包含第二外部螺紋。在底座構件以第一定向而被附接於自行車車架的狀態中，第一外部螺紋經由第一通孔而被螺合於第一螺紋孔內，且第二外部螺紋經由第二通孔而被螺合於第二螺紋孔內。在底座構件以第二定向而被附接於自行車車架的狀態中，第一外部螺紋經由第二通孔而被螺合於第一螺紋孔內，且第二外部螺紋經由第一通孔而被螺合於第二螺紋孔內。
根據本發明的第十方面，根據第七方面的自行車制動卡鉗總成被建構成使得在底座構件被附接於自行車車架的狀態中，第一附接通孔及第二附接通孔係於制動盤轉子的軸向方向延伸。
根據本發明的第十一方面，根據第一方面的自行車制動卡鉗總成被建構成使得底座構件包含可供制動卡鉗被耦接的第一耦接部份、及可供制動卡鉗被耦接的第二耦接部份，並且第二耦接部份被配置成於徑向方向與第一耦接部份間隔開。
根據本發明的第十二方面，根據第十一方面的自行車制動卡鉗總成還包含被建構成將制動卡鉗耦接於底座構件的第一耦接構件。第一耦接部份包含可供第一耦接構件通過的第一通孔。第二耦接部份包含可供第一耦接構件通過的第二通孔。
根據本發明的第十三方面，根據第十二方面的自行車制動卡鉗總成還包含被建構成將制動卡鉗耦接於底座構件的第二耦接構件。第一耦接部份包含可供第二耦接構件通過的第三通孔。第二耦接部份包含可供第二耦接構件通過的第四通孔。
根據本發明的第十四方面，根據第十三方面的自行車制動卡鉗總成被建構成使得第一通孔於徑向方向被設置在第二通孔與第四通孔之間，且使得第四通孔於徑向方向被設置在第一通孔與第三通孔之間。
根據本發明的第十五方面，根據第一方面的 自行車制動卡鉗總成還包含被建構成將制動卡鉗耦接於底座構件的第一耦接構件。底座構件包含伸長狀通孔，而第一耦接構件通過伸長狀通孔，此伸長狀通孔係於徑向方向延伸。
根據本發明的第十六方面，根據第十五方面的自行車制動卡鉗總成還包含被建構成通過伸長狀通孔以將制動卡鉗耦接於底座構件的第二耦接構件。
根據本發明的第十七方面，根據第一方面的自行車制動卡鉗總成被建構成使得制動卡鉗與底座構件被形成為單件式的單元構件。
根據本發明的第十八方面，根據第十七方面的自行車制動卡鉗總成被建構成使得底座構件包含第一附接通孔，可供第一附接構件通過，以將底座構件於第一位置處附接於自行車車架；及第二附接通孔，可供第二附接構件通過，以將底座構件於第一位置處附接於自行車車架。
根據本發明的第十九方面，根據第十八方面的自行車制動卡鉗總成被建構成使得底座構件包含第三附接通孔，可供第一附接構件通過，以將底座構件於在徑向方向與第一位置不同的第二位置處附接於自行車車架；及第四附接通孔，可供第二附接構件通過，以將底座構件於第二位置處附接於自行車車架。
根據本發明的第二十方面，根據第十七方面的自行車制動卡鉗總成被建構成使得底座構件包含第一附 接通孔，可供第一附接構件通過，以將底座構件附接於自行車車架，第一附接通孔係於徑向方向延伸；及第二附接通孔，可供第二附接構件通過，以將底座構件附接於自行車車架，第二附接通孔係於徑向方向延伸。
隨著藉著參考以下與所附的圖式一起被考量的詳細敘述而使本發明及其所伴隨的許多有利點被更佳地瞭解，可容易地獲得對本發明及其所伴隨的許多有利點的更完全的評價。
10‧‧‧自行車
12‧‧‧自行車盤式制動裝置
13‧‧‧主車架
14‧‧‧自行車車架
15‧‧‧車把
16‧‧‧制動操作機構
17‧‧‧前車輪
24‧‧‧主缸筒
26‧‧‧鉗夾
28‧‧‧制動桿件
32‧‧‧主缸筒孔
34‧‧‧主活塞
36‧‧‧液壓流體貯器
38‧‧‧出口通口
40‧‧‧前叉架
41‧‧‧附接部份
42‧‧‧支撐表面
43‧‧‧螺紋孔
44‧‧‧螺紋孔
50‧‧‧制動盤轉子
55‧‧‧制動盤轉子
57‧‧‧缸筒
58‧‧‧卡鉗流體通道
59‧‧‧流體容室
60‧‧‧前輪轂殼
74‧‧‧活塞
76‧‧‧制動墊片
86‧‧‧液壓制動軟管
87‧‧‧班究管接頭
100‧‧‧自行車制動卡鉗總成
110‧‧‧制動卡鉗
112‧‧‧殼體
114‧‧‧狹縫
115‧‧‧連接通口
116‧‧‧放氣通口
117‧‧‧第一螺紋孔
118‧‧‧第二螺紋孔
119‧‧‧附接後表面
120‧‧‧底座構件
121‧‧‧主體
122‧‧‧第一端部部份
123‧‧‧第二端部部份
124‧‧‧第一附接通孔
125‧‧‧第二附接通孔
128‧‧‧卡鉗側接觸表面
129‧‧‧車架側接觸表面
131‧‧‧耦接部份
132‧‧‧第一通孔
133‧‧‧第一推拔狀表面
136‧‧‧第二通孔
137‧‧‧第二推拔狀表面
141‧‧‧第一耦接構件
142‧‧‧第一外部螺紋
143‧‧‧第一埋頭部
145‧‧‧第二耦接構件
146‧‧‧第二外部螺紋
147‧‧‧第二埋頭部
151‧‧‧第一附接構件
152‧‧‧第一外部螺紋
153‧‧‧第一六角承窩頭部
155‧‧‧第二附接構件
156‧‧‧第二外部螺紋
157‧‧‧第二六角承窩頭部
200‧‧‧自行車制動卡鉗總成
220‧‧‧底座構件
221‧‧‧主體
230‧‧‧第一耦接部份
231‧‧‧第一通孔
232‧‧‧第一推拔狀表面
233‧‧‧第三通孔
234‧‧‧第三推拔狀表面
235‧‧‧第二耦接構件
236‧‧‧第二通孔
237‧‧‧第二推拔狀表面
238‧‧‧第四通孔
239‧‧‧第四推拔狀表面
300‧‧‧自行車制動卡鉗總成
320‧‧‧底座構件
321‧‧‧主體
333‧‧‧伸長狀通孔
334‧‧‧推拔狀表面
400‧‧‧自行車制動卡鉗總成
410‧‧‧制動卡鉗
416‧‧‧附加螺紋孔
420‧‧‧底座構件
431‧‧‧圓筒形突出部
432‧‧‧附加通孔
433‧‧‧環狀凹部
440‧‧‧前叉架
445‧‧‧空腔
446‧‧‧軟管通道
481‧‧‧班究管接頭
482‧‧‧通孔
483‧‧‧第一環狀凹部
484‧‧‧第二環狀凹部
486‧‧‧第二密封構件
487‧‧‧第一密封構件
488‧‧‧第三密封構件
489‧‧‧班究流體通道
490‧‧‧流體連通構件(第四實施例)
490‧‧‧第一耦接構件(第五實施例)
491‧‧‧軸部
492‧‧‧外部螺紋
493‧‧‧頭部
495‧‧‧流體通道
499‧‧‧流體通道空間
500‧‧‧自行車制動卡鉗總成
510‧‧‧制動卡鉗
517‧‧‧第一螺紋孔
520‧‧‧底座構件
521‧‧‧主體
530‧‧‧耦接部份
531‧‧‧第一圓筒形突出部
532‧‧‧第一通孔
533‧‧‧第一環狀凹部
535‧‧‧第二圓筒形突出部
536‧‧‧第二通孔
537‧‧‧第二環狀凹部
540‧‧‧前叉架
545‧‧‧第二耦接構件
546‧‧‧外部螺紋
547‧‧‧頭部
548‧‧‧空腔
549‧‧‧軟管通道
599‧‧‧流體通道空間
600‧‧‧自行車制動卡鉗總成
610‧‧‧制動卡鉗
620‧‧‧底座構件
621‧‧‧第一附接通孔
622‧‧‧第二附接通孔
623‧‧‧第三附接通孔
624‧‧‧第四附接通孔
700‧‧‧自行車制動卡鉗總成
710‧‧‧制動卡鉗
720‧‧‧底座構件
721‧‧‧第一附接通孔
722‧‧‧第二附接通孔
A1‧‧‧旋轉軸線
C11‧‧‧中心
C12‧‧‧中心
C13‧‧‧中心
C14‧‧‧中心
C21‧‧‧中心
C22‧‧‧中心
C23‧‧‧中心
C24‧‧‧中心
C41‧‧‧中心
D1‧‧‧徑向方向
D2‧‧‧軸向方向
D3‧‧‧縱向方向
D4‧‧‧橫向方向
L11‧‧‧距離
L12‧‧‧距離
L13‧‧‧距離
L17‧‧‧第一距離
L18‧‧‧第二距離
L21‧‧‧距離
L22‧‧‧距離
L23‧‧‧距離
L24‧‧‧距離
L25‧‧‧距離
L27‧‧‧第一距離
L28‧‧‧第二距離
L37‧‧‧第一距離
L38‧‧‧第二距離
L41‧‧‧距離
L42‧‧‧距離
P11‧‧‧第一位置
P12‧‧‧第二位置
P21‧‧‧第一位置
P22‧‧‧第二位置
P31‧‧‧第一位置
P32‧‧‧第二位置
P61‧‧‧第一位置
P62‧‧‧第二位置
P71‧‧‧第一位置
P72‧‧‧第二位置
R1‧‧‧外部直徑
R2‧‧‧外部直徑
T1‧‧‧厚度
T2‧‧‧厚度
圖1為具有根據本發明的第一實施例的自行車制動卡鉗總成的自行車的前部的左側視圖。
圖2為具有根據本發明的第一實施例的自行車制動卡鉗總成的自行車盤式制動裝置的部份側視圖。
圖3為圖2所示的自行車盤式制動裝置的示意結構圖。
圖4為圖2所示的自行車制動卡鉗總成的分解立體圖(第一位置)。
圖5為圖2所示的自行車制動卡鉗總成的分解立體圖(第一位置)。
圖6A為圖5所示的底座構件的後視圖。
圖6B為沿圖6C的線VIB-VIB所取的底座構件的部份剖面圖。
圖6C為圖5所示的底座構件的前視圖。
圖7為圖2所示的自行車制動卡鉗總成的分解立體圖(第二位置)。
圖8A為圖4所示的自行車制動卡鉗總成的視圖(第一位置)。
圖8B為圖7所示的自行車制動卡鉗總成的視圖(第二位置)。
圖9為根據本發明的第二實施例的自行車制動卡鉗總成的分解立體圖(第一位置)。
圖10為根據本發明的第二實施例的自行車制動卡鉗總成的分解立體圖(第二位置)。
圖11A為圖10所示的底座構件的後視圖。
圖11B為沿圖11C的線XIB-XIB所取的底座構件的部份剖面圖。
圖11C為圖10所示的底座構件的前視圖。
圖12A為圖9所示的自行車制動卡鉗總成的視圖(第一位置)。
圖12B為圖10所示的自行車制動卡鉗總成的視圖(第二位置)。
圖13為根據本發明的第三實施例的自行車制動卡鉗總成的分解立體圖。
圖14A為圖13所示的底座構件的後視圖。
圖14B為沿圖14C的線XIVB-XIVB所取的底座構件的部份剖面圖。
圖14C為圖13所示的底座構件的前視圖。
圖15A為圖13所示的自行車制動卡鉗總成的視圖(第一位置)。
圖15B為圖13所示的自行車制動卡鉗總成的視圖(第二位置)。
圖16為根據本發明的第四實施例的自行車制動卡鉗總成的分解立體圖。
圖17為根據本發明的第四實施例的自行車制動卡鉗總成的分解立體圖。
圖18A為圖17所示的底座構件的後視圖。
圖18B為沿圖18C的線XVIIIB-XVIIIB所取的底座構件的部份剖面圖。
圖18C為圖17所示的底座構件的前視圖。
圖19為圖16所示的流體連通構件及其周圍的部份剖面圖。
圖20A為圖16所示的自行車制動卡鉗總成的視圖(第一位置)。
圖20B為圖16所示的自行車制動卡鉗總成的視圖(第二位置)。
圖21為根據本發明的第五實施例的自行車制動卡鉗總成的分解立體圖。
圖22為根據本發明的第五實施例的自行車制動卡鉗總成的分解立體圖。
圖23A為圖21所示的底座構件的後視圖。
圖23B為沿圖23C的線XXIIIB-XXIIIB所取 的底座構件的部份剖面圖。
圖23C為圖21所示的底座構件的前視圖。
圖24為圖21所示的第一耦接構件及其周圍的部份剖面圖。
圖25A為圖21所示的自行車制動卡鉗總成的視圖(第一位置)。
圖25B為圖21所示的自行車制動卡鉗總成的視圖(第二位置)。
圖26為根據本發明的第六實施例的自行車制動卡鉗總成的分解立體圖。
圖27為根據本發明的第七實施例的自行車制動卡鉗總成的分解立體圖。
以下參考所附的圖式敘述實施例，其中同樣的參考數字在不同圖式中均標示相應或相同的元件。
第一實施例
首先參考圖1，自行車10包含自行車車架14、前車輪17、後車輪(未顯示)、傳動系統(drive train)(未顯示)、及自行車盤式制動裝置12。自行車車架14包含主車架13及前叉架40。前車輪17是由前叉架40可旋轉地支撐。車把15藉著把手柱(stem)而被附接於前叉架支柱(column)。後車輪是由主車架13的後 端可旋轉地支撐。自行車盤式制動裝置12包含自行車制動卡鉗總成100、制動盤轉子50、及制動操作機構16。在第一實施例中，以下方向術語「前」、「後」、「向前」、「向後」、「左」、「右」、「向上」、及「向下」以及任何其他類似的方向術語指的是根據坐在自行車的鞍座(未顯示)上而面向車把15的騎車者而決定的該些方向。因此，這些術語在被用來敘述自行車制動卡鉗總成100時應相對於配備有自行車制動卡鉗總成100的自行車處於在水平表面上的豎立騎行位置所使用者被解讀。這些定義也適用於其他實施例。
參考圖2，自行車制動卡鉗總成100被安裝於自行車車架14的前叉架40。應可瞭解自行車制動卡鉗總成100可被安裝於主車架13以用於後車輪。自行車制動卡鉗總成100包含制動卡鉗110及底座構件120。制動卡鉗110被耦接於底座構件120。底座構件120藉著第一附接構件151及第二附接構件155而被附接於前叉架40。制動操作機構16被設計用以致動自行車制動卡鉗總成100，以在制動盤轉子50上施加制動力。制動盤轉子50被安裝在前輪轂殼60上，以與前輪轂殼60及前車輪17一起成整體地繞旋轉軸線A1旋轉。具有不同的外部直徑的制動盤轉子可被安裝在前輪轂殼60上。自行車制動卡鉗總成100被建構成使得旋轉軸線A1與制動卡鉗110之間的相對位置可於制動盤轉子50的徑向方向D1被調整。
如在圖2中所見的，制動操作機構16包含主 缸筒24、主活塞34、鉗夾(clamp)26、制動桿件28、及液壓流體貯器36。制動操作機構16經由鉗夾26而被安裝在車把15上。主缸筒24包含主缸筒孔32，而主活塞34被可移動地設置在主缸筒孔32內。制動桿件28被可樞轉地耦接於主缸筒24，以用來操作自行車制動卡鉗總成100。制動桿件28***作性地耦接於主活塞34，使得主活塞34可回應制動桿件28的樞轉移動而在主缸筒孔32中移動。液壓流體貯器36與主缸筒孔32流體連通。主缸筒24及液壓流體貯器36容納液壓流體，例如礦物油。主缸筒24具有出口通口38，以用來將液壓流體經由液壓制動軟管86及班究管接頭(banjo)87而供應至自行車制動卡鉗總成100。
參考圖3，制動卡鉗110被建構成在被建構成可繞旋轉軸線A1旋轉的制動盤轉子50上施加制動力。制動卡鉗110包含殼體112、一對活塞74、及一對制動墊片76。制動墊片76被耦接於偏壓構件(未顯示)。活塞74被配置成將制動墊片76壓向制動盤轉子50。殼體112包含一對缸筒57、及卡鉗流體通道58。活塞74被設置在缸筒57內以可於制動盤轉子50的軸向方向D2移動。流體容室59由活塞74及缸筒57界定。流體容室59與卡鉗流體通道58流體連通。卡鉗流體通道58經由液壓制動軟管86而與主缸筒24流體連通。
當制動桿件28***作時，主活塞34回應制動桿件28的樞轉移動而在主缸筒24內移動，此容許壓力 流體移動通過被連接於制動卡鉗110的液壓制動軟管86。壓力流體(油)移動活塞74以將制動墊片76壓抵於制動盤轉子50，因而對制動盤轉子50施加制動力。
參考圖4，自行車制動卡鉗總成100被建構成被附接於自行車車架14的前叉架40。自行車制動卡鉗總成100包含制動卡鉗110、底座構件120、第一耦接構件141、及第二耦接構件145。在圖4所示的制動卡鉗110中，殼體112以外的其他部份或零件(例如，制動墊片76及活塞74)被省略。制動卡鉗110藉著第一耦接構件141及第二耦接構件145而被耦接於底座構件120。底座構件120藉著第一附接構件151及第二附接構件155而被附接於前叉架40。制動卡鉗110及底座構件120是由金屬材料例如鋁合金或鐵製成。如以下會討論的，底座構件120被建構成被耦接於制動卡鉗110及被附接於自行車車架14(前叉架40)，使得制動盤轉子50的旋轉軸線A1與制動卡鉗110之間的相對位置可於制動盤轉子50的徑向方向D1被調整。
底座構件120於縱向方向D3延伸。在底座構件120被附接於前叉架40的狀態中(圖1)，底座構件120的縱向方向D3實質上平行於制動盤轉子50的徑向方向D1。亦即，在底座構件120被附接於前叉架40的狀態中，底座構件120於徑向方向D1延伸。
底座構件120包含主體121、第一端部部份122、及第二端部部份123。在第一實施例中，主體121、 第一端部部份122、及第二端部部份123被成整體地設置成為單件式的單元構件。主體121具有板件形狀且於縱向方向D3(於徑向方向D1)延伸。第一端部部份122相對於主體121相反於第二端部部份123。第一端部部份122被設置於主體121的一個端部處。第二端部部份123被設置於主體121的另一個端部處。底座構件120包含第一附接通孔124及第二附接通孔125。第一附接通孔124被設置於第一端部部份122處。第二附接通孔125被設置於第二端部部份123處。
底座構件120包含卡鉗側接觸表面128。卡鉗側接觸表面128為平坦狀且被設置在主體121上。卡鉗側接觸表面128被建構成在底座構件120被耦接於制動卡鉗110的狀態中接觸制動卡鉗110。
底座構件120還包含耦接部份131，而制動卡鉗110被耦接於耦接部份131處。耦接部份131包含第一通孔132及第二通孔136。第一通孔132及第二通孔136被設置在主體121上。第二通孔136被配置成於徑向方向D1(於縱向方向D3)與第一通孔132間隔開。第二附接通孔125於徑向方向D1(於縱向方向D3)與第一附接通孔124間隔開。第一通孔132及第二通孔136被配置在第一附接通孔124與第二附接通孔125之間。
第一耦接構件141被建構成將制動卡鉗110耦接於底座構件120。第二耦接構件145被建構成將制動卡鉗110耦接於底座構件120。在圖4中，在底座構件 120以第一耦接構件141及第二耦接構件145而被耦接於制動卡鉗110的狀態中，第一耦接構件141通過第一通孔132，且第二耦接構件145通過第二通孔136。第一耦接構件141為埋頭螺栓(countersunk head bolt)，且包含第一外部螺紋142及第一埋頭部143。第二耦接構件145為埋頭螺栓，且包含第二外部螺紋146及第二埋頭部147。在第一實施例中，第二耦接構件145具有與第一耦接構件141的形狀實質上相同的形狀。應可瞭解第二耦接構件145可具有與第一耦接構件141的形狀不同的形狀。
在底座構件120以第一耦接構件141及第二耦接構件145而被耦接於制動卡鉗110的狀態中，底座構件120藉著第一附接構件151及第二附接構件155而被附接於前叉架40的附接部份41。
前叉架40的附接部份41成凹陷狀，且包含支撐表面42、及螺紋孔43及44。支撐表面42被建構成接觸底座構件120。螺紋孔43及44被設置在支撐表面42上。在底座構件120以第一附接構件151及第二附接構件155而被附接於前叉架40的狀態中，底座構件120被設置於附接部份41內。
第一附接構件151為六角承窩頭螺栓(hexagon socket head bolt)，且包含第一外部螺紋152及第一六角承窩頭部153。在圖4中，第一外部螺紋152經由第一附接通孔124而被螺合於螺紋孔43內，並且底座構件120的第一端部部份122以第一附接構件151而被固 定於前叉架40的附接部份41。
第二附接構件155為六角承窩頭螺栓，且包含第二外部螺紋156及第二六角承窩頭部157。在圖4中，第二外部螺紋156經由第二附接通孔125而被螺合於螺紋孔44內，並且底座構件120的第二端部部份123以第二附接構件155而被固定於前叉架40的附接部份41。
參考圖5，制動卡鉗110的殼體112包含連接通口115、放氣(bleed)通口116、狹縫114、及附接後表面119。連接通孔115及放氣通口116係與卡鉗流體通道58(圖3)流體連通。液壓制動軟管86經由班究管接頭87而與連接通口115連接(圖2)。放氣短管頭(bleed nipple)(未顯示)被耦接於放氣通口116。狹縫114延伸成使得制動盤轉子的外側摩擦部份被設置在狹縫114中。附接後表面119成平坦狀，且被建構成在制動卡鉗110被耦接於底座構件120的狀態中接觸底座構件120的卡鉗側接觸表面128(圖4)。
制動卡鉗110還包含第一螺紋孔117及第二螺紋孔118。第一螺紋孔117及第二螺紋孔118被設置在附接後表面119上。第一螺紋孔117與第二螺紋孔118之間的距離係與第一通孔132與第二通孔136之間的距離實質上相同。在圖5中，第一耦接構件141的第一外部螺紋142被螺合於第一螺紋孔117內，並且第二耦接構件145的第二外部螺紋146被螺合於第二螺紋孔118內。
底座構件120包含被設置在相對於底座構件 120與制動卡鉗110相反之側的車架側接觸表面129。車架側接觸表面129成平坦狀，且被設置在主體121、第一端部部份122、及第二端部部份123上。車架側接觸表面129被建構成在底座構件120被附接於前叉架40的狀態中接觸前叉架40的支撐表面42(圖4)。
如在圖5中所見的，第一通孔132包含被設置在車架側接觸表面129上的第一推拔狀表面133。第二通孔136包含被設置在車架側接觸表面129上的第二推拔狀表面137。在底座構件120以第一耦接構件141而被耦接於制動卡鉗110的狀態中，第一耦接構件141的第一埋頭部143接觸第一通孔132的第一推拔狀表面133且被設置在由第一推拔狀表面133所界定的空間內，因而防止第一埋頭部143朝向前叉架40突出超過車架側接觸表面129。在底座構件120以第二耦接構件145而被耦接於制動卡鉗110的狀態中，第二耦接構件145的第二埋頭部147接觸第二通孔136的第二推拔狀表面137且被設置在由第二推拔狀表面137所界定的空間內，因而防止第二埋頭部147朝向前叉架40突出超過車架側接觸表面129。
參考圖6A及6B，第一通孔132具有與第二通孔136的形狀實質上相同的形狀。第一推拔狀表面133具有與第二推拔狀表面137的形狀實質上相同的形狀。第一推拔狀表面133被設置於第一通孔132的端部部份處。第二推拔狀表面137被設置於第二通孔136的端部部份處。
如在圖6A中所見的，第一附接通孔124及第二附接通孔125於底座構件120的橫向方向D4延伸。橫向方向D4係垂直於底座構件120的縱向方向D3，且係沿著卡鉗側接觸表面128及車架側接觸表面129而被界定。在底座構件120被附接於自行車車架14的前叉架40的狀態中，橫向方向D4實質上平行於制動盤轉子50的軸向方向D2。亦即，在底座構件120被附接於自行車車架14狀態中，第一附接通孔124及第二附接通孔125係於制動盤轉子50的軸向方向D2延伸。因為第一附接通孔124及第二附接通孔125係於軸向方向D2延伸，所以自行車制動卡鉗總成100與制動盤轉子50之間的相對位置可於軸向方向D2被調整。應可瞭解第一附接通孔124及第二附接通孔125可為圓形通孔。
參考圖6B，第一端部部份122的厚度與第二端部部份123的厚度實質上相同。主體121的厚度T1大於第一端部部份122及第二端部部份123的厚度T2。
參考圖6C，第一附接通孔124的中心C11與第一通孔132的中心C12之間的距離L11與第二附接通孔125的中心C14與第二通孔136的中心C13之間的距離L12不同。更明確地說，第一附接通孔124的中心C11與第一通孔132的中心C12之間的距離L11大於第二附接通孔125的中心C14與第二通孔136的中心C13之間的距離L12。距離L11及L12均小於第一通孔132的中心C12與第二通孔136的中心C13之間的距離L13。亦即， 底座構件120於縱向方向D3具有不對稱形狀。因為距離L11與距離L12不同，所以將底座構件120翻轉成顛倒狀態可以改變耦接部份131於徑向方向D1的位置。
參考圖4及7，底座構件120以第一定向及第二定向中的一個而被附接於自行車車架14。圖4顯示被設置成以第一定向被附接於前叉架40的底座構件120。圖7顯示被設置成以第二定向被附接於前叉架40的底座構件120。
如在圖4中所見的，在底座構件120以第一定向而被附接於前叉架40的狀態中，第一端部部份122被設置於上方位置處，而第二端部部份123被設置於下方位置處。如在圖7中所見的，在底座構件120以第二定向而被附接於前叉架40的狀態中，第二端部部份123被設置於上方位置處，而第一端部部份122被設置於下方位置處。亦即，以第二定向被設置的底座構件120相對於以第一定向被設置的底座構件120係於徑向方向D1顛倒。
如在圖4中所見的，在底座構件120以第一定向而被附接於自行車車架14的狀態中，第一耦接構件141的第一外部螺紋142經由第一通孔132而被螺合於第一螺紋孔117內，並且第二耦接構件145的第二外部螺紋146經由第二通孔136而被螺合於第二螺紋孔118內。第一附接構件151通過第一附接通孔124以將底座構件120附接於自行車車架14。第二附接構件155通過第二附接通孔125以將底座構件120附接於自行車車架14。底座 構件120的第一端部部份122以第一附接構件151及螺紋孔43而被固定於前叉架40的附接部份41。底座構件120的第二端部部份123以第二附接構件155及螺紋孔44而被固定於前叉架40的附接部份41。
如在圖7中所見的，在底座構件120以第二定向而被附接於自行車車架14的狀態中，第一外部螺紋142經由第二通孔136而被螺合於第一螺紋孔117內，並且第二外部螺紋146經由第一通孔132而被螺合於第二螺紋孔118內。第一附接構件151通過第二附接通孔125以將底座構件120附接於自行車車架14。第二附接構件155通過第一附接通孔124以將底座構件120附接於自行車車架14。底座構件120的第二端部部份123以第一附接構件151及螺紋孔43而被固定於前叉架40的附接部份41。底座構件120的第一端部部份122以第二附接構件155及螺紋孔44而被固定於前叉架40的附接部份41。
圖8A為在底座構件120以第一定向而被附接於前叉架40的狀態中的自行車制動卡鉗總成100的側視圖。圖8B為在底座構件120以第二定向而被附接於前叉架40的狀態中的自行車制動卡鉗總成100的側視圖。圖8A相應於圖4，而圖8B相應於圖7。
參考圖8A及8B，自行車制動卡鉗總成100可處於分別相應於制動盤轉子50及具有比制動盤轉子50的外部直徑R1大的外部直徑R2的制動盤轉子55的兩個不同狀態。更明確地說，底座構件120被建構成被耦接於 制動卡鉗110及被附接於自行車車架14(前叉架40)，使得制動盤轉子50及55的旋轉軸線A1與制動卡鉗110之間的相對位置可於制動盤轉子50及55的徑向方向D1被調整。底座構件120被建構成使得在底座構件120以第一定向而被附接於自行車車架14的狀態中的耦接部份131的第一位置P11與在底座構件120以第二定向而被附接於自行車車架14的狀態中的耦接部份131的第二位置P12於徑向方向D1不同。在第一實施例中，第一及第二位置P11及P12係根據例如第二螺紋孔118的中心線而被界定。
如在圖8A中所見的，在底座構件120以第一定向而被附接於前叉架40的狀態中，第一距離L17於徑向方向D1被界定在制動盤轉子50的旋轉軸線A1與第二螺紋孔118的中心線之間。如在圖8B中所見的，在底座構件120以第二定向而被附接於前叉架40的狀態中，第二距離L18於徑向方向D1被界定在制動盤轉子55的旋轉軸線A1與第二螺紋孔118的中心線之間。如在圖8A及8B中所見的，相應於第二定向的第二距離L18大於相應於第一定向的第一距離L17。因此，改變底座構件120相對於前叉架40及制動卡鉗110的定向容許自行車制動卡鉗總成100被調整以適於具有不同的外部直徑R1及R2的制動盤轉子50及55的每一個。
應可瞭解底座構件的定向不限於第一及第二定向，並且根據本發明的自行車制動卡鉗總成可藉著在三 個或多於三個的不同定向之間改變底座構件相對於自行車車架及制動卡鉗的定向而被調整，以適於具有不同的外部直徑的三個或多於三個的制動盤轉子的每一個。另外，應可瞭解底座構件120的耦接部份131不限於第一通孔132及第二通孔136，而可具有至少一個通孔以使得旋轉軸線A1與制動卡鉗110之間的相對位置可藉著改變底座構件120的定向而於徑向方向D1被調整。
第二實施例
以下參考圖9至12B敘述根據本發明的第二實施例的自行車制動卡鉗總成200。具有與第一實施例中的元件實質上相同的作用或功能的元件在此處會被給予相同的元件符號，且不會被再次地詳細敘述。
在第一實施例中，底座構件120的定向被改變，以將自行車制動卡鉗總成100調整成適於制動盤轉子50及55的每一個。但是，自行車制動卡鉗總成200則是藉著具有與第一實施例的底座構件120不同的結構的底座構件220而被調整以適於制動盤轉子50及55的每一個。
參考圖9，自行車制動卡鉗總成200包含制動卡鉗110、底座構件220、第一耦接構件141、及第二耦接構件145。第一耦接構件141及第二耦接構件145被建構成將制動卡鉗110耦接於底座構件220。如同第一實施例的底座構件120，底座構件220被建構成被耦接於制動卡鉗110及被附接於自行車車架14(前叉架40)，使得 制動盤轉子50的旋轉軸線A1與制動卡鉗110之間的相對位置可於制動盤轉子50的徑向方向D1被調整，但是底座構件220具有與第一實施例的底座構件120不同的結構。
更明確地說，底座構件220包含主體221、第一端部部份122、及第二端部部份123。主體221、第一端部部份122、及第二端部部份123被成整體地設置成為單件式的單元構件。底座構件220是由金屬材料例如鋁合金或鐵製成。主體221具有板件形狀且於縱向方向D3(於徑向方向D1)延伸。第一端部部份122相對於主體221相反於第二端部部份123。第一端部部份122被設置於主體221的一個端部處。第二端部部份123被設置於主體221的另一個端部處。
如在圖9中所見的，底座構件220還包含可供制動卡鉗110被耦接的第一耦接部份230、及可供制動卡鉗110被耦接的第二耦接部份235。第一耦接部份230及第二耦接部份235被設置在主體221上。
與第一實施例的底座構件120不同地，取代底座構件120的第一通孔132及第二通孔136，底座構件220包含四個通孔，使得旋轉軸線A1與制動卡鉗110之間的相對位置可於徑向方向D1被調整。如在圖9中所見的，第一耦接部份230包含可供第一耦接構件141通過的第一通孔231、及可供第二耦接構件145通過的第三通孔233。如在圖10中所見的，第二耦接部份235包含可供第一耦接構件141通過的第二通孔236、及可供第二耦接構 件145通過的第四通孔238。第一通孔231於徑向方向D1被設置在第二通孔236與第四通孔238之間。第四通孔238於徑向方向D1被設置在第一通孔231與第三通孔233之間。第一、第二、第三、及第四通孔231、236、233、及238於徑向方向D1(於底座構件220的縱向方向D3)對準排列。
如在圖9及10中所見的，第二耦接部份235被配置成於徑向方向D1與第一耦接部份230間隔開。更明確地說，第一耦接部份230較為靠近第二端部部份123而較為遠離第一端部部份122。第二耦接部份235較為靠近第一端部部份122而較為遠離第二端部部份123。
舉例而言，如在圖9中所見的，在制動卡鉗110於第一耦接部份230處被耦接於底座構件220的狀態中，第一耦接構件141經由第一通孔231而被螺合於制動卡鉗110的第一螺紋孔117內，並且第二耦接構件145經由第三通孔233而被螺合於制動卡鉗110的第二螺紋孔118內。
舉例而言，如在圖10中所見的，在制動卡鉗110於第二耦接部份235處被耦接於底座構件220的狀態中，第一耦接構件141經由第二通孔236而被螺合於制動卡鉗110的第一螺紋孔117內，並且第二耦接構件145經由第四通孔238而被螺合於制動卡鉗110的第二螺紋孔118內。
參考圖11A及11B，第一通孔231包含被設 置在車架側接觸表面129上的第一推拔狀表面232。第二通孔236包含被設置在車架側接觸表面129上的第二推拔狀表面237。第三通孔233包含被設置在車架側接觸表面129上的第三推拔狀表面234。第四通孔238包含被設置在車架側接觸表面129上的第四推拔狀表面239。第一、第二、第三、及第四推拔狀表面232、237、234、及239具有與第一實施例的第一及第二推拔狀表面133及137實質上相同的作用或功能。第一埋頭部143(或第二埋頭部147)接觸第一通孔231的第一推拔狀表面232且被設置在由第一推拔狀表面232所界定的空間內，因而防止第一埋頭部143朝向前叉架40突出超過車架側接觸表面129。第一埋頭部143(或第二埋頭部147)接觸第二通孔236的第二推拔狀表面237且被設置在由第二推拔狀表面237所界定的空間內，因而防止第一埋頭部143朝向前叉架40突出超過車架側接觸表面129。第二埋頭部147(或第一埋頭部143)接觸第三通孔233的第三推拔狀表面234且被設置在由第三推拔狀表面234所界定的空間內，因而防止第二埋頭部147朝向前叉架40突出超過車架側接觸表面129。第二埋頭部147(或第一埋頭部143)接觸第四通孔238的第四推拔狀表面239且被設置在由第四推拔狀表面239所界定的空間內，因而防止第二埋頭部147朝向前叉架40突出超過車架側接觸表面129。
如在圖11C中所見的，距離L21被界定在第一附接通孔124的中心C11與第二通孔236的中心C22 之間。距離L22被界定在第一通孔231的中心C21與第二通孔236的中心C22之間。距離L23被界定在第一通孔231的中心C21與第四通孔238的中心C24之間。距離L24被界定在第三通孔233的中心C23與第四通孔238的中心C24之間。距離L25被界定在第二附接通孔125的中心C14與第三通孔233的中心C23之間。距離L21、L22、L24、及L25彼此實質上相同，並且比距離L23短。亦即，底座構件220於縱向方向D3具有實質上對稱的形狀。因此，不論底座構件220的直立定向如何，底座構件220均可被用來將制動卡鉗110附接於前叉架40。舉例而言，底座構件220可在第二端部部份123被設置於上方位置處的狀態中被耦接於制動卡鉗110。
參考圖12A及12B，自行車制動卡鉗總成200可處於分別相應於制動盤轉子50及具有比制動盤轉子50的外部直徑R1大的外部直徑R2的制動盤轉子55的兩個不同狀態。更明確地說，底座構件220被建構成被耦接於制動卡鉗110及被附接於自行車車架14(前叉架40)，使得旋轉軸線A1與制動卡鉗110之間的相對位置可於徑向方向D1被調整。
底座構件220被建構成使得在制動卡鉗110於第一耦接部份230處被耦接於底座構件220的狀態中的制動卡鉗110的第一位置P21與在制動卡鉗110於第二耦接部份235處被耦接於底座構件220的狀態中的制動卡鉗110的第二位置P22不同。在第二實施例中，第一及第二 位置P21及P22係根據例如第二螺紋孔118的中心線而被界定。
如在圖12A中所見的，在制動卡鉗110經由底座構件220的第一耦接部份230而被附接於前叉架40的狀態中，第一距離L27被界定成於徑向方向D1從制動盤轉子50的旋轉軸線A1至第二螺紋孔118的中心線。如在圖12B中所見的，在制動卡鉗110經由底座構件220的第二耦接部份235而被附接於前叉架40的狀態中，第二距離L28被界定成於徑向方向D1從制動盤轉子55的旋轉軸線A1至第二螺紋孔118的中心線。如在圖12A及12B中所見的，相應於第二耦接部份235的第二距離L28大於相應於第一耦接部份230的第一距離L27。因此，改變底座構件220與制動卡鉗110之間的相對位置容許自行車制動卡鉗總成200被調整以適於具有不同的外部直徑R1及R2的制動盤轉子50及55的每一個。
應可瞭解第一耦接部份230及第二耦接部份235不限於第一、第二、第三、及第四通孔231、236、233、及238，而係可分別具有被設置於底座構件成為可供制動卡鉗被耦接的耦接部份的至少一個通孔，並且根據本發明的自行車制動卡鉗總成可藉著耦接部份的至少一個通孔而被調整，以適於具有不同的外部直徑的三個或多於三個的制動盤轉子的每一個。
第三實施例
以下參考圖13至15B敘述根據本發明的第三實施例的自行車制動卡鉗總成300。具有與第一及第二實施例中的元件實質上相同的作用或功能的元件在此處會被給予相同的元件符號，且不會被再次地詳細敘述。
參考圖13，自行車制動卡鉗總成300包含制動卡鉗110、底座構件320、第一耦接構件141、及第二耦接構件145。如同第一及第二實施例的底座構件120及220，底座構件320被建構成被耦接於制動卡鉗110及被附接於自行車車架14(前叉架40)，使得旋轉軸線A1與制動卡鉗110之間的相對位置可於徑向方向D1被調整，但是底座構件320具有與第一及第二實施例的底座構件120及220不同的結構。
更明確地說，底座構件320包含主體321、第一端部部份122、及第二端部部份123。主體321、第一端部部份122、及第二端部部份123被成整體地設置成為單件式的單元構件。底座構件320是由金屬材料例如鋁合金或鐵製成。主體321具有板件形狀且於縱向方向D3(於徑向方向D1)延伸。第一端部部份122相對於主體321相反於第二端部部份123。第一端部部份122被設置於主體321的一個端部處。第二端部部份123被設置於主體321的另一個端部處。
如在圖13中所見的，底座構件320包含伸長狀通孔333，而第一耦接構件141及第二耦接構件145通過此伸長狀通孔333。伸長狀通孔333於徑向方向D1(於 底座構件320的縱向方向D3)延伸。伸長狀通孔333於徑向方向D1從主體321的一個端部部份延伸至主體321的另一個端部部份。底座構件320被建構成被耦接於制動卡鉗110及被附接於自行車車架14(前叉架40)，使得旋轉軸線A1與制動卡鉗110之間的相對位置可於徑向方向D1在伸長狀通孔333內被調整。
參考圖14A及14B，伸長狀通孔333包含被設置在車架側接觸表面129上的推拔狀表面334。第一耦接構件141的第一埋頭部143及第二耦接構件145的第二埋頭部147接觸推拔狀表面334且被設置在由推拔狀表面334所界定的空間內，因而防止第一及第二埋頭部143及147朝向前叉架40突出超過車架側接觸表面129。如在圖14A至14C中所見的，底座構件320於縱向方向D3具有實質上對稱的形狀。因此，雖然底座構件320於此實施例中是在第二端部部份123被設置於下方位置的狀態中被耦接於制動卡鉗110，但是不論底座構件320的直立定向如何，底座構件320均可被附接於制動卡鉗110及前叉架40。
參考圖15A及15B，底座構件320被建構成被耦接於制動卡鉗110及被附接於自行車車架14(前叉架40)，使得旋轉軸線A1與制動卡鉗110之間的相對位置可於徑向方向D1在伸長狀通孔333內被調整。
如在圖15A中所見的，在制動卡鉗110被設置於第一位置P31處的狀態中，被界定在旋轉軸線A1與 第二螺紋孔118的中心線之間的第一距離L37係在伸長狀通孔333內於徑向方向D1最短者。如在圖15B中所見的，在制動卡鉗110被設置於第二位置P32處的狀態中，被界定在旋轉軸線A1與第二螺紋孔118的中心線之間的第二距離L38係在伸長狀通孔333內於徑向方向D1最大者。以伸長狀通孔333，旋轉軸線A1與制動卡鉗110之間的相對位置可於徑向方向D1在伸長狀通孔333的範圍內被調整至所想要的位置處。因此，改變底座構件320與制動卡鉗110之間的相對位置容許自行車制動卡鉗總成300被調整以適於具有不同的外部直徑R1及R2的制動盤轉子50及55的每一個。另外，因為底座構件320包含伸長狀通孔333，所以自行車制動卡鉗總成300可被調整以適於具有大於外部直徑R1且小於外部直徑R2的外部直徑的其他制動盤轉子。應可瞭解伸長狀通孔333可被分成多個伸長狀通孔。
第四實施例
以下參考圖16至20B敘述根據本發明的第四實施例的自行車制動卡鉗總成400。具有與第一至第三實施例中的元件實質上相同的作用或功能的元件在此處會被給予相同的元件符號，且不會被再次地詳細敘述。
參考圖16，自行車制動卡鉗總成400包含制動卡鉗410、底座構件420、第一耦接構件141、及第二耦接構件145。與上述的第一至第三實施例不同地，班究 管接頭481經由底座構件420而與制動卡鉗410連接。自行車車架14的前叉架440包含空腔445，而班究管接頭481被設置於空腔445內。
如同第一實施例的制動卡鉗110，制動卡鉗410被建構成在被建構成可繞旋轉軸線A1旋轉的制動盤轉子上施加制動力。底座構件420被建構成被耦接於制動卡鉗410及被附接於自行車車架14，使得制動盤轉子的旋轉軸線A1與制動卡鉗410之間的相對位置可於制動盤轉子的徑向方向D1被調整。第一耦接構件141被建構成將制動卡鉗410耦接於底座構件420。第二耦接構件145被建構成將制動卡鉗410耦接於底座構件420。
如同第一實施例的底座構件120，底座構件420包含耦接部份131，而制動卡鉗410被耦接於耦接部份131處。底座構件420是以第一定向及第二定向中的一個而被附接於自行車車架14。底座構件420被建構成使得在底座構件420以第一定向而被附接於自行車車架14(前叉架440)的狀態中的耦接部份131的位置與在底座構件420以第二定向而被附接於自行車車架14的狀態中的耦接部份131的位置於徑向方向D1不同。亦即，底座構件420具有與第一實施例的底座構件120實質上相同的作用或功能。
耦接部份131包含第一通孔132及第二通孔136。在圖16中，第一耦接構件141通過第一通孔132，而第二耦接構件145通過第二通孔136，並且第二通孔 136被配置成於徑向方向D1與第一通孔132間隔開。
底座構件420還包含圓筒形突出部431、附加通孔432、及環狀凹部433。環狀凹部433係繞附加通孔432而被設置在卡鉗側接觸表面128上。第三密封構件488在底座構件420與制動卡鉗410之間被設置於環狀凹部433內。圓筒形突出部431被設置在車架側接觸表面129上且從車架側接觸表面129突出(圖17)。如在圖16及17中所見的，附加通孔432延伸通過主體121及圓筒形突出部431。
如在圖16中所見的，流體連通構件490通過附加通孔432。流體流通構件490被建構成與卡鉗流體通道58(圖3)流體連通。流體連通構件490為用以將班究管接頭481附接於底座構件420的班究螺栓(banjo bolt)，且包含軸部491、外部螺紋492、頭部493、及流體通道495。軸部491於流體連通構件490的縱向方向延伸。外部螺紋492被設置於軸部491的一個端部處。頭部493被設置於軸部491的另一個端部處。流體通道495形成於流體連通構件490內，以將班究管接頭481流體連接於卡鉗流體通道58(圖3)。
如在圖16中所見的，班究管接頭481包含通孔482，而流體連通構件490通過此通孔482。液壓制動軟管86被連接於班究管接頭481。班究管接頭481還包含繞通孔482設置的第一環狀凹部483。第一環狀凹部483被設置在較為靠近底座構件420的圓筒形突出部431 之側。第一密封構件487在班究管接頭481與圓筒形突出部431之間被設置於第一環狀凹部483內。
如在圖17中所見的，班究管接頭481還包含繞通孔482設置的第二環狀凹部484。第二環狀凹部484被設置在第一環狀凹部483的相反側。第二密封構件486在班究管接頭481與流體連通構件490的頭部493之間被設置於第二環狀凹部484內。
制動卡鉗410包含被設置在附接後表面119上的附加螺紋孔416。流體連通構件490的外部螺紋492被螺合於附加螺紋孔416內。附加螺紋孔416被配置於第一螺紋孔117與第二螺紋孔118之間的中間位置處。附加螺紋孔416被設置於相應於底座構件420的附加通孔432的位置處。
如在圖18A至18C中所見的，附加通孔432被配置於第一通孔132與第二通孔136之間的中間位置處。在附加通孔432的中心C41與第一通孔132的中心C12之間的距離L41與在附加通孔432的中心C41與第二通孔136的中心C13之間的距離L42實質上相同。
參考圖19，班究管接頭481包含與液壓制動軟管86流體連通的班究流體通道489。制動卡鉗410包含與附加螺紋孔416流體連通的卡鉗流體通道58。在班究管接頭481以流體連通構件490而被附接於底座構件420的狀態中，流體通道空間499由流體連通構件490、班究管接頭481、及底座構件420界定。更明確地說，流 體通道空間499具有實質上圓筒形的形狀，且係由軸部491、班究管接頭481、及附加通孔432界定。流體通道空間499是藉著第一密封構件487、第二密封構件486、及第三密封構件488而被密封。流體通道空間499係處於與班究流體通道489流體連通。流體連通構件490的流體通道495被建構成將流體通道空間499連接於卡鉗流體通道58。因此，班究流體通道489經由流體通道空間499及流體通道495而與卡鉗流體通道58流體連通。
參考圖20A及20B，自行車車架14的前叉架440包含空腔445及軟管通道446。空腔445形成在螺紋孔43與螺紋孔44之間，以將流體連通構件490及班究管接頭481容納在空腔445內。流體連通構件490及班究管接頭481在自行車制動卡鉗總成400被附接於前叉架440的狀態中被設置於空腔445內。軟管通道446沿著前叉架440從空腔445延伸至前叉架440的上方部份。軟管通道446包含於前叉架440的上方部份處的入口開口(未顯示)。液壓制動軟管86延伸通過軟管通道446且被建構成將班究管接頭481連接於制動操作機構16的主缸筒24。液壓制動軟管86通過軟管通道446的入口開口(未顯示)且被連接於被安裝在車把15上的主缸筒24(圖3)。
如在圖20A及20B中所見的，如同第一實施例的自行車制動卡鉗總成100，自行車制動卡鉗總成400可處於分別相應於制動盤轉子50及具有比制動盤轉子50 的外部直徑R1大的外部直徑R2的制動盤轉子55的兩個不同狀態。更明確地說，底座構件420被建構成被耦接於制動卡鉗410及被附接於自行車車架14，使得制動盤轉子50及55的旋轉軸線A1與制動卡鉗410之間的相對位置可於制動盤轉子50及55的徑向方向D1被調整。底座構件420被建構成使得在底座構件420以第一定向而被附接於自行車車架14的狀態中的耦接部份131的第一位置P11與在底座構件420以第二定向而被附接於自行車車架14的狀態中的耦接部份131的第二位置P12於徑向方向D1不同。在第四實施例中，第一及第二位置P11及P12係根據例如第二螺紋孔118的中心線而被界定。
如在圖20A及20B中所見的，相應於第二定向的第二距離L18大於相應於第一定向的第一距離L17。因此，改變底座構件420相對於前叉架440及制動卡鉗410的定向容許自行車制動卡鉗總成400被調整以適於具有不同的外部直徑R1及R2的制動盤轉子50及55的每一個。因為附加通孔432被配置於第一通孔132與第二通孔136之間的中間位置處，所以流體連通構件490可在底座構件420以第一定向及第二定向中的每一個而被耦接於制動卡鉗410的狀態中被附接於底座構件420及制動卡鉗410。
另外，因為班究管接頭481及流體連通構件490係被設置於前叉架440的空腔445內，所以班究管接頭481、流體連通構件490、及液壓制動軟管86可被前叉 架440保護。
第五實施例
以下參考圖21至24B敘述根據本發明的第五實施例的自行車制動卡鉗總成500。具有與第一至第四實施例中的元件實質上相同的作用或功能的元件在此處會被給予相同的元件符號，且不會被再次地詳細敘述。
在第四實施例中，流體連通構件490經由底座構件420的附加通孔432而被連接於制動卡鉗410，但是流體連通構件490可作用成為被建構來將底座構件耦接於制動卡鉗的耦接構件，以取代以上所述的實施例的第一耦接構件141。在此第五實施例中，流體連通構件490將被稱為第一耦接構件490。第一耦接構件490具有與第四實施例的流體連通構件490實質上相同的作用或功能及實質上相同的結構。
參考圖21，自行車制動卡鉗總成500包含制動卡鉗510、底座構件520、第一耦接構件490、及第二耦接構件545。如同以上所述的實施例的制動卡鉗，制動卡鉗510被建構成在被建構成可繞旋轉軸線A1旋轉的制動盤轉子上施加制動力。
底座構件520被建構成被耦接於制動卡鉗510及被附接於自行車車架14(前叉架540)，使得旋轉軸線A1與制動卡鉗510之間的相對位置可於徑向方向D1被調整。第一耦接構件490被建構成將制動卡鉗510耦接於底 座構件520。第二耦接構件545包含外部螺紋546及頭部547。
如同第一實施例的底座構件120，底座構件520是以第一定向及第二定向中的一個而被附接於自行車車架14。底座構件520包含耦接部份530，而制動卡鉗510被耦接於耦接部份530處。底座構件520被建構成使得在底座構件520以第一定向而被附接於自行車車架14(前叉架540)的狀態中的耦接部份530的位置與在底座構件520以第二定向而被附接於自行車車架14的狀態中的耦接部份530的位置於徑向方向D1不同。
如在圖21及圖23A至23C中所見的，底座構件520包含主體521、第一端部部份122、第二端部部份123、及耦接部份530。耦接部份530包含第一通孔532、第一圓筒形突出部531、第一環狀凹部533、第二通孔536、第二圓筒形突出部535、及第二環狀凹部537。第一圓筒形突出部531被設置在車架側接觸表面129上且從車架側接觸表面129突出(圖22)。第二圓筒形突出部535被設置在車架側接觸表面129上且從車架側接觸表面129突出(圖22)。第一通孔532延伸通過第一圓筒形突出部531及主體521(圖23B)。第二通孔536延伸通過第二圓筒形突出部535及主體521(圖23B)。第一通孔532及第二通孔536於底座構件520係被設置於與第一實施例的第一通孔132及第二通孔136相同的位置處。在圖21及22中，第一耦接構件490通過第一通孔532，而第 二耦接構件545通過第二通孔536。
如在圖21及圖23C中所見的，第一環狀凹部533繞第一通孔532而被設置在卡鉗側接觸表面128上。第二環狀凹部537繞第二通孔536而被設置在卡鉗側接觸表面128上。第三密封構件488在底座構件520被耦接於制動卡鉗510的狀態中被設置於第一環狀凹部533及第二環狀凹部537中的一個內。
如在圖21中所見的，第一耦接構件490將班究管接頭481及底座構件520連接於制動卡鉗510。第一耦接構件490、班究管接頭481、及第二耦接構件545在自行車制動卡鉗總成500被附接於前叉架540的狀態中被設置於自行車車架14的前叉架540的空腔548內。
如在圖22中所見的，制動卡鉗510包含第一螺紋孔517及第二螺紋孔118。第一耦接構件490的外部螺紋492被螺合於第一螺紋孔517內。第二耦接構件545的外部螺紋546被螺合於第二螺紋孔118內。第二耦接構件545具有與第一實施例的第一及第二耦接構件141及145實質上相同的作用或功能。第一耦接構件490被建構成將制動卡鉗510耦接於底座構件520，且提供被建構成與卡鉗流體通道58連通的流體通道495(圖24)。
參考圖24，班究管接頭481包含與液壓制動軟管86流體連通的班究流體通道489。制動卡鉗510包含與第一螺紋孔517流體連通的卡鉗流體通道58。在班究管接頭481以第一耦接構件490而被附接於底座構件 520的狀態中，流體通道空間599由第一耦接構件490、班究管接頭481、及底座構件520界定。更明確地說，流體通道空間599具有實質上圓筒形的形狀，且係由軸部491、班究管接頭481、及第一通孔532(或第二通孔536)界定。流體通道空間599是藉著第一密封構件487、第二密封構件486、及第三密封構件488而被密封。流體通道空間599係處於與班究流體通道489流體連通。第一耦接構件490的流體通道495被建構成將流體通道空間599連接於卡鉗流體通道58。因此，班究流體通道489經由流體通道空間599及流體通道495而與卡鉗流體通道58流體連通。
參考圖25A及25B，自行車車架14的前叉架540包含空腔548及軟管通道549。空腔548形成在螺紋孔43與螺紋孔44之間，以將第一耦接構件490、班究管接頭481、及第二耦接構件545容納在空腔548內。第一耦接構件490、班究管接頭481、及第二耦接構件545在自行車制動卡鉗總成500被附接於前叉架540的狀態中被設置於空腔548內。軟管通道549沿著前叉架540從空腔548延伸至前叉架540的上方部份。軟管通道549包含於前叉架540的上方部份處的入口開口(未顯示)。液壓制動軟管86延伸通過軟管通道549且被建構成將班究管接頭481連接於制動操作機構16的主缸筒24。液壓制動軟管86延伸通過軟管通道549的入口開口(未顯示)且被連接於被安裝在車把15上的主缸筒24(圖3)。
如在圖25A及25B中所見的，如同第一實施例的自行車制動卡鉗總成100，自行車制動卡鉗總成500可處於分別相應於制動盤轉子50及具有比制動盤轉子50的外部直徑R1大的外部直徑R2的制動盤轉子55的兩個不同狀態。更明確地說，底座構件520被建構成被耦接於制動卡鉗510及被附接於自行車車架14，使得制動盤轉子50及55的旋轉軸線A1與制動卡鉗510之間的相對位置可於制動盤轉子50及55的徑向方向D1被調整。底座構件520被建構成使得在底座構件520以第一定向而被附接於自行車車架14的狀態中的耦接部份530的第一位置P11與在底座構件520以第二定向而被附接於自行車車架14的狀態中的耦接部份530的第二位置P12於徑向方向D1不同。在第五實施例中，第一及第二位置P11及P12係根據例如第二螺紋孔118的中心線而被界定。
如在圖25A及25B中所見的，相應於第二定向的第二距離L18大於相應於第一定向的第一距離L17。因此，改變底座構件520相對於前叉架540及制動卡鉗510的定向容許自行車制動卡鉗總成500被調整以適於具有不同的外部直徑R1及R2的制動盤轉子50及55的每一個。因為第一耦接構件490具有成為流體連通構件490及第一耦接構件141二者的作用或功能，所以組件或零件的數目可被減少，此容許自行車盤式制動裝置的成本降低。
另外，因為班究管接頭481及第一耦接構件 490係被設置於前叉架540的空腔548內，所以班究管接頭481、第一耦接構件490、及液壓制動軟管86可被前叉架540保護。
第六實施例
以下參考圖26敘述根據本發明的第六實施例的自行車制動卡鉗總成600。具有與第一至第五實施例中的元件實質上相同的作用或功能的元件在此處會被給予相同的元件符號，且不會被再次地詳細敘述。
在以上的實施例中，底座構件均為與制動卡鉗分開的構件，但是制動卡鉗與底座構件可被形成為單件式的單元構件。如以下所討論的，例如第二實施例的制動卡鉗110與底座構件220可被形成為單件式的單元構件。
參考圖26，自行車制動卡鉗總成600包含制動卡鉗610及底座構件620。在此第六實施例中，制動卡鉗610與底座構件620被形成為單件式的單元構件。自行車制動卡鉗總成600是由金屬材料例如鋁合金或鐵製成。制動卡鉗610被建構成在被建構成可繞旋轉軸線A1旋轉的制動盤轉子上施加制動力。底座構件620被建構成被耦接於制動卡鉗610及被附接於自行車車架14(前叉架40)，使得制動盤轉子的旋轉軸線A1與制動卡鉗610之間的相對位置可於制動盤轉子的徑向方向D1被調整。
更明確地說，底座構件620包含第一附接通孔621、第二附接通孔622、第三附接通孔623、及第四 附接通孔624。第一附接構件151通過第一附接通孔621及第三附接通孔623中的一個。第二附接構件155通過第二附接通孔622及第四附接通孔624中的一個。
第一附接構件151及第二附接構件155通過第一附接通孔621及第二附接通孔622，以將底座構件620於第一位置P61處附接於自行車車架14的前叉架40。第一附接構件151及第二附接構件155通過第三附接通孔623及第四附接通孔624，以將底座構件620於在徑向方向D1與第一位置P61不同的第二位置P62處附接於前叉架40。第二位置P62係與第一位置P61相比較為遠離旋轉軸線。
因為制動卡鉗610與底座構件620被形成為單件式的單元構件，所以在以上的實施例中所述的第一耦接構件141及第二耦接構件145可被省略，此容許自行車制動卡鉗總成的成本降低。
第七實施例
以下參考圖27敘述根據本發明的第七實施例的自行車制動卡鉗總成700。具有與第一至第五實施例中的元件實質上相同的作用或功能的元件在此處會被給予相同的元件符號，且不會被再次地詳細敘述。
在第一至第五實施例中，底座構件均為與制動卡鉗分開的構件，但是制動卡鉗與底座構件可被形成為單件式的單元構件。如以下所討論的，例如第三實施例的 制動卡鉗110與底座構件320可被形成為單件式的單元構件。
參考圖27，自行車制動卡鉗總成700包含制動卡鉗710及底座構件720。在此第七實施例中，制動卡鉗710與底座構件720如同第六實施例被形成為單件式的單元構件。自行車制動卡鉗總成700是由金屬材料例如鋁合金或鐵製成。制動卡鉗710被建構成在被建構成可繞旋轉軸線A1旋轉的制動盤轉子上施加制動力。底座構件720被建構成被耦接於制動卡鉗710及被附接於自行車車架，使得制動盤轉子的旋轉軸線A1與制動卡鉗710之間的相對位置可於制動盤轉子的徑向方向D1被調整。
更明確地說，底座構件720包含第一附接通孔721及第二附接通孔722。第一附接通孔721於徑向方向D1(於底座構件720的縱向方向D3)延伸。第二附接通孔722於徑向方向D1(於底座構件720的縱向方向D3)延伸。第一附接構件151通過第一附接通孔721，以將底座構件720附接於自行車車架14的前叉架40。第二附接構件155通過第二附接通孔722，以將底座構件720附接於自行車車架14的前叉架40。
因為第一附接通孔721及第二附接通孔722均於徑向方向D1延伸，所以制動盤轉子的旋轉軸線A1與制動卡鉗710之間的相對位置可於制動盤轉子的徑向方向D1在第一附接通孔721或第二附接通孔722的範圍內被調整。在此實施例中，制動盤轉子的旋轉軸線A1與制 動卡鉗710之間的相對位置可於制動盤轉子的徑向方向D1在第一位置P71與第二位置P72之間被調整。
因為制動卡鉗710與底座構件720被形成為單件式的單元構件，所以在以上的實施例中所述的第一耦接構件141及第二耦接構件145可被省略，此容許自行車制動卡鉗總成的成本降低。
在瞭解本發明的範圍時，此處所用來敘述以上的實施例的以下方向術語「前」、「後」、「向前」、「向後」、「左」、「右」、「向上」、及「向下」以及任何其他類似的方向術語指的是根據坐在自行車的鞍座上而面向自行車的車把的騎車者而決定的該些方向。因此，這些術語在被用來敘述自行車制動卡鉗總成時應相對於配備有自行車制動卡鉗總成的自行車處於在水平表面上的豎立騎行位置所使用者被解讀。
此處所用的術語「包含」及其衍生字是指明確界定所述的特徵、元件、組件、群類、整數、及/或步驟的存在但是不排除其他未述及的特徵、元件、組件、群類、整數、及/或步驟的存在的開放式術語。此定義也適用於具有類似意義的字眼，例如術語「具有」、「包括」、及其衍生字。
術語「構件」、「區段」、「部份」、「零件」、或「元件」在以單數使用時可具有單一部件或多個部件的雙重意義。
最後，此處所用的程度術語例如「大致上或 實質上」、「大概或大約」、及「近乎或近似」表示其所修飾的術語具有使得最終結果不會大幅改變的合理偏差量。
顯然，從以上教示的觀點，本發明可有許多的修正及改變。因此，應瞭解的是在附隨的申請專利範圍請求項的範圍內，可以用此處所明確敘述者之外的其他方式來實施本發明。
12‧‧‧自行車盤式制動裝置
16‧‧‧制動操作機構
24‧‧‧主缸筒
28‧‧‧制動桿件
34‧‧‧主活塞
36‧‧‧液壓流體貯器
50‧‧‧制動盤轉子
57‧‧‧缸筒
58‧‧‧卡鉗流體通道
59‧‧‧流體容室
74‧‧‧活塞
76‧‧‧制動墊片
86‧‧‧液壓制動軟管
100‧‧‧自行車制動卡鉗總成
110‧‧‧制動卡鉗
112‧‧‧殼體
120‧‧‧底座構件
A1‧‧‧旋轉軸線
D2‧‧‧軸向方向

Claims (19)

  1. 一種自行車制動卡鉗總成，包含：制動卡鉗，其被建構成在被建構成可繞旋轉軸線旋轉的制動盤轉子上施加制動力；及底座構件，其被建構成被耦接於該制動卡鉗及被附接於自行車車架，使得該制動盤轉子的該旋轉軸線與該制動卡鉗之間的相對位置可於該制動盤轉子的徑向方向被調整，其中該底座構件包含耦接部份，而該制動卡鉗被耦接於該耦接部份處，該底座構件係以第一定向及第二定向中的一個而被附接於該自行車車架，且該底座構件被建構成使得在該底座構件以該第一定向而被附接於該自行車車架的狀態中的該耦接部份的第一位置與在該底座構件以該第二定向而被附接於該自行車車架的狀態中的該耦接部份的第二位置於該徑向方向不同。
  2. 如申請專利範圍第1項所述的自行車制動卡鉗總成，還包含：第一耦接構件，其被建構成將該制動卡鉗耦接於該底座構件，其中該耦接部份包含第一通孔，而該第一耦接構件通過該第一通孔。
  3. 如申請專利範圍第2項所述的自行車制動卡鉗總成，其中 該制動卡鉗包含卡鉗流體通道，且該第一耦接構件提供被建構成與該卡鉗流體通道連通的流體通道。
  4. 如申請專利範圍第2項所述的自行車制動卡鉗總成，還包含：第二耦接構件，其被建構成將該制動卡鉗耦接於該底座構件，其中該耦接部份包含第二通孔，而該第二耦接構件通過該第二通孔，並且該第二通孔被配置成於該徑向方向與該第一通孔間隔開。
  5. 如申請專利範圍第4項所述的自行車制動卡鉗總成，其中該制動卡鉗包含卡鉗流體通道，該底座構件包含附加通孔，而與該卡鉗流體通道流體連通的流體連通構件通過該附加通孔，且該附加通孔被配置於該第一通孔與該第二通孔之間的中間位置處。
  6. 如申請專利範圍第4項所述的自行車制動卡鉗總成，其中該底座構件包含：第一附接通孔，而第一附接構件通過該第一附接通孔以將該底座構件附接於該自行車車架；及第二附接通孔，而第二附接構件通過該第二附接通孔以將該底座構件附接於該自行車車架，且 其中該第二附接通孔於該徑向方向與該第一附接通孔間隔開，並且該第一通孔及該第二通孔被配置在該第一附接通孔與該第二附接通孔之間。
  7. 如申請專利範圍第6項所述的自行車制動卡鉗總成，其中在該第一附接通孔的中心與該第一通孔的中心之間的距離大於在該第二附接通孔的中心與該第二通孔的中心之間的距離。
  8. 如申請專利範圍第7項所述的自行車制動卡鉗總成，其中該制動卡鉗包含第一螺紋孔及第二螺紋孔，該第一耦接構件包含第一外部螺紋，該第二耦接構件包含第二外部螺紋，在該底座構件以該第一定向而被附接於該自行車車架的狀態中，該第一外部螺紋經由該第一通孔而被螺合於該第一螺紋孔內，且該第二外部螺紋經由該第二通孔而被螺合於該第二螺紋孔內，且在該底座構件以該第二定向而被附接於該自行車車架的狀態中，該第一外部螺紋經由該第二通孔而被螺合於該第一螺紋孔內，且該第二外部螺紋經由該第一通孔而被螺合於該第二螺紋孔內。
  9. 如申請專利範圍第6項所述的自行車制動卡鉗總成，其中在該底座構件被附接於該自行車車架的狀態中，該第 一附接通孔及該第二附接通孔係於該制動盤轉子的軸向方向延伸。
  10. 一種自行車制動卡鉗總成，包含：制動卡鉗，其被建構成在被建構成可繞旋轉軸線旋轉的制動盤轉子上施加制動力；及底座構件，其被建構成被耦接於該制動卡鉗及被附接於自行車車架，使得該制動盤轉子的該旋轉軸線與該制動卡鉗之間的相對位置可於該制動盤轉子的徑向方向被調整，其中該底座構件包含：可供該制動卡鉗被耦接的第一耦接部份；及可供該制動卡鉗被耦接的第二耦接部份，並且該第二耦接部份被配置成於該徑向方向與該第一耦接部份間隔開。
  11. 如申請專利範圍第10項所述的自行車制動卡鉗總成，還包含：第一耦接構件，其被建構成將該制動卡鉗耦接於該底座構件，其中該第一耦接部份包含可供該第一耦接構件通過的第一通孔，且該第二耦接部份包含可供該第一耦接構件通過的第二通孔。
  12. 如申請專利範圍第11項所述的自行車制動卡鉗總成，還包含： 第二耦接構件，其被建構成將該制動卡鉗耦接於該底座構件，其中該第一耦接部份包含可供該第二耦接構件通過的第三通孔，且該第二耦接部份包含可供該第二耦接構件通過的第四通孔。
  13. 如申請專利範圍第12項所述的自行車制動卡鉗總成，其中該第一通孔於該徑向方向被設置在該第二通孔與該第四通孔之間，且該第四通孔於該徑向方向被設置在該第一通孔與該第三通孔之間。
  14. 一種自行車制動卡鉗總成，包含：制動卡鉗，其被建構成在被建構成可繞旋轉軸線旋轉的制動盤轉子上施加制動力；底座構件，其被建構成被耦接於該制動卡鉗及被附接於自行車車架，使得該制動盤轉子的該旋轉軸線與該制動卡鉗之間的相對位置可於該制動盤轉子的徑向方向被調整；及第一耦接構件，其被建構成將該制動卡鉗耦接於該底座構件，其中該底座構件包含伸長狀通孔，而該第一耦接構件通過該伸長狀通孔，該伸長狀通孔係於該徑向方向延伸。
  15. 如申請專利範圍第14項所述的自行車制動卡鉗 總成，還包含：第二耦接構件，其被建構成通過該伸長狀通孔，以將該制動卡鉗耦接於該底座構件。
  16. 一種自行車制動卡鉗總成，包含：制動卡鉗，其被建構成在被建構成可繞旋轉軸線旋轉的制動盤轉子上施加制動力；及底座構件，其被建構成被耦接於該制動卡鉗及被附接於自行車車架，使得該制動盤轉子的該旋轉軸線與該制動卡鉗之間的相對位置可於該制動盤轉子的徑向方向被調整，其中該制動卡鉗與該底座構件被形成為單件式的單元構件。
  17. 如申請專利範圍第16項所述的自行車制動卡鉗總成，其中該底座構件包含：第一附接通孔，可供第一附接構件通過，以將該底座構件於第一位置處附接於該自行車車架；及第二附接通孔，可供第二附接構件通過，以將該底座構件於該第一位置處附接於該自行車車架。
  18. 如申請專利範圍第17項所述的自行車制動卡鉗總成，其中該底座構件包含：第三附接通孔，可供該第一附接構件通過，以將該底座構件於在該徑向方向與該第一位置不同的第二位置 處附接於該自行車車架；及第四附接通孔，可供該第二附接構件通過，以將該底座構件於該第二位置處附接於該自行車車架。
  19. 如申請專利範圍第16項所述的自行車制動卡鉗總成，其中該底座構件包含：第一附接通孔，可供第一附接構件通過，以將該底座構件附接於該自行車車架，該第一附接通孔係於該徑向方向延伸；及第二附接通孔，可供第二附接構件通過，以將該底座構件附接於該自行車車架，該第二附接通孔係於該徑向方向延伸。
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