TWI328642B - Engine - Google Patents

Description

丄 328642 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係關於一種引擎。 【先前技術】 无别，在機車引擎中之水冷式引擎中係 汽缸體外壁之間形成水套，使冷卻水在該水二2與 間循環。-般而言’引擎多係使貫穿螺栓沿轴方向貫穿

知體與汽缸蓋而夾緊固定之構造者，在上述水冷式之引= 中，螺栓通孔配置於汽虹體外壁。作為其一例，可舉出 面之專利文獻1。 下 [專利文獻1]日本特開2006-144559公報 【發明内容】 [發明所欲解決之問題] 且說機車之情形，由於引擎之搭載空間極為有限，故對 弓丨擎小型化之要求非常強烈。因此，即使排氣量提高亦 即，即使汽缸膛壁之内徑增大，亦不能照樣加大汽缸體整 體。例如，若使氣缸膛壁放大，則會直接影響到氣缸體外 壁側之螺栓通孔形成位置。螺栓通孔在氣缸膛壁周圍配置 於複數處，若該等螺栓通孔伴隨氣缸膛壁之放大而一齊向 外側後退，則氣缸體、汽缸蓋會一起大型化。因此，從前 係處於難以簡單地因應引擎小型化要求之狀況。 本發明係基於上述情形所完成者，以達成引擎小型化為 目的。 [解決問題之技術手段] 129954.doc 1328642 為達成上述目的，本發明之構造為包括··氣虹體，其係 :備：：滑動地收容活塞且内周面形成為圓形之氣缸膛 壁、以從全周包圍上述氣缸腔壁之方式配置且沿抽方向形 成有螺栓通孔之氣紅體外壁、及位於前述氣紅膛壁应前述 ^虹體外壁間之冷卻液收容溝，·汽紅蓋，其係安裝於上述 乳缸體轴方向之端部，形成有與前述氣虹體側之前述螺拴 同相連通之螺栓孔；貫穿螺栓，其係插通前述螺拴 别柄拴通孔，夾緊固定前述“體與前述汽缸蓋，· ^出部^係在前述氣缸體外壁，使前述螺拴通孔孔周圍 …部分沿抽方向向前述冷卻液收容溝内突出而形 :，及薄壁部’其係配置於前述氣紅腔壁之與前述突出部 立向相對之部分’且比前述氣虹膛壁中不與前述突出 部相對部分之徑方向之厚度薄地形成。 根據該構成，即使螺栓通孔周圍壁部之_部分突出於> 溝内，因在氣'腔壁之相對位置形成有薄壁部： p使放大膛役(氣缸膛壁之内徑)’亦可 螺广=位置向外側移動而配置。因此，可使引= 化。反過來說，可保持引擎 引擎之排氣量。 "外形)原樣不變而增大 收=較!：成例，其特徵在於前述突出部在前述冷卻液 收谷溝内y與形成為前述薄壁 = 位，關於前述氣缸體之徑方向係相對。 与之。p 田根::構成由於大出部之最突出部位與形成 ㈣壁厚部位處於嶋方向係相對之位置關係，= 129954.doc 1328642 效地放出突出部之凸出β 作為較佳構成例，其特徵在於薄壁部及前述突出部係遍 及前述冷卻液收容溝之整個深度而形成。 根據該構成，由於突出部與薄壁部係遍及冷卻液收容溝 之整個深度而相對’故亦可向冷卻液收容溝之深度方向有 效地放出突出部之凸出。 作為較佳構成例，其特徵在於前述薄壁部形成為與前述 突出部大致同寬。 根據該構成，可有效地放出突出部向寬方向之凸出。 作為較佳構成例，其特徵在於前述薄壁部與前述突出部 在徑方向相對的面係平面。 根據該構成，由於薄壁部與突出部之輪廓形狀無關而成 為平坦面，故可簡化模具形狀。 作為較佳構成例，其特徵在於前述冷卻液收容溝之全周 係向前述氣缸蓋側開放而形成。 根據該構成，由於氣缸體整體可藉由沿冷卻液收容溝之 開放方向開閉之構造簡單的成形模具成形，故引擎製造容 易。 作為較佳構成例，其特徵在於在前述冷卻液收容溝，於 其圓周方向設置複數前述突出部與前述薄壁部在徑方向相 對之處所，其中至少—處所係前述冷卻液收容溝之溝深度 相對較淺'前述冷卻液收容溝之其餘部分相對較深地形 成。 該構成中，冷卻液收容溝之溝深度係全周不均勻，在對 129954.doc 應於突出部形成虛丄 處所。其理由;;:;Γ設定有使之比其他處所淺的 冷卻液收容溝之底面Γ 液收容溝時，通常設定有 放側，即成形槿二即成形模具之頂部較細，溝的開 度」。另一方了具/根部較粗之用於脫模的「脫模斜 定有薄” I突出部形成處所，即使在“腔側設 疋有，專土口Ρ，冷部液收容溝之溝寬（開口寬 =處所稍許變窄。此時，若使全周采比 則在因脫模斜廋之關总二，l J疋溝冰度’ & 之關係而形成有突出部且溝寬變窄之虛 ，與其他處所比較成型模具之 狀’其強度不足令人擔憂。 成為更力〜細之形 但^上述之構造，對於形成有突出部幻 ::之=深度較其他處所淺，形成該部分之模具』 作Μ ，而可確保形成該部分之模具之強度。 右:佳構成例’其特徵在於與前述氣缸體㈣接續而 :條者Ϊ之鍵條收容部’其係收容可驅動凸輪抽之凸輪 收二’且，前述氣缸體外壁其-部分突出於前述鏈條 =部内而成為膨出部’且該膨出部係離開前述凸輪鍵條 Wi道而配置。 根據該構成’與氣紅體外壁接續而設置有凸輪鍵條之鏈 = ^使氣红體外壁之一部分（膨出部）深入鍵條收 卩内側藉此’由於可形成鏈條收容部相對於氣缸體外 土在"排列方向上重疊之配置，在謀求引擎小型化上有 效。 作為較佳構成例，其特徵在於在前述氣缸體外壁，開口 I29954.doc 1328642 於前述冷卻液收容溝内形成有前述冷卻液之導人口，且該 導入口絲置於前述冷卻㈣容溝之溝深度相對較深的I 域。 根據該構成，將冷卻液導入口配置於溝深度較深的部 分。反之，將冷卻液導入口配置於溝深度較淺的部分時， 由於來自冷卻液導人口之冷卻液之流人阻力變大，存在對 冷卻液的順利糖環動作帶來障礙之虞，若形成如上述之配 置’則冷卻液之流入阻力亦小，可使冷卻液順利地循環。 作為較佳構成例，其特徵在於至少前述氣缸腫壁為紹合 金製，且在前述氣缸膛壁之内面形成有比該氣缸膛壁之基 層硬度高的硬質層。 根據該構成，藉由硬質層，可提高氣缸膛壁之與活塞之 滑接面之耐磨耗性。 作為較佳構成例’其特徵在於在前述氣缸膛壁之内面設 置有鋁。金製之襯套，前述硬質層係形成在該襯套之内 面。 根據該構成亦可提高與活塞之滑接面之耐磨耗性。 作為較佳構成例，其特徵在於硬質層為包含矽成份之電 鍍層。根據該構成，能夠以包含矽成分之電鍍層來提高與 活塞滑接的面之耐磨耗性。 作為較佳構成例，其特徵在於硬質層為包含鎳成份之電 鍍層。根據該構成，可藉由包含鎳成分之電鍍層來提高與 活塞的滑接面之耐磨耗性。 作為較佳構成例，其特徵在於硬質層為藉由Ni-P-SiC之 129954.doc 1328642 分散電鍍層。根據該構成，能夠以藉由Ni_p sic之分散電 鑛層來k向與活塞的滑接面之耐磨耗性。 作為較佳構成例，其特徵在於至少前述氣缸膛壁為包含 矽13〜22 wt%之鋁合金之真空壓鑄件。 根據該構成，可不形成電鍍層而提高氣缸膛壁之滑接面 之耐磨耗性。 作為更佳構成例，其特徵在於至少前述氣缸膛壁為包含 矽18〜22 wt。/。之鋁合金之真空壓鑄件。根據該構造可進〆 步提南耐磨耗性。 作為較佳構成例，其特徵在於氣缸膛壁之内面突出有si 結晶。 根據該構成，由於從氣缸膛壁之内面突出之“結晶接觸 活塞而構成滑動面，可在相對凹下之周圍部分使潤滑油遍 佈氣虹腔壁内面’故可進一步提高耐磨耗性。 【實施方式】 以下，說明使本發明具體化之實施形態丨〜4。 [實施形態1] 利用圖1至圖7說明本發明之實施形態丨。圖丨係顯示機車 之引擎周邊之圖。該引擎為水冷式4行程單缸引擎，其構 成為具備：曲柄箱2,其係可旋轉地支持曲柄軸1;汽缸體 3,其係安裝於上述曲柄箱2;及汽缸蓋4，其係安裝於上 述氣缸體3之軸線方向前側。此等三者藉由後述之貫穿螺 栓5夹緊固定。 曲柄軸1構成為具備左右一對之曲柄臂6及連接此等曲柄 129954.doc -10- 1328642 臂6彼此之曲柄銷7，在該曲柄銷7經由連桿8連接有活塞 9。此外’在曲柄軸1之靠車體左端部配置有用於驅動後車 輪之V型皮帶捲掛式之自動變速機構1〇。此外，在曲柄軸 1 ’於連桿8之連結部分與自動變速機構⑺之間嵌裝凸輪鍵 條驅動鏈輪U，藉由掛裝於與嵌裝於凸輪轴12之凸輪鍵條 從動鏈輪13之間之凸輪鏈條14，可使凸輪軸12旋轉。

另一方面，在曲柄軸丨之車體右端部於軸方向並列安裝 有用於發電之飛輪永磁式發電機15與風扇16，進一步在風 扇16之外側配置有散熱器17,其係用於藉由冷卻水冷卻引 擎者，整體藉由罩板從側面覆蓋。 在散熱器17之下部水箱側連接有第丨冷卻水管18之一端 側，且該第1冷卻水管18之另一端側連接於與凸輪轴12連 動驅動之水泵19之以側n散熱以7之上部水箱側 連接有第2冷卻水管20之一端側，且該第2冷卻水管2〇之另

一端側連接於汽缸蓋4之水套37。再者，水泵19之喷出侧 與氣缸體3側之水套21(以了，只|不特別預先說明而只稱 水套21時，係指形成於氣紅體3側之水套）藉由第3冷卻水 管22連接。藉此，冷卻水可在散熱器17與水套^間循環。 在汽缸蓋4裝入有藉由前述凸輪輛12驅動吸.排氣閥之氣 門傳動裝置及火星塞等。此外，在汽缸蓋4沿軸方向分別 =有複數個之螺栓孔23 ’此等係用於使前述貫穿螺检$ 貝牙者。此各螺栓孔23各自與亦對應於氣缸體3設置之同 數量之螺栓通孔24匹配，能夠以同轴連通。此等螺检通孔 24如圖3所示，係在氣紅腔壁2?之中心軸線周圍以大致等 129954.doc ^328642 間隔配置於四個處所。但該角度間隔可根據周圍之構造而 適當地變更，不一定需要以等角度間隔配置。 各螺栓通孔24可分別與在曲柄箱2侧亦同樣形成之螺紋 孔25匹配。對於此等以同軸匹配之螺栓孔幻、螺栓通孔 24、螺紋孔25各個，不固定地***在兩端形成有螺紋部5八 之貫穿螺栓5，一側之螺紋部5A對於螺紋孔25旋緊，另一 側之螺紋部5 A從曲柄箱2之外面突出，利用螺母26緊固。 ^ 如此，氣缸蓋4及氣缸體3對於曲柄箱2被夾緊固定。 氣缸體3重合於曲柄箱2之車體方向前面，在本實施形態 係由鋁合金所一體成形。氣缸體3如圖3所示，在内部形成 有可滑動地收容活塞9之氣缸膛壁27。該氣缸膛壁27形成 為大致圓筒狀，其軸方向之兩端側均為開放地形成。而 且，在氣缸膛壁27之、外周側，以同心包圍氣缸膛壁27之方 式設置有氣缸體外壁28 ^與該氣缸體外壁28之側面部接續 而叹置有用於收容凸輪鏈條14之鏈條收容部29。該鏈條收 φ 容部29亦形成為軸方向兩端開放之中空狀，該兩開放端分 別向曲柄相2側及汽缸蓋4側之凸輪鏈條收容空間％連通。 此外，如圖3所示，氣缸體外壁28之側面部以其一部分 (膨出部31)深人鏈條收容部29内之方式形成。膨出部31膨 出之位置設定在鏈條收容部29之大致中央部，以回避與凸 輪鏈條14之干涉。如此，由於係以使氣缸體外壁28之一部 分（膨出部31)對於鏈條收容部29向此等之排列方向重合之 方式配置，故僅重合餘量部分作為氣紅體3整體之寬度尺 寸就可被小型化。 129954.doc 12 1328642 此外，在氣缸體3，於氣缸膛壁27與氣缸體外壁28之 間，遍及全周同心環狀地形成有水套2ι(冷卻液收容溝）。 進一步在氣缸體外壁28 ’於水套21周圍以每隔大致等角度 間隔(角度間隔可適當變更，不一定需要配置為等角度; 隔）配置有前述之計4個螺栓通孔24。再進一步，各螺栓通 孔2 4以使包圍此等螺栓通孔2 4部分之壁之一部分均向水套 21内呈圓弧狀突出之方式配置，而形成突出部32a〜32d。 各突出部32A〜32D係遍及水套21之整個深度範圍形成。此 外，各螺栓通孔24之中，對於與鏈條收容部29相反側之兩 個孔，孔周圍之壁從氣缸體外壁2 8向徑方向外側俯視突出 成圓弧狀，但對於配置於鏈條收容部側之兩個孔，則與構 成鏈條收容部29之壁共有。 另一方面，在氣缸膛壁27之外面，分別於與各突出部 32A〜32D相對之部分形成有薄壁部33a〜33d。各薄壁部 3 3入〜3 30比在氣缸膛壁27除與各突出部32八〜320相對部分 外之部分之徑方向厚度較薄地形成。各薄壁部33八〜33〇係 由沿軸方向延伸之特定寬度之平面所形成，與突出部 32A〜32D同樣’係遍及水套2 1之整個深度範圍形成，且以 與突出部32A〜32D大致相同之寬度形成。此外，如圖3所 示’突出部32A〜32D在水套21内最突出之頂點與薄壁部 33A〜33D之寬度方向中心，即氣缸膛壁27之外面中相對於 水套21之最凹下之部位’關於氣缸體3之徑方向係相對之 位置關係。 水套21之溝寬在各突出部32A〜32D與薄壁部33A〜33D相 129954.doc •13· 1328642 對之區域中，除一處所（犬出部32B與薄壁部33]6相對之區 域）外，與此等不相對之區域比較形成為稍窄之寬度。此 外，關於溝深度，如圖5所示，在各突出部32Α〜32〇與薄 壁部33A〜33D相對之區域中’除一處所（突出部32B與薄壁 部33B相對之區域）外，與此等不相對之區域比較亦較淺地 形成。亦即，各突出部與薄壁部相對之區域中，溝寬為一 定寬度以下之處所比其他區域較淺地形成（H1>H2，參照 圖4及圖5)。再者，雖未詳細圖示，但水套21之溝底形狀 设定為溝深度淺的部分與深的部分間之形狀變化為緩慢。 水套21内之溝深度不同是基於以下理由（參照圖6、圖 7)。水套21係由可在沿軸方向之方向開閉之成形模具所形 成，此時從一側模具突出有對應於水套2丨之成形銷34。成 形銷34因成形後之「脫模」關係，設定有頂端細之脫模斜 度。圖6顯示在水套21形成溝深度深的部分時之狀況。形 成水套21之成形銷34中，在形成上述區域之部分，其根部 之厚度尺寸為W1，在成形銷34所設定之脫模斜度（與成形 銷34之申心轴線平行畫的線與成形銷34外周面之母線所構 成之角度）為Θ1。另一方面，圖7顯示在水套21對於溝深度 淺的部分（突出部32A、32C及32D與薄壁部33A ' 33(：及 33D相對之區域）之成形狀況。在成形銷34中形成該區域之 部分，其根部之厚度尺寸為W2(W1>W2)較細，對脫模斜 度Θ2 „又定為大致相等（θ1=θ2)。因此，成形銷關於脫模 斜度係全周設定為大致相同，而關於厚度尺寸及長度尺 寸，在突出部32Α、32C、32D與薄壁部33Α、33C、33D相 129954.doc -14- 1328642 對之區域與其他區域有所變更。假設長度尺寸遍及全周亦 均勻化’則在形成溝寬窄的突出部32A、32C、32D與薄壁 部33A、33C、33D相對之區域之部分，頂部之厚度與其他 部分比較會過細’有成形銷34之強度會局部降低之虞。因 此，在本實施形態中，對於成形銷34中形成突出部32a、 32C ' 32D與薄壁部33A、33C、33D相對之區域之部分， 採用比其他處所短的尺寸’以保持成形銷34之強度。 再者，在突出部32A〜32D與薄壁部33A〜33D相對之四處 區域之中，只有一處加寬溝寬之理由，是因為只有對應於 該突出部32B之處所在氣缸體3之周邊空間具有餘地，僅該 部分將對應之螺栓通孔24之位置推向氣缸膛壁27側之必要 性比其他螺栓通孔小，故僅該突出部32b與其他突出部 32A、32C、32D比較，外周面之曲率半徑較小地形成。因 此根據氧缸體3周邊之情況，亦有對於形成有突出部之 處所全部’較淺地形成水套21之溝深度的情形。 此外，在氣缸體外壁28，朝向徑方向外側一體突出形成 有連結前述第3冷卻水管22之吸入管35，可由開口於水套 21内之導入口 37導入冷卻水。更詳細而言，吸入管μ配置 於突出部32A〜32D與薄壁部33A〜33D相對之區域且靠近鏈 條收容部29。即，配置於水套21溝深度較深之區域。此 外’在本實施形態中’如圖3所示，在配置吸入管35之處 所，水套21之外周側壁面向外側且遍及特定寬度範圍凹下 而形成導入凹處36，藉此冷卻水可被導入水套21之溝寬度 寬且溝深度深之部分。 129954.doc 1328642 繼之，具體說明如上述構成之實施形態i之作用效果。 如刖述，在該實施形態不是將散熱器π配置於引擎之車體 前方’而是配置於側面。藉此，可縮短車體之前後長度。 反之，車寬相應地擴大，但散熱器17位於駕駛者腳部後 方，位於與腳部之干涉不成為問題之死角，故起因於車寬 擴大之干'步一點也不成為問題。但配置於側面之散熱器1 7 之車體前方部必須避免與腳部之干涉，若是實施形態1之 引擎，則使該部分之寬度尺寸盡可能縮小。 亦即，本實施形態中，係在氣缸體3設置使螺栓通孔24 周圍之壁向水套21内突出之部分（突出部32A〜32〇)，且在 氣缸膛壁27側設置薄壁部33A〜33D，使與突出部32八〜32d 相對之處所凹下之構成。藉由採用如此之構成，與不設置 突出部32A〜32D部分之構成比較，可使引擎小型化。因 此，可確實避免與駕駛者腳部之干涉，且有助於引擎周圍 空間之擴大。換言之，此情形亦可說成若引擎外形相同， 則意味著可擴大氣缸膛壁27，故可增大引擎之排氣量。 加之’藉由形成使氣缸體外壁28之一部分深入用於凸輪 鏈條14之鏈條收容部29内，而使鏈條收容部29與汽缸體外 壁28相對於車體寬方向重合之配置，亦使上述效果更加有 效。 此外’在實施形態1亦進行了為使引擎製造簡單化之$ 計。首先第1，因使水套21之全周向汽缸蓋4側開放而形 成，故可藉由在轴方向開閉之簡單構造之模具形成氣缸體 3。此外，藉由水套21並非使其溝深度沿全周均句，而是 I29954.doc 16 1328642 使溝寬往往較窄之突出部32A、32C、32D與薄壁部33 A、 3 3 C、3 3 D相對之區域比其他處所較淺地形成，可保持用 於形成水套21之成形銷34之強度。再者，在形成薄壁部 33A〜33D時，雖亦可考慮形成適合突出部32A〜32D輪廟形 狀之彎曲形狀’但因會使模具形狀複雜化，故在本實施形 態中係藉由平坦面形成薄壁部33 A〜33D ^故模具形狀簡單 者即可。 在本實施形態中，亦可發揮如下之效果。即，由於係將 用於向水套21内導入冷卻水之吸入管35配置於水套21之溝 深度較深的部分，並且在配置吸入管35處形成有導入凹處 36而使水套21之溝寬擴寬，故可順利進行向水套21導入冷 卻水。 [實施形態2] 實施形態2〜實施形態4之各實施形態均顯示在鋁合金製 之氣缸體103中’為提高對於與活塞之滑接面之耐磨耗性 而完成之構造設計。其中，實施形態2與實施形態3係使氣 缸膛壁具備硬質層者。 實施形態2中’在氣缸膛壁127之内面鑄造包覆地形成有 形成為圓筒狀之氣虹襯套14〇。氣缸襯套140係與氣缸體 103大致相同組成之鋁合金製。此外，在氣缸襯套M〇之内 面（與活塞之滑接面）形成有比氣缸膛壁127硬度高（洛氏硬 度）的硬質層。該硬質層係由電鍍皮膜（電鍍層）所形成。 在氣紅襯套140之表面，作為先於電鍍處理之底層處 理形成氧化铭皮膜。然後’施予Ni-P-SiC之分散電鍍處 129954.doc 1328642 理’進一步進行搪磨加工β 本實施形態中，使氣缸襯套140之熱膨脹係數比氣缸體 103之熱膨脹係數小1〇%以上’不會降低由氣缸體ι〇3側之 政固收縮及凝固後之熱收縮而產生之對於氣虹襯套之 緊固力’不會產生在氣缸襯套140與氣缸腔壁127間之縫 隙。此亦有助於確保氣缸體1〇3之高的熱傳導性。 [實施形態3] 在實施形態2中’使電鍵層形成在氣缸襯套，但在本實 施形態’不利用氣缸襯套而直接在氣缸膛壁之内面形成硬 質層。具體而言，對於氣缸膛壁之内面表層形成比基層 (母材部分）硬度高的電鍍層。即，對於氣缸膛壁之内面（與 活塞滑接之區域）利用高速電鍍法（向氣缸膛内以高速流入 電鍍液進行電鍍之方法）施行電鍍，藉此在氣缸膛壁之内 面形成Ni-P-SiC或Ni-SiC之電鍍層。然後，對於電鍍層表 面施予面粗度例如為1 .〇 μπιΚζα下之搪磨加工。若面粗度 如此小，則有在電鍍層表面之潤滑油保持功能降低，防燒 結性降低之虞，作為補償此之辦法，最好預先在活塞環之 表面形成TiN等之蒸鍍層。 在如上述構成之實施形態2，由於不將套筒等組裝入氣 缸膛壁内而達成提高耐磨耗性，故有助於氣缸膛壁之小型 化，進行氣缸體之更加小型化。 在前述之實施形態2及實施形態3，作為硬質層顯示有使 用電鍍層者。作為電錢層，亦可採用其他使用鎳類電鐘層 或絡類電制纟。此外，作為以電鐘處理以外之方法形成 129954.doc -18- 1328642 硬質層之方法，亦可使用溶絲喷鍍、電榮噴鍍等喷錢之方 法，其包含於本發明。 ' [實施形態4] 在本實施形態中，不在氣缸膛壁之内面進行電鍍處理而 係藉由使Si結晶突出，以提高對於活塞之耐磨耗性。即， 本實施形態之氣缸體係由鋁合金所形成，該鋁合金包含 73.4 Wt%以上79.6 wt%以下之鋁、13 以上22 w㈧以

、及 2.0 wt%以上 3.〇 下、宜為18 wt%以上22 wt%以下之石夕 wt%以下之銅。 一般而言，含有矽多（9 wt%以上，尤其係16 wt%以上） 之銘合金之鑄造性差’故使用壓鑄法量產困難。但根據在 本實施形態採用之壓鑄方法之國際公開第2〇〇4/〇〇2658號 手冊（本申請案申請者之提案）之技術，即使係如此含有多^ 量矽之鋁合金製氣缸體，亦可有效地製造。

藉由該方法獲得之氣缸體中，具有構成與活塞接觸之滑 動面之複數初晶矽結晶粒與位於複數初晶矽結晶粒間之複 數共晶矽結晶粒。複數初晶矽結晶粒之平均結晶粒徑為12 μηι以上50 μπι以下，且複數共晶矽結晶粒之平均結晶粒徑 為7.5 μηα以下。此外，滑動面之洛氏硬度（HRB)g6〇以上 8 0以下。 在本實施形態亦與實施形態3相同，由於不使用氣缸襯 套而可提高耐磨耗性，故有助於氣缸膛壁之小型化，進而 氣缸體之更加小型化》此外，由於在氣缸膛壁之内面表面 浮出突出有矽結晶粒子，故該浮起之矽結晶粒子接觸活塞 129954.doc -19- 1328642 而構成滑接面，可使其周圍凹下之鋁母材表面遍佈潤滑 油。因此，從該意義上亦可提高埘磨耗性。 此外’作為提高氣缸膛壁之與活塞滑接面之耐磨耗性的 方法，除上述實施形態外亦可使用鐵製套筒。該情形時， 最好在形成氣缸體之模具中，預先將鐵製套筒定位於特定 之位置’伴隨成形而將鐵製套筒禱入。如此一來，可獲得 使鐵製套筒一體化之氣缸體，鐵製套筒之全周與氣缸膛壁 内面密合。 <其他實施形態> 本發明並非限定於藉由上述闡述及圖式而說明之實施形 態，例如如下之實施形態亦包含於本發明之技術範圍内， 且在下述以外亦可在不脫離要旨之範圍内進行種種變更而 實施。 (1) 在本實施形態中，例示有適用於機車之情形，但其 亦可適用於汽艇、機動雪橇等之引擎。 (2) 在本實施形·態中，作為引擎之冷卻媒體例示有水， 但亦可係油性者。 (3) 在本實施形態中，藉由平坦面形成各薄壁部 33A〜33D，但亦可形成對應於薄壁部33a〜33d形狀之圓弧 狀凹陷形狀。 ⑷氣缸體與曲柄箱並非—定要分開形成，亦可使曲柄 箱對於氣缸體一體地形成。 【圖式簡單說明】 圖1係顯示引擎部分之剖面圖。 129954.doc •20- 1328642 圖2係顯示有貫穿螺拾 π <處所之剖面圖。 圖3係氣缸體單體平面圖。 圖4係圖3之ιν-ιν線剖面圖。 圖5係圖3之V-V線剖面圖。 圖6係顯示對於水套深的部分之成型狀況之 圖7係顯不對於水套淺的部分之成型狀圖 o*J面圖 圖8係放大顯示實施形態2之氣缸襯套部分 【主要元件符號說明】 °面1

氣缸體 汽缸蓋 貫穿螺栓 水套（冷卻液收容溝） 螺栓通孔 氣缸膛壁 鏈條收容部

3 4 5 21 24 27 29 32A 〜32D 33A-33D 34 35 突出部 薄壁部 成形銷 吸入管 129954.doc

Claims (1)

1. 十、申請專利範圍： 1…種引擎，其特徵在於包括： 氣紅體，其传且供 為圓形之氣J壁備將:滑:地收容活塞且内周面形成 配 將該氣缸膛壁以從全周包圍之方式 前述成有螺栓通孔之氣缸體外壁、及位於 ί ㈣與前述氣虹體外壁間之冷卻液收容溝； 成2 ί'.其係安裝於上述氣缸體之轴方向的端部，形 孔.與則述氣4側之前述螺栓通孔關轴連通之螺栓 貝㈣检’其係、插通前述螺栓孔與前述螺栓通孔，夹 '、固定則述氣缸體與前述汽缸蓋者； =出部，其係在前述氣缸體外壁，使前述螺栓通孔之 向=的壁部之-部分朝前述冷卻液收容溝内沿著轴方 向犬出而形成；及 /專壁部，其係配.置於前述氣缸腔壁之與前述突出部在 二向相對之部分’且比前述氣缸腔壁之中不與前述突 邛相對部分之徑方向的厚度更薄地形成。 2. =:1之引擎，其中前述突出部在前述冷卻液收容 大出之部位與前述薄壁部之形成為最薄壁之部 位，關於前述氣缸體之徑方向係為相對。 土 3·:::们之引擎，其中前述薄壁部及前述突出部係遍 及則述冷卻液收容溝之整個深度而形成。 I 項1之引擎，其中前述薄壁部形成為與前述突出 部大致同寬。 129954.doc 6. 如請求項1之引擎，其φ計 方a 4 、 述薄壁部與前述突出部在涧 方向相對的面係為平面。 扣丨在徑 :請求項!之引擎’其中前述冷卻液 向前述氣虹蓋側開放而形成。 冓周係朝 7. Π求項1之引擎，其中在前述冷卻液收容溝，-圓， 處前述突出部與前述薄壁部在徑方向相對： 一處所係前述冷卻液收容溝之溝深度相 τ較淺地形成，前述冷卻液 深地形成。 Μ收办溝之剩餘部分則相對較 8. =求項1之引擎’其中與前述氣紅體外壁接續而設置 2空之鏈條收容部，其係收容可驅動凸輪軸之凸輪鍵 =，並Ρ前述氣缸體外壁其—部分突出於前述鍵條 ^部内而成為膨出部’且該膨出部係離開前述凸輪鏈 條之軌道而配置。 9. 如請求項7之引擎，其中在前述氣缸體外壁，開口於前 边冷卻液收容溝内而形成前述冷卻液之導入口，且該導 入口係配置於前述冷卻液收容溝之溝深度相對較深的區 域0 10’如π求項1之引擎’其中至少前述氣缸膛壁為鋁合金 製，且在前述氣缸腔壁之内面形成有比該氣缸腔壁之基 層硬度更高的硬質層。 11. 如凊求項1之引擎，其中在前述氣缸膛壁之内面設置有 鋁合金製之襯套’前述硬質層係形成在該襯套之内面。 12. 如清求項1C^n之引擎，其中前述硬質層為包含石夕成分 129954.doc 1328642 之電鍍層。 如請求項10或Η之引擎，其中 之電鑛層。 …曰為包含錄成分 14. 如請求項1〇或11之引擎’其中前述硬質層為摔由Ν. SiC之分散電鍍層。 巧藉由1Ρ· 15. 如請求項1之引擎，其中至 夕刖述軋缸膛壁為包含矽 13〜22 wt%之鋁合金之真空壓鑄件。 γ 16. 如請求項15之引擎，豆中 火 罕 ” Τ至乂則述氣缸膛壁為包含前述 碎1 8〜22 wt%之鋁合金之真空壓鑄件。 7.如π求項丨5或16之引擎，其中氣缸腔壁之内面突出有矽 結 曰曰

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