1250121 (1) 玫、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明，是關於被稱爲電扶梯及自動步道的乘 機’特別是關於扶手帶的驅動機構。 【先前技術】 近年來，於車站等經常可以看到上下搭乘口高 即高揚程的電扶梯。於這般電扶梯中若僅由設置在 折返部份的階梯鏈輪來驅動階梯鏈時，則有時無法 利的階梯驅動。長行程的自動步道也有同樣的問題 決該問題已提案有在階梯的斜行區間設置輔助性的 驅動機構，其中之一，是揭示在本申請的發明者們 的國際專利申請相關的國際公開WOO 0/63 1 04。 雖然關於扶手帶也有同樣問題，但扶手帶的驅 依然是沿襲從前的構造：由驅動輪和與此成相向設 壓輪夾著扶手帶，由運作在扶手帶和驅動輪之間的 來賦予扶手帶驅動力。的確，只要增加加壓輪所造 合力就能增大要賦予扶手帶的驅動力，但卻有因對 施加過大的張力或壓縮力而造成扶手帶的使用壽命 問題。 此外，近年來，提案有在搭乘口附近的速度是 於中間部份的速度是較快的所謂中間加速型乘客運 例如：參照日本機械學會〔Ν ο · 0 1 - 5 8〕昇降機·遊 等最進的技術與進步技術演講會演講論文集第4 5 ^ 客運送 低差大 階梯鏈 達到順 。爲解 階梯鏈 所提出 動裝置 置的加 摩擦力 成的曬 扶手帶 變短的 較慢， 送機（ 戲設施 ‘ 48頁 (2) 1250121 )。但是，於這般中間加速型乘客運送機中，好像也是採 用一定速度的扶手帶或速度爲不連續的複數扶手帶。使用 這般扶手帶，則會有乘客的安全上問題。 【發明內容】
本發明，是有鑑於上述問題而爲的發明，其目的在於 提供一種所具備的扶手帶驅動裝置是能夠使扶手帶的負擔 變小的乘客運送機。 本發明的其他目的，是提供一種於高揚程電扶梯或移 動距離長的自動步道中，其所具備的扶手帶驅動裝置也能 夠使扶手帶的負擔變小的乘客運送機。 本發明的另一其他目的，是提供一種可應用在所謂中 間加速型乘客運送機，其所具備的扶手帶驅動裝置也能夠 使扶手帶進行中間加速的乘客運送機。
爲達成上述目的，本發明相關乘客運送機，具備有： 聯結成無端狀進行循環移動的複數階梯；對這些複數階梯 進行驅動的階梯驅動機構；設置在階梯側方的扶手，掛在 該扶手上，在指定的循環路徑內進行循環移動的扶手帶； 在指定的循環路徑內進行循環移動的同時’藉由接觸於扶 手帶的內周圍面以傳達扶手帶循環移動用的驅動力給扶手 帶的扶手驅動帶；及，對該扶手驅動帶進行驅動的驅動帶 驅動機構。 扶手驅動帶可複數設置。於該狀況時，複數的扶手驅 動帶，是於扶手帶的循環路徑內互爲不同的部份分別接觸 -6 - (3) 1250121 於扶手帶來對扶手帶進行驅動。 驅動帶驅動機構，以構成爲可從階梯驅動機構的構成 構件中取出扶手驅動帶驅動用的驅動力爲佳。於此’可從 其中取出驅動力的階梯驅動機構的構成構件可以是階梯鍵 、階梯鏈輪（階梯鏈輪的軸）及電動機（電動機的軸等） 〇 最好是，在扶手帶循環路徑當中至少於乘客能夠觸及 扶手帶的範圍，扶手驅動帶是接觸於扶手帶，以執行驅動 力傳達。 最好是，設有可提昇扶手驅動帶和扶手帶之間咬合效 率的手段。 複數設置扶手驅動帶，應對於此也複數設置上述驅動 帶驅動機構，設置可對這些複數扶手驅動帶當中的第1扶 手驅動帶進行驅動的第1驅動帶驅動機構及可對這些複數 扶手驅動帶當中的第2扶手驅動帶進行驅動的第2驅動帶 驅動機構，使第2驅動帶驅動機構對第2驅動帶進行驅動 的速度是比第1驅動帶驅動機構對第1驅動帶進行驅動的 速度還大。於該狀況時，扶手帶是形成爲其長度方向能夠 伸縮，藉此使扶手帶的速度得以變化。 於該狀況時，在第1扶手驅動帶接觸扶手帶的區域和 第2扶手驅動帶接觸扶手帶的區域之間，至少又可設有1 個浪輪接觸扶手帶以賦予驅動力。於該狀況時’滚輪的圓 周速度，是比第1扶手帶的速度還大，並且比第2扶手帶 的速度還小。最好是，複數設有滾輪，各滾輪的圓周速度 (4) 1250121 ，是設定成愈靠近第2扶手驅動帶其圓周速度愈大。滾輪 旋轉用的驅動力，是可取自於第1扶手驅動帶或第2扶手 驅動帶。
此外，可將第1扶手驅動帶上色成第1顏色’將第2 扶手驅動帶上色成第2顏色，然後至少將一個滾輪上色成 爲第1顏色與第2顏色的中間色。於該狀況時，扶手帶其 一部份或全部是形成爲透明或半透明，使乘客得以目視辨 認出第1及第2扶手驅動帶以及至少一個滾輪。在設有複 數滾輪時，各滾輪的圓周速度，是可形成爲愈靠近第2扶 手驅動帶其圓周速度愈大，於該狀況時，複數的滾輪，是 隨著從第1扶手驅動帶側開始往第2扶手驅動帶靠近，上 色成從接近第1顏色開始變遷爲接近第2顏色的顏色。 【實施方式】 〔發明之最佳實施形態〕
以下參照圖面對本發明乘客運送機的一實施例進行說 明。 (第1實施例） 首先，參照第1圖至第4圖，對本發明第1實施例進 行說明。如表示本發明乘客運送機第1實施例的要部槪略 側面圖的第丨圖所示，乘客運送機，具有中介著階梯鏈1 聯結成無端狀的複數階梯2 (第1圖中僅表示1個）。階 梯鍵1，是掛在被分別設置在上下樓層搭乘口下方的階梯 -8 - (5) 1250121 鏈輪2 a、2 b間上。樓上層側的階梯鏈輪2 a，是中介著驅 動鏈3由電動機4 (附減速機）來進行驅動。 於未圖示的主框，設有對階梯鏈1進行引導的導軌（ 第1圖中未圖示）。當驅動電動機4時，階梯2是由階梯 鏈輪2a、2b及未圖示的階梯鏈用導軌等使其延著所規定 的指定循環軌道循環移動在上下樓層間。在成列的階梯2 兩側方，設有扶手5。於扶手5，設有沿著扶手5所沿著 的指定循環路徑進行移動的無端扶手帶1 0。 扶手帶1 〇，是由3條無端的扶手驅動帶（以下簡稱 「驅動帶」）2 0 ( 2 0 A、2 0 B、2 0 C )來驅動。各驅動帶 20，是由設置在扶手5上的導軌25及導輪26等的引導手 段，使其被引導成沿著扶手5表面及扶手5內部（視狀況 而定有時爲扶手5還下方的未圖示的主框內）所設置的指 定循環路徑進行移動。於圖示的實施例中，導軌2 5是設 置在扶手5表面及扶手5內部，導輪26是配置在扶手5 內部及未未圖示的主框內。另，驅動帶2 0的引導手段， 是包括可賦予驅動帶2 0適當張力的拉緊器（未圖示）。 各驅動帶20，於各循環路徑中的至少一部份，是配 置成與扶手帶1 〇接觸，於該接觸部形成爲可執行驅動帶 2 0至扶手帶1 0的驅動力傳達。於第1圖所示的實施例中 ，在扶手帶1 〇循環路徑中的乘客能觸及扶手帶1 〇的範圍 ，驅動帶2 0是形成爲與扶手帶1 〇接觸。此外，在扶手帶 1 0的返程部份即使是在驅動帶2 0與扶手帶1 0接近的區 間，還是可以執行驅動帶2 0至扶手帶1 0的驅動力傳達。 -9- (6) 1250121 設置在樓下層側的第1驅動帶20A，是由第1驅動帶 驅動機構3 0 (以下簡稱「第1驅動機構3 0」）來進行驅 動。特別是如第2圖詳細所示，第1驅動機構3 0具有複 數驅動輪3 1及加壓輪32。第1驅動帶20A ,於其循環軌 道的一部份，是被上述驅動輪3 1及加壓輪3 2夾著。加壓 輪3 2，是由所附設的彈簧3 2a的彈射力，使其推向與驅 動帶20 A成相向的驅動輪3 1，藉此以確實執行驅動輪3 i 至第1驅動帶20A的驅動力傳達。 於各驅動輪3 1，分別附設有與其同軸的鏈輪3丨a。於 該鏈輪3 1 a及鏈輪3 4、3 5上掛著鏈條3 6。鏈輪3 7是可 對鏈條3 6賦予張力。如第1圖第2圖所示，於鏈輪3 4， 附設有與其同軸的同步帶輪3 4 a。於階梯鏈輪2 a，附設有 與其同軸的同步帶輪38。在同步帶輪34a及同步帶輪38 上掛著同步皮帶3 9。 因此，當階梯鏈輪2a爲電動機4所驅動時，與這同 時，驅動帶20A會被驅動。第1驅動機構30所包括的驅 動輪、鏈輪及同步帶輪等滾輪的直徑，是設定成可使驅動 帶20A的移動速度與階梯2的移動速度相等。 另，鏈條3 6及同步皮帶3 9，也可以是其他形式的無 端動力傳達構件例如是同步皮帶及鏈條，於該狀況時，各 鏈輪及各同步帶輪就替換成適合該無端動力傳達構件的同 步帶輪及鏈輪。
因此，當階梯2爲電動機4所驅動時，第1驅動機構 3 〇會從階梯鏈輪2a的軸取出動力來驅動第1驅動帶20 A -10- 1250121 σ) ，奉昔此來驅動與第1驅動帶2 0 Α接觸的扶手帶1 〇。另， 各驅動帶20 ( 20A、20B、20C )至扶手帶10的驅動力傳 達執行部份的構成，將於後述。 其次，參照第1圖及第3圖，對設置在中央部的第2 驅動帶20B用第2驅動帶驅動機構40 (以下簡稱「第2 驅動機構4 0」）進行說明。另，第2驅動帶2 0 B的構造 是與第1驅動帶20A的構造相同。 如第1圖及第3圖所示，第2驅動機構40具有鏈輪 4 1，該鏈輪4 1，是設置成可同時咬合階梯鏈1進行去程 的部份1 a及進行返程的部份1 b。爲使該咬合成可能，對 階梯鏈1進行引導的導軌6的局部是爲缺口（參照第3圖 )。另，鏈輪4 1也可以是只咬合階梯鏈1進行去程的部 份1 a及進行返程的部份1 b當中的一方。鏈輪4 1的旋轉 軸41a，是固定在未圖示的主框的適當部位上。 於鏈輪4 1，附設有與其同軸的驅動帶輪（驅動輪） 42。於驅動帶輪42上，掛著第2驅動帶20B。第2驅動 帶2 0 B，是由彈簧4 3 a所彈推的加壓輪4 3使其推向驅動 帶輪4 2。藉此以確實執行驅動輪4 2至第2驅動帶2 0 B的 驅動力傳達。 因此，當階梯2爲電動機4所驅動時，第2驅動機構 4 0會從階梯鏈1的軸取出動力來驅動第2驅動帶2 0 B，藉 此來驅動與第2驅動帶20B接觸的扶手帶1 〇。另，第2 驅動機構4 0也是以與階梯2移動速度爲相同的速度來驅 動第2驅動帶20B。 -11 - (8) 1250121 另，於第1圖中以圖號7所表示的構件，是設置在階 梯2斜行區間中的輔助性階梯鏈驅動機構的一部份’其詳 細構成，揭示在本申請發明者們提出的國際專利申請相關 的國際公開WO 00/63 1 04中。該構件7，因與本發明的主 旨無直接關係，所以於此並不做詳細說明。然而，當該乘 客運送機爲高揚程電扶梯或爲移動距離長的自動步道時’ 最好是設有這般輔助性階梯鏈驅動機構。 接著，僅參照第1圖，對設置在樓上層的第3驅動帶 2 0 C用的第3驅動帶驅動機構5 0 (以下簡稱「第3驅動機 構50」）進行說明。另，第3驅動帶20C的構造是與第1 驅動帶20A的構造相同。 第3驅動機構5 0具有驅動帶輪（驅動輪）5 1，於該 驅動帶輪5 1，附設有與其同軸的同步帶輪5 2 ;在不由電 動機4直接驅動而由階梯鏈1從動性進行旋轉的樓上層側 階梯鏈輪2b，附設有與其同軸的同步帶輪5 3。於同步帶 輪5 2、5 3，上，掛著同步皮帶5 4。於驅動帶輪5 1上，圈 掛著第3驅動帶20C。另，對於第3驅動帶20C，是由彈 簧所彈推的加壓輪5 5使其推向驅動帶輪5 1，藉此以確實 執行驅動帶輪5 1至第3驅動帶20C的驅動力傳達。同步 帶輪5 2、5 3是一體形成驅動裝置。 因此，當階梯2爲電動機4所驅動時，第3驅動機構 5 〇會從階梯鏈輪2b的軸取出動力來驅動第3驅動帶20C ，藉此來驅動與第2驅動帶20B接觸的扶手帶10。另， 第3驅動機構5 0也是以與階梯2移動速度爲相同的速度 -12- (9) 1250121 來驅動第3驅動帶20C ◦ 其次，參照第4圖，對驅動帶2 0 ( 2 0 A、2 0 B、 )至扶手帶1 0的驅動力傳達進行說明。第4圖，是 有第1圖中沿著IV-IV剖線剖面的透視圖。於第1圖 複數處標有「IV-IV」剖線，但這些複數處的構造於 上是互爲相同。 於第4圖中，圖號25是爲先前所述的驅動帶20 導軌，並且也是扶手帶10用的導軌。導軌25，具有 爲T字形的剖面形狀。導軌2 5，具有往水平方向延 一對凸部25a。於本實施例中所使用的扶手帶10，是 知乘客運送機一般所使用的扶手帶爲相同是具有大槪 字形的剖面形狀。凸部25a，是嵌入扶手帶10的凹| ，對扶手帶1〇進行引導。另，凸部25a，是只設置 手帶1 0與驅動帶2 0同步行走的區間，於其他區間並 置。 此外，於導軌25的上面，形成有溝槽25b可容 動帶20。如第4圖所示，驅動帶20是平帶（剖面爲 形的帶）。最好是，在溝槽25b設有可降低其與驅 20間摩擦力運作的手段爲佳。降低摩擦力運作的手 可採用在溝槽25b表面設置低摩擦的樹脂覆蓋層或在 2 5 b內設置滾輪等手段。 驅動帶2 0至扶手帶1 0的驅動力傳達效率，是依 動帶2 0和扶手帶1 〇之間的咬合效率（也可說是摩擦 以及扶手帶1 〇和驅動帶20相互間運作的@合力。 20C 包括 中雖 實質 用的 大槪 伸的 m ^ 爲 c β 1 1 在扶 未設 納驅 薄矩 動帶 段， 溝槽 賴驅 力） -13- (10) 1250121 爲提昇上述咬合效率，於扶手帶1 〇至少是與驅動帶 20接觸的面，設有軟質層1 2。第2圖所示的實施例中， 扶手帶10，是由芯材13和包覆該芯材13周圍的軟質層 1 2所構成。另一方面，驅動帶2 0，是具有粗糙表面2 1例 如是形成爲凹凸的表面。 粗糙表面21，是與扶手帶10的軟質層12咬合，藉 此以確實執行兩者間的驅動力傳達。 芯材1 3，維持著扶手帶1 〇的C字形剖面形狀，以防 止扶手帶10從導軌25上脫落。芯材13，是在不損及扶 手帶1 〇撓曲性的狀況下，於長度方向隔著指定間隔複數 設置著。 另，扶手帶1 〇及驅動帶2 0，在爲提昇兩者間咬合效 率的狀況下，也可構成爲如說明第2實施例的第6圖所示 (針對此構成將於後述）。 此外，驅動帶2 0，是於內部具有複數的吊索2 2及加 強用鋼索22，由吊索22來維持驅動帶20的長度方向強 度。因此，即使乘客抓住扶手帶1 〇造成驅動帶2 0施加有 負載，驅動帶20也不會破損或拉長。 於本實施例中，因驅動帶2 0是形成爲在乘客能夠抓 住扶手帶1 〇的範圍內接觸於扶手帶1 0 ’所以運作在驅動 帶2 0及扶手帶1 0間的囑合力，大幅依賴乘客抓住扶手帶 10造成扶手帶10推向驅動帶20的力量。這表示愈多乘 客抓住扶手帶10愈能夠提昇驅動帶20至扶手帶10的驅 動力傳達效率，因此對乘客運送機是非常有利。 -14- (11) 1250121 運作在驅動帶2 0及扶手帶1 0間的嚅合力，除了依賴 扶手帶1 0的自重（特別是在乘客能夠抓住扶手帶1 0的部 份）以外，也依賴運作在扶手帶1 〇本身的張力（特別是 在扶手帶1 〇的折返部份）。因此，最好是對扶手帶1 0設 有能夠賦予張力的手段，如此一來即使乘客不抓住扶手帶 1 0時，也能確實執行驅動帶2 0至扶手帶1 〇的驅動力傳 達。該張力賦予手段，可採用習知扶手帶驅動裝置上所設 置的張力賦予手段。 然而，也可大幅降低習知對扶手帶賦予的張力。因此 ，對施加在扶手帶1 0上的負載是微小。 另，在導軌2 5中途切斷的區間6，於該區間6設有 可對扶手帶1 〇進行支撐引導的支撐滾輪8。支撐滾輪8 也可替換成適當形狀的導軌。此外，在未圖示的主框內至 少是在扶手帶1 〇彎曲的區間9Β，設有未圖示的適當導輪 或帶輪。另，如上述，在設有如習知扶手帶驅動裝置上所 設置的扶手帶1 〇張力賦予手段時，是在區間9Β附近設置 可對扶手帶1〇賦予張力的拉緊滾輪（未圖示）。 根據本實施例時，可獲得以下有利效果。 在採用習知的扶手帶驅動裝置時，對於扶手帶，是要 求具有可耐高負載的機械性強度同時也要求具有質感，但 是要同時滿足這些要求實屬困難。然而，根據本實施例時 ，只要驅動帶20具有高機械性強度即可，扶手帶1 0長度 方向相關的機械性強度即使是較低也沒有關係。因此，就 能夠重視質感來設計扶手帶]〇。另，扶手帶1 0剖面形狀 -15- (12) 1250121 的維持，例如第2圖所示因設有芯材1 3得以不用犧牲質 感就能夠容易實現。 此外，因驅動帶2 0可採用單純形狀的平帶，所以成 型容易。另外，驅動帶20，於實質上只要確保長度方向 的強度即可，所以強度的確保也是容易達到。再加上，驅 動帶20圈掛用的帶輪（滾輪）形狀也是單純形狀即可。 又，因爲扶手帶1 0的整體形狀可與習知形狀相同， 所以讓乘客不會有異樣感覺，此外安全性也能夠確保與習 知相同。 另外，扶手帶1 0和驅動帶2 0因是形成爲不會相對性 滑動，所以在緊急停止時扶手帶1 〇不會空轉，因此能夠 確保與習知相同的安全性。 此外，因驅動帶20的寬度和厚度是可形成爲比扶手 帶1 0還小，所以容易確保驅動帶2 0通過扶手5內部進行 循環移動的空間。 另外，因是從階梯2驅動用的驅動機構取出驅動帶 2 〇的驅動力，所以能夠容易實現階梯2移動速度和扶手 帶1 〇驅動速度的同期。又因是從配設在成爲驅動對象的 驅動帶20附近位置上的構件（階梯鏈輪2a、2b階梯鏈1 )取出驅動帶2 0的驅動力，所以就能夠將各驅動機構3 0 、4 0、5 0構成爲小型。 此外，因是在複數處將驅動力從驅動帶2〇傳達至扶 手帶1 0，所以就能夠防止一個驅動帶上會施加有過大的 負載。又，不論扶手帶1 0的全長爲如何，只要增加驅動 -16- (13) 1250121 帶20的數量就能夠應對。 另，於上述實施例中，扶手帶1 0的驅動雖是僅由驅 動帶2 0來執行，但並不限定於此。即，乘客運送機，具 備有習知方式的扶手帶驅動裝置也是可行，於該狀況時， 根據本發明所構成的驅動帶2 0及驅動機構3 0、4 0、5 0是 做爲輔助習知方式的扶手帶驅動裝置的附加性扶手帶驅動 機構來使用。於該狀況時，針對1個乘客運送機也可只設 1個根據本發明所構成的驅動帶及驅動帶驅動機構。 此外，於上述實施例中，複數的驅動機構30、40、 5 〇雖是分別具有不同的構成，但並不限定於此。也可在 複數的驅動帶驅動機構當中至少有2個驅動帶驅動機構是 具有同一構成。 (第2實施例） 其次，參照第5圖至第8圖對本發明第2實施例進行 說明。第2實施例，是關於可應用在中間部份（階梯的斜 行部份）的階梯速度要比搭乘口附近的階梯速度還快被稱 爲是「中間加速型」乘客運送機上的扶手帶驅動。於第2 實施例中’對於與第1實施例爲相同的構件是標有同一圖 號，省略重覆說明。另，做爲要實現階梯中間加速的機構 ’例如可採用已參照習知技術的日本機械學會〔No.O 1-5 8 〕昇降機•遊戲設施等最進的技術與進步技術演講會演講 論文集第4 5〜4 8頁所揭示的構成，又階梯驅動機構的構 造本身，因其與本發明的主止無直接關係。所以省略說明 -17- (14) 1250121 於如此般的中間加速型乘客運送機中’因是不採 般性乘客運送機所使用的階梯鏈，所以於本實施例中 構成爲階梯驅動機構一部份的電動機4直接取出驅動 動機構用的驅動力。另，也可另項設有扶手驅動用的 電動機以和階梯驅動用的電動機4做區別。 於該狀況時，階梯驅動機構驅動用的電動機稱爲 電動機，扶手驅動機構驅動用的電動機稱爲第2電動 於本實施例中，設有：在樓下層側搭乘口附近對 帶1 10進行驅動的扶手驅動帶120A ( 120 )即驅 120A ;及，在中央部份對扶手帶1 10進行驅動的扶 動帶120B ( 120 )即驅動帶120B。驅動帶120B，是 導成前進至就要抵達未圖示的樓上側搭乘口跟前側， 折返回到樓下側。各驅動帶120A、120B，是由具有 前參照第1圖及第2圖所說明的第1驅動機構3 0爲 同一構成的驅動帶驅動機構130A、130B (以下稱「 機構130A、130B」）來進行驅動。驅動帶120A是 度VI爲驅動機構130A所驅動，驅動帶120B是以比 V 1還快的速度V2爲驅動機構1 3 0B所驅動。如此般 動帶間的速度差，藉由對設置在個驅動機構1 3 0 A、 上的鏈輪及同步帶輪等的滾輪直徑進行設定就能夠實 由於驅動帶120A、120B各別是爲速度V1、V2 動，所以受到這些來自於驅動帶1 2 0 A、1 2 0 B的驅動 達的扶手帶1 〇，在搭乘口附近是以速度V 1進行移動 :用一 是從 帶驅 專用 第1 機。 扶手 動帶 手驅 被引 於此 與先 大槪 驅動 以速 速度 的驅 1 30B 現。 所驅 力傳 ，在 -18- (15) 1250121 中央部份是以速度V 2進行移動。因此，扶手帶l 0，是形 成爲至少在長度方向只能夠彈性伸長（1 - V 2 /V 1 ) X 1 〇 〇 % 。另，如此般能夠使扶手帶1 〇形成爲可伸縮的原因是如 第1實施例效果的說明，是因爲並不需要扶手帶1 〇本身 長度方向具有大強度的原故。 於此，本申請的發明者們發現當K =( V 1 - V 2 )/ V 1 = 1 -V2/V1時，在0.9S KS 1.2的狀況下，是能夠期待具有使 用壽命長的扶手帶10。這是因爲要使扶手帶10成爲實用 性則使用壽命實在是重要。切斷伸長率在天然橡膠即使是 爲5 00〜65 0%，但爲了要進行可逆性伸縮，則必需在分子 彼此是不分離的狀況下進行混入結合點導入用硫磺等的化 學性處理。接著在經實驗所發現的結果是符合上述理論。 本發明者們對於可伸縮的材料是使用以下材料來進行 試驗。 橡膠材料 切斷伸長率 用途 正式名稱 (省略編號） % SBR 100〜800 輪胎、鞋子、 苯乙燒•丁二少希 其他一般 橡膠 IR 300〜1000 輪胎、鞋子、 異戊橡膠 其他一般 BR 200〜800 輪胎、其他一般 丁二烯橡膠 EPR 400〜800 工業用、一般 乙炔·丙烯橡1 IIR 400〜800 電線、內胎 丁基橡膠 T 200〜700 耐油用 聚硫橡膠 -19- (16) 1250121 此外拉伸素材（大部份是使用在運動服裝等）方面雖 有聚氨酯纖維，但若爲纖維時則雖具拉伸力但也有不具完 全可逆性的徵兆，所以纖維素材若放入扶手帶1 1 0的橡膠 素材中則應是不能伸長爲需求以上。 如第6圖所示，扶手帶1 1 0，具有與一般性扶手帶同 樣大槪爲c字形的剖面形狀。扶手帶11 〇，與第1實施例 相同在扶手帶1 1 0長度方向具有以等間隔配置的複數芯材 1 3 〇 芯材13彼此，是由可容許長度方向上扶手帶110所 需要的彈性伸長並且爲扶手帶1 1 0的過大伸長防止用的伸 縮吊索14聯結著。芯材1 3及伸縮吊索14，是被埋設在 由彈性材料所形成的覆蓋層1 5。 於本實施例中，因驅動帶120A、120B間有速度差， 所以爲了要防止扶手帶1 1〇和驅動帶120A、120B之間的 滑動產生，在扶手帶1 10及驅動帶120 A、12 0B間就需要 有更高的驅動力傳達效率，換句話說在扶手帶1 1 〇及驅動 帶120A、120B間需要有確實的咬合。因此，在互相進行 接觸的扶手帶1 1 〇耨歐洲面及驅動帶1 20外周圍面是設有 各自互補的齒溝16及齒溝23。遮些齒溝16、23，除了圖 示的三角形如山谷般的形狀以外，也可形成爲同步皮帶表 面上所形成的凹凸形狀或如齒輪的齒溝般的形狀。 再加上，芯材13於扶手帶110的內周圍面是從覆蓋 層1 5露出，形成爲與驅動帶1 2 0的齒溝2 3的凹處咬合著 。另，於第6圖中，驅動帶12 0的齒溝2 3，是形成爲芯 -20- 1250121 (17) 材1 3咬合部份的形狀（形成爲四角溝槽）是與其他部份 的形狀（形成爲三角溝槽）不同。藉此，使芯材1 3能夠 確實咬合於驅動帶1 20，以提昇驅動力傳達效率。也可以 將驅動帶1 20的齒溝23形狀形成爲全部相同的形狀（例 如全部爲三角形狀），也可以將芯材1 3的前端形成爲與 驅動帶1 2 0的齒溝2 3溝槽形狀相同。 若爲四角形的溝槽時，具有對伸長的橡膠可當場確實 阻止的特性（即超載性強）。 此外’若爲四角形的溝槽時，則具有容易從驅動帶 120上脫落的特性。扶手帶ι10若是保持著卡合於驅動帶 1 2 0的狀態爲不脫離時，就會捲入彼此的皮帶，因此恐怕 會造成噪音等問題。 做爲溝槽的其他形狀，另有梯形的溝槽。 第6圖所示的扶手帶1 i 〇及驅動帶丨2 0的咬合構造， 當場也可適用於第1實施例。 於驅動帶1 20內，爲要提昇其長度方向的強度及剛性 而埋設有鋼帶2 4。該鋼帶2 4，是可替換成第1實施例中 的加強吊索2 2。另，第6圖所示的驅動帶1 2 0，只有表面 形狀（齒溝2 3 )及加強材（鋼帶2 1 )的部份是與第4圖 所示的驅動帶2 0不同。 此外’從扶手帶1 1 0保護的觀點來看，最好是在扶手 帶110從驅動帶120A上往驅動帶12〇B上進行移動時， 能夠防止局部性載重負載在扶手帶1 1 0上。爲達成該目的 ，而設有可使扶手帶1 1 0的速度從V 1徐徐變化成V2的 -21 - (18) 1250121 速度變更手段140。 以下，參照第6圖及第7圖，對速度變更手段14〇進 行詳細說明。另，於第6圖中，爲簡化圖面而省略記載第 7圖中所標示的圖號1 4 3、1 4 5、1 4 7的構件。 特別是如第7圖詳細所示，速度變更手段1 4 0具有複 數的滾輪組1 4 1，各滾輪組1 4 1，是由設置成同軸的相對 性大徑大滾輪1 4 2及相對性小徑小滾輪1 4 3所構成。於大 滾輪142的外周圍面，設有可與形成在扶手帶110內周圍 面的齒溝16互相咬合的齒溝142a (僅圖示於第6圖中） 〇 於靠近驅動帶1 20A側的滾輪組1 4 1的大滾輪1 42， 及在對該滾輪組141於靠近驅動帶120B側是爲鄰接的滾 輪組1 4 1的小滾輪1 4 3，是卡合著傳動輪1 4 4。爲了使中 介有傳動輪1 4 4的大滾輪1 4 2及小滾輪1 4 3間的動力傳達 能夠確實執行，傳動輪1 44是由彈簧1 4 5使其推向大滾輪 1 4 2及小滾輪1 4 3。 於驅動帶1 2 0 A最接近的浪輪組1 4 1的小滾輪1 4 3， 是卡合著傳動輪1 46。該傳動輪1 46，同時是卡合於驅動 帶120A。爲了使傳動輪146能夠確實從驅動帶120A取出 驅動力及將動力確實傳達給小滾輪1 43，傳動輪1 46是由 彈簧147使其推向驅動帶120A及小滾輪143。 小滾輪143、傳動輪144及傳動輪146的表面是可形 成爲平滑。於該狀況時，傳動輪1 44及傳動輪丨46的表面 ，最好是由軟質材料形成，以在适些要進行卡合的表面上 -22- 1250121 (19) 具有凹凸的構件（驅動帶1 2 0 A、大 有確實的驅動力傳達。然而，也可於 144及傳動輪146的表面設有齒溝， 來執行驅動帶120A至傳動輪146的 輪143、142、144、145間的驅動力傷 基於上述的說明可理解到大滾輪 愈靠近驅動帶1 2 0 B的大滾輪1 4 2其 ，傳動輪1 4 6、大滾輪1 4 2及小滾輪 成驅動帶120A最靠近的滾輪組141 速度是要比驅動帶1 2 0 A的速度還來 動帶120B最靠近的滾輪組141的大 是要比驅動帶1 2 0 B還小。 因此，從驅動帶120A上離開而 扶手帶11 0的速度，是從V1階段性ί 扶手帶1 1 〇是依速度增大的順序逐漸 帶1 1 〇是依速度增大的順序逐漸伸長 部性的大負載施加在扶手帶1 1 0上。 於最終在扶手帶1 1 0到達驅動帶 110，是僅伸長以其在驅動帶120Α上 V2/V1 ) xlOO%。接著，在維持著該 驅動帶120B同時進行移動。爲確保g 和驅動帶120A及120B的齒溝24 120B上形成的齒溝24間距P2，是言 上形成的齒溝24間距P1的V2/V1倍 滾輪 1 4 2 )之間能夠 小滾輪1 4 3、傳動輪 利用齒溝彼此的咬合 驅動力傳達以及各滾 ί達。 142的圓周速度，是 圓周速度愈大。此外 143的直徑，是設定 的大滾輪1 4 2的圓周 得稍微大些，並且驅 滾輪142的圓周速度 朝向驅動帶120Β的 曾大成V2，與這同時 伸長。如此般因扶手 ，所以就能夠防止局 120Β上時，扶手帶 的某時爲基準的（1 -狀態的狀況下變成與 夫手帶1 1 0的齒溝1 6 的確實卡合，驅動帶 5定成爲驅動帶1 2 0 A 丨。此外，大滾輪1 4 2 -23- (20) 1250121 上形成的齒溝1 4 2 a間距，是設定成比驅動帶1 2 0 A的齒溝 24間距P1還大但比驅動帶120B的齒溝24間距P2還小 ，並且，是設定成愈是靠近驅動帶〗20B的大滾輪142其 齒溝1 4 2 a的間距就愈大。 如此般在扶手帶1 1 〇的速度進行變化時’最好是能讓 乘客知道。因此，驅動帶120A及120B是各上有不同顏 色。例如：可將驅動帶1 20B的顏色形成爲讓人連想到高 速的紅色，驅動帶1 2 0 A的顏色是形成爲讓人連想到比局 速還慢速度的黃色，此外，大滾輪1 4 2的顏色’可形成爲 該中間色的橙色。各大滾輪1 42的顏色，以愈接近驅動帶 120A其顏色是愈接近黃色的橙色爲佳，而愈接近驅動帶 1 2 0B其顏色是愈接近紅色的橙色爲佳。於該狀況時，扶 手帶U 0特別是其覆蓋層1 5，其一部份（例如扶手帶1 1 〇 的寬度方向中央部）或全部是由透明或半透明的材料形成 ，使乘客能夠以目視辨認驅動帶120A、120B及大滾輪 142的顏色。 另，驅動帶120A、120B及大滾輪142的顏色，也可 以是黃色、橙色、紅色以外的顏色，此外並不限於是彩色 也可以爲黑白色彩。另外隨著從驅動帶i 20 A開始經過大 滾輪142朝向驅動帶120B而產生的顏色變化，並不限定 於上述色彩的變化，也可以是明度的變化或彩度的變化。 另’於第5圖中，雖僅圖示乘客運送機其樓下側部份 的構成’但於樓上側的搭乘口附近也配置有與驅動帶 1 20 A相同的驅動帶及與驅動帶驅動機構1 3 〇 a相同的驅動 -24- (21) 1250121 帶驅動機構。此外，在樓上側的驅動帶驅動機構和中央的 驅動帶驅動機構1 3 0 B之間，配置有與速度變更手段1 4 〇 相同的速度變更手段。藉此使在中央部份以速度V2進行 移動的扶手帶 Π 〇，得以在樓上側搭乘口再度減速至速度 VI。 另外，第8圖A、第8圖B是表示扶手帶110和驅動 帶1 20的卡合狀態圖。前者是表示通常的負載施加在兩皮 帶上時的狀態。此外，後者是表示超載施加在兩皮帶上時 的狀態。 〔產業上之可利用性〕 從以上的說明可明確得知，根據本發明的乘客運送機 時，能夠使施加在定速型的乘客運送機的扶手帶上的負載 變小。 此外，根據本發明的乘客運送機時，能夠實現扶手帶 的中間加速。 【圖式簡單說明】 第1圖爲表示本發明乘客運送機第1實施例的要部槪 略側面圖。 第2圖爲表示第i驅動帶驅動機構的要部構成槪略側 面圖。 第3圖爲表示第2驅動帶驅動機構的要部構成槪略透 視圖。 -25- (22) 1250121 第4圖爲表示驅動帶至扶手帶的驅動力傳達相關部份 構成的局部切剖透視圖。 桌5圖爲表不本發明乘客運送機第2實施例的要部槪 略側面圖。 第6圖爲表示驅動帶至扶手帶的驅動力傳達相關部份 及速度變更手段的構成及配置的局部切剖透視圖。 第7圖爲表示速度變更手段的構成及配置槪略側面圖 〇 第8圖 A爲表示驅動帶和扶手帶施加有額定負載（ 通常的負載）的狀態模式圖，第8圖B爲表示驅動帶和扶 手帶施加有額定負載以上的負載（超載）的狀態模式圖。 主要元件對照表 1 :階梯鏈 1 a :階梯鏈去程部份 1 b :階梯鏈返程部份 2a、2b :階梯鏈輪 3 :驅動鏈 4 :電動機 5 :扶手 6 :導軌（第3圖）、區間（第1圖） 7 :輔助性階梯鏈驅動機構的一部份~ 8 :支撐浪輪 9A、 9B :區間 -26- (23、 (23、1250121 1 ο、1 1 〇 :扶手帶 Π :凹部 1 2 :軟質層 1 3 :芯材 1 4 :伸縮吊索 1 5 :覆蓋層 1 6、2 3 :齒溝 20 :扶手驅動帶（驅動帶） 2 0 A :第1驅動帶 20B :第2驅動帶 2 0 C :第3驅動帶 2 1 :粗糙表面 22 :吊索（加強用鋼索） 2 4 :鋼帶 2 5 :導軌 2 5 a :凸部 25b :溝槽 2 6 :導輪 3 0 :第1驅動機構 3 1 :驅動輪 3 1 a :鏈輪 3 2 :加壓輪 3 2 a :彈簧 3 4 :鏈輪 -27 (24) (24)1250121 3 4 a :同步帶輪 3 5 :鏈輪 3 6 :鏈條 3 7 :鏈輪 3 8 :同步帶輪 3 9 :確動皮帶 40 :第2驅動機構 41 :鏈輪 4 1 a :旋轉軸 42 :驅動帶輪（驅動輪） 4 3 :加壓輪 4 3 a :彈簧 5 0 :第3驅動機構 5 1 :驅動帶輪（驅動輪） 5 2、5 3 :同步帶輪 54 :確動皮帶 5 5 :加壓輪 1 3 0 A、1 3 0B :驅動帶驅動機構（驅動機構） 140 :速度變更手段 1 4 1 :滾輪組 142 :大滾輪 143 :小滾輪 144、146 :傳動輪 1 4 5、1 4 7 :彈簧 -28- (25) 1250121 14 2a: 齒溝 P 1 :齒溝間距（區域A ) P2 :齒溝間距（區域B ) V 1 :速度（區域A ) V2 :速度（區域B ) 2 :階梯 120、 120A、 120B:扶手驅動帶 -29-