TW548210B - Failure detection device for vehicle having deceleration deactivatable engine - Google Patents

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TW548210B
TW548210B TW091120743A TW91120743A TW548210B TW 548210 B TW548210 B TW 548210B TW 091120743 A TW091120743 A TW 091120743A TW 91120743 A TW91120743 A TW 91120743A TW 548210 B TW548210 B TW 548210B
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TW
Taiwan
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cylinder
engine
stop
oil
pressure
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TW091120743A
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Teruo Wakashiro
Atsushi Matsubara
Shinichi Kitajima
Kan Nakaune
Yasuo Nakamoto
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Description

548210 A7 B7 五、發明説明（1 ) 【技術領域】 本發明是關於例如減速停缸引擎車輛之故障檢測裝置 【技術背景】 以往所知道的一種複式動力車，是除了引擎之外還具 備有馬達來作爲車輛行駛用的驅動源，這種複式動力車的 其中一種，是藉由馬達來輔助驅動引擎的輸出的並行式複 式動力車。 上述並行式複式動力車，在加速時會藉由馬達來驅動 輔助引擎的輸出，在減速時會藉由減速能量回收來進行對 電池充電等的各種控制，確保電池的殘餘容量（電能）而滿足 駕駛者的要求。在構造上是以將引擎與馬達串聯排列的機 構來構成，可讓構造簡單化，且減少系統全體的重量，搭 載於車輛的自由度會很高，會有這些優點。 在上述並行式複式動力車，有爲了不影響到減速能量 回收時的摩擦力（引擎煞車），而在引擎與馬達之間設置有離 合器的構造（例如，參照日本特開2 0 0 0 — 9 7 0 6 8號 公報）、或爲了將其簡化到極限，而作成將引擎、馬達、變 速箱串聯地直接連結在一起的構造（例如，參照日本特開 2000 — 1254 0 5 號公報）。 可是，前者的在引擎與馬達之間設置離合器的構造， 設置了離合器的部分的構造會複雜化，搭載性會惡化，並 且由於使用了離合器，會有在行駛期間會讓動力傳達系統 -4- (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） 548210 A7 ____B7_ 五、發明説明（2 ) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 的傳達效率降低這樣的缺點。另一方面，後者的將引擎、 馬達、變速箱串聯地直接連結在一起的構造，有產生上述 引擎摩擦的部分能量回收量很少，能藉由能量回收所確保 的電能會很少，則會有馬達的驅動輔助量會被限制這樣的 問題。 相對地，雖然提出了藉由使用氣缸停歇技術要來解決 上述的問題，而氣缸停歇技術一般是使用於一般的油壓機 構，要進行故障檢測會有困難，會有這樣的問題。 【發明揭示】 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 爲了解決上述課題，本發明是要提供一種減速停缸引 擎車輛之故障檢測裝置，藉由經由致動器使作動油的油壓 作用於停缸側經過路線來關閉進氣閥及排氣閥雙方，來使 局部的氣缸停歇，且相對地使作動油的油壓作用於停缸解 除側經過路線則可解除進氣閥與排氣閥雙方的閉鎖狀態的 減速停缸引擎車輛之故障檢測裝置，其特徵爲：該故障檢 測裝置，是具備有：用來判斷車輛的運轉狀態的運轉狀態 判斷手段、在上述停缸解除側經過路線用來檢測出作動油 的油壓的油壓檢測手段、用來判斷藉由上述油壓檢測手段 所檢測出的作動油的油壓是否滿足各運轉狀態的作動油的 油壓的臨界値的條件的油壓條件判斷手段、以及當藉由上 述油壓條件判斷手段判斷作動油的油壓沒有滿足臨界値的 條件時則判斷爲異常的異常判斷手段。 藉由這種構造，在各運轉狀態當藉由油壓檢測手段所 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X29*7公釐） -5 - 548210 A7 _B7_ 五、發明説明（3 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 檢測出的作動油的油壓沒有滿足該運轉狀態的油壓的臨界 値時，則藉由異常判斷手段判斷爲異常，則可以檢測出油 壓檢測不良、或油壓沒有適當地作用於停缸側經過路線或 停缸解除側經過路線。 在本發明中，上述運轉狀態，最好是包含有：引擎啓 動之前的引擎停止狀態、包含怠速運轉的平常運轉、減速 停缸運轉、以及在一定的條件下會停止引擎，而不滿足條 件的話會讓引擎啓動的怠速停止模式。 藉由這種構造，則不論運轉狀態如何都可以檢測出故 障。 而在上述平常運轉中所設定的作動油的油壓的臨界値 ，最好是因應引擎轉數來加以設定。 藉由這種構造，就可以對應於因應引擎轉數而變化的 油壓。 並且，因應上述引擎轉數所設定的油壓的臨界値，是 加進了作動油的油溫來加以設定較佳。 藉由這種構造，就可以將油溫的因素加入到因應引擎 轉數而變化的油壓來設定臨界値。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在本發明中，故障檢測裝置，最好還具備有：用來檢 測出進氣管負壓的進氣管負壓檢測手段、用來判斷在上述 減速停缸運轉中所檢測出的進氣管負壓是否滿足減速停缸 運轉的進氣管負壓的臨界値的條件的進氣管負壓條件判斷 手段、以及即使在上述異常判斷手段沒有判斷異常的情況 ，當藉由上述進氣管負壓條件判斷手段判斷進氣管負壓沒 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -6 - 548210 A7 B7 五、發明説明（4 ) 有滿足臨界値的條件時，則會判斷爲異常的停缸時異常判 斷手段。 藉由這種構造，在減速停缸運轉時，即使在異常判斷 手段沒有判斷異常的情況，當藉由上述進氣管負壓條件判 斷手段判斷進氣管負壓沒有滿足該減速停缸運轉的臨界値 的條件時，在進氣管負壓條件判斷手段進行過判定後，會 藉由停缸時異常判斷手段判斷爲異常，可以檢測出油壓沒 有從停缸側經過路線或停缸解除側經過路線作用到氣缸停 歇機構。 並且，上述進氣管負壓的臨界値，最好是因應引擎轉 數來設定且因應大氣壓力加以修正。 藉由這種構造，則可因應大氣壓力來修正因應引擎轉 數而變化的進氣管負壓的臨界値。 本發明的上述車輛，也可以是具備有作爲車輛的驅動 源的引擎與馬達，且在車輛減速時會因應該減速狀態利用 馬達進行能量回收制動的複式動力車。 藉由這種構造，則可以更確實地進行複式動力車的故 障檢測。 上述引擎的氣缸停歇機構，最好是用會因爲作動油的 油壓而移動的滑動構件來切換停缸與停缸解除狀態。 【發明實施型態】 以下根據圖面來說明該發明的實施型態。 第1圖是顯示本發明的第一實施型態的並行式複式動 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -7 - I--------^^裝-- -V (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 訂 ·線 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 548210 A7 __B7 五、發明説明（5 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 力車的將引擎E、馬達Μ、變速箱T串聯連結的構造。引 擎Ε與馬達Μ兩方的驅動力，會經由CVT等的變速箱Τ( 手動變速箱也可以）而傳達到作爲驅動輪的前輪Wf。在複 式動力車減速時驅動力從前輪W f側被傳達到馬達Μ側的 話，馬達Μ會有發電機的功能而產生所謂的能量回收制動 力，會將車體的運動能量當作電能回收。且在第1圖中， 爲了說明上的方便而將相關於手動變速車輛與C V Τ車輛 雙方的零件合倂記載。 馬達Μ的驅動與能量回收作動，是接受來自於馬達 E CU1的馬達CPU1M的控制指令再藉由動力驅動單 元（P D U)2所進行的。在動力驅動單元2是連接著馬達Μ 與用來進行電能的輸送的高電壓類的鎳氫電池3，電池3 ，例如是將串聯連接著複數的電池的模組當作一個單位再 將複數的模組串聯連接而成的構造。在複式動力車是搭載 有用來驅動各種副機類的十二伏特的輔助電池4，該輔助 電池4是經由D C — D C變頻器也就是降頻變頻器5而被 連接到電池3 。藉由F I E C U 1 1所控制的降頻變頻器 5 ，會將電池3的電壓降壓來將輔助電池4充電。而且馬 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 達E CU 1 ，是具備有會保護電池3且算出其殘餘容量的 電池CPU1 Β。而在上述的CVT的變速箱Τ是連接有 用來控制該部的C V T E C U 2 1。 FIECU11 ，除了上述馬達ECU1及上述降頻 變頻器5 ，除了用來調整對引擎Ε的燃料供給量的沒有圖 示的燃料噴射閥、啓動馬達的作動之外，還進行點火時期 本纸張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210X297公釐） -8- 548210 Α7 Β7 五、發明説明（6 ) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 等的控制。因此在F I E C U 1 1會輸入一些訊號，像： 來自於用來檢測車速VP的車速感應器S 1的訊號、來自 於用來檢測引擎轉數N E的引擎轉數感應器S 2的訊號、 來自於用來檢測變速箱T的檔位的檔位感應器S 3的訊號 、來自於用來檢測制動踏板8的操作的制動開關S 4的訊 號、來自於用來檢測離合器踏板9的操作的離合器開關 S 5的訊號、來自於用來檢測節流閥3 2的節流開度T Η 的節流開度感應器S 6的訊號、來自於用來檢測進氣管負 壓的進氣管負壓感應器（進氣管負壓檢測手段）S 7的訊號、 以及來自於爆震感應器S 8的訊號。 B S是連接於制動踏板的省力裝置，在該省力裝置 B S是設置有用來檢測制動主動力內的負壓（以下稱作主動 力內負壓）的主動力內負壓感應器S 9，該主動力內負壓感 應器S9是被連接在FIECU11。 並且，進氣管負壓感應器2 7與節流開度感應器S 6 是被設置在進氣通路3 0 ’主動力內負壓感應器S 9 ’是 被設置在連接於進氣通路3 0的連通路3 1。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在進氣通路3 0，是設置了用來連結節流閥3 2的上 流側與下流側的二次空氣通路3 3，在該二次空氣通路 3 3是設置有用來將該處開閉的控制閥3 4。二次空氣通 路3 3，是即使當節流閥3 2完全關閉時用來將少量的空 氣供給到氣缸內的構造。而控制閥3 4則是因應進氣管負 壓感應器S 7所檢測出的進氣管負壓而藉由 F I ECU1 1的訊號來開閉作動。而後述的Ρ〇I L感 -9- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210X 297公釐） 548210 A7 B7 五、發明説明（7 ) 應器（油壓檢測手段）s 1 〇、滑柱閥（致動器）7 1的電磁線 圈、TOIL感應器S11 ，也被連接在FIECU11 〇 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 引擎E在進氣側與排氣側是具有：具備有用來進行減 速停缸運轉的可變氣門正時機構（氣缸停歇機構）V T的三個 氣缸、及不進行減速停缸運轉的平常的動閥機構N T的一 個氣缸。 總之，上述引擎E，是可自由切換到：以包含可停歇 的三個氣缸的四個氣缸來作動的平常運轉、與停止上述三 個氣缸的減速停缸運轉的停缸引擎，可停歇的氣缸的進氣 閥I V與排氣閥EV，是可藉由可變氣門正時機構VT來 停止運轉的構造。 接著更具體地以第2圖〜第4圖來說明可變氣門正時 機構V T。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 第2圖是顯示將用來進行減速停缸運轉的可變氣門正 時機構V T用於S〇H C型的引擎的例子。在沒有圖示的 氣缸設置有進氣閥I V與排氣閥EV，這些進氣閥I V與 排氣閥EV是藉由閥簧5 1、5 1而被彈壓向將沒有圖示 的進氣、排氣口關閉的方向。另一方面，52是設置在凸 輪軸5 3的升程凸輪，在該升程凸輪5 2，是連繫著經由 搖臂軸6 2而可轉動地被支承著的進氣閥側、排氣閥側的 凸輪升程用搖臂54a、54b。 在搖臂軸6 2是鄰接於凸輪升程用搖臂5 4 a、 5 4b而可轉動地支承著閥驅動用搖臂55a、5 5b。 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） :1〇_ 548210 A7 _____B7 五、發明説明（8 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 而閥驅動用搖臂5 5 a、5 5 b的轉動端會按壓上述進氣 閥I V、排氣閥EV的上端來使進氣閥I V、排氣閥EV 開閥作動。如第3圖所示，閥驅動用搖臂5 5 a、5 5 b 的基端側（與閥抵接部分相反側）是作成可滑動接觸於設置於 凸輪軸53的正圓凸輪531。 第3圖是將排氣閥側爲例，來顯示上述凸輪升程用搖 臂5 4 b與閥驅動用搖臂5 5 b。 在第3圖A、第3圖B，在凸輪升程用搖臂5 4b與 閥驅動用搖臂5 5 b，以搖臂軸6 2爲中心在升程凸輪 5 2的相反側，是形成有涵蓋凸輪升程用搖臂5 4 b與閥 驅動用搖臂5 5 b的油壓室5 6。在油壓室5 6內是可自 由滑動地設置有：銷栓（滑動構件）5 7 a、及解除銷栓（滑 動構件）5 7 b，銷栓5 7 a，是經由銷栓彈簧5 8被彈壓 到凸輪升程用搖臂5 4 b側。 在搖臂軸6 2的內部是經由分隔部S而區劃形成了油 壓通路5 9 ( 5 9 a、5 9 b )。油壓通路（停缸側經過路線) 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 5 9b，是經由油壓通路59b的開口部60b、凸輪升 程用搖臂5 4 b的連通路（停缸側經過路線）6 1 b，而連通 到解除銷栓5 7 b側的油壓室5 6，油壓通路（停缸解除側 經過路線）5 9 a，是經由油壓通路5 9 a的開口部6 0 a 、閥驅動用的搖臂5 5 b的連通路（停缸解除側經過路線） 6 1 a，而連通到銷栓5 7 a側的油壓室5 6而可連接到 沒有圖示的***通路。 當油壓沒有從油壓通路5 9 b產生作用時，如第3圖 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -11 - 548210 A7 B7 五、發明説明（9 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) A所示，上述銷栓5 7 a，會藉由銷栓彈簧5 8而成爲橫 跨到上述凸輪升程用搖臂5 4 b與閥驅動用搖臂5 5 b的 雙方的位置’另一方面，當根據氣缸停歇訊號而讓油壓從 油壓通路5 9 b產生作用時，如第3圖B所示，上述銷栓 5 7 a會與解除銷栓5 7 b —起抵抗銷栓彈簧5 8而朝閥 驅動用搖臂5 5 b側滑動，銷栓5 7 a與解除銷栓5 7b 的交界部分會和與上述凸輪升程用搖臂5 4 b與閥驅動用 搖臂5 5 b的交界部分一致而解除了兩者的連結。並且， 進氣閥側也是相同的構造。上述油壓通路59 a、59b 是經由用來確保可變氣門正時機構VT的油壓的滑柱閥 7 1而連接到機油泵浦7 0。 而且如第4圖所示，滑柱閥7 1的氣缸停歇側通路（停 缸側經過路線）7 2是連接到上述搖臂軸6 2的油壓通路 5 9 b，滑柱閥7 1的氣缸停歇解除側通路（停缸解除側經 過路線）7 3會被連接到上述油壓通路5 9 a。在氣缸停歇 解除側通路7 3是連接有PO I L感應器S 1 0。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 P〇I L感應器S 1 〇，是監測著在氣缸停歇時是低壓狀 態，而在平常運轉時會成爲高壓狀態的氣缸停歇解除側通 路7 3的油壓。在機油泵浦7 0的排出側通路也就是從朝 向滑柱閥7 1的通路分歧出來的用來將作動油供給到引擎 E的供給通路7 4，是連接有用來檢測油溫的上述 T〇I L感應器S 1 1 (顯示於第1圖），是用來監測所供給 的作動油的溫度。 於是，滿足後述的減速停缸運轉的條件時’會根據來 -12- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） 548210 A7 B7 五、發明説明（) 自於F I E C U 1 1的訊號讓滑柱閥7 1作動，則會經由 機油泵浦7 0 ，在進氣閥側及排氣閥側的雙方讓油壓從上 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 述油壓通路5 9 b作用到油壓室5 6。這樣一來，之前是 讓凸輪升程用搖臂5 4 a、5 4b與閥驅動用搖臂5 5 a 、5 5 b成爲一體的銷栓5 7 a、5 7 a、解除銷栓 5 7b、57b會朝向閥驅動用搖臂55a、55b側滑 動，凸輪升程用搖臂54a、54b與閥驅動用搖臂 55a、55b的連結會被解除。 因此，雖然藉由升程凸輪5 2的旋轉運動會讓凸輪升 程用搖臂5 4 a、5 4 b驅動，可是其動作並不會傳達到 藉由銷栓5 7 a、解除銷栓5 7b而解除了與凸輪升程用 搖臂54a、54b的連結的閥驅動用搖臂55a、 5 5 b。藉此，進氣閥側、排氣閥側的閥驅動用搖臂 5 5a、55b就不會驅動，各閥IV、EV會保持關閉 ，而可進行減速停缸運轉。 【減速停缸運轉切換執行處理】 接下來根據第5圖來說明減速停缸運轉切換執行處理 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 〇 這裡的減速停缸運轉，是代表在一定的條件下減速能 量回收時，藉由上述的可變氣門正時機構VT來封閉進氣 閥、排氣閥的運轉，是使引擎摩擦減低且使減速能量回收 量增加而進行的。在以下所示的流程圖中，是以預定週期 來進行用來切換該減速停缸運轉、與不進行氣缸停歇的全 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -1 3 - 548210 A7 B7 五、發明説明（11 ) 氣缸運轉（平常運轉）的標誌（氣缸停歇實施標誌 F 一 DECC S)的設置、重置。 在步驟S 1 〇 〇中，減速^過大時判斷停缸解除要求 標誌F 一 G D F C C S是否爲「1」。判斷結果爲「 Y E S」時則進入到步驟s 1 1 1 ，判斷結果爲「N〇」 時則進入到步驟S 1 Q 1。 在步驟S 1 〇 1中，減速g過大時判斷減速能量回收 解除要求標誌F 一 G d E C Μ A是否爲「1」。判斷結果 爲「Y E S」時則進入到步驟s 1 1 1，判斷結果爲「 N〇」時則進入到步驟s 1 〇 2。 之所以設置步驟S 1 〇 〇的判斷，是由於當以停止車 輛爲最優先時’不進行氣缸停歇較佳。而緊急減速G的制 動會使主動力內負壓大幅地降低，在之後的氣缸停歇的途 中回復到平常運轉的可能性很大，所以是當進行了這種高 減速G的制動時用來解除氣缸停歇的措施。 而之所以設置步驟S 1 〇 1的判斷，是爲了在緊急減 速時來防止能量回收所導致的車輪滑動所以不進行氣缸停 歇較佳。 在步驟s 1 0 2，進行了後述的減速停缸實施條件判 斷處理，則進入到步驟S 1 〇 3。 在步驟s 1 〇 3，判斷減速停缸條件成立標誌 F 一 DCSCND是否爲「1」。判斷結果爲「N〇」（氣 缸停歇實施條件不成立）時，則進入到步驟S 1 1 1 ，判斷 結果爲「Y E S」（氣缸停歇實施條件成立）時，則進入到步 --------¢— 曹 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 訂 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 4 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210X 297公釐） -14 - 548210 A7 _____B7 五、發明説明（12 ) 驟 S 1 〇 4。 在步驟S 1 〇 4，後述的電磁線圈〇N延遲計時器 T D C S D L 1會判斷是否爲「〇」。當判斷結果是「 Y E S」時，則是經過了 一定的時間而會進入到步驟 S 1 0 5。當步驟S 1 〇 4的判斷結果爲「N〇」時，則 沒有經過一定的時間而會進入到步驟S 1 1 3。 在步驟S 1 〇 5，會在上述滑柱閥7 1用的電磁線圈 〇FF延遲計時器TDCSDL2設置預定値 #TMDCS2而進入到步驟S106。當從減速停缸運 轉轉換到平常運轉時，是用來確保從步驟S 1 0 3的判斷 結束到使上述滑柱閥7 1的電磁線圈的〇F F作動結束的 期間有一定的時間。 在步驟S 1 〇 6中，將「1」設置到氣缸停歇用電磁 線圈標誌F _ C S S〇L (將滑柱閥7 1的氣缸停歇用電磁 線圈開啓）來進入到步驟S 1 〇 7。該標誌是當將滑柱閥 7 1的氣缸停歇用電磁線圈調到〇N時則成爲「1」，調 到〇F F時則成爲「〇」的標誌。 在步驟S 1 07中，是藉由P〇I L感應器S 1 〇來 判斷由於用來讓氣缸停歇的上述電磁線圈的〇 N作動是否 讓油壓實際產生。具體來說是判斷引擎油壓Ρ Ο I L是否 在氣缸停歇運轉執行判斷油壓# P〇I L C S Η以下。當 判斷結果爲「Y E S」時，則進入到步驟S 1 0 8 。判斷 結果爲「Ν〇」（有滯後現象）是高油壓時，則進入到步驟 S 115。也可代替POIL感應器S10用油壓開關來 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公H 1 "" " 一 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 一裝. 訂 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 548210 A7 B7 五、發明説明（13 ) 進行判斷。 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 在步驟S 1 0 8，會判斷用來確保從滑柱閥7 1〇N 作動到附加油壓的時間的氣缸停歇運轉執行延遲計時器 TCSDLY1是否爲「0」。判斷結果爲「YES」時 會進入到步驟S 1 0 9。判斷結果爲「N〇」時則會進入 到步驟S 1 1 7。 在步驟S 1 0 9，會因應引擎轉數N E來表格檢索計 時器値#TMNCSDL2，設置氣缸停歇運轉解除延遲 計時器TC S D LY2。之所以因應引擎轉數NE來設定 計時器値，是由於油壓的回應性時間會根據引擎轉數N E 而變化。於是計時器値# Τ Μ N C S D L 2在引擎轉數 Ν Ε越低則會成爲越大的値。 而在步驟S 1 1 〇，將「1」（減速停缸實施中）設置到 氣缸停歇實施標誌F — D E C C S則完成控制。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟S 1 1 1，判斷電池線圈〇F F延遲計時器 TDCSDL2是否爲「0」。當判斷結果爲「YES」 時，則是經過了 一定的時間而會進入到步驟S 1 1 2。當 步驟S 1 1 1的判斷結果爲「N〇」時，則沒有經過一定 的時間而會進入到步驟S 1 0 6。 在步驟S 1 1 2，會在滑柱閥7 1用的電磁線圈〇N 延遲計時器TDCSDL1設置預定値#TMDC S1而 進入到步驟S 1 1 3。當從平常運轉轉換到減速停缸運轉 時，是用來確保從步驟S 1 0 3的判斷結束到步驟 S 1 0 6的使滑柱閥7 1的電磁線圈的〇N作動的期間有 -16- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548210 A7 _________B7___ 五、發明説明（14 ) 一'定的時間。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 在步驟S 1 1 3，將Γ 〇」設置到氣缸停歇用電磁線 圏標誌F _ C S S〇L (將滑柱閥7 1的氣缸停歇用電磁線 圏關閉）來進入到步驟S 1 1 4。 在步驟S 1 1 4，是藉由P〇 I L感應器S 1 〇來判 斷由於用來讓氣缸停歇解除的上述電磁線圏的〇 F F作動 是否讓油壓實際解除。具體來說是判斷引擎油壓P 〇 I L 是否在氣缸停歇運轉解除判斷油壓# P 〇 I L C S L以上 。當判斷結果爲「Y E S」爲高油壓（有滞後現象）時，則進 入到步驟S 1 1 5。判斷結果爲「N〇」時，則進入到步 驟S 1 〇 8。也可代替p〇I L感應器S 1 〇用油壓開關 來進行判斷。 在步驟s 1 1 5，會判斷用來確保從滑柱閥 7 1 〇 F F作動到解除油壓的時間的氣缸停歇運轉解除延 遲計時器TCSDLY2是否爲「〇」。判斷結果爲「 Y E S」時會進入到步驟S 1 1 6。判斷結果爲「N〇」 時則會進入到步驟S 1 1〇。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟S 1 1 6，會因應引擎轉數N E來表格檢索計 時器値# Τ Μ N C S D L 1 ，設置氣缸停歇運轉執行延遲 計時器T C S D L Υ 1然後進入到步驟s 1 1 7。之所以 因應引擎轉數Ν Ε來設定計時器値，是由於油壓的變化回 應性時間會根據引擎轉數Ν Ε而變化。於是計時器値 # TMN C S D L 1在引擎轉數Ν Ε越低則會成爲越大的 値0 本纸張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210Χ297公釐） -17 - 548210 A7 B7 五、發明説明（15 ) 在步驟s 1 1 7中’是將計時器値 # 丁 M C S C E N D設置到氣缸停歇運轉強制解除計時器 T CSCEND，然後會進入到步驟3 1 1 8。該氣缸停 歇運轉強制解除計時器T C S C E N D，是進行了氣缸停 歇再經過一定時間之後’會強制性地解除氣缸停歇的計時 器。 而在步驟S 1 1 8 ’將「〇」（平常運轉實施中）設置到 氣缸停歇實施標誌F _ D E C C S則完成控制。 「減速停缸實施條件判斷處理」 接下來，根據第6圖〜第8圖，來說明第5圖的步驟 S 1 〇 2的減速停缸實施條件判斷處理。該處理，是用來 隨時監測是否滿足減速停缸條件而用來設置、重新設置減 速停缸條件成立標誌F 一 D C S C N D的措施。並且，該 處理會以預定的週期反覆處理。 在步驟S 1 5 1，會判斷氣缸停歇強制解除計時器 TCSCEND是否爲「0」。當判斷結果爲「YES」 時則會進入到第8圖的步驟S 1 8 4，當判斷結果爲「 N〇」時則會進入到步驟S 1 5 2。當氣缸停歇強制解除 計時器T C S C E N D成爲「0」時，則需要解除氣缸停 歇。 在步驟S 1 5 2，會判斷燃料阻斷標誌F 一 F C是否 爲「1」。當步驟S 1 5 2的判斷結果是「Y E S」時則 會進入到步驟S 1 5 3，當判斷結果爲「N〇」時則會進 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（2丨〇乂297公藶） --------裝-- ― (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁)
、1T 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 548210 Α7 Β7 五、發明説明（16 ) 入到步驟S 1 6 6。該判斷的目的，是要使氣缸停歇且減 速燃料阻斷時的引擎的摩擦力且增加其減低部分的能量回 收量。 在步驟S 1 6 6中，會將「〇」設置到氣缸停歇結束 標誌F — DC SCEND而進入到第8圖的步驟S184 〇 在步驟S 1 5 3中，會判斷氣缸停歇結束標誌 F—DC SC END是否爲「1」。當步驟判斷結果爲「 γ E S」時則會進入到第8圖的步驟S 1 8 4，當判斷結 果爲「N〇」時則會進入到步驟S 1 5 4。 在步驟S 1 5 4，會判斷外氣溫T A是否在預定的範 圍內（氣缸停歇實施下限外氣溫#TAD C S L € TAS氣 缸停歇實施上限外氣溫#丁八0031^)。當步驟S 1 54 的判斷的結果，判斷外氣溫T A在預定的範圍內時則會進 入到步驟S 1 5 5。當外氣溫T A脫離預定的範圍時則會 進入到第8圖的步驟S 1 8 4。當外氣溫丁 A低於氣缸停 歇實施下限外氣溫#TADCSL，或高於氣缸停歇實施 上限外氣溫# T A D C S Η時，進行氣缸停歇時則引擎會 不穩定。 在步驟S 1 5 5中，會判斷冷卻水溫T W是否在預定 旳範圍內（氣缸：停歇實施下限冷卻水溫# T W D C S L $ T 氣缸停歇實施上限冷卻水溫#TWD C SH)。當步 驟S 1 5 5的判斷的結果，判斷冷卻水溫T W在預定的範 圍內時，則會進入到步驟S 1 5 6。在脫離預定的範圍時 --------0^-- ** (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 訂 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 本紙張尺度適用中國國家標隼^⑽以视格㈠丨⑽抓公釐） -19- 548210 Α7 Β7 五、發明説明（17 ) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 則會進入到第8圖的步驟S 1 8 4。當冷卻水溫T W低於 氣缸停歇實施下限冷卻水溫# 丁 W D C S L、或高於氣缸 停歇實施上限冷卻水溫# T W D C S Η時，進行氣缸停歇 的話引擎會很不穩定。 在步驟S 1 5 6 ，會判斷大氣壓力Ρ Α是否高於氣缸 停歇實施上限大氣壓# PAD C S以上。當步驟S 1 5 6 的判斷結果爲「Y E S」（高氣壓）時則會進入到步驟 S 1 5 7，當判斷結果爲「N〇」時則會進入到第8圖的 步驟S 1 8 4。在大氣壓力較低時進行氣缸停歇並不是很 適合（例如，當制動器作動時可能無法將制動器的主動力內 負壓確保爲足夠的狀態）。 在步驟S 1 5 7，會判斷十二伏特的輔助電池4的電 壓VB是否超過氣缸停歇實施上限電壓#VBDC S。當 判斷結果爲「N〇」時則進入到步驟第8圖的步驟 S 1 8 4。當十二伏特的輔助電池4的電壓V B小於預定 値時，則滑柱閥7 0的回應性會變差。這是在低溫環境下 電壓降低或電池惡化的對策。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟S 1 5 9中，會判斷I D L E判斷標誌 F _ Τ Η I D L M G是否爲「1」。當判斷結果是「 Y E S」（不是完全關閉）時則會進入到第8圖的步驟 S 1 8 4，當判斷結果爲「Ν〇」（完全關閉）時則會進入到 步驟S 1 6 0。在從節流閥完全關閉狀態到節流閥稍微開 啓的情況，是用來解除氣缸停歇的持續來提高商品性。 在步驟S 1 6 0中，會判斷油溫丁〇I L (引擎機油溫 -20- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210Χ29<7公釐） 548210 A7 _ B7 五、發明説明（18 ) 度）是否在預定的範圍內（氣缸停歇實施下限油溫 # TODCSL^TO I LS氣缸停歇實施上限油溫 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) # T〇D C S Η )。當步驟S 1 6 0的判斷的結果，判斷油 溫丁 0 I L在預定的範圍內時，則會進入到步驟s 1 6 1 。在脫離預定的範圍時則會進入到第8圖的步驟S 1 8 4 。當冷卻水溫Τ〇I L低於氣缸停歇實施下限油溫 # 丁 ◦ D C S L、或高於氣缸停歇實施上限油溫 # T〇D C SH時，進行氣缸停歇的話，引擎作動時或氣 缸停歇時的切換的回應性會不穩定。 在步驟S 1 6 1 ，會判斷是否於減速能量回收期間。 當判斷結果爲「Y E S」時則會進入到步驟S 1 6 2，當 判斷結果爲「Ν〇」時則會進入到第8圖的步驟S 1 8 4 。氣缸停歇其目的是要減低減速能量回收時引擎的摩擦來 增加該減低部分的能量回收量。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟S 1 6 2中，會判斷Μ 丁/ C V Τ判斷標誌 F — A Τ是否爲「1」。當判斷結果爲「Ν〇」（Μ Τ車）時 會進入到步驟S 1 6 3。當判斷結果爲「Y E S」（A T / C V T車）時則進入到步驟S 1 6 7。 在步驟S 1 6 7，會判斷處於嚙合判斷標誌 F — A Τ N P是否爲「1」。當判斷結果爲「N〇」時則 進入到步驟S 1 6 8。當判斷結果爲「Y E S」（N / P區 域）時則進入到第8圖的步驟S 1 8 4。 在步驟S 1 6 8中，會判斷反轉位置判斷標誌 F〜ATPR是否爲「1」。當判斷結果爲「YE s」（反 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -21 - 548210 Α7 Β7 五、發明説明（19 ) 轉位置）時，會進入到第8圖的步驟S 1 8 4。當判斷結果 爲「N〇」（反轉位置之外）時則進入到步驟S 1 6 5。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 藉由步驟S 1 67、S 1 68的處理而解除了在N/ P區域、反轉位置的氣缸停歇。 在步驟S 1 6 3，會判斷前次齒輪位置NGR是否是 較氣缸停歇繼續下限齒輪位置# N G R D C S (例如，在三 段速包含該位置）更高速齒輪側。當判斷結果爲「Y E S」（ 高速齒輪側）時則進入到步驟S 1 6 4，當判斷結果爲「 N〇」（低速齒輪側）時則進入到第8圖的步驟S 1 8 4。這 是用來防止在低速齒輪能量回收率的降低、或在遲滯狀態 等頻繁地進行氣缸停歇的切換。 在步驟S 1 6 4，會判斷半離合判斷標誌 F — N G R H C L是否爲「1」（半離合）。判斷結果爲「 Y E S」時（半離合）會進入到第8圖的步驟S 1 8 4，判斷 結果爲「Ν〇」時則會進入到步驟S 1 6 5。例如，在爲 了停止車輛而成爲半離合的情況的引擎過載熄火、或在加 速時爲了變換齒輪而成爲半離合狀態時，能夠防止會導致 無法對應駕駿者的加速要求的不需要的氣缸停歇。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟S 1 6 5，會判斷引擎轉數的變化率D Ν Ε是 否低於氣缸停歇繼續執行上限引擎轉數變化率 # D Ν E D C S以下。當判斷結果爲「Y E S」（引擎轉數 的降低率很大）時會進入到第8圖的步驟S 1 8 4，當判斷 結果爲「Ν〇」時則會進入到步驟S 1 6 9。引擎轉數的 降低率很大時用來防止進行氣缸停歇時的引擎過載熄火。 -22- 本紙張又度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210X297公釐） 548210 Α7 Β7 五、發明説明（20 ) 在第7圖的步驟S 1 6 9 ，會判斷電池3的電池溫度 T B A T是否在預定的範圍內（氣缸停歇下限電池溫度 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) # TBDCSLSTBATS氣缸停歇上限電池溫度 # T B D C S Η )。當判斷結果爲「Y E S」時則會進入到 步驟S 1 7 0 ，判斷結果爲「Ν〇」時則會進入到第8圖 的步驟S 1 8 4。當電池3的溫度不在一定的範圍內時貝[J 不應該進行氣缸停歇。 在步驟S 1 7 0中，會判斷電池殘餘容量Q B A Τ是 否在預定的範圍內（氣缸停歇繼續執行下限殘餘容量 # Q B D C S L S Q B A T S氣缸停歇繼續執行上限殘餘 容量# Q B D C S Η )。步驟S 1 7 0的判斷結果，當判斷 爲電池殘餘容量Q B A Τ在預定的範圍內時則會進入到步 驟S 1 7 0A。當電池殘餘容量QBAT脫離預定的範圍 時，則會進入到第8圖的步驟S 1 8 4。當電池殘餘容量 Q B A T低於氣缸停歇繼續執行下限殘餘容量 # Q B D C S L、或高於氣缸停歇繼續執行上限殘餘容量 # Q B D C S Η時則會解除氣缸停歇。馬達殘餘容量 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 Q B A Τ太少的話，當要從氣缸停歇回復時就無法確保用 馬達Μ來輔助引擎驅動的能量。而電池殘餘容量Q B A T 太多的話，則無法取得能量回收。 在步驟S 1 7 0 A，會判斷車速V P是否低於氣缸停 歇繼續執行上限車速# V P D C S Η。當判斷結果爲「 Y E S」時則會進入到步驟S 1 7 Ο Β，當判斷結果爲「 Ν〇」時（具有滯後現象）會進入到第8圖的步驟S 1 8 4 ° -23- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210Χ297公釐） 548210 A7 B7 五、發明説明（21 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 在步驟s 1 7 Ο B，會判斷制動開關標誌 F— BKSW是否爲「1」。當判斷結果爲「YES」（踩 著煞車）時則會進入到步驟S 1 7 0 D，當判斷結果爲「 N〇」（沒有踩著煞車）時會進入到步驟S 1 7 〇 c。而也可 代替制動開關標誌F _ B K S W，檢測煞車油壓、車輛的 減速狀態（減速G )來判斷是踩踏著煞車。 在步驟S 1 7 0 C，會判斷車速V P是否高於氣缸停 歇繼續執行下限制動〇F F時車速# V P D C S L (例如 3 0 k m / h )。當判斷結果爲「Y E S」時則會進入到第 8圖的步驟S 1 7 1，當判斷結果爲「N〇」時（具有滯後 現象）則會進入到第8圖的步驟S 1 8 4。 在步驟S 1 7 0 D，會判斷車速V P是否高於氣缸停 歇繼續執行下限制動〇N時車速# V P D C S B L (例如 1 0 k m / h )。當判斷結果爲「Y E S」時則會進入到第 8圖的步驟S 1 7 1，當判斷結果爲「N〇」時（具有滯後 現象）則會進入到第8圖的步驟S 1 8 4。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 之所以在煞車Ο N時與煞車〇 F F時來變更氣缸停歇 繼續執行下限車速，在煞車〇N時駕駛者想要停止車輛的 意思的可能性很高，在煞車〇F F時駕駛者可能有想要再 加速的意思。於是，是將氣缸停歇繼續執行下限煞車 〇FF時車速#VPDCSL設定成高於氣缸停歇繼續執 行下限煞車〇N時車速#VPDCSBL ’是設定成煞車 〇N時較煞車〇F F時更容易進入氣缸停歇狀態’並且能 順暢地相對於再加速時的駕駛者的加速意願而提昇駕駛性 -24- 本纸張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548210 Α7 Β7 五、發明説明（22) 會g。上述氣缸停歇繼續執行下限煞車〇F F時車速 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) # V P D C S L與氣缸停歇繼續執行下限煞車〇N時車速 #VPDCSBL，是構成了基準下限車速。 在步驟S 1 7 1，會判斷引擎轉數N E是否在預定値 以下（N E $氣缸停歇繼續執行上限引擎轉數# N D C S Η ) 。當判斷步驟S 1 7 1的判斷結果，引擎轉數Ν Ε在預定 値以下時，則會進入到步驟S 1 7 2。當引擎轉數Ν Ε超 過預定値時（具有滯後現象）則進入到步驟S 1 8 4。而引擎 轉數Ν Ε過高的話，在高旋轉且油壓過高則可能無法進行 氣缸停歇的切換，可能會讓氣缸停歇用作動油的消耗惡化 〇 在步驟S 1 72，會因應油溫丁〇I L藉由 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 # N D C S Η表格檢索來求出氣缸停歇繼續執行下限引擎 轉數N D C S L (基準引擎轉數）而進入到步驟S 1 7 3。之 所以要因應油溫Τ〇I L來檢索氣缸停歇繼續執行下限引 擎轉數# N D C S L，引擎機油溫度也就是油溫越上升其 黏度就越下降而變得很難施加壓力，總之，需要在引擎轉 數Ν Ε還沒下降的期間來從氣缸停歇回復。藉此因應油溫 Υ〇I L、引擎的發熱的狀態，就可以進行精確度很高的 控制。這裡的氣缸停歇繼續執行下限引擎轉數 # N D C S L，是具有滯後現象的値，是因應油溫 Τ〇I L的很高的値。 而也可以代替上述油溫Τ〇I L，根據引擎水溫或引 擎本身的溫度，來設定氣缸停歇繼續執行下限引擎轉數 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210X 297公釐） -25 - 548210 A7 B7 五、發明説明（23 ) # N D C S L。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 在步驟S 1 7 3 ，會判斷制動開關標誌F _ B K S W 是否爲「1」。當判斷結果爲「Y E S」（踩著煞車）時則會 進入到步驟S 1 7 4，當判斷結果爲「N〇」（沒有踩著煞 車）時會進入到步驟S 1 8 2。而也可代替如前述的制動開 關標誌F _ B K S W，檢測煞車油壓、車輛的減速狀態（減 速G )來判斷是踩踏著煞車。 在步驟S 1 8 2，將氣缸停歇繼續執行下限引擎轉數 N D CS L提高預定値#NDNC S L再進入到步驟 S 1 7 4。檢測有無進行煞車動作來作某種程度的掌握駕 駛者停止車輛的意願，藉由將氣缸停歇繼續執行下限引擎 轉數NDCSL提高預定値#DNDCSL，則煞車〇N 時較煞車◦ F F時更容易進入氣缸停歇，並且能順暢地相 對於再加速時的駕駛者的加速意願而提昇駕駛性能。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 而如果可以變更氣缸停歇繼續執行下限引擎轉數 N D C S L的話，可代替將氣缸停歇繼續執行下限引擎轉 數NDCSL提高預定値#DNDCSL，可將氣缸停歇 繼續執行下限引擎轉數N D C S L乘上係數加以修正、或 分類作爲對應等，採用各種型態。 在步驟S 1 7 4會判斷引擎轉數N E是否超過氣缸停 歇繼續執行下限引擎轉數N D C S L。當判斷結果爲「 Y E S」時則進入到步驟S 1 7 5 ，當判斷結果爲「N〇 」時則進入到步驟S 1 8 4。 在步驟S 1 7 5，會判斷氣缸停歇備用標誌 -26- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） 548210 A7 B7 五、發明説明（24 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) F _ D C S S T B是否爲「1」。該標誌當氣缸停歇前條 件成立時則在步驟S 1 7 8會被設置爲「1」，而如果氣 缸停歇前條件不成立的話，該標誌在步驟S 1 8 5會被設 置爲「0」。當判斷結果爲「Y E S」時則會進入到步驟 S 1 7 8，當判斷結果爲「N〇」時則會進入到步驟 s 1 7 6 ° 在步驟S 1 76，會判斷進氣管負壓PBGA是否高 於因應引擎轉數N E所決定的表格檢索値（與引擎轉數上升 〜起變小（負壓變大）的値）也就是氣缸停歇實施上限負壓 # P B G D C S 〇 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 當引擎負荷很高時（進氣管負壓小於氣缸停歇實施上限 負壓#PBGDC S時），不能立刻進行氣缸停歇，爲了確 保主動力內負壓，要先使用該進氣管負壓再進行氣缸停歇 。在步驟S 1 7 6的判斷結果爲「Y E S」（低負荷）時則會 進入到步驟S 1 7 7，當判斷結果爲「N〇」（高負荷）時則 會進入到步驟S183。在步驟S183，會將「1」設 ®到減速進氣管負壓上升標誌F_D E C P B U P而進入 到步驟S 1 8 5。在一定的條件下會關閉二次空氣通路 3 3 ，當標誌値爲「0」時，在一定的條件下會開放二次 窆氣通路3 3。 總之，在步驟S 1 7 6判斷爲高負荷時，負壓很小， 所以會關閉二次空氣通路3 3(步驟S 1 8 3)，不會進入到 氣缸停歇狀態（步驟S 1 8 8)，當在步驟s 1 7 6進氣管負 壓P B GA成爲預定値時，會將其作爲觸發器從步驟 -27- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548210 A 7 B7 五、發明説明（25 ) S 1 7 7轉到步驟S 1 8 0來當作氣缸停歇條件成立（減速 停缸條件成立標誌F _ D C S C N D = 1 )。 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 在步驟S 1 77，會將「0」設置到減速進氣管負壓 上升標誌F—DECPBUP而進入到步驟S 1 78。在 步驟s 1 7 8 ，由於氣缸停歇前條件成立，所以會將「工 」設置到氣缸停歇備用標誌F _ D C S S T B而進入到步 驟 S 1 7 9。 在步驟S 1 7 9，會判斷主動力內負壓MPGA是否 高於氣缸停歇實施繼續執行上限負壓# Μ P D C S。氣缸 停歇實施繼續執行上限負壓#]\4卩D C S是因應車速VP 所設定的表格檢索値（與車速的上升一起變小（負壓很大）的 値）。主動力內負壓Μ P G A，考慮用來使車輛停止的情況 的話，最好是因應車輛的運動能量也就是車速V P來設定 〇 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 步驟S 1 7 9的判斷的結果，當主動力內負壓 Μ P G A高於氣缸停歇繼續執行上限負壓# Μ P D C S以 上時（主動力內負壓很大）會進入到步驟S 1 8 0。步驟 S 1 7 9的判斷的結果，當主動力內負壓Μ P G Α小於氣 缸停歇繼續執行上限負壓# Μ P D C S以上時（主動力內負 壓很小），則會進入到步驟S 1 8 6。是由於如果沒有得到 足夠的主動力內負壓Μ P G Α時，則不適合繼續進行氣缸 停歇。 在步驟S 1 8 0中，將「1」設置到減速停缸條件成 立標誌F _ D C S C N D則完成控制。 -28- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） 548210 A7 B7 五、發明説明（26 ) 在步驟S 1 84中，將「0」設置到減速進氣管負壓 上升標誌F — D E C P B U P則進入到步驟s 1 8 5。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 在步驟S 1 8 5中，由於氣缸停歇前條件不成立，所 以將「0」設置到氣缸停歇備用標誌F — D C S S T B而 進入到步驟S 1 8 6。 在步驟S 1 8 6中，會判斷在該處理中所決定的減速 停缸條件成立標誌F _ D C S C N D是否爲「1」。當判 斷結果爲「Y E S」時則進入到步驟S 1 8 7，當判斷結 果爲「N〇」時則進入到步驟S 1 8 8。 在步驟S 1 8 7中是將「1」設置到氣缸停歇結束標 誌？_00 S CEND而進入到步驟S 1 8 8。 在步驟S 1 8 8中，是將「0」設置到減速停缸條件 成立標誌F — D C S C N D而完成控制。 【P〇I L感應器故障判斷】 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 接下來，根據第9圖、第1 0圖的流程圖來說明 P〇I L感應器的故障判斷。該判斷主要是藉由隨時監測 P〇IL感應器S10的輸出來檢測P〇IL感應器 S 1 〇的故障。具體來說會將P〇I L感應器S 1 0的故 障檢測分成引擎過載熄火時、怠速停止時、減速停缸時、 平常行駛時來加以判斷，在產生故障時，將「1」設置到 故障標誌F — F S P〇A N Y，當正常時則將「〇」設置 到故障標誌F _ F S P ◦ A N Y。而該處理以預定的週期 反覆進行。這裡的怠速停止，是在一定的條件下會停止引 -29- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS) A4規格（2I0X297公釐） 548210 A7 B7 五、發明説明（27) 擎，不滿足條件時會讓引擎啓動的模式。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 在步驟S 2 0 1，會判斷T〇I L感應器故障標誌 F_FST〇ANY是否爲「1」。在判斷結果爲「 Y E S」的T〇I L感應器S 1 1故障時，則進入到步驟 S 2 1 1 ，在判斷結果爲「N〇」的T〇I L感應器 S 1 1正常時，則進入到步驟S 2 0 2。 在步驟S 2 1 1會將「〇」設置到P〇I L感應器故 障標誌讓處理結束。當T〇I L感應器S 1 1故障時，則 不進行P〇I L感應器S 1 0的故障判斷。 在步驟S 2 0 2，會判斷引擎過載熄火標誌 F _ Μ E〇F是否爲「1」。在判斷結果爲「Y E S」的 引擎過載熄火時，則進入到步驟S 2 0 3，在判斷結果爲 「Ν〇」的啓動中時，則進入到步驟S 2 1 7。 在步驟S 2 0 3中’會判斷后、速停止標3志 F_IDLSTP是否爲「1」。在步驟S203的判斷 結果爲「γ E S」的怠速停止中時，則進入到步驟 S 2 1 2 ，在判斷結果爲「N〇」的沒有怠速停止中時’ 則進入到步驟S 2 0 4。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟S 2 0 4中，會判斷P〇I L感應器的輸出値 P〇I L是否超過引擎過載熄火時臨界値 # P〇J U D E S。在判斷結果爲「Y E S」的高油壓時 會進入到步驟S 2 0 6，在判斷結果爲「N 0」的低油壓 時則會進入到步驟S 2 0 5。 在步驟S 2 0 5，會將「1」設置到引擎過載熄火時 -30- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） 548210 Α7 Β7 五、發明説明（28) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 油壓正常標誌F 一 Ο K P〇E S，會將「〇」設置到引擎 過載熄火時油壓異常標誌F _ F S D P〇E S，並且，將 預定値# TMF S P〇E S設置到引擎過載熄火時故障檢 測確認計時器丁 F S P〇E S然後進入到步驟S 2 0 8。 當引擎過載熄火時如果檢測油壓正常的話，引擎過載 熄火時油壓正常標誌F _〇K P〇E S爲「1」，引擎過 載熄火時油壓異常標誌F_FSDP〇ES爲「〇」，油 壓異常的話，引擎過載熄火時油壓正常標誌 F—OKPOES爲「〇」，引擎過載熄火時油壓異常標 誌 F — FSDPOES 爲「1」。 在步驟S 2 0 6中，會判斷引擎過載熄火時故障檢測 確認計時器T F S P ◦ E S是否爲「〇」。當判斷結果爲 「Y E S」時則進入到步驟s 2 0 7，當判斷結果爲「 N〇」時則進入到步驟S 2 0 8。 在步驟S 2 0 7中，會將「1」設置到引擎過載熄火 時油壓異常標誌F _ F SDPOES，會將「〇」設置到 引擎過載熄火時油壓正常標誌F _〇K P〇E S然後進入 到步驟S 2 0 8。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 藉由上述的引擎過載熄火時故障檢測確認計時器 TFSP〇ES，當在步驟S204中爲「YES」，也 就是油壓很高時的判斷持續一定時間則判斷爲異常。 在步驟S208中，會將預定値#TMFSP〇IS 設置到怠速停止時故障檢測確認計時器T F S P〇I s， 會將預定値# T M F s P〇R N設置到平常時故障檢測確 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210X 297公釐:) -31 - "" 548210 Α7 Β7 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 五、發明説明（29) 認計時器TFSPORN，將預定値#丁“？3卩〇〇3 設置到停缸時故障檢測確認計時器T F S P〇C S，將「 ◦」設置到怠速停止時油壓正常標誌F _〇K P〇I S， 將「0」設置到平常時油壓正常標誌F _〇K P〇R N， 將「0」設置到停缸時油壓正常標誌F _〇K P〇C S然 後進入到步驟S 2 0 9。 這裡的怠速停止時油壓正常標誌F _〇K P〇I S， 是在怠速停止時檢測油壓正常的話會設定爲「1」，異常 的話會設定爲「0」的標誌。平常時油壓正常標誌 F_〇KP〇RN，是在平常運轉時檢測油壓正常的話會 設定爲「1」，異常的話會設定爲「0」的標誌。而停缸 時油壓正常標誌F _〇K P〇C S，是在停缸時檢測油壓 正常的話會設定爲「1」，異常的話會設定爲「0」的標 誌。 在步驟S 2 0 9 ，會判斷：引擎過載熄火時油壓異常 標誌F — F S D P〇E S、怠速停止時油壓異常標誌 F _ F S D P〇I S、平常時高壓側油壓異常標誌 F _ F S D P〇R Η、平常時低壓側油壓異常標誌 F _ F S D Ρ〇R L、停缸時油壓異常標誌 F — FSDPOCS的其中一個是否爲「1」。判斷結果 爲「Y E S」時則進入到步驟S 2 1 0，判斷結果爲「 Ν〇」時則進入到步驟S 2 1 1。 這裡的怠速停止時油壓異常標誌F _ F S D Ρ〇I S ，是在怠速停止時檢測油壓異常的話會設定爲「1」，異 7^7--- (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) •裝· 訂 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210Χ 297公釐） 548210 A7 ____B7_______ 五、發明説明（30 ) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 常的話會設定爲「0」的標誌。平常時高壓側油壓異常標 誌F _ F S D P〇R Η，是在平常運轉時檢測油壓在高壓 側異常（超過上限臨界値）的話會設定爲「1」，正常的話會 設定爲^ 0」的標誌。平常時低壓側油壓異常標誌 F _ F S D Ρ〇R L，是在平常運轉時檢測油壓在低壓側 異常（低於下限臨界値）的話會設定爲「1」，正常的話會設 定爲「0」的標誌。而停缸時油壓異常標誌 F _ F S D Ρ〇C S，是在停缸時檢測油壓異常的話會設 定爲「1」，正常的話會設定爲「0」的標誌。 在步驟2 1 0，在任何情況Ρ 〇 I L感應器S 1 〇都 是故障的，所以會將「1」設置到故障標誌 F — F SPOANY而完成處理。 在步驟2 1 1 ，在任何情況Ρ 〇 I L感應器S 1 〇都 不是故障的，所以會將^ 0」設置到故障標誌 F_FSP〇ANY而完成處理。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟2 1 2中，會判斷Ρ 〇 I L感應器的輸出値 P〇I L是否超過怠速停止時臨界値#P〇J UD I S。 在判斷結果爲「Y E S」的高油壓時則進入到步驟 S 2 1 4，在判斷結果爲「N〇」的低油壓時則進入到步 驟 S 2 1 3。 在步驟S 2 1 3中，會將「1」設置到怠速停止時油 壓正常標誌F _〇Κ Ρ〇I S，會將「0」設置到怠速停 止時油壓異常標誌F — F S D Ρ Ο I S，並且，會將預定 値# T M F S Ρ〇I S設置到怠速停止時故障檢測確認計 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210X297公釐） _ 33 - 548210 A 7 B7 五、發明説明（31 ) 時器TFSP〇I S然後進入到步驟S 2 1 6。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 在步驟S 2 1 4中，會判斷怠速停止時故障檢測確認 計時器TFSPOIS是否爲「〇」。判斷結果爲「 Y E S」時則會進入到步驟s 2 1 5，判斷結果爲「N〇 」時則會進入到步驟S 2 1 6。 在步驟S 2 1 5，會將「1」設置到怠速停止時油壓 異常標誌F — F S D p ◦ I s，將「0」設置到怠速停止 時油壓正常標誌F _〇κ P〇I S，然後進入到步驟 S 2 1 6 〇 藉由上述的怠速停止時故障檢測確認計時器 丁FSP〇IS，當在步驟S212中爲「YES」，也 就是油壓很高時的判斷持續一定時間則判斷爲異常。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟S 2 1 6中，會將預定値#TMFSP〇ES 設置到引擎過載熄火時故障檢測確認計時器 TFSPOES ，會將預定値#TMFSP〇RN設置到 平常時故障檢測確認計時器T F S P〇R N，將預定値 # T M F S P〇C S設置到停缸時故障檢測確認計時器 T F S Ρ〇C S ，將「0」設置到引擎過載熄火時油壓正 常標誌F —〇Κ Ρ〇E S，將「〇」設置到平常時油壓正 常標誌F _〇Κ Ρ〇R Ν，將「〇」設置到停缸時油壓正 常標誌F _〇Κ Ρ〇C S然後進入到步驟S 2 0 9。 在步驟S 2 1 7，會判斷氣缸停歇用電磁線圈標誌 F — CSSOL是否爲「1」。當判斷結果爲「YES」 時則進入到步驟S 2 2 9 ’判斷結果爲「N〇」時則進入 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -34 - 548210 A7 B7 五、發明説明（32 ) 到步驟S 2 1 8。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 在步驟S 2 1 8中，會進行#卩〇I L對應檢索，會 進入到用來求出對應値P〇I LMAPN的步驟S 2 1 9 。這裡K#P〇I L對應，是藉由T〇I L感應器s 1 1 所檢測的油溫Τ〇I L與藉由引擎轉數Ν Ε所決定的値。 在步驟S 2 1 9中，會在對應値ΡΟ I LMAPN加 上故障判斷用高壓側偏置量# D Ρ〇I L Μ Η來算出平常 時上限臨界値Ρ〇J U D R Η，從對應値 Ρ〇I L M A Ρ Ν減掉故障判定用低壓側偏置量 #DP〇ILML來算出平常時下限臨界値 POJUDRL然後進入到步驟S220。 於是，平常（運轉）時的Ρ〇I L感應器S 1 〇的輸出， 會如第1 3圖所示，因應引擎轉數Ν E，判斷在一定的幅 度期間，也就是在平常時上限臨界値P〇J U D R Η與平 常時下限臨界値Ρ〇J U D R L之間時是正常的。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟S 2 2 0中，會判斷Ρ〇I L感應器的輸出値 Ρ〇I L是否超過平常時上限臨界値#P〇j UDRL。 當判斷結果是在「Y E S」的高油壓時則進入到步驟 S 2 2 3 ，當判斷結果是在「Ν〇」的低油壓時則進入到 步驟S 2 2 1。 在步驟S 2 2 3中，會判斷平常時故障檢測確認計時 器TFSPORN是否爲「0」。當判斷結果爲「YES 」時則進入到步驟S 2 2 5 ，當判斷結果爲「N〇」時貝[J 進入到步驟S226。 -35- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（21〇x 297公釐） 548210 Α7 Β7 五、發明説明（33 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 在步驟S 2 2·5中，會將「1」設置到平常時高壓側 油壓異常標誌F _ F S D Ρ〇R Ν，會將「〇」設置到平 常時油壓正常標誌F _〇Κ Ρ〇R Ν，會將「〇」設置到 平常時低壓側油壓異常標誌F _ F S D Ρ〇R L，然後進 入到步驟S 2 2 6。 藉由上述的平常時故障檢測確認計時器 丁？3尸〇111^，當在步驟3220中爲「¥£3」，也 就是油壓很高時的判斷持續一定時間則判斷爲異常。 在步驟2 2 6中，會將預定値#TMFSPOES設 置到引擎過載熄火時故障檢測確認計時器T F S Ρ Ο E S ，會將預定値# T M F S Ρ〇I S設置到怠速停止時故障 檢測確認計時器T F S Ρ〇I S，會將預定値 # T M F S Ρ〇C S設置到停缸時故障檢測確認計時器 TFSPOCS，會將「〇」設置到引擎過載熄火時油壓 正常標誌F —〇Κ Ρ〇E S，將「〇」設置到怠速停止時 油壓正常標誌F —〇Κ Ρ〇I S，將「〇」設置到停缸時 油壓正常標誌F _〇Κ Ρ〇C S然後進入到步驟S 2 0 9 〇 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟S 2 2 1中，會判斷Ρ〇I L感應器的輸出値 Ρ〇I L是否低於平常時下限臨界値#p〇J UDRL。 當判斷結果爲「Y E S」的低油壓時則進入到步驟 S 2 2 7，當判斷結果爲「Ν 0」的高油壓時則進入到步 驟 S 2 2 2。 在步驟S 2 2 2中，會將「1」設置到平常時油壓正 -36- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210Χ 297公釐） 548210 A7 ___B7_ 五、發明説明（34 ) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 常標誌F 一〇K P〇R N，會將「〇」設置到平常時高壓 側油壓異常標誌F _ F S D P〇R Η，將「〇」設置到平 常時低壓側油壓異常標誌F — F S D Ρ〇R L，將預定値 # T M F S Ρ〇R Ν設置到平常時故障檢測確認計時器 丁厂3?〇111^，然後進入到步驟8226。 在步驟S 2 2 7中，會判斷平常時故障檢測確認計時 器TFSPORN是否爲「〇」。判斷結果爲rYES」 時則進入到步驟S 2 2 8，判斷結果爲「N〇」時則進入 到步驟S 2 2 6。 在步驟S 2 2 8中，會將「1」設置到平常時低壓側 油壓異常標誌F — F S D P〇R L，將「〇」設置到平常 時油壓正常標誌F _〇K P〇R N，平常時會將「〇」設 到高壓側油壓異常標誌F _ F S D P〇R Η，然後進入到 步驟S 2 2 6。 藉由上述的平常時故障檢測確認計時器 TFSP〇RN，當在步驟S221中爲「YES」，也 就是油壓很低時的判斷持續一定時間則判斷爲異常。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟S 2 2 9中，會判斷Ρ〇I L感應器的輸出値 Ρ〇I L是否超過停缸時臨界。當判 斷結果是在「Y E S」的高油壓時則進入到步驟s 2 3 1 ，當判斷結果是在「Ν 0」的低油壓時則進入到步驟 S 2 3 〇 ° 在步驟S 2 3 0中，會將「1」設置到停缸時油壓正 常標誌F —〇Κ Ρ〇C S ，會將「〇」設置到停缸時油壓 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210Χ 297公廣Ί ~~ ~ 548210 A7 B7 五、發明説明（35 ) 異吊標δ心F〜f S D P〇C S，會將預定値 # T M F S p〇C s設置到停缸時故障檢測確認計時器 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) TFSPOCS，然後進入到步驟S233。 在步驟S 2 3 1中，會判斷停缸時故障檢測確認計時 器TFSP〇CS是否爲「〇」。當判斷結果爲「yes 」時則進入到步驟S 2 3 2，判斷結果爲「N〇」時則進 入到步驟S 2 3 3。 在步驟S 2 3 2中，會將會將「1」設置到停缸時油 壓異常標誌F 一 F S D P〇C S，會將「〇」設置到停缸 時油壓正常標誌F _〇K P〇C S，然後進入到步驟 s 2 3 3 ° 藉由上述停缸時故障檢測確認計時器T F S P 0 R N ’當在步驟S229中爲「YES」，也就是油壓很高時 的判斷持續一定時間則判斷爲異常。 經濟部智慧財產局負工消費合作社印製 在步驟S 2 3 3中，會將預定値#TMFSP〇ES 設置到引擎過載熄火時故障檢測確認計時器 丁 FSP0ES ，會將預定値#TMFSP〇IS設置到 怠速停止時故障檢測確認計時器丁 F S P〇I S，將預定 値# T M F S P〇R N設置到平常時故障檢測確認計時器 TFSP0RN，將「0」設置到引擎過載熄火時油壓正 常標誌F _〇Κ Ρ〇E S，將「〇」設置到怠速停止時油 壓正常標誌F _〇Κ Ρ〇I S ’將「〇」設置到平常時油 壓正常標誌F_〇KP ORN然後進入到步驟s 2 0 9。 於是，在藉由上述步驟而判斷爲故障時，可以檢測出 -38- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） 548210 A 7 B7 五、發明説明（36 ) P〇I L感應器s 1 0沒有輸出適當的油壓的故障、或滑 柱閥7 1的作動不良的故障。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 「停缸氣缸的故障判斷」 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 接下來，根據第1 1圖的流程圖來說明停缸氣缸的故 障判斷。該判斷是在減速時用來檢測讓氣缸停歇無法實施 的故障的措施。具體來說，在減速期間的Ρ Ο I L感應器 S 1 0的輸出値正常時，減速期間的進氣管負壓P B會變 得較預定判斷壓力更高負壓。如第1 5圖所示，在三個氣 缸停歇的該實施型態的減速停缸引擎會決定了因應引擎轉 數 NE(N1 = 1 5 00 r pm，N2 = 2 500 r pm)所 產生的進氣管負壓。在兩個氣缸停歇的引擎，較三氣缸停 歇時，進氣管負壓會成爲高負壓側，在一個氣缸停歇的引 擎，進氣管負壓會成爲高負壓側，在沒有停歇的氣缸的引 擎，進氣管負壓會成爲高負壓側。在該實施型態三個氣缸 正常而沒有停歇時，進氣管負壓與三氣缸停歇的情況比較 會成爲高負壓側。利用該狀況則可以含有故障氣缸數量來 進行停缸氣缸的故障判斷。而以下的處理是以預定週期反 覆進行。 在第1 1圖中，在步驟S 3 0 1會判斷氣缸停歇用電 磁線圈標誌F _ C S S〇L是否爲「1」。判斷結果爲「 Y E S」時則進入到步驟S 3 0 2 ，判斷結果爲「N〇」 時則進入到步驟S 3 0 7。
在步驟S 3 0 7中，會將預定値#TMF SPLKA -39- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548210 A7 B7 五、發明説明（37 ) 也就是停缸活塞固定判斷確定時間設置到停缸活塞固定故 障檢測計時器T F S P L K A然後處理完成。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 在步驟S 3 0 2中，會判斷停缸時油壓正常標誌 ?一〇1<：?〇〇8是否爲「1」。判斷結果爲「7£8」 時，也就是停缸時P 〇 I L感應器理論核對〇K時則進入 到步驟S 3 0 3，判斷結果爲「N〇」時則進入到步驟 S 3 0 7 〇 在步驟S 3 0 3中，會判斷進氣管負壓P B GA是否 超過P B G J U D C S檢索値（臨界値）。當判斷結果爲「 YES」’也就是產生故障有沒有進行氣缸停歇的氣缸， 而進氣管內所產生的負壓會成爲判斷値以上的高負壓側時 ，則進入到步驟S 3 0 4，當判斷結果爲「N〇」，也就 是沒有故障的氣缸，而由於氣缸停歇在進氣管內所產生的 負壓會成爲較判斷値更接近大氣壓側的低負壓側時，則進 入到步驟S 3 0 8。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 上述的# P B G J UD C S檢索値，有平地用的檢索 値與高地用的檢索値，是因應大氣壓力將其內插算出。在 該實施型態，雖然是在四個氣缸中有三個氣缸進行氣缸停 歇，當然可以根據進行氣缸停歇的氣缸數來變更上述 #PBGJUDCS檢索値。 在步驟S 3 0 4中，會判斷停缸活塞固定故障檢測計 時器TFSPLKA是否爲「〇」。判斷結果爲「YES 」時，會經過預定時間所以會進入到步驟S 3 0 5 ’判斷 結果爲「N〇」時則反覆上述處理。 -40- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548210 A7 B7 五、發明説明（38 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 在步驟S 3 0 5中，會將「1」設置到停缸氣缸固定 檢測標誌F 一 F S D P L K A，在步驟S 3 0 6中會將「 〇」設置到停缸氣缸作動檢測標誌F 一〇K P L K A然後 完成處理。 在步驟S 3 0 8中，會將「〇」設置到停缸氣缸固定 檢測標誌F _ F S D P L K A，在步驟S 3 0 9中會將「 1」設置到停缸氣缸作動檢測標誌F _〇K P L K A然後 完成處理。 這裡的停缸氣缸固定檢測標誌F _ F S D P L K A， 是當停缸氣缸固定時爲「1」，停缸氣缸正常作動時爲「 0」的標誌。停缸氣缸作動檢測標誌F _〇K P L K A， 是當停缸氣缸正常作動時爲「1」，停缸氣缸固定時爲「 0」的標誌。 藉由上述的停缸活塞固定故障檢測計時器T F S P L KA，當在步驟S303中爲「YES」也就是固定著的 判斷持續一段時間則進行故障的判斷。 接下來針對作用來加以說明。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 第1 2圖是顯示從引擎停止狀態啓動，然後一面反覆 進行平常行駛與減速停缸一面怠速停止然後再次啓動之間 的氣缸停歇用電磁線圈標誌F _ C S S 0 L狀態與 P〇I L感應器1 0的核對狀態。 在引擎停止狀態中，會確認（第9圖的步驟S 2 0 5 )在 (a )所示的位置的P〇I L感應器S 1 0的輸出爲低油壓（ 第9圖的步驟S 2 0 4 )。此時，氣缸停歇用電磁線圈標誌 -41 - 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） 548210 A7 ________B7_ 五、發明説明（39 ) F_css〇L爲「〇」。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 在引擎啓動成爲怠速狀態，且成爲平常行駛狀態時， 會確認（第1 0圖的步驟S 2 2 2 )在（b )、（C )所示的位置 的P〇I L感應器S 1 0的輸出値在對應引擎轉數n E的 預定壓力的範圍內（第1 〇圖的步驟S 2 2 0、步驟 S 2 2 1 )。此時，氣缸停歇用電磁線圈標誌 F — CSSOL 爲「〇」。 接下來，當車輛減速成爲減速停缸狀態時，會確認（第 1〇圖的步驟2 3 0 )在（d )所示的位置的P〇I L感應器 S 1 0的輸出爲低油壓（第1 〇圖的步驟S 2 2 9 )。此時， 氣缸停歇用電磁線圏標誌F _ C S S〇L爲「1」。 而成爲再次平常行駛狀態的話會如前述同樣的確認在（ e )所示的位置的Ρ Ο I L感應器S 1 〇的輸出値（第1 0圖 的步驟S 2 2 2 )。此時，氣缸停歇用電磁線圈標誌 F — CSSOL爲「〇」。 而車輛減速與前述同樣的再次成爲減速停缸狀態（ 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 F — S C C〇L = 〇 )，而成爲怠速停止狀態時，會確認（第 9圖的步驟S 2 1 3 )在（f )所示的位置的Ρ〇I L感應器 S 1 〇的輸出値爲低油壓（第9圖的步驟S 2 1 2 ) °此時’ 氣缸停歇用電磁線圏標誌F _ C S S 0 L爲「0」° 從再度啓動轉向平常行駿來確認與上述同樣的在（g )fl 示的位置的Ρ〇I L感應器S 1 0的輸出値（第1 〇圖的步 驟S 2 2 2 )。此時，氣缸停歇用電磁線圈標誌 F — CSSOL 爲「0」。 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -42 - 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 548210 A7 B7 五、發明説明（4〇 ) 當來自於P〇I L感應器S 1 〇的輸出値不滿足任何 行駛狀態的條件時，也就是在（a )所示的位置壓力沒有降低 的情況，或者在（b )、（ c )、（ e )、（ g )所示的位置壓力並 不很高時，或在（f )所示的位置壓力沒有降低的情況，可以 加進氣缸停歇用電磁線圈標誌F _ C S S ◦ L的標誌値來 檢測出感應器1 0的故障（第9圖的步驟S 2 0 9、步驟 S 2 1 0 ” 由於在任何的行駛狀態都是當P〇I L感應器s 1 0 的輸出異常經過一段時間才判斷爲故障（步驟S 2 0 6、步 驟S214、步驟S223、步驟S227、及步驟 S231)，可靠度很高。 另一方面，如第1 4圖所示，以從平常行駛移向減速 停缸然後再次移向平常行駛的情況爲例來說明。從平常行 駛移向減速停缸行駛，會判斷用來進行在上述滑柱閥7 1 的電磁線圈成爲〇N (第1 1圖的步驟S 3 0 1 )之後（h )的 位置的P〇I L感應器S 1 0的核對（第1 0圖的步驟 S 2 2 9 )的核對結果也就是停缸時油壓正常標誌 F _〇K P〇C S的狀態。當該標誌値成爲「1」，在 P〇I L感應器S 1 0沒有產生異常時，會核對在（i )位置 的進氣管負壓P B。當確定進行減速停缸而氣缸停歇時’ 如第1 4圖所示，進氣管負壓p 8會移向大氣壓側而氣缸 會確實地停歇（第1 1圖的步驟S 3 0 8、步驟S 3 0 9 )， 當進氣管負壓P B沒有移向大氣壓側時’會產生停缸氣缸 不會停歇的故障（第1 1圖的步驟S 3 0 5、步驟S 3 0 6) 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -43- (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁)
548210 A7 B7 五、發明説明（41 ) 〇 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 於是可以檢測出應該要停缸的氣缸沒有停缸的故障， 也就是可以檢測銷栓5 7 a、解除銷栓5 7 b鎖定、或氣 缸停歇側通路7 2、油壓通路5 9 b的封閉、氣缸停歇解 除側通路7 3 、油壓通路5 9 a的封閉、及連通路6 la 的封閉。 藉由上述實施型態，在第1 2圖所示的各運轉狀態中 ，當藉由P〇I L感應器S 1 〇所檢測出的作動油的油壓 不滿足其運轉狀態的油壓的臨界値（引擎過載時臨界値 #P〇JUD ES、怠速停止時臨界値#p〇JUD I S 、平常時上限臨界値#P〇J UDRL、平常時下限臨界 値#?〇】110111^、及停缸時臨界値#P〇JUDCS) 的條件時（在步驟S 2〇4、S 2 1 2、S 2 2 0、 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 S221、S229中爲「YES」），可以判斷爲異常（步 驟 S207、S215、S225、S228、S232) 而檢測出油壓的檢測不良、或檢測出油壓沒有適當地作用 於氣缸停歇側經過路線7 2或氣缸停歇解除側經過路線 7 3等，所以可以判斷Ρ Ο I L感應器S 1 0的故障、或 滑柱閥7 1的切換不良故障。 由於無論運轉狀態爲何都可以檢測出上述故障所以可 靠度很高。 如第1 3圖所示，可以對應在引擎運轉時因應引擎轉 數變化的油壓來設定上述臨界値，由於是將油溫加進該臨 界値（步驟S 2 1 8 )，所以可以對應因應引擎轉數而變化的 -44 - 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548210 A 7 B7 五、發明説明（42 ) 作動油的油壓來進行適當的、精度高的故障的檢測。 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 並且，在減速停缸運轉中，即使在P〇I L感應器 S 1 0沒有產生異常的情況（在步驟3 〇 2爲「Y E S」）， 在判斷爲進氣管負壓P B G A沒有滿足 # P B G J U D C S檢索値的條件時（在步驟3 〇 3中爲「 Y E S」），判斷爲異常（步驟s 3 0 5、S 3 0 6 )，可以 檢測出油壓沒有從氣缸停歇側經過路線7 2或氣缸停歇解 除側經過路線7 3等作用到可變氣門正時機構V τ，所以 可以檢測出應該要停缸的氣缸沒有停缸的故障，也就是可 以檢測銷栓5 7 a、解除銷栓5 7 b鎖定、或氣缸停歇側 通路7 2、油壓通路5 9 b的封閉、氣缸停歇解除側通路 7 3、油壓通路5 9 a的封閉、及連通路6 1 a的封閉。 在這種情況，在因應引擎轉數而變化的進氣管負壓 P B GA的臨界値也就是檢索値#卩B G J UDC S在平 地用的檢索値與高地用的檢索値具有寬度，將其因應大氣 壓力用內插法來算出，所以可以進行高精度的檢測。 如上述，能確實地進行高精度的故障檢測，可以實現 複式動力車的更有可靠性的構造。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 藉由第1 3圖的曲線圖藉由檢測出對應於引擎轉數 NE的P〇I L感應器S 1 〇輸出則也可以進行p〇I L 感應器S 1 0的特性的偏差檢測。 【產業上的利用可能性】 如以上的說明，藉由本發明，當在各運轉狀態藉由油 -45- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548210 A7 B7 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 五、發明説明（43 ) 壓檢測手段所檢測出的作動油的油壓不滿足該運轉狀態的 油壓的臨界値時，則藉由異常判斷手段判斷爲異常，可以 檢測出油壓的檢測不良、或油壓沒有適當地作用到停缸側 經過路線或停缸解除側經過路線，所以可以檢測出油壓檢 測手段或致動器爲原因的故障。於是具有可迅速地對於故 _擬定對策的效果。 藉由本發明，無論運轉狀態如何都可以檢測出故障貝[j 會有可靠度很高的效果。 並且由於藉由本發明，可以對應因應引擎轉數而變化 的油壓，所以會有可以對應於因應引擎轉數而變化的作動 油的油壓而進行適當地故障的檢測的效果。 藉由本發明，可以將油溫加入因應引擎轉數而變化的 油壓來設定臨界値，所以會有可以有高精度的故障檢測的 效果。 藉由本發明，在減速停缸運轉，即使藉由異常判斷手 段沒有判斷爲異常時，而藉由上述進氣管負壓檢測手段所 檢測的進氣管負壓不滿足該減速停缸運轉的進氣管負壓的 臨界値的條件的話，藉由進氣管負壓條件判斷手段進行判 斷時，則會藉由停缸時異常判斷手段判斷爲異常，會檢測 出油壓沒有從停缸側經過路線或停缸解除側經過路線作用 到氣缸停歇機構，所以可以判斷停缸側經過路線或停缸解 除側經過路線的封閉或滑動構件的鎖定爲原因的故障。於 是具有可迅速地對於故障擬定對策的效果。 藉由本發明，可以因應大氣壓力來修正因應引擎轉數 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) •裝· 訂 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） - 46- 548210 A7 B7 五、發明説明（44 ) 而變化的進氣管負壓，所以具有可以進行高精度的故障檢 測的效果。 並且藉由本發明，可以更確實地進行複式動力車的故 障檢測，會有可以更提高可靠度的效果。 【圖面說明】 第1圖是該發明的實施型態的複式動力車的槪略組成 圖。 第2圖是顯示該發明的實施型態的可變氣門正時機構 的正面圖。 第3圖A、B，是顯示該發明的實施型態的可變氣門 正時機構，第3圖A，是在氣缸運轉狀態的可變氣門正時 機構的主要部分剖面圖，第3圖B，是在氣缸停歇運轉狀 態的可變氣門正時機構的主要部分剖面圖。 第4圖是第1圖的主要部分放大圖。 第5圖是顯示該發明的實施型態的減速停缸運轉切換 執行處理的流程圖。 第6圖是顯示該發明的實施型態的減速停缸實施條件 判斷處理的流程圖。 第7圖是顯示該發明的實施型態的減速停缸實施條件 判斷處理的流程圖。 第8圖是顯示該發明的實施型態的減速停缸實施條件 判斷處理的流程圖。 第9圖是顯示該發明的實施型態的P〇I L感應器的 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（21 Οχ 297公釐） --------— (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 訂 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 -47- 548210 A7 B7 五、發明説明（45 ) 故障檢測判斷的流程圖。 第1 0圖是顯示該發明的實施型態的P〇I L感應器 的故障檢測判斷的流程圖。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 第1 1圖是顯示該發明的實施型態的停缸氣缸的故障 判斷的流程圖。 第12圖是將POIL感應器輸出等一倂記載於車輛 行駛狀態的說明圖。 第13圖是顯示引擎轉數與P〇IL感應器輸出的關 係的曲線圖。 第14圖是將P〇IL感應器輸出與進氣管負壓等一 倂記載於車輛行駿狀態的說明圖。 第1 5圖是顯示減速停缸數量與進氣管負壓的關係的 曲線圖。 【圖號說明】 5 9 a :油壓通路（停缸解除側經過路線） 5 9 b :油壓通路（停缸側經過路線） 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 6 1 a :連通路（停缸解除側經過路線） 6 1 b :連通路（停缸側經過路線） 7 2 :氣缸停歇側通路（停缸側經過路線） 7 3 :氣缸停歇解除側經過路線（停缸解除側經過路線） 7 1 :滑柱閥（致動器） E :引擎 E V :排氣閥 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -48 - 548210 A7 B7 五、發明説明（46 ) I V :進氣閥 Μ :馬達 S 7 :進氣管負壓感應器（進氣管負壓檢測手段） S 1 0 : Ρ〇I L感應器（油壓檢測手段） V Τ :氣門正時機構（氣缸停歇機構） 步驟S 2 0 2、S 2 0 3、S 2 1 7 :運轉狀態判斷手段 步驟 S204、S212、S220、S221、 S 2 2 9 :油壓條件判斷手段 步驟 S207、S215、S225、S228、 S 2 3 2 :異常判斷手段 步驟S 3 0 3 :進氣管負壓條件判斷手段 步驟S 3 0 5、S 3 0 6 :停缸時異常判斷手段 #P〇JUDES :引擎過載熄火時臨界値 # P〇J U D I S :怠速停止時臨界値 # P〇J UDRH :平常時上限臨界値 #P〇JUDRL :平常時下限臨界値 # P〇J U D C S :停缸時臨界値 #PBGJUDCS :檢索値（臨界値） •裝L — (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 訂 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -49-

Claims (1)

  1. 548210 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 A8 B8 C8 D8々、申請專利範圍 1 1、 一種減速停缸引擎車輛之故障檢測裝置，是具備 有：可藉由經由致動器使作動油的油壓作用於停缸側經過 路線來關閉進氣閥及排氣閥雙方，來使局部的氣缸停歇， 且相對地使作動油的油壓作用於停缸解除側經過路線則解 除進氣閥與排氣閥雙方的閉鎖狀態的減速停缸引擎的車輛 之故障檢測裝置，其特徵爲： 是具備有： 用來判斷車輛的運轉狀態的運轉狀態判斷手段、 設置在上述停缸解除側經過路線用來檢測出作動油的 油壓的油壓檢測手段、 用來判斷藉由上述油壓檢測手段所檢測出的作動油的 油壓是否滿足各運轉狀態的作動油的油壓的臨界値的條件 的油壓條件判斷手段、 以及當藉由上述油壓條件判斷手段判斷作動油的油壓 沒有滿足臨界値的條件時，則判斷爲異常的異常判斷手段 Ο 2、 如申請專利範圍第1項的減速停缸引擎車輛之故 障檢測裝置，其中上述運轉狀態，是包含有：引擎啓動之 前的引擎停止狀態、包含怠速運轉的平常運轉、減速停缸 運轉、以及在一定的條件下會停止引擎，而不滿足條件的 話會讓引擎啓動的怠速停止模式。 3、 如申請專利範圍第2項的減速停缸引擎車輛之故 障檢測裝置，其中在上述平常運轉中所設定的作動油的油 壓的臨界値，是因應引擎轉數來加以設定。 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） _ 50 - (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝· 訂 線- 548210 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 A8 B8 C8 D8六、申請專利範圍 2 4、 如申請專利範圍第3項的減速停缸引擎車輛之故 障檢測裝置，其中因應上述引擎轉數所設定的油壓的臨界 値，是加進了作動油的油溫來加以設定。 5、 如申請專利範圍第2項的減速停缸引擎車輛之故 障檢測裝置，其中還具備有： 用來檢測出進氣管負壓的進氣管負壓檢測手段、 用來判斷在上述減速停缸運轉中所檢測出的進氣管負 壓是否滿足減速停缸運轉的進氣管負壓的臨界値的條件的 進氣管負壓條件判斷手段、 以及即使在上述異常判斷手段沒有判斷異常的情況， 當藉由上述進氣管負壓條件判斷手段判斷進氣管負壓沒有 滿足臨界値的條件時，則會判斷爲異常的停缸時異常判斷 手段。 6、 如申請專利範圍第5項的減速停缸引擎車輛之故 障檢測裝置，其中上述進氣管負壓的臨界値，是因應引擎 轉數來設定且因應大氣壓力加以修正。 7、 如申請專利範圍第1項的減速停缸引擎車輛之故 障檢測裝置，其中上述車輛，是具備有作爲車輛的驅動源 的引擎與馬達，且在車輛減速時會因應該減速狀態利用馬 達進行能量回收制動的複式動力車。 . 8、 如申請專利範圍第1項的減速停缸引擎車輛之故 障檢測裝置，其中上述引擎的氣缸停歇機構，是用會由於 作動油的油壓而移動的滑動構件來切換停缸與停缸解除的 狀態。 本^張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格Y210X297公釐） _ 51 - ~ (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝· 訂 線-
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