KR20040029176A - 감속 휴통 엔진 차량에서의 고장 검지장치 - Google Patents

감속 휴통 엔진 차량에서의 고장 검지장치 Download PDF

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기타지마신이치
나카우네간
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Abstract

본 발명은, 주로 작동유의 유압을 감시함으로써, 고장 검지를 확실하게 행할 수 있는 감속 휴통 엔진 차량에서의 고장 검지장치를 제공한다. 본 발명의 고장 검지장치는, 휴통측 경로에 작동유의 유압을 작용시켜서 흡기 밸브 및 배기 밸브의 쌍방을 폐쇄함으로써 일부의 기통을 휴지시키고, 작동유의 유압을 상대적으로 휴통 해제측 경로에 작용시켜서 흡기 밸브와 배기 밸브의 쌍방의 폐쇄 상태를 해제하는 것이 가능한 감속 휴통 엔진을 구비한 차량에서의 고장 검지장치로서, 상기 휴통 해제측 경로의 유압을 검출하는 POIL 센서의 출력값이, 각 차량 운전 상태에서의 작동유의 유압의 임계값의 조건을 만족하는지의 여부를 판정하는 유압 조건 판정 수단(단계 S204, S212)과, 상기 유압 조건 판정 수단에 의해 작동유의 유압이 임계값의 조건을 만족하고 있지 않다고 판정된 경우에 이상이라고 판정하는 이상 판정 수단(단계 S207, S215)을 구비하고 있는 것을 특징으로 한다.

Description

감속 휴통 엔진 차량에서의 고장 검지장치{TROUBLE DETECTOR OF VEHICLE HAVING DECELERATION IDLING-CYLINDER ENGINE}
종래로부터, 차량 주행용의 구동원으로서 엔진 외에 모터를 구비한 하이브리드 차량이 알려져 있고, 이 하이브리드 차량의 일종으로 엔진의 출력을 모터에 의해 구동 보조하는 병렬식 하이브리드 차량이 있다.
상기 병렬식 하이브리드 차량은, 가속시에는 모터에 의해서 엔진의 출력을 구동 보조하고, 감속시에는 감속 회생에 의해서 배터리 등으로의 충전을 행하는 등의 다양한 제어를 행하여, 배터리의 잔류용량(전기 에너지)을 확보하면서 운전자의 요구를 만족시킬 수 있도록 되어 있다. 또, 구조적으로는 엔진과 모터가 직렬로 배치되는 기구로 구성되기 때문에, 구조를 심플화할 수 있어서 시스템 전체의 중량이 적어져서, 차량 탑재의 자유도가 높은 이점이 있다.
여기서, 상기 병렬식 하이브리드 차량에는, 감속 회생시의 엔진의 프릭션(엔진 브레이크)의 영향을 없애기 위해서, 엔진과 모터 사이에 클러치를 설치한 것(예를 들면, 일본국 특개 2000-97068호 공보 참조)이나, 최대로 심플화를 도모하기 위해서, 엔진, 모터, 트랜스미션을 직렬로 직결한 구조의 것(예를 들면, 일본국 특개 2000-125405호 공보 참조)이 있다.
그러나, 전자의 엔진과 모터 사이에 클러치를 설치한 구조의 것은, 클러치를 설치한 부분만큼 구조가 복잡화하여, 탑재성이 악화하는 동시에, 클러치를 사용하기 때문에, 주행 도중도 포함시켜서 동력 전달 시스템의 전달 효율이 저하한다는 결점을 갖는다. 한편, 후자의 엔진, 모터, 트랜스미션을 직렬로 직결한 구조의 것은, 전술한 엔진의 프릭션이 있는 부분만큼 회생량이 적어지기 때문에, 회생에 의해 확보할 수 있는 전기 에너지가 적어지고, 따라서, 모터에 의해 구동 보조량(어시스트량) 등이 제한된다는 문제가 있다.
이것에 대해서, 기통 휴지(休止) 기술을 이용함으로써 상기의 문제를 해결하고자 하는 제안도 이루어지고 있지만, 기통 휴지 기술에 일반적인 유압 기구를 이용하면, 고장 검지가 곤란해진다는 문제가 있다.
본 발명은, 예를 들면, 감속 휴통 엔진 차량에서의 고장 검지장치에 관한 것이다.
도 1은 본 발명의 실시 형태의 하이브리드 차량의 개략 구성도,
도 2는 본 발명의 실시 형태의 가변 밸브 타이밍 기구를 도시하는 정면도,
도 3a, 3b는 본 발명의 실시 형태의 가변 밸브 타이밍 기구를 도시하는 것으로, 도 3a는 기통 운전 상태에서의 가변 밸브 타이밍 기구의 주요부 단면도, 도 3b는 기통 휴지 운전 상태에서의 가변 밸브 타이밍 기구의 주요부 단면도,
도 4는 도 1의 주요부 확대도,
도 5는 본 발명의 실시 형태의 감속 휴통 운전 전환 실행 처리를 도시하는 플로우 챠트도,
도 6은 본 발명의 실시 형태의 감속 휴통 실시 조건 판단 처리를 도시하는 플로우 챠트도,
도 7은 본 발명의 실시 형태의 감속 휴통 실시 조건 판단 처리를 도시하는 플로우 챠트도,
도 8은 본 발명의 실시 형태의 감속 휴통 실시 조건 판단 처리를 도시하는플로우 챠트도,
도 9는 본 발명의 실시 형태의 POIL 센서의 고장 검출 판정을 도시하는 플로우 챠트도,
도 10은 본 발명의 실시 형태의 POIL 센서의 고장 검출 판정을 도시하는 플로우 챠트도,
도 11은 본 발명의 실시 형태의 휴통 기통의 고장 판정을 도시하는 플로우 챠트도,
도 12는 차량 주행 상태에 POIL 센서 출력 등을 병기한 설명도,
도 13은 엔진 회전수와 POIL 센서 출력의 관계를 도시하는 그래프도,
도 14는 차량 주행 상태에 POIL 센서 출력과 흡기관 부압 등을 병기한 설명도,
도 15는 감속 휴통 수와 흡기관 부압의 관계를 도시하는 그래프도이다.
상기 과제를 해결하기 위해서, 본 발명은, 액츄에이터를 통해서 휴통측 경로에 작동유의 유압을 작용시켜서 흡기 밸브 및 배기 밸브의 쌍방을 폐쇄함으로써 일부의 기통을 휴지시키고, 작동유의 유압을 상대적으로 휴통 해제측 경로에 작용시켜서 흡기 밸브와 배기 밸브의 쌍방의 폐쇄 상태를 해제하는 것이 가능한 감속 휴통 엔진 차량에서의 고장 검지장치를 제공하는 것으로서, 이 고장 검지장치는, 차량의 운전 상태를 판별하는 운전 상태 판별 수단과, 상기 휴통 해제측 경로에 작동유의 유압을 검출하는 유압 검출 수단과, 상기 유압 검출 수단에 의해 검출된 작동유의 유압이 각 운전 상태에서의 작동유의 유압의 임계값의 조건을 만족하는지의 여부를 판정하는 유압 조건 판정 수단과, 상기 유압 조건 판정 수단에 의해 작동유의 유압이 임계값의 조건을 만족하고 있지 않다고 판정된 경우에 이상이라고 판정하는 이상 판정 수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 한다.
이와 같이 구성함으로써, 각 운전 상태에서 유압 검출 수단에 의해 검출되는 작동유의 유압이 그 운전 상태에서의 유압의 임계값을 만족하고 있지 않은 경우에 이상 판정 수단에 의해 이상이라고 판정하여, 유압의 검출 불량, 혹은 유압이 휴통측 경로나 휴통 해제측 경로에 적정히 작용하고 있지 않은 것을 검출할 수 있다.
또, 본 발명에서, 상기 운전 상태는, 엔진 시동전의 엔진 정지 상태와, 아이들(IDLE) 운전을 포함하는 통상 운전과, 감속 휴통 운전과, 일정한 조건으로 엔진을 정지하여 조건을 만족시키지 않게 되면 엔진이 시동하는 아이들 정지 모드를 포함하는 것이 바람직하다.
이와 같이 구성함으로써, 운전 상태의 여하에 관계없이 고장을 검출할 수 있다.
또, 상기 통상 운전에서 설정되는 작동유의 유압의 임계값은, 엔진 회전수에 따라서 설정되는 것이 바람직하다.
이와 같이 구성함으로써, 엔진 회전수에 따라서 변화하는 유압에 대응할 수 있다.
또한, 상기 엔진 회전수에 따라서 설정되는 유압의 임계값은, 작동유의 오일 온도를 가미하여 설정되는 것이 바람직하다.
이와 같이 구성함으로써, 엔진 회전수에 따라서 변화하는 유압에 오일 온도를 가미하여 임계값을 설정할 수 있다.
본 발명에서, 고장 검지장치는 또한, 흡기관 부압을 검출하는 흡기관 부압 검출 수단과, 상기 감속 휴통 운전에서 검출된 흡기관 부압이, 감속 휴통 운전에서의 흡기관 부압의 임계값의 조건을 만족하는지의 여부를 판정하는 흡기관 부압 조건 판정 수단과, 상기 이상 판정 수단에 의해 이상이 판정되지 않은 경우라도 상기 흡기관 부압 조건 판정 수단에 의해 흡기관 부압이 임계값의 조건을 만족하고 있지 않다고 판정된 경우에 이상이라고 판정하는 휴통시 이상 판정 수단을 구비하고 있는 것이 바람직하다.
이와 같이 구성함으로써, 감속 휴통 운전에서, 이상 판정 수단에 의해 이상이 판정되지 않은 경우라도 상기 흡기관 부압 검출 수단에 의해 검출되는 흡기관 부압이 이 감속 휴통 운전에서의 흡기관 부압의 임계값의 조건을 만족하고 있지 않으면 흡기관 부압 조건 판정 수단에 의해 판정된 경우에 휴통시 이상 판정 수단에 의해 이상이라고 판정하여, 휴통측 경로나 휴통 해제측 경로로부터 기통 휴지 기구에 유압이 작용하고 있지 않는 것을 검출할 수 있다.
또한, 상기 흡기관 부압의 임계값은, 엔진 회전수에 따라서 설정하는 동시에 대기압에 따라서 보정하는 것이 바람직하다.
이와 같이 구성함으로써, 엔진 회전수에 따라서 변화하는 흡기관 부압의 임계값을 대기압에 따라서 보정할 수 있다.
또, 본 발명에서의 상기 차량은, 차량의 구동원으로서의 엔진과 모터를 구비하고, 차량의 감속시에 이 감속 상태에 따라서 모터에 의한 회생 제동을 행하는 하이브리드 차량이어도 된다.
이와 같이 구성함으로써, 하이브리드 차량의 고장 검출을 보다 확실한 것으로 할 수 있다.
상기 엔진의 기통 휴지 기구는, 바람직하게는, 작동유의 유압에 의해 이동하는 슬라이드 부재에 의해 휴통과 휴통 해제를 전환하는 것이다.
이하, 본 발명의 실시 형태를 도면과 함께 설명한다.
도 1은 본 발명의 제1 실시 형태의 병렬식 하이브리드 차량을 도시하고, 엔진(E), 모터(M), 트랜스미션(T)을 직렬로 직결한 구조의 것이다. 엔진(E) 및 모터(M)의 양쪽의 구동력은, CVT 등의 트랜스미션(T)(매뉴얼 트랜스미션이어도 됨)을 통해서 구동륜인 전륜(Wf)에 전달된다. 또, 하이브리드 차량의 감속시에 전륜(Wf)측에서 모터(M)측으로 구동력이 전달되면, 모터(M)는 발전기로서 기능하여 소위 회생 제동력을 발생하고, 차체의 운동 에너지를 전기 에너지로서 회수한다.또한, 도 1에서는, 설명의 편의상 매뉴얼 미션 차 및 CVT 차의 쌍방에 대해서 관련되는 부품을 모두 기재한다.
모터(M)의 구동 및 회생 작동은, 모터 ECU(1)의 모터 CPU(1M)로부터의 제어 지령을 받아서 파워 드라이브 유닛(PDU)(2)에 의해 행해진다. 파워 드라이브 유닛(2)에는 모터(M)와 전기 에너지의 주고받음을 행하는 고압 시스템의 니켈-수소 배터리(3)가 접속되고, 배터리(3)는, 예를 들면, 다수의 셀을 직렬로 접속한 모듈을 1단위로 하고 또한 다수개의 모듈을 직렬로 접속한 것이다. 하이브리드 차량에는 각종 부속품을 구동하기 위한 12볼트의 보조 배터리(4)가 탑재되고, 이 보조 배터리(4)는 배터리(3)에 DC-DC 컨버터인 다운컨버터(5)를 통해서 접속된다. FIECU(11)에 의해 제어되는 다운컨버터(5)는, 배터리(3)의 전압을 강압하여 보조 배터리(4)를 충전한다. 또한, 모터 ECU(1)는, 배터리(3)를 보호하는 동시에 그 잔류용량을 산출하는 배터리 CPU(1B)를 구비하고 있다. 또, 상기 CVT인 트랜스미션(T)에는 이것을 제어하는 CVTECU(21)가 접속되어 있다.
FIECU(11)는, 상기 모터 ECU(1) 및 상기 다운컨버터(5)에 더하여, 엔진(E)으로의 연료 공급량을 조정하는 도시하지 않은 연료 분사 밸브, 스타터 모터의 작동 외에, 점화 시기 등의 제어를 행한다. 이 때문에 FIECU(11)에는, 차량속도(VP)를 검출하는 차량속도 센서(S1)로부터의 신호와, 엔진 회전수(NE)를 검출하는 엔진 회전수 센서(S2)로부터의 신호와, 트랜스미션(T)의 시프트 포지션을 검출하는 시프트 포지션 센서(S3)로부터의 신호와, 브레이크 페달(8)의 조작을 검출하는 브레이크 스위치(S4)로부터의 신호와, 클러치 페달(9)의 조작을 검출하는 클러치 스위치(S5)로부터의 신호와, 스로틀 밸브(32)의 스로틀 개도(TH)를 검출하는 스로틀 개도 센서(S6)로부터의 신호와, 흡기관 부압을 검출하는 흡기관 부압 센서(흡기관 부압 검출 수단)(S7)로부터의 신호와, 노킹 센서(S8)로부터의 신호 등이 입력된다.
BS는 브레이크 페달에 연계된 배력(倍力) 장치를 도시하고, 이 배력 장치(BS)에는 브레이크 마스터 파워 내 부압(이하 마스터 파워 내 부압이라고 함)을 검출하는 마스터 파워 내 부압 센서(S9)가 설치되고, 이 마스터 파워 내 부압 센서(S9)는 FIECU(11)에 접속되어 있다.
또한, 흡기관 부압 센서(S7)와 스로틀 개도 센서(S6)는 흡기 통로(30)에 설치되고, 마스터 파워 내 부압 센서(S9)는 흡기 통로(30)에 접속된 연통로(31)에 설치되어 있다.
여기서, 흡기 통로(30)에는, 스로틀 밸브(32)의 상류측과 하류측을 연결하는 2차 에어 통로(33)가 설치되고, 이 2차 에어 통로(33)에는 이것을 개폐하는 제어 밸브(34)가 설치되어 있다. 2차 에어 통로(33)는 스로틀 밸브(32)의 전폐시에도 소량의 공기를 실린더 내에 공급하기 위한 것이다. 그리고, 제어 밸브(34)는 흡기관 부압 센서(S7)에 의해 검출된 흡기관 부압에 따라서 FIECU(11)로부터의 신호에 의해 개폐 작동되는 것이다. 또, 후술하는 POIL 센서(유압 검출 수단)(S10), 스풀 밸브(액츄에이터)(71)의 솔레노이드, TOIL 센서(S11)도 FIECU(11)에 접속되어 있다.
엔진(E)은 흡기측과 배기측에 감속 휴통 운전을 위한 가변 밸브 타이밍 기구(기통 휴지 기구)(VT)를 구비한 3개의 기통과, 감속 휴통 운전을 행하지 않는통상의 움직임 밸브 기구(NT)를 구비한 1개의 기통을 갖고 있다.
즉, 상기 엔진(E)은, 휴지 가능한 3개의 기통을 포함하는 4개의 기통을 가동하는 통상 운전과, 상기 3개의 기통을 휴지하는 감속 휴통 운전으로 전환 가능한 휴통 엔진이고, 휴지 가능한 기통의 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)가, 가변 밸브 타이밍 기구(VT)에 의해 운전의 휴지를 할 수 있는 구조로 되어 있다.
구체적으로 가변 밸브 타이밍 기구(VT)를 도 2 내지 도 4에 의해서 설명한다.
도 2는, SOHC형의 엔진에 감속 휴통 운전을 위한 가변 밸브 타이밍 기구(VT)를 적용한 일례를 도시한다. 도시하지 않은 실린더에는 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)가 설치되고, 이들 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)는 밸브 스프링(51, 51)에 의해 도시하지 않은 흡기, 배기 포트를 폐쇄시키는 방향으로 힘이 가해지고 있다. 한편, 52는 캠 샤프트(53)에 설치된 리프트 캠이고, 이 리프트 캠(52)에는, 로커 아암 샤프트(62)을 통해서 회전운동 가능하게 지지된 흡기 밸브측, 배기 밸브측 캠 리프트용 로커 아암(54a, 54b)이 연계되어 있다.
또, 로커 아암 샤프트(62)에는 캠 리프트용 로커 아암(54a, 54b)에 인접하여 밸브 구동용 로커 아암(55a, 55b)이 회전운동 가능하게 지지되어 있다. 그리고, 밸브 구동용 로커 아암(55a, 55b)의 회전운동단이 상기 흡기 밸브(IV), 배기 밸브(EV)의 상단(上端)을 가압하여 흡기 밸브(IV), 배기 밸브(EV)의 밸브를 개방 작동시키도록 되어 있다. 또, 도 3에 도시하는 바와 같이 밸브 구동용 로커 아암(55a, 55b)의 기단(基端)측(밸브 맞닿는 부분과는 반대측)은 캠 샤프트(53)에설치된 아주 동그란(眞圓) 캠(531)에 슬라이딩 가능하게 구성되어 있다.
도 3은, 배기 밸브측을 예로 하여, 상기 캠 리프트용 로커 아암(54b)과 밸브 구동용 로커 아암(55b)을 도시한 것이다.
도 3a, 도 3b에서, 캠 리프트용 로커 아암(54b)과 밸브 구동용 로커 아암(55b)에는, 로커 아암 샤프트(62)를 중심으로 하여 리프트 캠(52)과 반대측에, 캠 리프트용 로커 아암(54b)과 밸브 구동용 로커 아암(55b)에 걸쳐지는 유압실(56)이 형성되어 있다. 유압실(56) 내에는 핀(슬라이드 부재)(57a), 해제 핀(슬라이드 부재)(57b)이 슬라이드 가능하게 설치되고, 핀(57a)은 핀 스프링(58)을 통해서 캠 리프트용 로커 아암(54b)측으로 힘을 받고 있다.
로커 아암 샤프트(62)의 내부에는 분할부(S)를 통해서 유압 통로(59)(59a, 59b)가 구획 형성되어 있다. 유압 통로(휴통측 경로)(59b)는, 유압 통로(59b)의 개구부(60b), 캠 리프트용 로커 아암(54b)의 연통로(휴통측 경로)(61b)를 통해서, 해제 핀(57b)측의 유압실(56)에 연통되고, 유압 통로(휴통 해제측 경로)(59a)는, 유압 통로(59a)의 개구부(60a), 밸브 구동용 로커 아암(55b)의 연통로(휴통 해제측 경로)(61a)를 통해서, 핀(57a)측의 유압실(56)에 연통되어 도시하지 않은 드레인 통로에 접속 가능하게 되어 있다.
여기서, 유압 통로(59b)로부터 유압이 작용하지 않는 경우에는, 도 3a에 도시하는 바와 같이, 상기 핀(57a)은 핀 스프링(58)에 의해 상기 캠 리프트용 로커 아암(54b)과 밸브 구동용 로커 아암(55b)의 쌍방에 걸쳐지는 위치가 되고, 한편, 기통 휴지 신호에 의해 유압 통로(59b)로부터 유압이 작용한 경우에는, 도 3b에 도시하는 바와 같이, 상기 핀(57a)은 해제 핀(57b)과 함께 핀 스프링(58)에 저항하여 밸브 구동용 로커 아암(55b)측으로 슬라이드하며, 핀(57a)은 해제 핀(57b)과의 경계 부분이 상기 캠 리프트용 로커 아암(54b)과 밸브 구동용 로커 아암(55b)과의 경계 부분에 일치되어 양자의 연결을 해제한다. 또한, 흡기 밸브측도 동일한 구성이다. 여기서, 상기 유압 통로(59a, 59b)는 가변 밸브 타이밍 기구(VT)의 유압을 확보하는 스풀 밸브(71)를 통해서 오일 펌프(70)에 접속되어 있다.
그리고, 도 4에 도시하는 바와 같이, 스풀 밸브(71)의 기통 휴지측 통로(휴통측 경로)(72)는 상기 로커 아암 샤프트(62)의 유압 통로(59b)에 접속되고, 스풀 밸브(71)의 기통 휴지 해제측 통로(휴통 해제측 경로)(73)는 상기 유압 통로(59a)에 접속되어 있다. 여기서, 기통 휴지 해제측 통로(73)에는 POIL 센서(S10)가 접속되어 있다. POIL 센서(S10)는, 기통 휴지시에는 저압으로 되고, 통상 운전시에는 고압으로 되는 기통 휴지 해제측 통로(73)의 유압을 감시하고 있다. 또, 오일 펌프(70)의 토출측 통로이며 스풀 밸브(71)로의 통로에서 분기하여 엔진(E)에 작동유를 공급하는 공급 통로(74)에는 오일 온도를 검출하는 상기 TOIL 센서(S11)(도 1에 도시함)가 접속되어, 공급되는 작동유의 온도를 감시하고 있다.
따라서, 후술하는 감속 휴통 운전의 조건이 만족되면, FIECU(11)로부터의 신호에 의해 스풀 밸브(71)가 작동하고, 오일 펌프(70)를 통해서, 흡기 밸브측 및 배기 밸브측의 쌍방에서 상기 유압 통로(59b)로부터 유압실(56)에 유압이 작용한다. 그러면, 그때까지 캠 리프트용 로커 아암(54a, 54b)과 밸브 구동용 로커 아암(55a, 55b)을 일체로 하고 있던 핀(57a, 57a), 해제 핀(57b, 57b)은 밸브 구동용 로커 아암(55a, 55b)측으로 슬라이드하여, 캠 리프트용 로커 아암(54a, 54b)과 밸브 구동용 로커 아암(55a, 55b)과의 연결이 해제된다.
따라서, 리프트 캠(52)의 회전 운동에 의해 캠 리프트용 로커 아암(54a, 54b)은 구동하지만, 핀(57a), 해제 핀(57b)에 의한 캠 리프트용 로커 아암(54a, 54b)과의 연결이 해제된 밸브 구동용 로커 아암(55a, 55b)에는 그 움직임은 전달되지 않는다. 이것에 의해, 흡기 밸브측, 배기 밸브측의 밸브 구동용 로커 아암(55a, 55b)은 구동하지 않기 때문에, 각 밸브(IV, EV)는 폐쇄된 상태가 되어, 감속 휴통 운전을 가능하게 하고 있다.
「감속 휴통 운전 전환 실행 처리」
다음에, 도 5에 기초하여, 감속 휴통 운전 전환 실행 처리를 설명한다.
여기서 감속 휴통 운전이란, 일정한 조건에서 감속 회생시에 상기 가변 밸브 타이밍 기구(VT)에 의해 흡기 밸브, 배기 밸브를 폐쇄하는 운전을 의미하며, 엔진 프릭션을 저감시켜서 감속 회생량을 증가시키기 위해서 행해진다. 이하에 나타내는 플로우 챠트에서는, 이 감속 휴통 운전과, 기통 휴지를 행하지 않는 전체 기통 운전(통상 운전)을 전환하기 위한 플래그(기통 휴지 실시 플래그(F_DECCS))의 설정 ·재설정을 소정 주기로 행하고 있다.
단계 S100에서 감속 G 과대일 때 휴통 해제 요구 플래그(F_GDECCS)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S111로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S101로 진행한다.
단계 S101에서는, 감속 G 과대일 때 감속 회생 해제 요구 플래그(F_GDECMA)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S111로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S102로 진행한다.
단계 S100의 판별이 제공되어 있는 것은, 차량을 정지하는 것이 최우선되어 있는 경우에는, 기통 휴지를 행하지 않는 쪽이 바람직하기 때문이다. 또, 급감속 G의 브레이킹은 마스터 파워 내 부압을 크게 저하시키고, 그 후 기통 휴지 도중에 통상 운전으로 복귀해 버릴 가능성이 크기 때문에, 미리 이와 같은 고 감속 G의 브레이킹이 이루어진 경우에는 기통 휴지를 해제하는 것이다.
또, 단계 S101의 판별이 제공되어 있는 것은, 급감속시에 회생에 의한 차륜 미끄러짐을 방지하기 위해서도 기통 휴지를 행하지 않는 쪽이 바람직하기 때문이다.
단계 S102에서는, 후술하는 감속 휴통 실시 조건 판단 처리가 이루어지고, 단계 S103으로 진행한다.
단계 S103에서는, 감속 휴통 조건 성립 플래그(F_DCSCND)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「NO」(기통 휴지 실시 조건 불성립)인 경우에는 단계 S111로 진행하고, 판정 결과가「YES」(기통 휴지 실시 조건 성립)인 경우에는 단계 S104로 진행한다.
단계 S104에서, 후술하는 솔레노이드 ON 딜레이 타이어(TDCSDL1)가「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는, 일정한 시간이 경과하고 있기 때문에 단계 S105로 진행한다. 단계 S104에서의 판정 결과가「NO」인 경우에는, 일정한 시간이 경과하고 있지 않기 때문에 단계 S113으로 진행한다.
단계 S105에서, 상기 스풀 밸브(71)용의 솔레노이드 OFF 딜레이 타이머(TDCSDL2)에 소정값(#TMDCS2)을 설정하고 단계 S106으로 진행한다. 감속 휴통 운전에서 통상 운전으로 이행하는 경우에, 단계 S103의 판정이 종료한 후 상기 스풀 밸브(71)의 솔레노이드의 OFF 작동을 완료시킬 때까지의 사이에 일정한 시간을 확보하기 위해서이다.
단계 S106에서는 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_CSSOL)에「1」을 설정하고(스풀 밸브(71)의 기통 휴지용 솔레노이드를 ON) 단계 S107로 진행한다. 이 플래그는 스풀 밸브(71)의 기통 휴지용 솔레노이드가 ON으로 되면「1」이 되고, OFF로 되면「0」이 되는 플래그이다.
단계 S107에서, 기통 휴지를 위한 상기 솔레노이드의 ON 작동에 의해, 유압이 실제로 발생하고 있는지의 여부를 POIL 센서(S10)에 의해 판정한다. 구체적으로는 엔진 유압(POIL)이 기통 휴지 운전 실행 판정 유압(#POILCSH)인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는, 단계 S108로 진행한다. 판정 결과가「NO」(히스테리시스가 있음)로 고압측인 경우에는, 단계 S115로 진행한다. 또한, POIL 센서(S10) 대신에 유압 스위치를 사용하여 판정하는 것도 가능하다.
단계 S108에서, 스풀 밸브(71)가 ON 작동한 후 유압이 인가될 때까지의 시간을 확보하기 위해서 기통 휴지 운전 실행 딜레이 타이머(TCSDLY1)가「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S109로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S117로 진행한다.
단계 S109에서, 엔진 회전수(NE)에 따라서 타이머 값(#TMNCSDL2)을 테이블 검색하여, 기통 휴지 운전 해제 딜레이 타이머(TCSDLY2)를 설정한다. 엔진 회전수(NE)에 따라서 타이머 값을 설정한 것은, 유압의 변화 응답성 시간이 엔진 회전수(NE)에 따라 변화하기 때문이다. 따라서 타이머 값(#TMNCSDL2)은 엔진 회전수(NE)가 낮을수록 커지는 값으로 되어 있다.
그리고, 단계 S110에서 기통 휴지 실시 플래그(F_DECCS)에「1」(감속 휴통 실시 중)을 설정하고 제어를 종료한다.
단계 S111에서, 솔레노이드 OFF 딜레이 타이머(TDCSDL2)가「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는, 일정한 시간이 경과하고 있기 때문에 단계 S112로 진행한다. 단계 S111에서의 판정 결과가「NO」인 경우에는, 일정한 시간이 경과하고 있지 않기 때문에 단계 S106으로 진행한다.
단계 S112에서, 스풀 밸브(71)의 솔레노이드 ON 딜레이 타이머(TDCSDL1)에 소정값(#TMDCS1)을 설정하고 단계 S113으로 진행한다. 통상 운전에서 감속 휴통 운전으로 이행하는 경우에, 단계 S103의 판정이 종료한 후 단계 S106의 스풀 밸브(71)의 솔레노이드를 ON 작동시킬 때까지의 사이에 일정한 시간을 확보하기 위해서이다.
단계 S113에서는 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_CSSOL)에「0」을 설정하고(스풀 밸브(71)의 기통 휴지용 솔레노이드를 OFF) 단계 S114로 진행한다.
단계 S114에서, 기통 휴지 해제를 위한 상기 솔레노이드의 OFF 작동에 의해, 유압이 실제로 해제되어 있는지의 여부를 POIL 센서(S10)에 의해 판정한다. 구체적으로는 유압(POIL)이 기통 휴지 운전 해제 판정 유압(#POILCSL) 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」로 고압측(히스테리시스 있음)인 경우에는, 단계 S115로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우에는, 단계 S108로 진행한다. 이 경우에도 POIL 센서(S10) 대신에 유압 스위치를 사용할 수 있다.
단계 S115에서, 스풀 밸브(71)가 OFF 작동한 후 유압이 해제될 때까지의 시간을 확보하기 위해서 기통 휴지 운전 해제 딜레이 타이머(TCSDLY2)가「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S116으로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S110으로 진행한다.
단계 S116에서, 엔진 회전수(NE)에 따라서 타이머 값(#TMNCSDL1)을 테이블 검색하여, 기통 휴지 운전 실행 딜레이 타이머(TCSDLY1)를 설정하고 단계 S117로 진행한다. 여기에서도 엔진 회전수(NE)에 따라서 타이머 값을 설정한 것은, 유압의 변화 응답성 시간이 엔진 회전수(NE)에 의해 변화하기 때문이다. 따라서, 타이머 값(#TMNCSDL1)은 엔진 회전수(NE)가 낮을수록 커지는 값으로 되어 있다.
단계 S117에서, 기통 휴지 운전 강제 해제 타이머(TCSCEND)에 타이머 값(#TMCSCEND)을 설정하고, 단계 S118로 진행한다. 여기서, 이 기통 휴지 운전 강제 해제 타이머(TCSCEND)는, 기통 휴지가 행해진 후 일정한 시간이 경과하면, 강제적으로 기통 휴지가 해제되는 타이머이다.
그리고, 단계 S118에서 기통 휴지 실시 플래그(F_DECCS)에「0」(통상 운전 실시 중)을 설정하고 제어를 종료한다.
「감속 휴통 실시 조건 판단 처리」
다음에, 도 6 내지 도 8에 기초하여, 도 5의 단계 S102에서의 감속 휴통 실시 조건 판단 처리를 설명한다. 이 처리는, 감속 휴통 조건을 만족시키는지의 여부를 항상 감시하여 감속 휴통 조건 성립 플래그(F_DCSCND)를 설정, 재설정하는 것이다. 또한, 이 처리는 소정 주기로 반복된다.
단계 S151에서, 기통 휴지 강제 해제 타이머(TCSCEND)가「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S152로 진행한다. 기통 휴지 강제 해제 타이머(TCSCEND)가「0」으로 된 경우에는, 기통 휴지를 해제할 필요가 있기 때문이다.
단계 S152에서, 연료 커트 플래그(F_FC)가「1」인지의 여부를 판정한다. 단계 S152의 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S153으로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S166으로 진행한다. 이 판정이 있는 것은, 기통 휴지는, 감속 연료 커트시에서의 엔진의 프릭션을 저감시켜 그 저감분의 회생량을 증량시키는 것을 목적으로 하고 있기 때문이다.
단계 S166에서는, 기통 휴지 종료 플래그(F_DCSCEND)에「0」을 설정하고 도 8의 단계 S184로 진행한다.
단계 S153에서는, 기통 휴지 종료 플래그(F_DCSCEND)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S154로 진행한다.
단계 S154에서, 외기온도(TA)가 소정의 범위 내(기통 휴지 실시 하한 외기온도(# TADCSL) ≤ TA ≤ 기통 휴지 실시 상한 외기온도(#TADCSH))에 있는지의 여부를 판정한다. 단계 S154에서의 판정의 결과, 외기온도(TA)가 소정의 범위 내에 있다고 판정된 경우에는 단계 S155로 진행한다. 외기온도(TA)가 소정의 범위에서 벗어나 있는 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행한다. 외기온도(TA)가 기통 휴지 실시 하한 외기온도(#TADCSL)를 하회하거나, 기통 휴지 실시 상한 외기온도(#TADCSH)를 상회하고 있는 경우에는, 기통 휴지를 행하면 엔진이 불안정하게 되기 때문이다.
단계 S155에서는, 냉각수온도(TW)가 소정의 범위 내(기통 휴지 실시 하한 냉각수온도(#TWDCSL) ≤ TW ≤ 기통 휴지 실시 상한 냉각수온도(#TWDCSH))에 있는지의 여부를 판정한다. 단계 S155에서의 판정의 결과, 냉각수온도(TW)가 소정의 범위 내에 있다고 판정된 경우에는 단계 S156으로 진행한다. 소정의 범위에서 벗어나 있는 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행한다. 냉각수온도(TW)가 기통 휴지 실시 하한 냉각수온도(#TWDCSL)를 하회하거나, 기통 휴지 실시 상한 냉각수온도(#TWDCSH)를 상회하고 있는 경우에는, 기통 휴지를 행하면 엔진이 불안정하게 되기 때문이다.
단계 S156에서, 대기압(PA)이 기통 휴지 실시 상한 대기압(#PADCS) 이상인지의 여부를 판정한다. 단계 S156의 판정 결과가「YES」(고기압)인 경우에는 단계 S157로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행한다. 대기압이 낮은 경우에 기통 휴지를 행하는 것은 바람직하지 않기 때문이다(예를 들면, 브레이크의 마스터 파워 내 부압을 브레이크 작동시에 충분한 상태로 확보할 수 없을 가능성도 있기 때문).
단계 S157에서, 12볼트의 보조 배터리(4)의 전압(VB)이 기통 휴지 실시 상한 전압(#VBDCS) 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(전압 대(大))인 경우에는 단계 S159로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행한다. 12볼트의 보조 배터리(4)의 전압(VB)이 소정값보다 작은 경우에는, 스풀 밸브(71)의 응답성이 나빠지기 때문이다. 또, 저온 환경 하의 배터리 전압 저하나 배터리 열화시의 대책을 위해서이다.
단계 S159에서, IDLE 판정 플래그(F_THIDLMG)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(전폐가 아님)인 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행하고, 판정 결과가「NO」(전폐 상태)인 경우에는 단계 S160으로 진행한다. 스로틀 전폐 상태로부터 스로틀이 조금이라도 개방된 경우에는 기통 휴지의 계속을 해제하여 상품성을 높이기 위해서이다.
단계 S160에서는, 오일 온도(TOIL)(엔진 오일 온도)가 소정의 범위 내(기통 휴지 실시 하한 오일 온도(#TODCSL) ≤ TOIL ≤ 기통 휴지 실시 상한 오일 온도(#TODCSH))에 있는지의 여부를 판정한다. 단계 S160에서의 판정의 결과, 오일 온도(TOIL)가 소정의 범위 내에 있다고 판정된 경우에는 단계 S161로 진행한다. 소정의 범위에서 벗어나 있는 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행한다. 오일 온도(TOIL)가 기통 휴지 실시 하한 오일 온도(#TODCSL)를 하회하거나, 기통 휴지 실시 상한 오일 온도(#TODCSH)를 상회하고 있는 경우에 기통 휴지를 행하면 엔진작동시와 기통 휴지시의 전환의 응답성이 안정되지 않기 때문이다.
단계 S161에서, 감속 회생 중인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S162로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행한다. 기통 휴지는, 감속 회생시의 엔진의 프릭션을 저감하여 그 저감분의 회생량을 증량시키는 것을 목적으로 하고 있기 때문이다.
단계 S162에서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「NO」(MT 차)인 경우에는 단계 S163으로 진행한다. 판정 결과가「YES」(AT/CVT 차)인 경우에는 단계 S167로 진행한다.
단계 S167에서, 인-기어 판정 플래그(F_ATNP)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「NO」(인-기어)인 경우에는 단계 S168로 진행한다. 판정 결과가「YES」(N/P 레인지)인 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행한다.
단계 S168에서, 리버스 포지션 판정 플래그(F_ATPR)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(리버스 포지션)인 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행한다. 판정 결과가「NO」(리버스 포지션 이외)인 경우에는 단계 S165로 진행한다.
이들 단계 S167, 단계 S168의 처리에 의해 N/P 레인지, 리버스 포지션에서의 기통 휴지는 해제된다.
단계 S163에서, 전회 기어 위치(NGR)가 기통 휴지 계속 하한 기어 위치(#NGRDCS)(예를 들면, 3속에서 이 위치를 포함함)보다 Hi 기어측인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(Hi 기어측)인 경우에는 단계 S164로 진행하고, 판정 결과가「NO」(Lo 기어측)인 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행한다. 이것은,저속 기어에서는 회생율의 저하나, 지체 상태 등에서 빈번하게 기통 휴지의 전환이 행해지는 것을 방지하기 위해서이다.
단계 S164에서, 반클러치 판단 플래그(F_NGRHCL)가「1」(반클러치)인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우(반클러치)에는 도 8의 단계 S184로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S165로 진행한다. 따라서, 예를 들면, 차량 정지를 위해서 반클러치로 된 경우에서의 엔진 스톨이나, 가속시에 기어 체인지를 위해서 반클러치 상태로 된 경우에 운전자의 가속 요구에 대응할 수 없는 문제가 일어나는 불필요한 기통 휴지를 방지할 수 있다.
단계 S165에서, 엔진 회전수의 변화율(DNE)이 기통 휴지 계속 실행 상한 엔진 회전수 변화율(#DNEDCS) 이하인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(엔진 회전수의 저하율이 큰)인 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S169로 진행한다. 엔진 회전수의 저하율이 큰 경우에 기통 휴지를 행한 경우의 엔진 스톨을 방지하기 위해서이다.
도 7의 단계 S169에서, 배터리(3)의 배터리 온도(TBAT)가 소정의 범위 내(기통 휴지 하한 배터리 온도(#TBDCSL) ≤ TBAT ≤ 기통 휴지 상한 배터리 온도(#TBDCSH)인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S170으로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행한다. 배터리(3)의 온도가 일정한 범위 내에 없는 경우에는 기통 휴지를 행해서는 안 되기 때문이다.
단계 S170에서, 배터리 잔류용량(QBAT)이 소정의 범위 내(기통 휴지 계속 실행 하한 잔류용량(#QBDCSL) ≤ QBAT ≤ 기통 휴지 계속 실행 상한 잔류용량(#QBDCSH))에 있는지의 여부를 판정한다. 단계 S170에서의 판정의 결과, 배터리 잔류용량(QBAT)이 소정의 범위 내에 있다고 판정된 경우에는 단계 S170A로 진행한다. 배터리 잔류용량(QBAT)이 소정의 범위에서 벗어나 있는 경우에는 도 8의 단계 S184로 진행한다. 배터리 잔류용량(QBAT)이 기통 휴지 계속 실행 하한 잔류용량(#QBDCSL)을 하회하거나, 기통 휴지 계속 실행 상한 잔류용량(#QBDCSH)을 상회하고 있는 경우에는 기통 휴지는 해제된다. 배터리 잔류용량(QBAT)이 너무 적으면 기통 휴지로부터 복귀하는 경우에 행해지는 모터(M)에 의한 엔진 구동 보조를 위한 에너지를 확보할 수 없기 때문이다. 또, 배터리 잔류용량(QBAT)이 너무 많으면 회생을 취할 수 없기 때문이다.
단계 S170A에서, 차량속도(VP)가 기통 휴지 계속 실행 상한 차량속도(#VPDCSH) 이하인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S170B로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우(히스테리시스 있음)에는 도 8의 단계 S184로 진행한다.
단계 S170B에서 브레이크 스위치 플래그(F_BKSW)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(브레이크를 밟고 있음)인 경우에는 단계 S170D로 진행하고, 판정 결과가「NO」(브레이크를 밟고 있지 않음)인 경우에는 단계 S170C로 진행한다. 또한, 브레이크 스위치 플래그(F_BKSW) 대신에, 브레이크 유압, 차량의 감속 상태(감속 G)를 검출하여 브레이크를 밟고 있다고 판정하도록 해도 된다.
단계 S170C에서, 차량속도(VP)가 기통 휴지 계속 실행 하한 브레이크 OFF시차량속도(#VPDCSL)(예를 들면, 30km/h) 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 도 8의 단계 S171로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우(히스테리시스 있음)에는 도 8의 단계 S184로 진행한다.
단계 S170D에서, 차량속도(VP)가 기통 휴지 계속 실행 하한 브레이킹 ON시 차량속도(#VPDCSBL)(예를 들면, 10km/h) 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 도 8의 단계 S171로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우(히스테리시스 있음)에는 도 8의 단계 S184로 진행한다.
이와 같이 브레이크 ON시와 브레이크 OFF시에 기통 휴지 계속 실행 하한 차량속도를 변경한 것은, 브레이크 ON일 때에는 운전자에게 차량 정지의 의사가 있을 가능성이 높고, 브레이크 OFF일 때에는 운전자에게 재가속의 의사가 있을 가능성이 있기 때문이다. 따라서, 기통 휴지 계속 실행 하한 브레이킹 ON시 차량속도(#VPDCSBL)보다도 기통 휴지 계속 실행 하한 브레이크 OFF시 차량속도(#VPDCSL)를 높게 설정하여, 브레이크 ON시의 쪽이 브레이크 OFF시보다도 기통 휴지에 들어가기 쉽도록 하는 동시에, 재가속시의 운전자의 가속 의사에 대해서 원할하게 대응하여 운전 용이성을 향상시키도록 하고 있다. 상기 기통 휴지 계속 실행 하한 브레이크 OFF시 차량속도(#VPDCSL)와 기통 휴지 계속 실행 하한 브레이킹 ON시 차량속도(#VPDCSBL)가 기준 하한 차량속도를 구성하고 있다.
단계 S171에서, 엔진 회전수(NE)가 소정값 이하(NE ≤ 기통 휴지 계속 실행 상한 엔진 회전수(#NDCSH))인지의 여부를 판정한다. 단계 S171에서의 판정의 결과, 엔진 회전수(NE)가 소정값 이하라고 판정된 경우에는 단계 S172로 진행한다.엔진 회전수(NE)가 소정값을 넘는 경우(히스테리시스 있음)에는 단계 S184로 진행한다. 엔진 회전수(NE)가 너무 높으면 고회전으로 유압이 너무 높아져서 기통 휴지를 전환할 수 없게 될 가능성이 있고, 또, 기통 휴지용 작동유의 소비 악화의 가능성이 있기 때문이다.
단계 S172에서, 오일 온도(TOIL)에 따라서 #NDCSH 테이블 검색에 의해 기통 휴지 계속 실행 하한 엔진 회전수(NDCSL)(기준 엔진 회전수)를 구하고 단계 S173으로 진행한다. 이와 같이 오일 온도(TOIL)에 따라서 기통 휴지 계속 실행 하한 엔진 회전수(#NDCSL)를 검색하는 것은, 엔진 오일 온도인 오일 온도가 올라가면 올라갈수록 점도가 저하하여 압력을 가하기 어렵게 되기 때문에, 신속히, 즉 엔진 회전수(NE)가 저하하지 않는 동안에 기통 휴지로부터 복귀할 필요가 있기 때문이다. 이것에 의해 오일 온도(TOIL) 즉, 엔진의 열적 상황에 따라서, 정밀도가 높은 제어를 행할 수 있다. 여기서, 기통 휴지 계속 실행 하한 엔진 회전수(#NDCSL)는 히스테리시스를 가진 값이고, 오일 온도(TOIL)에 따라서 높아지는 값이다.
또한, 상기 오일 온도(TOIL) 대신에, 엔진 수온이나 엔진 자체의 온도에 기초하여 기통 휴지 계속 실행 하한 엔진 회전수(#NDCSL)를 설정해도 된다.
단계 S173에서는 브레이크 스위치 플래그(F_BKSW)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(브레이크를 밟고 있음)인 경우에는 단계 S174로 진행하고, 판정 결과가「NO」(브레이크를 밟고 있지 않음)인 경우에는 단계 S182로 진행한다. 또한, 전술한 바와 같이 브레이크 스위치 플래그(F_BKSW) 대신에, 브레이크 유압, 차량의 감속 상태(감속 G)를 검출하여 브레이크를 밟고 있다고 판정하도록해도 된다.
단계 S182에서는, 기통 휴지 계속 실행 하한 엔진 회전수(NDCSL)를 소정값(#DNDCSL)만큼 인상하고 단계 S174로 진행한다. 이와 같이 브레이크 작동의 유무를 검출하여 운전자의 차량 정지의 의사를 어느 정도 파악하여, 기통 휴지 계속 실행 하한 엔진 회전수(NDCSL)를 소정값(#DNDCSL)만큼 인상함으로써, 브레이크 ON시의 쪽이 브레이크 OFF시보다도 기통 휴지에 들어가기 쉽도록 하는 동시에, 재가속시의 운전자의 가속 의사에 대해서 원할하게 대응하여 운전 용이성을 향상시킬 수 있다.
또한, 기통 휴지 계속 실행 하한 엔진 회전수(NDCSL)를 변경할 수 있으면, 기통 휴지 계속 실행 하한 엔진 회전수(NDCSL)를 소정값(#DNDCSL)만큼 인상하는 대신에, 기통 휴지 계속 실행 하한 엔진 회전수(NDCSL)에 계수를 곱하여 보정하거나, 맵으로서 따로 갖고 있거나 하는 등 다양한 양태가 채용 가능하다.
단계 S174에서는 엔진 회전수(NE)가 기통 휴지 계속 실행 하한 엔진 회전수(NDCSL) 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S175로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S184로 진행한다.
단계 S175에서는, 기통 휴지 스탠바이 플래그(F_DCSSTB)가「1」인지의 여부를 판정한다. 이 플래그는 기통 휴지 이전(以前)조건이 성립하면 단계 S178에서「1」이 설정되고, 기통 휴지 이전조건이 성립하지 않으면 단계 S185에서「0」이 설정되는 플래그이다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S178로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S176으로 진행한다.
단계 S176에서, 흡기관 부압(PBGA)이 엔진 회전수(NE)에 따라서 정해진 테이블 검색값(엔진 회전수의 상승과 함께 작아지는(부압이 커지는) 값)인 기통 휴지 실시 상한 부압(#PBGDCS) 이상인지의 여부를 판정한다.
엔진 부하가 높은 경우(흡기관 부압이 기통 휴지 실시 상한 부압(#PBGDCS)보다 작은 경우)에는 바로 기통 휴지를 행하지 않고, 마스터 파워 내 부압을 확보하기 위해서 이 흡기관 부압을 사용한 후 기통 휴지를 행하기 때문이다. 단계 S176의 판정 결과가「YES」(저 부하)인 경우에는 단계 S177로 진행하고, 판정 결과가「NO」(고 부하)인 경우에는 단계 S183으로 진행한다. 단계 S183에서는, 감속 흡기관 부압 상승 플래그(F_DECPBUP)에「1」을 설정하고 단계 S185로 진행한다. 여기서, 상기 감속 흡기관 부압 상승 플래그(F_DECPBUP)의 플래그 값이「1」인 경우에는, 일정한 조건으로 2차 에어 통로(33)는 폐쇄되고, 플래그 값이「0」인 경우에는, 일정한 조건으로 2차 에어 통로(33)는 개방된다.
즉, 단계 S176에서 고 부하라고 판정된 경우에는, 부압이 작기 때문에 2차 에어 통로(33)를 폐쇄하며(단계 S183), 기통 휴지에는 들어가지 않고(단계 S188), 단계 S176에서 흡기관 부압(PBGA)이 소정값으로 된 경우에, 이것을 트리거로 하여 단계 S177에서 단계 S180으로 이행하여 기통 휴지 조건 성립(감속 휴통 조건 성립 플래그(F_DCSCND) = 1))으로 하는 것이다.
단계 S177에서는, 감속 흡기관 부압 상승 플래그(F_DECPBUP)에「0」을 설정하고 단계 S178로 진행한다. 단계 S178에서는, 기통 휴지 이전조건이 성립하기 때문에, 기통 휴지 스탠바이 플래그(F_DCSSTB)에「1」을 설정하고 단계 S179로 진행한다.
단계 S179에서는, 마스터 파워 내 부압(MPGA)이 기통 휴지 실시 계속 실행 상한 부압(#MPDCS) 이상인지의 여부를 판정한다. 여기서, 기통 휴지 실시 계속 실행 상한 부압(#MPDCS)은 차량속도(VP)에 따라서 설정된 테이블 검색값(차량속도의 상승과 함께 작아지는(부압이 커지는) 값)이다. 마스터 파워 내 부압(MPGA)은, 차량을 정지시키기 위한 것인 것을 고려하면 차량의 운동 에너지, 즉 차량속도(VP)에 따라서 설정하는 것이 바람직하기 때문이다.
단계 S179에서의 판정의 결과, 마스터 파워 내 부압(MPGA)이 기통 휴지 계속 실행 상한 부압(#MPDCS) 이상인 경우(마스터 파워 내 부압 대)에는 단계 S180으로 진행한다. 단계 S179에서의 판정의 결과, 마스터 파워 내 부압(MPGA)이 기통 휴지 계속 실행 상한 부압(#MPDCS)보다 작은 경우(마스터 파워 내 부압 소)에는 단계 S186으로 진행한다. 마스터 파워 내 부압(MPGA)이 충분히 얻어지지 않는 경우에 기통 휴지를 계속하는 것은 바람직하지 않기 때문이다.
단계 S180에서는, 감속 휴통 조건 성립 플래그(F_DCSCND)에「1」을 설정하고 제어를 종료한다.
단계 S184에서는, 감속 흡기관 부압 상승 플래그(F_DECPBUP)에「0」을 설정하고 단계 S185로 진행한다.
단계 S185에서는, 기통 휴지 이전조건이 불성립으로 되기 때문에, 기통 휴지 스탠바이 플래그(F_DCSSTB)에「0」을 설정하고 단계 S186으로 진행한다.
단계 S186에서는, 이 처리에서 결정되는 감속 휴통 조건 성립플래그(F_DCSCND)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S187로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S188로 진행한다.
단계 S187에서는 기통 휴지 종료 플래그(F_DCSCEND)에「1」을 설정하고 단계 S188로 진행한다.
단계 S188에서는, 감속 휴통 조건 성립 플래그(F_DCSCND)에「0」을 설정하고 제어를 종료한다.
「POIL 센서 고장 판정」
다음에, 도 9, 도 10의 플로우 챠트에 기초하여 POIL 센서 고장 판정을 설명한다. 이 판정은 POIL 센서(S10)의 출력을 항상 감시함으로써 주로 POIL 센서(S10)의 고장을 검출하는 것이다. 구체적으로는 POIL 센서(S10)의 고장 검출을 엔진 스톨시, 아이들 정지시, 감속 휴통시, 통상 주행시로 나누어 판정하고, 고장 플래그(F_FSPOANY)에, 고장인 경우에는「1」을 정상인 경우에는「0」을 설정하도록 되어 있다. 또한, 이 처리는 소정 주기로 반복된다. 여기서 아이들 정지란, 일정한 조건으로 엔진을 정지하고, 조건을 만족시키지 않게 되면 엔진이 시동하는 모드이다.
단계 S201에서, TOIL 센서 고장 플래그(F_FSTOANY)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」로, TOIL 센서(S11)가 고장나 있는 경우에는 단계 S211로 진행하고, 판정 결과가「NO」로, TOIL 센서(S11)가 정상인 경우에는 단계 S202로 진행한다.
단계 S211에서는 POIL 센서 고장 플래그에「0」을 설정하고 처리를 종료한다. TOIL 센서(S11)가 고장나 있는 경우에는, POIL 센서(S10)의 고장 판정을 행하지 않기 때문이다.
단계 S202에서는, 엔진 스톨 플래그(F_MEOF)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」로 엔진 스톨 중인 경우에는 단계 S203으로 진행하고, 판정 결과가「NO」로, 시동 중인 경우에는 단계 S217로 진행한다.
단계 S203에서, 아이들 정지 플래그(F_IDLSTP)가「1」인지의 여부를 판정한다. 단계 S203에서의 판정 결과가「YES」로, 아이들 정지 중인 경우에는 단계 S212로 진행하고, 판정 결과가「NO」로, 아이들 정지 중이 아닌 경우에는 단계 S204로 진행한다.
단계 S204에서는, POIL 센서의 출력값(POIL)이 엔진 스톨시 임계값(#POJUDES) 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」로 고 유압인 경우에는 단계 S206으로 진행하고, 판정 결과가「NO」로 저 유압인 경우에는 단계 S205로 진행한다.
단계 S205에서는, 엔진 스톨시 유압 정상 플래그(F_OKPOES)에「1」을 설정하고, 엔진 스톨시 유압 이상 플래그(F_FSDPOES)에「0」을 설정하고, 또한, 엔진 스톨시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOES)에 소정값(#TMFSPOES)을 설정하고 단계 S208로 진행한다.
여기서, 엔진 스톨시에 검출 유압이 정상이면, 엔진 스톨시 유압 정상 플래그(F_OKPOES)는「1」, 엔진 스톨시 유압 이상 플래그(F_FSDPOES)가「0」으로 되고,유압이 이상이면 엔진 스톨시 유압 정상 플래그(F_OKPOES)는「0」, 엔진 스톨시 유압 이상 플래그(F_FSDPOES)는「1」로 된다.
단계 S206에서는, 엔진 스톨시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOES)가「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S207로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S208로 진행한다.
단계 S207에서는, 엔진 스톨시 유압 이상 플래그(F_FSDPOES)에「1」을 설정하고, 엔진 스톨시 유압 정상 플래그(F_OKPOES)에「0」를 설정하고 단계 S208로 진행한다.
여기서, 상기 엔진 스톨시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOES)에 의해, 단계 S204에서「YES」, 즉 유압이 높다는 판정이 일정 시간 계속된 경우에 이상 판정이 이루어진다.
단계 S208에서는, 아이들 정지시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOIS)에 소정값(#TMFSPOIS)을 설정하고, 통상시 고장 검지 확인 타이머(TFSPORN)에 소정값(#TMFSPORN)을 설정하고, 휴통시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOCS)에 소정값(#TMFSPOCS)을 설정하고, 아이들 정지시 유압 정상 플래그(F_OKPOIS)에「0」을 설정하고, 통상시 유압 정상 플래그(F_OKPORN)에「0」을 설정하며, 휴통시 유압 정상 플래그(F_OKPOCS)에「0」을 설정하고 단계 S209로 진행한다.
여기서, 아이들 정지시 유압 정상 플래그(F_OKPOIS)는 아이들 정지시에 검출 유압이 정상이면「1」, 이상이면「0」이 설정되는 플래그이다. 또, 통상시 유압 정상 플래그(F_OKPORN)는, 통상 운전시에 검출 유압이 정상이면「1」, 이상이면「0」이 설정되는 플래그이다. 그리고, 휴통시 유압 정상 플래그(F_OKPOCS)는 휴통시에 검출 유압이 정상이면「1」, 이상이면「0」이 설정되는 플래그이다.
단계 S209에서는, 엔진 스톨시 유압 이상 플래그(F_FSDPOES), 아이들 정지시 유압 이상 플래그(F_FSDPOIS), 통상시 고압측 유압 이상 플래그(F_FSDPORH), 통상시 저압측 유압 이상 플래그(F_FSDPORL), 휴통시 유압 이상 플래그(F_FSDPOCS) 중 어느 하나가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S210으로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S211로 진행한다.
여기서, 아이들 정지시 유압 이상 플래그(F_FSDPOIS)는 아이들 정지시에 검출 유압이 이상이면「1」, 정상이면「0」이 설정되는 플래그이다. 통상시 고압측 유압 이상 플래그(F_FSDPORH)는, 통상 운전시에 검출 유압이 고압측에서 이상(상한 임계값을 넘음)이면「1」, 정상이면「0」이 설정되는 플래그이다. 통상시 저압측 유압 이상 플래그(F_FSDPORL)는, 통상 운전시에서 검출 유압이 저압측에서 이상(하한 임계값을 하회함)이면「1」, 정상이면「0」이 설정되는 플래그이다. 휴통시 유압 이상 플래그(F_FSDPOCS)는 휴통시에 검출 유압이 이상이면「1」, 정상이면「0」이 설정되는 플래그이다.
단계 S210에서는, 어느 한 경우에서 POIL 센서(S10)가 고장나 있기 때문에, 고장 플래그(F_FSPOANY)에「1」을 설정하고 처리를 종료한다.
단계 S211에서는, 어느 경우에도 POIL 센서(S10)에 고장은 보이지 않기 때문에 고장 플래그(F_FSPOANY)에「0」을 설정하고 처리를 종료한다.
단계 S212에서는, POIL 센서의 출력값(POIL)이 아이들 정지시임계값(#POJUDIS) 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」로 고 유압인 경우에는 단계 S214로 진행하고, 판정 결과가「NO」로 저 유압인 경우에는 단계 S213으로 진행한다.
단계 S213에서는, 아이들 정지시 유압 정상 플래그(F_OKPOIS)에「1」을 설정하고, 아이들 정지시 유압 이상 플래그(F_FSDPOIS)에「0」을 설정하고, 또한, 아이들 정지시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOIS)에 소정값(#TMFSPOIS)을 설정하고 단계 S216으로 진행한다.
단계 S214에서는, 아이들 정지시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOIS)가「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S215로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S216으로 진행한다.
단계 S215에서는, 아이들 정지시 유압 이상 플래그(F_FSDPOIS)에「1」을 설정하고, 아이들 정지시 유압 정상 플래그(F_OKPOIS)에「0」을 설정하고 단계 S216으로 진행한다.
여기서, 상기 아이들 정지시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOIS)에 의해, 단계 S212에서「YES」, 즉 유압이 높다는 판정이 일정 시간 계속된 경우에 이상 판정이 이루어진다.
단계 S216에서는, 엔진 스톨시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOES)에 소정값(#TMFSPOES)을 설정하고, 통상시 고장 검지 확인 타이머(TFSPORN)에 소정값(#TMFSPORN)을 설정하고, 휴통시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOCS)에 소정값(#TMFSPOCS)을 설정하고, 엔진 스톨시 유압 정상 플래그(F_OKPOES)에「0」을설정하고, 통상시 유압 정상 플래그(F_OKPORN)에「0」을 설정하며, 휴통시 유압 정상 플래그(F_OKPOCS)에「0」을 설정하고 단계 S209로 진행한다.
단계 S217에서는, 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_CSSOL)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S229로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S218로 진행한다.
단계 S218에서는 #POIL 맵 검색을 행하고, 맵값(POILMAPN)을 구하여 단계 S219로 진행한다. 여기서, #POIL 맵은, TOIL 센서(S11)에 의해 검출된 오일 온도(TOIL)와 엔진 회전수(NE)에 의해 결정되는 값이다.
단계 S219에서는, 맵값(POILMAPN)에 고장 판정용 고압측 오프셋량(#DPOILMH)을 가산하여 통상시 상한 임계값(POJUDRH)을 산출하고, 맵값(POILMAPN)으로부터 고장 판정용 저압측 오프셋량(#DPOILML)을 감산하여 통상시 하한 임계값(POJUDRL)을 산출하고 단계 S220으로 진행한다.
따라서, 통상 (운전)시의 POIL 센서(S10)의 출력은, 도 13에 도시하는 바와 같이 엔진 회전수(NE)에 따라서, 일정한 폭 사이, 즉 통상시 상한 임계값(POJUDRH)과 통상시 하한 임계값(POJUDRL) 사이에 있는 경우에는 정상이라고 판정된다.
단계 S220에서, POIL 센서의 출력값(POIL)이 통상시 상한 임계값(#POJUDRH) 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」로 고 유압인 경우에는 단계 S223으로 진행하고, 판정 결과가「NO」로 저 유압인 경우에는 단계 S221로 진행한다.
단계 S223에서는, 통상시 고장 검지 확인 타이머(TFSPORN)가 「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S225로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S226으로 진행한다.
단계 S225에서는, 통상시 고압측 유압 이상 플래그(F_FSDPORH)에「1」을 설정하고, 통상시 유압 정상 플래그(F_OKPORN)에「0」을 설정하며, 통상시 저압측 유압 이상 플래그(F_FSDPORL)에「0」를 설정하고 단계 S226으로 진행한다.
여기서, 상기 통상시 고장 검지 확인 타이머(TFSPORN)에 의해, 단계 S220에서「YES」, 즉 유압이 높다는 판정이 일정 시간 계속된 경우에 이상 판정이 이루어진다.
단계 S226에서는, 엔진 스톨시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOES)에 소정값(#TMFSPOES)을 설정하고, 아이들 정지시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOIS)에 소정값(#TMFSPOIS)을 설정하고, 휴통시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOCS)에 소정값(#TMFSPOCS)을 설정하고, 엔진 스톨시 유압 정상 플래그(F_OKPOES)에「0」을 설정하고, 아이들 정지시 유압 정상 플래그(F_OKPOIS)에「0」을 설정하며, 휴통시 유압 정상 플래그(F_OKPOCS)에「0」을 설정하고 단계 S209로 진행한다.
단계 S221에서는, POIL 센서의 출력값(POIL)이 통상시 하한 임계값(#POJUDRL) 이하인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」로 저 유압인 경우에는 단계 S227로 진행하고, 판정 결과가「NO」로 고 유압인 경우에는 단계 S222로 진행한다.
단계 S222에서는, 통상시 유압 정상 플래그(F_OKPORN)에「1」을 설정하고, 통상시 고압측 유압 이상 플래그(F_FSDPORH)에「0」을 설정하고, 통상시 저압측 유압 이상 플래그(F_FSDPORL)에「0」을 설정하며, 통상시 고장 검지 확인 타이머(TFSPORN)에 소정값(#TMFSPORN)을 설정하고 단계 S226으로 진행한다.
단계 S227에서는, 통상시 고장 검지 확인 타이머(TFSPORN)가「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S228로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S226으로 진행한다.
단계 S228에서는, 통상시 저압측 유압 이상 플래그(F_FSDPORL)에「1」을 설정하고, 통상시 유압 정상 플래그(F_OKPORN)에「0」을 설정하며, 통상시 고압측 유압 이상 플래그(F_FSDPORH)에「0」를 설정하고 단계 S226으로 진행한다.
여기서, 상기 통상시 고장 검지 확인 타이머(TFSPORN)에 의해, 단계 S221에서「YES」, 즉 유압이 낮다는 판정이 일정 시간 계속된 경우에 이상 판정이 이루어진다.
단계 S229에서는, POIL 센서의 출력값(POIL)이 휴통시 임계값(#POJUDCS) 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」로 고 유압인 경우에는 단계 S231로 진행하고, 판정 결과가「NO」로 저 유압인 경우에는 단계 S230으로 진행한다.
단계 S230에서는, 휴통시 유압 정상 플래그(F_OKPOCS)에「1」을 설정하고, 휴통시 유압 이상 플래그(F_FSDPOCS)에「0」을 설정하며, 휴통시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOCS)에 소정값(#TMFSPOCS)을 설정하고 단계 S233으로 진행한다.
단계 S231에서는, 휴통시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOCS)가「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S232로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S233으로 진행한다.
단계 S232에서는, 휴통시 유압 이상 플래그(F_FSDPOCS)에「1」을 설정하고, 휴통시 유압 정상 플래그(F_OKPOCS)에「0」을 설정하고 단계 S233으로 진행한다.
여기서, 상기 휴통시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOCS)에 의해, 단계 S229에서「YES」, 즉 유압이 높다는 판정이 일정 시간 계속된 경우에 이상 판정이 이루어진다.
단계 S233에서는, 엔진 스톨시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOES)에 소정값(#TMFSPOES)을 설정하고, 아이들 정지시 고장 검지 확인 타이머(TFSPOIS)에 소정값(#TMFSPOIS)을 설정하고, 통상시 고장 검지 확인 타이머(TFSPORN)에 소정값(#TMFSPORN)을 설정하고, 엔진 스톨시 유압 정상 플래그(F_OKPOES)에「0」을 설정하고, 아이들 정지시 유압 정상 플래그(F_OKPOIS)에「0」을 설정하며, 통상시 유압 정상 플래그(F_OKPORN)에「0」를 설정하고 단계 S209로 진행한다.
따라서, 전술한 처리에 의해 고장이라고 판정된 경우에는, POIL 센서(S10)가 적정한 유압을 출력하지 않기 위한 고장이기 때문에, POIL 센서(S10)의 고장, 혹은 스풀 밸브(71)의 작동 불량 고장을 검출할 수 있다.
「휴통 기통의 고장 판정」
다음에, 도 11의 플로우 챠트에 기초하여 휴통 기통의 고장 판정을 설명한다. 이 판정은 감속시에 기통 휴지를 실시할 수 없게 되는 고장을 검출하는 것이다. 구체적으로는, 감속 중의 POIL 센서(S10)의 출력값이 정상인 경우에, 감속 중의 흡기관 부압(PB)이 소정 판정 압력보다도 고 부압측으로 되는 경우이다. 도 15에 도시하는 바와 같이, 3개의 기통이 휴지하는 본 실시 형태의 감속 휴통 엔진에서는 엔진 회전수(NE)(N1=1500rpm, N2=2500rpm)에 따라서 발생하는 흡기관 부압은 결정된다. 또, 2개의 기통이 휴지하는 엔진에서는, 3기통 휴지의 경우보다도 흡기관 부압은 고 부압측으로 되고, 1개의 기통이 휴지하는 엔진에서는, 또한 흡기관 부압은 고 부압측으로 되며, 휴지하는 기통이 없는 엔진의 경우에는 또한 흡기관 부압은 고 부압측으로 된다. 따라서, 본 실시 형태에서 3개의 기통이 정상으로 휴지하고 있지 않은 경우에는, 흡기관 부압(PB)은 3기통이 휴지하고 있는 경우에 비교하여 고 부압측으로 된다. 이것을 이용하여 휴통 기통의 고장 판정을 고장 기통 수를 포함시켜서 행할 수 있다. 또한, 이하의 처리는 소정 주기로 반복된다.
도 11에서, 단계 S301에서 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_CSSOL)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 단계 S302로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S307로 진행한다.
단계 S307에서는, 휴통 피스톤 고착 고장 검지 타이머(TFSPLKA)에 소정값(#TMFSPLKA)인 휴통 피스톤 고착 판정 확정 시간을 설정하고 처리를 종료한다.
단계 S302에서는, 휴통시 유압 정상 플래그(F_OKPOCS)가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우, 즉 휴통시 POIL 센서 논리 체크가 OK인 경우에는 단계 S303으로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 단계 S307로 진행한다.
단계 S303에서는 흡기관 부압(PBGA)이 #PBGJUDCS 검색값(임계값) 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 고장나서 기통 휴지가 행해지지 않는기통이 있고 흡기관 내에 발생하고 있는 부압이 판정값 이상의 고 부압측인 경우에는 단계 S304로 진행하고, 판정 결과가「NO」, 즉 고장나 있는 기통이 없고 기통 휴지에 의해 흡기관 내에 발생하고 있는 부압이 판정값보다 대기압측에 가까운 저 부압측인 경우에는 단계 S308로 진행한다.
여기서, 상기 #PBGJUDCS 검색값은 평지(平地)용의 검색값과 고지(高地)용의 검색값이 있고, 이것을 대기압에 따라서 보간 산출하여 구한 것이다. 본 실시 형태에서는, 4기통 중 3기통이 기통 휴지를 행하고 있지만, 기통 휴지를 행하는 기통 수에 따라서 상기 #PBGJUDCS 검색값을 변경할 수 있는 것은 말할 필요도 없다.
단계 S304에서는, 휴통 피스톤 고착 고장 검지 타이머(TFSPLKA)가「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는 소정 시간 경과하고 있기 때문에 단계 S305로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우에는 상기 처리를 반복한다.
단계 S305에서는, 휴통 기통 고착 검지 플래그(F_FSDPLKA)에「1」을 설정하고, 단계 S306에서 휴통 기통 작동 검지 플래그(F_OKPLKA)에「0」을 설정하고 처리를 종료한다.
또, 단계 S308에서는, 휴통 기통 고착 검지 플래그(F_FSDPLKA)에「0」을 설정하고, 단계 S309에서 휴통 기통 작동 검지 플래그(F_OKPLKA)에「1」을 설정하고 처리를 종료한다.
여기서, 휴통 기통 고착 검지 플래그(F_FSDPLKA)는 휴통 기통이 고착되어 있을 때에는「1」, 휴통 기통이 정상으로 작동하고 있을 때에는「0」으로 되는 플래그이다. 또, 휴통 기통 작동 검지 플래그(F_OKPLKA)는, 휴통 기통이 정상으로 작동하고 있을 때에는「1」로 되고, 휴통 기통이 고착되어 있을 때에는「0」으로 되는 플래그이다.
이와 같이, 상기 휴통 피스톤 고착 고장 검지 타이머(TFSPLKA)에 의해, 단계 S303에서「YES」, 즉 고착되었다는 판정이 일정 시간 계속된 경우에 고장의 판정이 이루어진다.
다음에 작용에 대해서 설명한다.
도 12는 엔진 정지 상태로부터 시동하여 통상 주행과 감속 휴통을 반복하면서 아이들 정지하여 재시동할 때까지의 사이에서의, 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_CSSOL)의 상태와 POIL 센서(S10)의 체크 상태를 도시한 것이다.
엔진 정지 상태에서는, (a)로 나타내는 위치에서의 POIL 센서(S10)의 출력이 저 유압(도 9의 단계 S204)인 것이 확인된다(도 9의 단계 S205). 이 때, 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_CSSOL)는「0」이다.
엔진이 시동하여 아이들 상태로 되고, 또한 통상 주행 상태로 되면, (b), (c)로 나타내는 위치에서의 POIL 센서(S10)의 출력값이 엔진 회전수(NE)에 대응한 소정 압력의 범위 내(도 10의 단계 S220, 단계 S221)인 것이 확인된다(도 10의 단계 S222). 이 때, 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_CSSOL)는「0」이다.
다음에, 차량이 감속하여, 감속 휴통 상태가 되면, (d)로 나타내는 위치에서의 POIL 센서(S10)의 출력값이 저 유압(도 10의 단계 S229)인 것이 확인된다(도 10의 단계 S230). 이 때, 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_CSSOL)는「1」이다.
그리고, 재차 통상 주행 상태로 되면 전술한 바와 동일하게 (e)로 나타내는위치에서의 POIL 센서(S10)의 출력값이 확인된다(도 10의 단계 S222). 이 때, 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_CSSOL)는「0」이다.
또한, 차량이 감속하여 전술한 바와 동일하게 재차 감속 휴통 상태로 되고(F_CSSOL=0), 그대로 아이들 정지 상태로 되면, (f)로 나타내는 위치에서의 POIL 센서(S10)의 출력값이 저 유압(도 9의 단계 S212)인 것이 확인된다(도 9의 단계 S213). 이 때, 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_CSSOL)는「0」이다.
그리고, 재시동에서 통상 주행으로 이행하여 전술한 바와 동일하게 (g)로 나타내는 위치에서의 POIL 센서(S10)의 출력값이 확인된다(도 10의 단계 S222). 이 때, 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_CSSOL)는「0」이다.
여기서, POIL 센서(S10)로부터의 출력값이 어느 주행 상태에서 조건을 만족시키지 않는 경우, 즉 (a)로 나타내는 위치에서 압력이 저하하고 있지 않은 경우, 혹은, (b), (c), (e), (g)로 나타내는 위치에서 압력이 충분히 높아져 있지 않은 경우, 혹은 (f)로 나타내는 위치에서 압력이 저하하고 있지 않은 경우에는, 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_CSSOL)의 플래그 값을 가미하여 센서(S10)의 고장을 검출할 수 있다(도 9의 단계 S209, 단계 S210).
또, 이 경우에 어느 한 주행 상태에서 POIL 센서(S10)의 출력이 이상이 일정 시간 경과한 경우에 비로소 고장이라고 판별되기 때문에(단계 S206, 단계 S214, 단계 S223, 단계 S227, 단계 S231) 신뢰성이 높다.
한편, 도 14에 도시하는 바와 같이, 통상 주행에서 감속 휴통으로 이행하고 재차 통상 주행으로 이행하는 경우를 예로 설명한다. 통상 주행에서 감속 휴통 운전으로 이행하여, 상기 스풀 밸브(71)의 솔레노이드가 ON으로 된(도 11의 단계 S301) 후에 (h)의 위치에서 POIL 센서(S10)의 체크를 행하여(도 10의 단계 S229) 체크 결과인 휴통시 유압 정상 플래그(F_OKPOCS)의 상태를 판정한다. 이 플래그 값이「1」로 되고, POIL 센서(S10)에 이상이 보이지 않는 경우에, (i)의 위치에서 흡기관 부압(PB)을 체크한다. 감속 휴통이 이루어져서 확실하게 기통이 휴지되어 있는 경우에는, 도 14에 도시하는 바와 같이, 흡기관 부압(PB)이 대기압측으로 이행하기 때문에 기통은 확실하게 휴지되어 있게 되지만(도 11의 단계 S308, 단계 S309), 흡기관 부압(PB)이 대기압측으로 이행되지 않은 경우에는, 휴통 기통이 휴지되지 않는 고장이 발생하게 된다(도 11의 단계 S305, 단계 S306).
따라서, 휴지해야 할 기통이 휴지할 수 없는 고장, 즉 핀(57a), 해제 핀(57b)이 잠기거나, 기통 휴지측 통로(72), 유압 통로(59b)의 폐색(閉塞), 기통 휴지 해제측 통로(73), 유압 통로(59a)의 폐색, 연통로(61a)의 폐색을 검출할 수 있다.
상기 실시 형태에 의하면, 도 12에 도시한 각 운전 상태에서, POIL 센서(S10)에 의해 검출되는 작동유의 유압이 그 운전 상태에서의 유압의 임계값(엔진 스톨시 임계값(#POJUDES), 아이들 정지시 임계값(#POJUDIS), 통상시 상한 임계값(#POJUDRL), 통상시 하한 임계값(#POJUDRL), 휴통시 임계값(#POJUDCS))의 조건을 만족시키고 있지 않은 경우에(단계 S204, S212, S220, S221, S229에서「YES」), 각각 이상이라고 판정하여(단계 S207, S215, S225, S228, S232) 유압의 검출 불량, 혹은 유압이 기통 휴지측 경로(72)나 기통 휴지 해제측 경로(73) 등에 적정히 작용하고 있지 않은 것을 검출할 수 있기 때문에, POIL 센서(S10)의 고장, 혹은 스풀 밸브(71)의 전환 불량 고장이라고 판정할 수 있다.
또, 운전 상태의 여하에 관계없이 상기 고장을 검출할 수 있기 때문에 신뢰성이 높다.
그리고, 도 13에 도시하는 바와 같이, 엔진 운전시에서는 엔진 회전수에 따라서 변화하는 유압에 대응하여 상기 임계값을 설정할 수 있고, 또한, 이 임계값에는 오일 온도를 가미하고 있기 때문에(단계 S218), 엔진 회전수에 따라서 변화하는 작동유의 유압에 대응하여 적정한, 정밀도가 높은 고장의 검출을 행할 수 있다.
또한, 감속 휴통 운전에서는, POIL 센서(S10)에 이상이 보이지 않는 경우라도(단계 S302에서「YES」), 흡기관 부압(PBGA)이 #PBGJUDCS 검색값의 조건을 만족하고 있지 않다고 판정된 경우에(단계 S303에서「YES」), 이상이라고 판정하여(단계 S305, S306), 기통 휴지측 경로(72)나 기통 휴지 해제측 경로(73) 등으로부터 가변 밸브 타이밍 기구(VT)에 유압이 작용하고 있지 않은 것을 검출할 수 있기 때문에, 휴통해야 할 기통이 휴통할 수 없는 고장, 즉 핀(57a), 해제 핀(57b)이 잠기거나, 기통 휴지측 통로(72), 유압 통로(59b)의 폐색, 기통 휴지 해제측 통로(73), 유압 통로(59a)의 폐색, 연통로(61a)의 폐색을 검출할 수 있다.
또, 이 경우, 엔진 회전수에 따라서 변화하는 흡기관 부압(PBGA)의 임계값 인 검색값(#PBGJUDCS)에 평지용의 검색값과 고지용의 검색값으로 폭을 갖게 하고, 이것을 대기압에 따라서 보간 산출하여 구하고 있기 때문에, 정밀도가 높은 검출을 행할 수 있다.
전술한 바와 같이, 정밀도가 높은 고장 검지를 확실하게 행하여, 하이브리드 차량의 신뢰성의 구조를 더욱 실현할 수 있다.
또한, 도 13의 그래프에 의해 엔진 회전수(NE)에 대응한 POIL 센서(S10) 출력을 검출함으로써 POIL 센서(S10)의 특성 어긋남의 검지도 행할 수 있다.
이상 설명해 온 바와 같이, 본 발명에 의하면, 각 운전 상태에서 유압 검출 수단에 의해 검출되는 작동유의 유압이 이 운전 상태에서의 유압의 임계값을 만족하고 있지 않은 경우에 이상 판정 수단에 의해 이상이라고 판정하여, 유압의 검출 불량, 혹은 유압이 휴통측 경로나 휴통 해제측 경로에 적정히 작용하고 있지 않은 것을 검출할 수 있기 때문에, 유압 검출 수단, 혹은 액츄에이터가 원인의 고장이라고 판정할 수 있다. 따라서, 신속히 고장에 대한 대책을 강구할 수 있는 효과가 있다.
또, 본 발명에 의하면, 운전 상태의 여하에 관계없이 고장을 검출할 수 있기 때문에 신뢰성이 높다는 효과가 있다.
또한, 본 발명에 의하면, 엔진 회전수에 따라서 변화하는 유압에 대응할 수 있기 때문에, 엔진 회전수에 따라서 변화하는 작동유의 유압에 대응하여 적정한 고장의 검출을 행할 수 있는 효과가 있다.
또, 본 발명에 의하면, 엔진 회전수에 따라서 변화하는 유압에 오일 온도를 가미하여 임계값을 설정할 수 있기 때문에, 정밀도가 높은 고장 검출을 행할 수 있는 효과가 있다.
또, 본 발명에 의하면, 감속 휴통 운전에서, 이상 판정 수단에 의해 이상이 판정되지 않은 경우라도 상기 흡기관 부압 검출 수단에 의해 검출되는 흡기관 부압이 이 감속 휴통 운전에서의 흡기관 부압의 임계값의 조건을 만족하고 있지 않으면 흡기관 부압 조건 판정 수단에 의해 판정된 경우에 휴통시 이상 판정 수단에 의해 이상이라고 판정하여, 휴통측 경로나 휴통 해제측 경로로부터 기통 휴지 기구에 유압이 작용하고 있지 않은 것을 검출할 수 있기 때문에, 휴통측 경로나 휴통 해제측 경로의 폐색이나 슬라이드 부재의 잠금이 원인의 고장이라고 판정할 수 있다. 따라서, 신속히 고장에 대한 대책을 강구할 수 있는 효과가 있다.
또, 본 발명에 의하면, 엔진 회전수에 따라서 변화하는 흡기관 부압을 대기압에 따라서 보정할 수 있기 때문에, 정밀도가 높은 고장 검출을 행할 수 있는 효과가 있다.
또한, 본 발명에 의하면, 하이브리드 차량의 고장 검출을 보다 확실한 것으로 할 수 있기 때문에, 신뢰성을 더욱 높일 수 있는 효과가 있다.

Claims (8)

  1. 액츄에이터를 통해서 휴통측 경로에 작동유의 유압을 작용시켜서 흡기 밸브 및 배기 밸브의 쌍방을 폐쇄함으로써 일부의 기통을 휴지시키고, 작동유의 유압을 상대적으로 휴통 해제측 경로에 작용시켜서 흡기 밸브와 배기 밸브의 쌍방의 폐쇄 상태를 해제하는 것이 가능한 감속 휴통 엔진을 구비한 차량에서의 고장 검지장치에 있어서,
    차량의 운전 상태를 판별하는 운전 상태 판별 수단과,
    상기 휴통 해제측 경로에 설치되어 작동유의 유압을 검출하기 위한 유압 검출 수단과,
    상기 유압 검출 수단에 의해 검출된 작동유의 유압이 각 운전 상태에서의 작동유의 유압의 임계값의 조건을 만족하는지의 여부를 판정하는 유압 조건 판정 수단과,
    상기 유압 조건 판정 수단에 의해 작동유의 유압이 임계값의 조건을 만족하고 있지 않다고 판정된 경우에 이상이라고 판정하는 이상 판정 수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 고장 검지장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 운전 상태는, 엔진 시동전의 엔진 정지 상태와, 아이들 운전을 포함하는 통상 운전과, 감속 휴통 운전과, 일정한 조건으로 엔진을 정지하여 조건을 만족시키지 않게 되면 엔진이 시동하는 아이들 정지 모드를 포함하는것을 특징으로 하는 고장 검지장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 통상 운전에서 설정되는 작동유의 유압의 임계값은, 엔진 회전수에 따라서 설정되는 것을 특징으로 하는 고장 검지장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 엔진 회전수에 따라서 설정되는 유압의 임계값은, 작동유의 오일 온도를 가미하여 설정되는 것을 특징으로 하는 고장 검지장치.
  5. 제2항에 있어서,
    흡기관 부압을 검출하는 흡기관 부압 검출 수단과,
    상기 감속 휴통 운전에서 검출된 흡기관 부압이, 감속 휴통 운전에서의 흡기관 부압의 임계값의 조건을 만족하는지의 여부를 판정하는 흡기관 부압 조건 판정 수단과,
    상기 이상 판정 수단에 의해 이상이 판정되지 않는 경우라도 상기 흡기관 부압 조건 판정 수단에 의해 흡기관 부압이 임계값의 조건을 만족하고 있지 않다고 판정된 경우에 이상이라고 판정하는 휴통시 이상 판정 수단을 더 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 고장 검지장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 흡기관 부압의 임계값은, 엔진 회전수에 따라서 설정되는 동시에 대기압에 따라서 보정되는 것을 특징으로 하는 고장 검지장치.
  7. 제1항에 있어서, 상기 차량은, 차량의 구동원으로서의 엔진과 모터를 구비하고, 차량의 감속시에 그 감속 상태에 따라서 모터에 의한 회생 제동을 행하는 하이브리드 차량인 것을 특징으로 하는 고장 검지장치.
  8. 제1항에 있어서, 상기 엔진의 기통 휴지 기구는, 작동유의 유압에 의해 이동하는 슬라이드 부재에 의해 휴통과 휴통 해제를 전환하는 것인 것을 특징으로 하는 고장 검지장치.
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