TW201637932A - 自行車控制系統 - Google Patents

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笠井義之
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島野股份有限公司
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Abstract

一種自行車控制系統，其基本地設有電力供應件、第一自行車電組件及控制器。第一自行車電組件被電連接至電力供應件以從電力供應件接收電力。控制器被編程以監視第一自行車電組件的電通訊。控制器被進一步編程為當判定經過第一預定不作用時期沒有傳至或來自第一自行車電組件的電通訊時，停止電力從電力供應件傳至第一自行車電組件。

Description

自行車控制系統
此發明一般地關於自行車控制系統。更確切地，本發明關於自行車控制系統。
近年來，一些自行車設有自行車電組件以使騎士更容易操作自行車。例如，現在可取得電變速裝置(例如，撥鏈器、內變速輪轂(internally geared hub)等)，用以將傳動系統(drive train)電變速。典型地，電變速裝置設有電致動器或馬達，用以改變傳動系統的齒輪比。在電變速設備中，自行車亦配備有手動操作的變速操作裝置，用以控制電變速設備的一個或更多個電變速裝置。這些變速操作裝置及電變速裝置能從主電力供應件接收電力，及/或它們能配備有它們自己的電力供應件。
鑒於已知技術的狀態及根據本揭示的第一方面，提供一種自行車控制系統，其基本地包含電力供應 件、第一自行車電組件及控制器。第一自行車電組件被電連接至電力供應件以從電力供應件接收電力。控制器被編程(programmed)以監視第一自行車電組件的電通訊。控制器另被編程為當判定經過第一預定不作用時期沒有傳至或來自第一自行車電組件的電通訊時，停止電力從電力供應件傳至第一自行車電組件。
根據本揭示的第二方面，根據第一方面的自行車控制系統另包含被電連接至電力供應件以從電力供應件接收電力之第二自行車電組件。控制器被編程以監視第二自行車電組件的電通訊。控制器另被編程為當判定經過第二預定不作用時期沒有傳至或來自第二自行車電組件的電通訊時，停止電力從電力供應件傳至第二自行車電組件。
根據本揭示的第三方面，根據第二方面的自行車控制系統被建構以致控制器被編程，以使得第一自行車電組件的第一預定不作用時期是不同於第二自行車電組件的第二預定不作用時期之時間長度。
根據本揭示的第四方面，根據第二方面的自行車控制系統被建構以致控制器被編程，以使得第一自行車電組件的第一預定不作用時期是等於第二自行車電組件的第二預定不作用時期之時間長度。
根據本揭示的第五方面，根據第一方面的自行車控制系統被建構以致第一自行車電組件是自行車電變速裝置、自行車電避震器(suspension)、電可調式座桿 (seat post)及電力輔助馬達中之一者。
根據本揭示的第六方面，根據第一方面的自行車控制系統另包含自行車操作裝置，其被電連接至第一自行車電組件。自行車操作裝置被建構成將控制訊號輸出至第一自行車電組件。
根據本揭示的第七方面，根據第一方面的自行車控制系統被建構成另包含具有無線傳輸器之自行車操作裝置、以及被電連接至第一自行車電組件之無線接收器。無線接收器被編程以從無線傳輸器接收控制訊號及根據控制訊號將操作訊號輸出至第一自行車電組件。
根據本揭示的第八方面，根據第一方面的自行車控制系統被建構以致控制器被編程為當判定經過短於第一預定不作用時期的預定中止(suspend)時期沒有傳至或來自第一自行車電組件的電通訊時，將第一自行車電組件置於降低電力消耗的中止模式。
根據本揭示的第九方面，根據第一方面的自行車控制系統被建構以致電力供應件是燃料電池。
根據本揭示的第十方面，提供一種自行車控制系統，其基本地包含電力供應件、第一自行車電組件及控制器。第一自行車電組件被電連接至電力供應件以從電力供應件接收電力。控制器被編程以監視第一自行車電組件的電通訊。控制器另被編程為當判定經過第一預定不作用時期沒有傳至或來自第一自行車電組件的電通訊時，將第一自行車電組件置於降低來自電力供應件的電力消耗之 第一中止模式。控制器另被編程為當判定經過長於第一預定不作用時期的第二預定不作用時期沒有傳至或來自第一自行車電組件的電通訊時，將第一自行車電組件置於進一步降低來自電力供應件的電力消耗至比在第一中止模式中還低的消耗率之第二中止模式。
根據本揭示的第十一方面，根據第十方面的自行車控制系統被建構以致控制器被編程為當判定經過長於第二預定不作用時期的第三預定不作用時期沒有傳至或來自第一自行車電組件的電通訊時，停止電力從電力供應件傳至第一自行車電組件。
根據本揭示的第十二方面，根據第十方面的自行車控制系統另包含被電連接至電力供應件以從電力供應件接收電力之第二自行車電組件，且控制器被編程以監視第二自行車電組件的電通訊，控制器另被編程為當判定經過第四預定不作用時期沒有傳至或來自第二自行車電組件的電通訊時，將第二自行車電組件置於降低來自電力供應件的電力消耗之第一中止模式，控制器另被編程為當判定經過長於第四預定不作用時期的第五預定不作用時期沒有傳至或來自第二自行車電組件的電通訊時，將第二自行車電組件置於進一步降低來自電力供應件的電力消耗至比在第二自行車電組件的第一中止模式中還低的消耗率之第二中止模式。
根據本揭示的第十三方面，根據第十二方面的自行車控制系統被建構以致控制器被編程，以使得第一 自行車電組件的第一預定不作用時期是不同於第二自行車電組件的第四預定不作用時期之時間長度。
根據本揭示的第十四方面，根據第十二方面的自行車控制系統被建構以致控制器被編程，以使得第一自行車電組件的第一預定不作用時期是等於第二自行車電組件的第四預定不作用時期之時間長度。
根據本揭示的第十五方面，根據第十方面的自行車控制系統被建構以致第一自行車電組件是自行車電變速裝置、自行車電避震器、電可調式座桿及電力輔助馬達中之一者。
根據本揭示的第十六方面，根據第十方面的自行車控制系統另包含被電連接至第一自行車電組件之自行車操作裝置。自行車操作裝置被建構成將控制訊號輸出至第一自行車電組件。
根據本揭示的第十七方面，根據第十方面的自行車控制系統另包含具有無線傳輸器之自行車操作裝置、以及被電連接至第一自行車電組件之無線接收器。無線接收器被編程以從無線傳輸器接收控制訊號及根據控制訊號將操作訊號輸出至第一自行車電組件。
根據本揭示的第十八方面，根據第十方面的自行車控制系統被建構成使電力供應件是燃料電池。
又，所揭示的自行車控制系統的其他目的、特徵、方面及優點對於此領域的技術人士從以下詳細說明將變得明瞭，結合隨附圖式的以下詳細說明揭示自行車控 制系統的一實施例。
1‧‧‧自行車
1A‧‧‧自行車
10‧‧‧自行車本體
11‧‧‧自行車車架組
12‧‧‧自行車控制系統
14‧‧‧自行車車架
16‧‧‧前車輪
18‧‧‧後車輪
20‧‧‧傳動系統
22‧‧‧車架主體
24‧‧‧前叉
26‧‧‧後搖臂
28‧‧‧車把
30‧‧‧控制器
31‧‧‧第一操作裝置
32‧‧‧第二操作裝置
34‧‧‧觸控螢幕
36‧‧‧電佈線匯接件
38‧‧‧I/O介面
60‧‧‧中央微電腦
62‧‧‧電力線通訊單元
64‧‧‧訊號處理區段
70‧‧‧微電腦
72‧‧‧電力線通訊單元
74‧‧‧訊號處理區段
80‧‧‧微電腦
82‧‧‧電力線通訊單元
84‧‧‧訊號處理區段
86‧‧‧電致動器
88‧‧‧致動器驅動器
90‧‧‧位置感測器
112‧‧‧自行車控制系統
130‧‧‧控制器
136‧‧‧電佈線匯接件
138‧‧‧I/O介面
212‧‧‧自行車控制系統
230‧‧‧無線通訊單元
230A‧‧‧中央控制器
230B‧‧‧無線接收器
231‧‧‧第一操作裝置
231A‧‧‧無線傳輸器
232‧‧‧第二操作裝置
232A‧‧‧無線傳輸器
310‧‧‧自行車本體
311‧‧‧自行車車架組
312‧‧‧自行車控制系統
314‧‧‧車架本體
316‧‧‧前車輪
318‧‧‧後車輪
320‧‧‧傳動系統
321‧‧‧內變速輪轂
323‧‧‧驅動單元
330‧‧‧控制器
331‧‧‧第一操作裝置
332‧‧‧第二操作裝置
FC‧‧‧電力供應件
FD‧‧‧前變速裝置；前撥鏈器；自行車電組件
FS‧‧‧前避震器；自行車電組件
FT‧‧‧前輪胎
GND‧‧‧地線
RD‧‧‧後變速裝置；後撥鏈器；自行車電組件
RS‧‧‧後避震器；自行車電組件
RT‧‧‧後輪胎
S‧‧‧座椅
S1~S8，S11~S21，S31~S45‧‧‧步驟
SP‧‧‧可調式座桿；自行車電組件
V‧‧‧電壓線
W1‧‧‧第一電力線
W2‧‧‧第二電力線
W3‧‧‧第三電力線
W4‧‧‧電力線
W5‧‧‧電力線
W6‧‧‧電力線
現在參照形成此原始揭示的一部分之隨附圖式：圖1是配備有根據第一繪示實施例的自行車控制系統的避震型自行車之側視圖；圖2是圖1中所繪示的自行車的車把區域的立體圖，其具有被安裝至直型車把之控制器及兩個手動操作的輸入構件；圖3是顯示根據第一實施例的自行車控制系統的第一組態的電組件連接結構之方塊圖，其中控制器、手動操作的操作裝置及自行車電組件(例如，前及後撥鏈器形式之變速裝置)被電連接在一起且使用電力線通訊(PLC)來通訊；圖4是顯示當使用如圖3中所繪示之電力線通訊(PLC)時的自行車控制系統的控制器的基本組態之示意方塊圖；圖5是顯示如圖3中所繪示的自行車控制系統的手動操作的操作裝置的每一者的基本組態之示意方塊圖；圖6是顯示根據第一實施例的自行車控制系統的自行車電組件的每一者的基本組態之示意方塊圖；圖7是顯示由自行車控制系統的控制器所執 行的第一電力供應控制程序之流程圖，用以監視自行車電組件的電通訊，及當判定第一預定不作用時期已過去時停止電力傳至自行車電組件；圖8是顯示由自行車控制系統的控制器所執行的第二電力供應控制程序之流程圖，用以監視自行車電組件的電通訊，及當判定第一預定不作用時期已過去時將自行車電組件置於第一中止模式，及當判定第二預定不作用時期已過去時停止電力傳至自行車電組件；圖9是顯示由自行車控制系統的控制器所執行的第三電力供應控制程序之流程圖，用以監視自行車電組件的電通訊，及當判定第一預定不作用時期已過去時將自行車電組件置於第一中止模式，當判定第二預定不作用時期已過去時將自行車電組件置於第二中止模式，及當判定第三預定不作用時期已過去時停止電力傳至自行車電組件；圖10是顯示根據第二實施例的自行車控制系統的另一組態的電組件連接結構之流程圖，其中控制器是自行車電組件的一部分，及手動操作的操作裝置及自行車電組件被電連接在一起且使用電力線通訊(PLC)來通訊；圖11是顯示根據第三實施例的自行車控制系統的另一組態的電組件連接結構之方塊圖，其中控制器及手動操作的操作裝置及自行車電組件使用無線通訊來無線地通訊；及圖12是配備有根據第四實施例的自行車控制 系統的非避震型自行車之側視圖。
所選擇的實施例現在將參照圖式來說明。對於自行車領域的技術人士從此揭示將會明瞭的是這些實施例的以下說明僅被提供作圖示說明且不作限制本發明之目的，本發明由隨附申請專利範圍及其等效物所界定。
先參照圖1及圖2，避震型自行車1被繪示成配備有根據一繪示實施例的自行車控制系統12，用以控制各種不同的自行車電組件的操作。除了在此所討論的自行車控制系統12以外，自行車1及其各種不同部件為習知。因此，自行車1及其各種不同部件在此將不會被詳細地討論及/或繪示，除非有需要來了解自行車控制系統12。
如圖1中所見，自行車1包括自行車本體10、前車輪16、後車輪18及傳動系統20。前輪胎FT被附接至前車輪16，而後輪胎RT被附接至後車輪18。自行車本體10包括自行車車架組11、前變速裝置FD、後變速裝置RD、可調式座桿SP、電力供應件FC(例如，如所示的氫燃料電池、或電池)、以及車把28。自行車車架組11包括自行車車架14及前叉24。自行車車架14包括車架主體22及後搖臂26。前叉24具有前避震器FS。後避震器RS被設於車架主體22與後搖臂26之間。在此實施例中，前變速裝置FD能為前撥鏈器，且後變速裝置 RD能為後撥鏈器。座椅S被安裝至可調式座桿SP，可調式座桿SP相對於車架主體22鉛直地調整座椅S的位置。
在所繪示的實施例中，前撥鏈器FD、後撥鏈器RD、前避震器FS、後避震器RS及可調式座桿SP為可在至少兩個操作模式之間調整的自行車電組件的範例。因此，為了方便起見，前撥鏈器FD、後撥鏈器RD、前避震器FS、後避震器RS及可調式座桿SP將共同地稱為自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP。
自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP能為任何類型的自行車電組件。由於自行車電組件在自行車領域廣為知曉，自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP在此將不會被詳細地揭示及/或繪示。此外，自行車控制系統12不受限於在此所揭示的自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP以及特別配置。而是，自行車控制系統12依所需及/或所想要能具有自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP、以及其他自行車電組件(未示出)之任何組合。因此，在自行車控制系統12中，第一自行車電組件較佳地是自行車電傳動裝置、自行車電避震器、電可調式座桿及協助自行車1的騎士踩踏的驅動單元中的一者。同樣地，在自行車控制系統12中，第二自行車電組件較佳地是自行車電變速裝置、自行車電避震器、電可調式座桿及協助自行車1的騎士踩踏的驅動單元中的一者。
如圖2中所見，自行車控制系統12另包含控制器30。雖然自行車控制系統12被繪示成具有複數個自 行車電組件，自行車控制系統12能與僅一個自行車電組件一起使用。因此，自行車控制系統12廣泛地包含電力供應件FC、第一自行車電組件(自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的一者)、以及控制器30。第一自行車電組件被電連接至電力供應件FC，以從電力供應件FC接收電力。當然，自行車控制系統12能另包含被電連接至電力供應件FC以從電力供應件FC接收電力之第二自行車電組件。基本地，控制器30被編程以基於從第一操作裝置31及第二操作裝置32所接收的使用者控制訊號而控制自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP。更確切地，控制器30被編程以基於第一操作裝置31及第二操作裝置32之手動操作而選擇地控制一個或兩個自行車電組件。由於自行車控制程式為已知為用於將變速裝置變速、調整座墊高度及調整避震，自行車控制程式在此將不會被討論。
此外，控制器30被編程以控制從電力供應件FC傳至自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP之電能分布。控制器30被編程以監視第一自行車電組件的電通訊。當然，當自行車控制系統12包括第二自行車電組件時，控制器30亦被編程以監視第二自行車電組件的電通訊。
在第一操作模式中，控制器30另被編程為當判定經過第一預定不作用時期沒有傳至或來自第一自行車電組件的電通訊時，停止電力從電力供應件FC傳至第一自行車電組件，且控制器30另被編程為當判定經過第二 預定不作用時期沒有傳至或來自第二自行車電組件的電通訊時，停止電力從電力供應件FC傳至第二自行車電組件。
使用者能選擇地設定第一預定不作用時期及第二預定不作用時期之長度。在第一使用者設定中，控制器30被編程以使得第一自行車電組件的第一預定不作用時期是不同於第二自行車電組件的第二預定不作用時期之時間長度。在第一使用者設定中，控制器30被編程以使得第一自行車電組件的第一預定不作用時期是等於第二自行車電組件的第二預定不作用時期之時間長度。
在第二操作模式中，控制器30被編程為當判定經過短於第一預定不作用時期的預定中止時期沒有傳至或來自第一自行車電組件的電通訊時，將第一自行車電組件置於降低電力消耗的中止模式。
在第三操作模式中，控制器30另被編程為當判定經過第一預定不作用時期沒有傳至或來自第一自行車電組件的電通訊時，將第一自行車電組件置於降低來自電力供應件的電力消耗之第一中止模式。控制器30另被編程為當判定經過長於第一預定不作用時期的第二預定不作用時期沒有傳至或來自第一自行車電組件的電通訊時，將第一自行車電組件置於進一步降低來自電力供應件的電力消耗至比在第一中止模式中還低的消耗率之第二中止模式。在此第三操作模式中，控制器30另被編程為當判定經過長於第二預定不作用時期的第三預定不作用時期沒有 傳至或來自第一自行車電組件的電通訊時，停止電力從電力供應件傳至第一自行車電組件。
在第三操作模式中，當控制器30正在控制第一及第二自行車電組件時，控制器30被編程以致使用者能個別地及獨立地設定具有不同的中止時間時期及停止時間時期之各種不同中止模式。確切地，控制器30另被編程為當判定經過第四預定不作用時期沒有傳至或來自第二自行車電組件的電通訊時，將第二自行車電組件置於降低來自電力供應件的電力消耗之第一中止模式。第二自行車電組件的第一中止模式能相同於或不同於第一自行車電組件的第一中止模式。取決於組件的類型，控制器30被編程以使得第一自行車電組件的第一預定不作用時期是不同於第二自行車電組件的第四預定不作用時期之時間長度。替代地，取決於組件的類型，控制器30被編程以使得第一自行車電組件的第一預定不作用時期是等於第二自行車電組件的第四預定不作用時期之時間長度。
在第三操作模式中，控制器30另被編程為當判定經過長於第四預定不作用時期的第五預定不作用時期沒有傳至或來自第二自行車電組件的電通訊時，將第二自行車電組件置於進一步降低來自電力供應件的電力消耗至比在第一中止模式中還低的消耗率之第二中止模式。第二自行車電組件的第二中止模式能相同於或不同於第一自行車電組件的第二中止模式。又，中止模式的每一者的預定中止時期較佳地短於對應的預定不作用時期。
如圖2中所見，控制器30設有觸控螢幕34，用以依所需及/或所想要顯示目前的操作模式以及其他資訊。觸控螢幕34能被使用作為輸入裝置，使用者能使用此輸入裝置來依所需及/或所想要改變第一操作裝置31及第二操作裝置32及/或自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP之操作模式的各種不同設定。
如圖2中所見，自行車控制系統12另包含第一操作裝置31及第二操作裝置32。第一操作裝置31經由控制器30而被電連接至第一自行車電組件(亦即，自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的一者)，而第二操作裝置32經由控制器30而被電連接至第二自行車組件(亦即，自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的一者)。依此方式，第一操作裝置31被建構成將控制訊號經由控制器30輸出至第一自行車電組件(亦即，自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的一者)，而第二操作裝置32經由控制器30而被電連接至第二自行車電組件(亦即，自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的一者)。
第一操作裝置31被安裝至車把28靠近右握把處，而第二操作裝置32被安裝至車把28靠近左握把處。然而，第一操作裝置31及第二操作裝置32依所需及/或所想要能被安裝於其他位置。又，雖然第一操作裝置31及第二操作裝置32被繪示成具有單一使用者操作按鈕，對於自行車領域的技術人士將會明瞭的是第一操作裝置31及第二操作裝置32能具有其他組態。例如，第一操 作裝置31及第二操作裝置32能各具有兩個或更多個鈕、一個或更多個桿(lever)、搖桿(joy stick)等。為了簡化起見，第一操作裝置31及第二操作裝置32的每一者具有單一個使用者操作按鈕，使用者操作按鈕能以各種不同方式被按壓(例如，短按壓、長按壓、數次按壓等)，以控制自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的一個或兩個。
控制器30亦能包括自動自行車控制程式(例如，自動自行車變速程式、自動自行車座墊調整程式、自動自行車避震器調整程式等)，以基於提供關於一個或更多個操作條件及/或一個或更多個騎乘條件的輸入訊號之各種不同感測器來控制自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP。由於自動自行車控制程式為已知且自行車控制系統12能與所發展的任何自動自行車控制程式一起使用，自動自行車控制程式在此將不會被討論。在任何情況下，在第一實施例中，控制器30將控制參數選擇地輸出至所控制的自行車電組件，用以選擇地控制自行車電組件的操作狀態，如以下所討論。
如圖1及圖3中所見，自行車控制系統12另包括電佈線匯接件(electrical wiring junction)36，其用來將電力供應件FC及自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP連接至控制器30。控制器30具有I/O介面38，用以將第一操作裝置31、第二操作裝置32及電力供應件FC連接至控制器30。當然，從此揭示將會明瞭的是電佈線匯接件36如果有需要及/或想要的話能與I/O介面38一 起整合於控制器30的殼體的內部。如圖2及圖3中所見，在第一實施例中，控制器30經由第一電力線W1而被電連接至第一操作裝置31，且經由第二電力線W2而被電連接至第二操作裝置32。電佈線匯接件36經由第三電力線W3而被電連接至控制器30。利用此配置，電力供應件FC被電連接至全部的自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP、以及控制器30，用以將電力供應給它們。替代地，自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP、以及控制器30能具有由控制器30及/或自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP的個別控制器所控制之個別分開的電力供應件。
如圖1及圖3中所見，電力供應件FC包括氫燃料電池，其將電力供應至控制器30、第一操作裝置31及第二操作裝置32。又，電力供應件FC將電力供應至自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP。換言之，電力供應件FC構成作為自行車1的電組件用的電源之電能儲存裝置或儲存元件。電力供應件FC不受限於氫燃料電池來作為電力供應件。而是，例如電池、發電機本身、或連結電池的發電機能被使用以供控制器30及自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP之電力供應。
第一操作裝置31及第二操作裝置32的每一者將控制訊號選擇地輸出至控制器30。控制器30的觸控螢幕能被設定來改變第一操作裝置31及第二操作裝置32之操作模式，以致第一操作裝置31及第二操作裝置32能被使用來操作或控制自行車電組件FD、RD、FS、RS及 SP中的任一者。依此方式，分開的操作裝置對於自行車電組件的每一者是不需要的。
回應於接收控制訊號，控制器30輸出控制訊號來改變與控制器30通訊的自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP的設定或操作狀態。自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP的設定或操作狀態根據由控制器30所輸出的控制參數而被改變，如以下所討論。在此所使用的用語“訊號”不受限於電訊號，但取決於自行車控制系統12的組態包括像是命令(command)或無線傳輸的其他類型訊號。
如圖3至圖6所示，自行車控制系統12的結構被簡圖地繪示。為了簡化起見，僅兩個自行車電組件被繪示於圖3中。在第一實施例中，電力線通訊技術被使用以在複數個電裝置(亦即，第一操作裝置31、第二操作裝置32、以及自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP)之間通訊。電力線通訊(PLC)在導體上帶有資料，導體亦同時被使用以供電力傳輸或電力分布至電組件。電力線通訊使用獨特的識別資訊，像是被指定至電裝置(亦即，第一操作裝置31、第二操作裝置32、以及自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP)的每一者之獨特識別物。較佳地，電裝置(亦即，第一操作裝置31、第二操作裝置32、以及自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP)的每一者設有記憶體，藉由通訊而被儲存的資訊可從記憶體被讀出，且獨特識別資訊被儲存於記憶體中。
參照圖3，自行車控制系統12的基本佈線組態被繪示。電力線W1至W6的每一者包括被可卸除地連接至匯流排之地線GND及電力或電壓線V，I/O介面38及電佈線匯接件36所形成。第一操作裝置31、第二操作裝置32、以及第一及第二自行車電組件(例如，FD、RD、FS、RS及SP中的兩者)能全部通過電壓線V與控制器30通訊。因此，控制器30被建構成經由電力線通訊(PLC)從第一操作裝置31及第二操作裝置32接收控制訊號。
現在參照圖4，示意性方塊圖被繪示來顯示控制器30的基本組態。控制器30包括中央微電腦60及包括訊號處理區段64的電力線通訊(PLC)單元62。電力線通訊單元62被連接至電力供應件FC以接收電力，如上所述。電力線通訊單元62是電力線通訊(PLC)系統的一部分，電力線通訊系統被建構成通過電力線W1至W6執行與自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP的每一者、以及第一操作裝置31及第二操作裝置32的每一者雙向通訊。因此，控制自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP的操作訊號或命令被疊加於電源電壓上，電源電壓在將控制器30、自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP、第一操作裝置31及第二操作裝置32互連的電力線W1至W6中流動。依此方式，資料能在控制器30與自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP之間被傳遞。選擇地，取代使用電力線通訊(PLC)，除了地線GND及電壓線V，分開的專用訊號線依所需及/或所想要還能被提供來在控制器30、自行 車電組件FD、RD、FS、RS及SP、第一操作裝置31及第二操作裝置32之間傳遞資料。
中央微電腦60包括控制電路具有一個或更多個CPU、儲存裝置、計算單元等。中央微電腦60亦包括根據從第一操作裝置31及第二操作裝置32所輸出的控制訊號來輸出預定控制參數之軟體。特別地，藉由使用訊號處理區段64，中央微電腦60基於第一操作裝置31及第二操作裝置32的操作而輸出預定控制參數，以根據從第一操作裝置31及第二操作裝置32所輸出的控制訊號來控制自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP。
現在參照圖5，第一操作裝置31及第二操作裝置32的每一者的控制部分的基本組態現在將被討論。第一操作裝置31及第二操作裝置32的機械結構在自行車領域中廣為所知。由於此緣故，第一操作裝置31及第二操作裝置32的機械結構在此將不會被詳細地繪示及/或討論。第一操作裝置31及第二操作裝置32的每一者基本地設有微電腦70及包括訊號處理區段74的電力線通訊(PLC)單元72。電力線通訊單元72被連接至電力供應件FC以接收電力。訊號處理區段74依所需及/或所想要能被整合至微電腦70中或為分開的組件。
現在參照圖6，自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP的每一者的控制部分的基本組態現在將被討論。自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP的機械結構在自行車領域中廣為所知。由於此緣故，自行車電組件FD、 RD、FS、RS及SP的機械結構在此將不會被詳細地繪示及/或討論。自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP的每一者基本地設有微電腦80及包括訊號處理區段84的電力線通訊(PLC)單元82。替代地，微電腦80能被取消，且微電腦80的控制功能能由控制器30所施行。
自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP的每一者亦設有電致動器86、致動器驅動器88及位置感測器90。致動器86是可反轉的馬達，其可被建構及被配置成將閥等、或自行車電組件的類似物驅動。雖然電致動器86在所繪示的實施例中被繪示為馬達，電致動器86能為像是電磁線圈的其他類型裝置。電致動器86調整一部件的位置來設定自行車電組件的狀態，例如，鎖定(lockout)狀態、阻尼率狀態、行進衝程長度狀態、檔位、座桿高度位置狀態等。致動器驅動器88回應於來自微電腦80的控制訊號而驅動電驅動器86。致動器驅動器88包括馬達驅動器及減速單元，用以將電驅動器86的旋轉驅動及減速。位置感測器90偵測電致動器86或自行車電組件的指出其目前設定位置或狀態的其他部件之位置。微電腦80被編程為經由控制器30而回應於來自此自行車電組件用的輸入裝置的調整訊號來控制致動器驅動器88。微電腦80包括根據由於第一操作裝置31及第二操作裝置32的操作而從控制器30所輸入的調整訊號來控制電致動器86之軟體。
現在參照圖7，根據第二實施例，自行車控制 系統112的基本佈線組態被繪示。在此，自行車控制系統112等同於如上所討論的自行車控制系統12，除了控制器被設置於至少一個自行車電組件的一者上，而非如第一實施例中控制器30為分開且遠離至少一個自行車電組件。因此，自行車控制系統112基本地包括等同於第一實施例的控制器30之控制器130，除了控制器130被整合至自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的一者中。在此，在第二實施例中，電佈線匯接件136被使用，其等同於第一實施例的電佈線匯接件36。控制器130設有等同於第一實施例的I/O介面38之I/O介面138。操作模式相同於上述關於第一實施例所討論者。
如圖8中所見，實行自行車控制系統12中及自行車控制系統112中的第一電力供應控制程序之流程圖被顯示。此第一電力供應控制程序由控制器30所執行，用以監視自行車電組件的電通訊、及當判定第一預定不作用時期已過去時停止電力傳至自行車電組件。依所需及/或所想要，第一預定不作用時期對於自行車電組件的每一者能不同，或者第一預定不作用時期的一些或全部能為相等。較佳地，自行車電組件的每一者的第一預定不作用時期能由使用者個別地及獨立地設定至想要的時間時期。
一旦控制器30被開始(例如，電力開啟)，控制器30進行至步驟S1，其中控制器30開始監視控制器30與自行車電組件之間的通訊。控制器30能對於自行車電組件的每一者具有個別的程式(像是圖8的流程圖)，以 致控制器30同時地或依序地來個別地監視自行車電組件。替代地，圖8的流程圖能被修改來將自行車電組件的監視整合至一個單一流程圖中。
在根據第一實施例的自行車控制系統12的PLC系統中，來自控制器30及自行車電組件的操作訊號以廣播模式被輸出，使得全部的自行車電組件的全部控制器及控制器30接收全部操作訊號，且控制器整理出必要的訊號。因此，控制器30能判定自行車電組件的哪個正在通訊及自行車電組件的哪個是不作用的。
在控制器30開始連續地監視自行車電組件的通訊以後，程序進行至步驟S2。在步驟S2中，控制器30將能倒數計時或計時的計時器重設，以開始測量第一預定不作用時期。然後程序進行至步驟S3。
在步驟S3中，控制器30判定自行車電組件是否不作用(沒有電通訊)、或作用(通訊-傳送及/或接收訊號)。如果控制器30偵測自行車電組件正在通訊，然後控制器30藉由連續地重複步驟S3而連續地監視自行車電組件的通訊。一旦在所監視的自行車電組件中偵測到不作用的時期，程序接著進行至步驟S4。
在步驟S4中，控制器30啟動計時器。然後程序進行至步驟S5。
在步驟S5中，控制器30判定第一預定不作用時期是否已過去。如果第一預定不作用時期尚未過去，然後程序進行至步驟S6。
在步驟S6中，控制器30判定訊號是否被傳送至所監視的自行車電組件，及/或訊號是否由所監視的自行車電組件接收。如果所監視的自行車電組件已開始再次通訊，然後程序退回至步驟S2。另一方面，如果所監視的自行車電組件依舊未通訊，然後程序退回至步驟S5。
在步驟S5中，如果第一預定不作用時期已過去，然後程序進行至步驟S7，其中傳至所監視的自行車電組件的電力供應被停止。有至少兩種方式使傳至所監視的自行車電組件的電力供應能被停止。第一，電源供應件FC包括具有控制電能分布的控制功能之電力供應控制器，且控制器30將電能控制訊號輸出至電力供應控制器，使得電力供應控制器將傳至被判定為不作用的自行車電組件之電能關閉。第二，控制器30具有控制從電力供應件FC傳至自行車電組件的電能分布之控制功能，使得控制器30將傳至被判定為不作用的自行車電組件之電能關閉。
如圖9中所見，實行自行車控制系統12中及自行車控制系統112中的第二電力供應控制程序之流程圖被顯示。此第二電力供應控制程序由控制器30所執行，用以監視自行車電組件的電通訊、及當判定第一預定不作用時期已過去時將自行車電組件置於第一中止模式、及當判定第二預定不作用時期已過去時停止電力傳至自行車電組件。依所需及/或所想要，第一及第二預定不作用時期 對於自行車電組件的每一者能不同，或者第一及第二預定不作用時期的一些或全部能為相等。較佳地，自行車電組件的每一者的第一及第二預定不作用時期能由使用者個別地及獨立地設定至想要的時間時期。
一旦控制器30被開始(例如，電力開啟)，控制器30進行至步驟S11，其中控制器30開始監視控制器30與自行車電組件之間的通訊。控制器30能對於自行車電組件的每一者具有個別的程式(像是圖9的流程圖)，以致控制器30同時地或依序地來個別地監視自行車電組件。替代地，圖9的流程圖能被修改來將自行車電組件的監視整合至一個單一流程圖中。
在根據第一實施例的自行車控制系統12的PLC系統中，來自控制器30的操作訊號及來自自行車電組件的訊號以廣播模式被輸出，使得全部的自行車電組件的全部控制器及控制器30接收全部操作訊號，且控制器整理出必要的訊號。因此，控制器30能判定自行車電組件的哪個正在通訊及自行車電組件的哪個是不作用的。
在控制器30開始連續地監視自行車電組件的通訊以後，程序進行至步驟S12。在步驟S12中，控制器30將能倒數計時或計時的計時器重設，以開始測量第一預定不作用時期。然後程序進行至步驟S13。
在步驟S13中，控制器30判定自行車電組件是否不作用(沒有電通訊)、或作用(通訊-傳送及/或接收訊號)。如果控制器30偵測自行車電組件正在通訊，然後控 制器30藉由連續地重複步驟S13而連續地監視自行車電組件的通訊。一旦在所監視的自行車電組件中偵測到不作用的時期，程序接著進行至步驟S14。
在步驟S14中，控制器30啟動計時器。然後程序進行至步驟S15。
在步驟S15中，控制器30判定第一預定不作用時期是否已過去。如果第一預定不作用時期尚未過去，然後程序進行至步驟S16。
在步驟S16中，控制器30判定訊號是否被傳送至所監視的自行車電組件，及/或訊號是否由所監視的自行車電組件接收。如果所監視的自行車電組件已開始再次通訊，然後程序退回至步驟S12。另一方面，如果所監視的自行車電組件依舊未通訊，然後程序退回至步驟S15。
在步驟S15中，如果第一預定不作用時期已過去，然後程序進行至步驟S17，其中傳至所監視的自行車電組件的電力供應被降低，以便將所監視的自行車電組件置於第一中止模式經過預定中止時期。第一中止模式的預定中止時期短於第一預定不作用時期。
有至少兩種方式使傳至所監視的自行車電組件的電力供應能被降低。第一，電源供應件FC包括具有控制電能分布的控制功能之電力供應控制器，且控制器30將電能控制訊號輸出至電力供應控制器，使得電力供應控制器將傳至被判定為不作用的自行車電組件之電能降 低。第二，控制器30具有控制從電力供應件FC傳至自行車電組件的電能分布之控制功能，使得控制器30將傳至被判定為不作用的自行車電組件之電能降低。
在步驟S18中，控制器30重設且啟動計時器。然後程序進行至步驟S19。
在步驟S19中，控制器30判定第二預定不作用時期是否已過去。如果第二預定不作用時期尚未過去，然後程序進行至步驟S20。
在步驟S20中，控制器30判定訊號是否被傳送至所監視的自行車電組件，及/或訊號是否由所監視的自行車電組件接收。如果所監視的自行車電組件已開始再次通訊，然後程序退回至步驟S12。另一方面，如果所監視的自行車電組件依舊未通訊，然後程序退回至步驟S19。
在步驟S19中，如果第二預定不作用時期已過去，然後程序進行至步驟S21，其中傳至所監視的自行車電組件的電力供應被停止。在此，控制器30或電力供應件FC的電池供應控制器將傳至被判定為不作用的自行車電組件之電能關閉。
如圖10中所見，實行自行車控制系統12中及自行車控制系統112中的第三電力供應控制程序之流程圖被顯示。此第三電力供應控制程序由控制器30所執行，用以監視自行車電組件的電通訊、及當判定第一預定不作用時期已過去時將自行車電組件置於第一中止模式、 當判定第二預定不作用時期已過去時將自行車電組件置於第二中止模式、及當判定第三預定不作用時期已過去時停止電力傳至自行車電組件。依所需及/或所想要，第一、第二及第三預定不作用時期對於自行車電組件的每一者能不同，或者第一、第二及第三預定不作用時期的一些或全部能為相等。較佳地，自行車電組件的每一者的第一、第二及第三預定不作用時期能由使用者個別地及獨立地設定至想要的時間時期。
一旦控制器30被開始(例如，電力開啟)，控制器30進行至步驟S31，其中控制器30開始監視控制器30與自行車電組件之間的通訊。控制器30能對於自行車電組件的每一者具有個別的程式(像是圖10的流程圖)，以致控制器30同時地或依序地來個別地監視自行車電組件。替代地，圖10的流程圖能被修改來將自行車電組件的監視整合至一個單一流程圖中。
在根據第一實施例的自行車控制系統12的PLC系統中，來自控制器30及自行車電組件的操作訊號以廣播模式被輸出，使得全部的自行車電組件的全部控制器及控制器30接收全部操作訊號，且控制器整理出必要的訊號。因此，控制器30能判定自行車電組件的哪個正在通訊及自行車電組件的哪個是不作用的。
在控制器30開始連續地監視自行車電組件的通訊以後，程序進行至步驟S32。在步驟S32中，控制器30將能倒數計時或計時的計時器重設，以開始測量第一 預定不作用時期。然後程序進行至步驟S33。
在步驟S33中，控制器30判定自行車電組件是否不作用(沒有電通訊)、或作用(通訊-傳送及/或接收訊號)。如果控制器30偵測自行車電組件正在通訊，然後控制器30藉由連續地重複步驟S33而連續地監視自行車電組件的通訊。一旦在所監視的自行車電組件中偵測到不作用的時期，程序接著進行至步驟S34。
在步驟S34中，控制器30啟動計時器。然後程序進行至步驟S35。
在步驟S35中，控制器30判定第一預定不作用時期是否已過去。如果第一預定不作用時期尚未過去，然後程序進行至步驟S36。
在步驟S36中，控制器30判定訊號是否被傳送至所監視的自行車電組件，及/或訊號是否由所監視的自行車電組件接收。如果所監視的自行車電組件已開始再次通訊，然後程序退回至步驟S32。另一方面，如果所監視的自行車電組件依舊未通訊，然後程序退回至步驟S35。
在步驟S35中，如果第一預定不作用時期已過去，然後程序進行至步驟S37，其中傳至所監視的自行車電組件的電力供應被降低，以便將所監視的自行車電組件置於第一中止模式。第一中止模式的預定中止時期短於第一預定不作用時期。在此，控制器30或電力供應件FC的電池供應控制器將傳至被判定為不作用的自行車電組件 之電能降低。
在步驟S38中，控制器30重設且啟動計時器。然後程序進行至步驟S39。
在步驟S39中，控制器30判定第二預定不作用時期是否已過去。如果第二預定不作用時期尚未過去，然後程序進行至步驟S40。
在步驟S40中，控制器30判定訊號是否被傳送至所監視的自行車電組件，及/或訊號是否由所監視的自行車電組件接收。如果所監視的自行車電組件已開始再次通訊，然後程序退回至步驟S32。另一方面，如果所監視的自行車電組件依舊未通訊，然後程序退回至步驟S39。
在步驟S39中，如果第二預定不作用時期已過去，然後程序進行至步驟S41，其中傳至所監視的自行車電組件的電力供應被降低，以便將所監視的自行車電組件置於第二中止模式。第二中止模式的預定中止時期短於第二預定不作用時期。在此，控制器30或電力供應件FC的電池供應控制器將傳至被判定為不作用的自行車電組件之電能降低。接著，程序進行至步驟S42。
在步驟S42中，控制器30重設且啟動計時器。然後程序進行至步驟S43。
在步驟S43中，控制器30判定第三預定不作用時期是否已過去。如果第三預定不作用時期尚未過去，然後程序進行至步驟S44。
在步驟S44中，控制器30判定訊號是否被傳送至所監視的自行車電組件，及/或訊號是否由所監視的自行車電組件接收。如果所監視的自行車電組件已開始再次通訊，然後程序退回至步驟S32。另一方面，如果所監視的自行車電組件依舊未通訊，然後程序退回至步驟S43。
在步驟S43中，如果第三預定不作用時期已過去，然後程序進行至步驟S45，其中傳至所監視的自行車電組件的電力供應被停止。在此，控制器30或電力供應件FC的電池供應控制器將傳至被判定為不作用的自行車電組件之電能關閉。
現在參照圖11，根據第三實施例的自行車控制系統212被繪示，其使用無線通訊，且能在圖1的自行車1中被施作以控制自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP。為了簡化起見，僅兩個自行車電組件被繪示於圖11的自行車控制系統212中。當然，自行車控制系統212能被建構成僅有單一個自行車電組件。圖8至圖10中所繪示的流程圖的控制程序被使用於此實施例中以傳送電供應件FC中的電力。
在此，自行車控制系統212包括無線通訊單元230，用以將操作訊號傳輸至第一及第二自行車電組件(自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的兩者)。自行車控制系統212另包含具有無線傳輸器231A的自行車操作裝置231。自行車控制系統212另包含具有無線傳輸器 232A的自行車操作裝置232。
無線通訊單元230包括中央控制器230A及無線接收器230B。無線接收器230B被編程以從無線傳輸器231A接收控制訊號，及根據控制訊號而輸出操作訊號至第一自行車電組件。同樣地，無線接收器230B被編程以從無線傳輸器232A接收控制訊號，及根據控制訊號而輸出操作訊號至第二自行車電組件。無線接收器230B被建構成從第一操作裝置231及第二操作裝置232接收控制訊號，及將訊號輸出至控制器230A。雖然第一及第二自行車電組件兩者從無線通訊單元230接收操作訊號，從此揭示將為明瞭的是第一及第二自行車電組件的每一者能具有分開且不同的無線通訊單元。在任何情況下，無線接收器被電連接至第一自行車電組件及第二自行車電組件。
無線控制訊號能為射頻(RF)訊號或自行車領域中所知曉的適合於無線通訊的任何其他類型訊號。無線接收器230B藉由PLC線路而被電連接至第一及第二自行車電組件(自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的兩者)，PLC線路將無線通訊單元230連接至第一及第二自行車電組件(自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的兩者)。依此方式，來自第一操作裝置231及第二操作裝置232的控制訊號由中央控制器230A所處理，且被輸出至第一及第二自行車電組件(自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的兩者)。
控制器230A被編程以處理訊號及輸出控制訊 號至第一及第二自行車電組件(自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的兩者)。在所繪示的實施例中，控制器230A具有控制從電力供應件FC傳至第一及第二自行車電組件(自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的兩者)的電能分布之控制功能，使得控制器230A基於自行車電組件(自行車電組件FD、RD、FS、RS及SP中的兩者)的不作用而將傳至自行車電組件的電能關閉或降低。因此，控制器230A的操作相同於如上所討論的控制器30，除了無線通訊被使用來取代電力線W1及W2以與第一操作裝置231及第二操作裝置232通訊。
現在參照圖12，自行車1A被繪示成配備有自行車控制系統312。在此，自行車1A是非避震型自行車，其包括自行車本體310、前車輪316、後車輪318及傳動系統320。前輪胎FT被附接至前車輪316，而後輪胎RT被附接至後車輪318。在此，在此第三實施例中，後車輪318包括內變速輪轂321(亦即，自行車電變速裝置)。又在此，在此第三實施例中，傳動系統320包括驅動單元323。驅動單元323被建構成協助騎士踩踏傳動系統320。內變速輪轂321及驅動單元323為傳統的組件，且因此將不會被更詳細地描述或繪示。
自行車本體310包括具有車架本體314的自行車車架組311。車架本體314亦設有電力供應件FC(例如，所示的氫燃料電池或電池)。電力供應件FC被電連接至內變速輪轂321及驅動單元323。自行車控制系統312 另包含控制器330及一對操作裝置331及332(僅可見於圖12中)。內變速輪轂321及驅動單元323構成回應於第一操作裝置331及第二操作裝置332的手動操作而由控制器330所操作的第一及第二自行車電組件。基本地，控制器330被編程為以相同於第一實施例的方式控制從自行車1A的電力供應件FC傳至內變速輪轂321及驅動單元323的電能分布。因此，控制器330被編程為具有如圖8至圖10的流程圖中所示的控制程序。
在了解本發明的範疇時，在此所使用的用語“包含”及其衍伸字旨在作為界定所述特徵、元件、組件、群組、整體、及/或步驟的出現之開放式用語，但不排除其他未陳述的特徵、元件、組件、群組、整體、及/或步驟。上述者亦應用於具有類似意義的字，像是用語“包括”、“具有”及它們的衍生字。又，“部件”、“區段”、“部分”、“構件”或“元件”當以單數型被使用時能具有單一個部件或複數個部件的雙重意義，除非另外陳述。
如在此所使用，以下方向性用語「面向車架側」、「非面向車架側」、「向前」、「向後」、「前」、「後」、「上」、「下」、「上方」、「下方」、「向上」、「向下」、「頂」、「底」、「側」、「鉛直」、「水平」、「垂直」或「橫切」以及其他類似方向性用語是指在直立及騎乘位置且配備有自行車控制系統之自行車的那些方向。因此，如所運用來描述自行車控制系統的這些方向性用語應相對於在水平表面上的直立騎 乘位置且配備有自行車控制系統之自行車來被解釋。用語「左」及「右」被使用來當從自行車的後方觀看而從右側來參照時指示「右」，且當從自行車的後方觀看而從左側來參照時指示「左」。
又，將了解的是，雖然用語「第一」及「第二」在此可被使用來描述各種不同的組件，這些組件不應由這些用語所限制。這些用語僅被使用來將一組件與另一者區分。因此，例如，以上所討論的第一元件可能被使用來稱為第二元件，且反之亦然，而沒有背離本發明的教示。在此所使用的用語「被附接」及「附接」涵蓋：藉由直接地將元件固定至另一元件而使元件直接地被牢固至另一元件之組態；藉由將元件固定至中間構件然後中間構件被固定至另一元件而使元件間接地被牢固至另一元件之組態；以及一元件與另一元件一體成形(亦即，一元件本質上是另一元件的一部分)之組態。此定義亦應用在類似意義的字上，例如：「被連合」、「被連接」、「被耦接」、「被安裝」、「被黏合」、「被固定」及其衍生字。最後，像是在此所使用的「實質地」、「大約」、「近似地」的程度用語意指所修飾用語的變異量，使得最終結果不會顯著地改變。
雖然僅所選的實施例已被選擇來描繪本發明，對於自行車領域的技術人士從此揭示將明白的是，在沒有背離如隨附申請專利範圍所界定的本發明的範疇的情況下，在此能作成各種不同的改變及修改。例如，除非確 切地另外陳述，各種不同的組件的尺寸、形狀、位置或定向能依所需及/或所想要來改變，只要此改變不實質地影響它們的預期功能。除非另外確切地陳述，被顯示為直接連接或彼此接觸的組件能具有被設置在它們之間的中間組件，只要此改變不實質地影響它們的預期功能。一元件的功能能以兩個元件來施行，反之亦然，除非另外確切地陳述。一實施例的結構及功能在另一實施例中被採用。所有優點不必同時出現在一特定的實施例中。單獨或與其他特徵結合的特異於先前技術的每個特徵亦應被考量為申請人的進一步發明的分開敘述，包括由這樣特徵所實施的結構性及/或功能性概念。因此，根據本發明的實施例的前述描述僅被提供為圖示說明，且不是為了限制本發明之目的，本發明由隨附的申請專利範圍及其等效物所界定的。

Claims (18)

  1. 一種自行車控制系統，包含：電力供應件；第一自行車電組件，其被電連接至該電力供應件以從該電力供應件接收電力；及控制器，其被編程以監視該第一自行車電組件的電通訊，該控制器另被編程為當判定經過第一預定不作用時期沒有傳至或來自該第一自行車電組件的電通訊時，停止電力從該電力供應件傳至該第一自行車電組件。
  2. 根據申請專利範圍第1項所述的自行車控制系統，另包含被電連接至該電力供應件以從該電力供應件接收電力之第二自行車電組件，且該控制器被編程以監視該第二自行車電組件的電通訊，該控制器另被編程為當判定經過第二預定不作用時期沒有傳至或來自該第二自行車電組件的電通訊時，停止電力從該電力供應件傳至該第二自行車電組件。
  3. 根據申請專利範圍第2項所述的自行車控制系統，其中該控制器被編程，以使得該第一自行車電組件的該第一預定不作用時期是不同於該第二自行車電組件的該第二預定不作用時期之時間長度。
  4. 根據申請專利範圍第2項所述的自行車控制系統，其中 該控制器被編程，以使得該第一自行車電組件的該第一預定不作用時期是等於該第二自行車電組件的該第二預定不作用時期之時間長度。
  5. 根據申請專利範圍第1項所述的自行車控制系統，其中該第一自行車電組件是自行車電變速裝置、自行車電避震器、電可調式座桿及電力輔助馬達中之一者。
  6. 根據申請專利範圍第1項所述的自行車控制系統，另包含自行車操作裝置，其被電連接至該第一自行車電組件，該自行車操作裝置被建構成將控制訊號輸出至該第一自行車電組件。
  7. 根據申請專利範圍第1項所述的自行車控制系統，另包含自行車操作裝置，其具有無線傳輸器；及無線接收器，其被電連接至該第一自行車電組件，該無線接收器被編程以從該無線傳輸器接收控制訊號及根據該控制訊號將操作訊號輸出至該第一自行車電組件。
  8. 根據申請專利範圍第1項所述的自行車控制系統，其中該控制器被編程為當判定經過短於該第一預定不作用時期的預定中止時期沒有傳至或來自該第一自行車電組件的電通訊時，將該第一自行車電組件置於降低電力消耗的中止模式。
  9. 根據申請專利範圍第1項所述的自行車控制系統，其中該電力供應件是燃料電池。
  10. 一種自行車控制系統，包含：電力供應件；第一自行車電組件，其被電連接至該電力供應件以從該電力供應件接收電力；及控制器，其被編程以監視該第一自行車電組件的電通訊，該控制器另被編程為當判定經過第一預定不作用時期沒有傳至或來自該第一自行車電組件的電通訊時，將該第一自行車電組件置於降低來自該電力供應件的電力消耗之第一中止模式，該控制器另被編程為當判定經過長於該第一預定不作用時期的第二預定不作用時期沒有傳至或來自該第一自行車電組件的電通訊時，將該第一自行車電組件置於進一步降低來自該電力供應件的電力消耗至比在該第一中止模式中還低的消耗率之第二中止模式。
  11. 根據申請專利範圍第10項所述的自行車控制系統，其中該控制器被編程為當判定經過長於該第二預定不作用時期的第三預定不作用時期沒有傳至或來自該第一自行車電組件的電通訊時，停止電力從該電力供應件傳至該第一自行車電組件。
  12. 根據申請專利範圍第10項所述的自行車控制系統，另包含被電連接至該電力供應件以從該電力供應件接收電力 之第二自行車電組件，且該控制器被編程以監視該第二自行車電組件的電通訊，該控制器另被編程為當判定經過第四預定不作用時期沒有傳至或來自該第二自行車電組件的電通訊時，將該第二自行車電組件置於降低來自該電力供應件的電力消耗之第一中止模式，該控制器另被編程為當判定經過長於該第四預定不作用時期的第五預定不作用時期沒有傳至或來自該第二自行車電組件的電通訊時，將該第二自行車電組件置於進一步降低來自該電力供應件的電力消耗至比在該第二自行車電組件的該第一中止模式中還低的消耗率之第二中止模式。
  13. 根據申請專利範圍第12項所述的自行車控制系統，其中該控制器被編程，以使得該第一自行車電組件的該第一預定不作用時期是不同於該第二自行車電組件的該第四預定不作用時期之時間長度。
  14. 根據申請專利範圍第12項所述的自行車控制系統，其中該控制器被編程，以使得該第一自行車電組件的該第一預定不作用時期是等於該第二自行車電組件的該第四預定不作用時期之時間長度。
  15. 根據申請專利範圍第10項所述的自行車控制系統，其中該第一自行車電組件是自行車電變速裝置、自行車電避震器、電可調式座桿及電力輔助馬達中之一者。
  16. 根據申請專利範圍第10項所述的自行車控制系統，另包含自行車操作裝置，其被電連接至該第一自行車電組件，該自行車操作裝置被建構成將控制訊號輸出至該第一自行車電組件。
  17. 根據申請專利範圍第10項所述的自行車控制系統，另包含自行車操作裝置，其具有無線傳輸器；及無線接收器，其被電連接至該第一自行車電組件，該無線接收器被編程以從該無線傳輸器接收控制訊號及根據該控制訊號將操作訊號輸出至該第一自行車電組件。
  18. 根據申請專利範圍第10項所述的自行車控制系統，其中該電力供應件是燃料電池。
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