TW201441082A - 鐵道車輛用台車 - Google Patents

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Shunichi Nakao
Yasufumi Okumura
Shintaro Ando
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Kawasaki Heavy Ind Ltd
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Abstract

本發明提供一種台車，其簡化構成而使組裝作業性提高，且即使乘車率發生變化，乘坐感亦良好。鐵道車輛用台車1具備：橫樑5，其用以支持鐵道車輛的車體；一對車軸6，其在沿著車輛長度方向包夾橫樑5之兩側，沿著車寬方向配置；軸承8，其設置於車軸6的車寬方向兩側，且旋轉自如地支持車軸6；軸箱9，其收容軸承8；平板彈簧30，其在支持橫樑5之車寬方向之兩端部5a之狀態下，沿著車輛長度方向延伸，且車輛長度方向的兩端部30b支持於軸箱9；以及按壓構件31，其設置於橫樑5之車寬方向之兩端部5a，且自上方放置於平板彈簧30之車輛長度方向之中央部30a；按壓構件31的按壓平板彈簧30之部分的下表面31b、與平板彈簧30的受到按壓構件31按壓之中央部30a的上表面於側面觀察時為向下方凸出之圓弧形狀；按壓構件31的下表面31b之曲率大於平板彈簧30的中央部30a的上表面之曲率。

Description

鐵道車輛用台車
本發明係關於一種支持鐵道車輛的車體之台車。
於鐵道車輛的車體之底下，設置有用以支持車體且於軌道上行駛之台車，於該台車中，收容有支持輪軸之軸承之軸箱以可相對於台車框而在上下方向上移位之方式，由軸箱支持裝置支持。例如，於專利文獻1中提出有一種軸箱支持裝置，台車框具備沿著橫方向延伸之橫樑、與自該橫樑的兩端部沿著前後方向延伸之左右一對側樑，軸箱支持裝置具備軸彈簧，該軸彈簧插裝於軸箱與處於該軸箱上方之側樑之間且由螺旋彈簧構成。又，於專利文獻2中，提出有一種省略了台車框中的側樑部分之台車。
[先前技術文獻]
[專利文獻]
[專利文獻1]日本專利第2799078號公報
[專利文獻2]日本特開昭55-47950號公報
專利文獻1之台車存在如下問題：由於將大重量之鋼材彼此焊接而製作由橫樑及側樑構成之台車框，故而台車框之重量增大，並且鋼材成本或組裝成本升高。
相對於此，於專利文獻2之台車中，台車框的橫樑與軸箱以彼此保持一定距離之方式，由支持機構構件連接，並且平板彈簧的前後方向中央部保持固定於橫樑的橫方向兩端部，該平板彈簧的前後方向兩端部***至設置於軸箱下部之彈簧座內。藉此，專利文獻2之台車實現了將台車框中的側樑部分予以省略。
然而，於專利文獻2之台車之情形時，在橫樑的橫方向兩端部設置四角筒狀之安裝部，將平板彈簧的前後方向中央部插通於該安裝部的空洞部，且將間隔件配置於安裝部與平板彈簧之間隙而對平板彈簧進行定位固定，因此存在如下問題：構造變複雜，且組裝作業性不佳。又，考慮到車輛之乘車率低時，若減小平板彈簧之彈簧常數，則乘坐感更良好，但考慮到車輛之乘車率高時，施加至台車框之下方負載會增大，因此，為了支持該下方負載，較為理想的是增大平板彈簧之彈簧常數，亦存在如下問題：難以無論乘車率是否發生變化，均維持良好之乘坐感。
因此，本發明之目的在於提供如下台車，該台車簡化構成而使組裝作業性提高，且即使乘車率發生變化，乘坐感亦良好。
本發明之鐵道車輛用台車具備：橫樑，其用以支持鐵道車輛的車體；一對車軸，其在沿著車輛長度方向包夾上述橫樑之兩側，沿著車寬方向配置；軸承，其設置於上述車軸的車寬方向兩側，且旋轉自如地支持上述車軸；軸箱，其收容上述軸承；平板彈簧，其在支持上述橫樑之車寬方向之兩端部之狀態下，沿著車輛長度方向延伸，且車輛長度方向的兩端部支持於上述軸箱；以及按壓構件，其設置於上述橫樑之車寬方向之兩 端部，且自上方放置於上述平板彈簧之車輛長度方向之大致中央部；上述按壓構件的按壓上述平板彈簧之部分的下表面、與上述平板彈簧的受到上述按壓構件按壓之部分的上表面於側面觀察時為向下方凸出之圓弧形狀；上述按壓構件的上述下表面之曲率大於上述平板彈簧的上述上表面之曲率。
根據上述構成，橫樑之車寬方向之兩端部所設置之按壓構件為如下構成，即，自上方放置於平板彈簧之車輛長度方向之中央部，因此，平板彈簧與橫樑之間的支持構造變得簡單，並且台車之組裝作業性亦大幅度提高。而且，按壓構件的按壓平板彈簧之部分的下表面之曲率，大於平板彈簧的受到按壓構件按壓之部分的上表面之曲率，因此，若搭乘於車輛之人數增加而導致對於橫樑之下方負載逐步增加，則由於平板彈簧之彈性變形，平板彈簧的受到按壓構件按壓之部分之曲率會逐步增加，平板彈簧的受到按壓構件按壓之面積逐步增加。如此，自平板彈簧中的受到按壓構件按壓之按壓區域至平板彈簧中的支持於軸箱之支持區域為止之距離縮短，平板彈簧之彈簧常數增加。藉此，彈簧常數根據乘車率之變化而發生變化，可實現乘車率低或高時，乘坐感均良好之車輛。
又，根據上述構成，按壓構件的下表面之曲率大於平板彈簧的上表面之曲率，因此，於按壓構件的下表面與平板彈簧的中央部的上表面之間，在按壓構件最下端的長度方向兩側形成有間隙。藉此，即使於因軌道不整等而導致前後車輪產生了高低差之情形時，亦可使按壓構件下表面的按壓平板彈簧上表面之部分沿著平板彈簧之長度方向，從而可提高對於軌道之追隨性。藉此，可抑制伴隨軌道不整等之輪重變動，從而可提高 行駛安全性能。又，可抑制橫樑之搖動，從而可防止乘坐感惡化。
以上之說明表明：根據本發明，可提供如下台車，該台車簡化構成而使組裝作業性提高，且即使乘車率發生變化，乘坐感亦良好。
1‧‧‧台車
5‧‧‧橫樑
6‧‧‧車軸
8‧‧‧軸承
9‧‧‧軸箱
30‧‧‧平板彈簧
31、131‧‧‧按壓構件
40、60、80、180‧‧‧可撓性外殼
40a‧‧‧緩衝部
40b、60b‧‧‧覆蓋部
40c、60a、80a、180a‧‧‧安裝部
80c、180c‧‧‧端部
80ca、180ca‧‧‧端面
圖1係表示第1實施形態之鐵道車輛用台車之立體圖。
圖2係圖1所示之台車之俯視圖。
圖3係圖1所示之台車(省略了電動機及減速機等之圖示)之側視圖。
圖4係於圖2之IV-IV線剖面中，表示空車狀態之平板彈簧、按壓構件及可撓性外殼之主要部分剖面圖。
圖5係圖4之V-V線剖面圖。
圖6係表示滿車狀態之平板彈簧、按壓構件及可撓性外殼之相當於圖4之圖式。
圖7係第2實施形態之鐵道車輛用台車之相當於圖4之圖式。
圖8係圖7之VIII-VIII線剖面圖。
圖9係第3實施形態之鐵道車輛用台車之主要部分剖面圖。
圖10係自上方觀察圖9的主要部分之俯視圖。
圖11係第4實施形態之鐵道車輛用台車之主要部分剖面圖。
圖12係自上方觀察圖11的主要部分之俯視圖。
以下，參照圖式對實施形態進行說明。
(第1實施形態)
圖1係表示第1實施形態之鐵道車輛用台車1之立體圖。圖2係圖1所示之台車1之俯視圖。圖3係圖1所示之台車1之側視圖。如圖1至圖3所示，鐵道車輛用之台車1具備台車框4，該台車框4用以經由成為二次懸吊之空氣彈簧2及承樑3而支持車體(未圖示)。台車框4具備沿著左右方向即車寬方向延伸且支持車體之橫樑5，但並不具備自橫樑5之車寬方向之兩端部沿著前後方向即車輛長度方向延伸之側樑。
橫樑5以可旋轉之方式，經由中心盤(未圖示)及中心銷(未圖示)而連接於承樑3，承樑3經由空氣彈簧2及承樑錨12而連接於車體(未圖示)。於橫樑5之前方及後方，沿著車寬方向配置有前後一對車軸6，於車軸6的車寬方向兩側固定有車輪7。於車軸6的車寬方向兩端部設置有軸承8，該軸承8在較車輪7更靠車寬方向外側旋轉自如地支持車軸6，軸承8收容於軸箱9。於橫樑5上安裝有電動機10，齒輪箱11連接於電動機10的輸出軸，該齒輪箱11收容有將動力傳遞至車軸6之減速齒輪。
沿著車輛長度方向延伸之平板彈簧30架設於橫樑5與軸箱9之間，平板彈簧30之長度方向之中央部30a支持橫樑5之車寬方向之兩端部5a，平板彈簧30之長度方向之兩端部30b支持於軸箱9。亦即，平板彈簧30兼具備一次懸吊之功能與先前之側樑之功能。平板彈簧30例如由纖維強化樹脂形成，平板彈簧30的中央部30a係以鑽入至橫樑5下方之方式配置。於橫樑5之車寬方向之兩端部5a的下部，在一對承座17、18之間設置有具有圓弧狀下表面31b(參照圖4)之按壓構件31，按壓構件31自上方放置於平板彈簧30的中央部30a。亦即，按壓構件31在未沿著上下方向對平 板彈簧30進行固定之狀態下，藉由來自橫樑5之重力所產生之下方負載而按壓平板彈簧30的上表面。
於軸箱9的上部安裝有彈簧座33，平板彈簧30的兩端部30b自上方放置於彈簧座33。亦即，平板彈簧30的兩端部30b經由彈簧座33而支持於軸箱9。彈簧座33具備：傾斜構件34，其定位於軸箱9上，且上表面向長度方向中央側傾斜；間隙體35，其定位於傾斜構件34上且具有彈性；以及承受構件36，其定位於間隙體35上且放置有平板彈簧30的兩端部30b。平板彈簧30的兩端部30b的上表面向朝向中央部30a之方向傾斜，平板彈簧的中央部30a受到按壓構件31的下表面31b(參照圖4)按壓而成為圓弧形狀。亦即，平板彈簧30的中央部30a位於較兩端部30b更靠下方之位置，該平板彈簧30於側面觀察時，形成為整體上向下方凸出之弓形狀。
軸箱9藉由作為軸箱支持裝置之連結裝置15而連結於橫樑5之車寬方向之兩端部5a。連結裝置15具備：軸樑16，其自軸箱9一體地向橫樑5側突出；一對承座17、18，其自橫樑5側向軸樑16突出；以及連結部19，其用以將軸樑16的前端部16a連結於承座17、18。亦即，本實施形態之連結裝置15為軸樑式。
於軸樑16的前端部16a設置有筒狀部21，該筒狀部21的內周面為圓筒形狀且橫方向兩側開口，於筒狀部21的內部空間中，經由橡膠套(未圖示)而插通有心軸22。於承座17、18中，形成有向下方開口之嵌入槽17c。心軸22的橫方向兩端部自下方嵌入至嵌入槽17c。於該狀態下，以將嵌入槽17c的下側開口封閉之方式，藉由螺栓(未圖示)將構成連結部19的一部分之蓋構件19a自下方固定於承座17、18，心軸22藉由蓋構件19a 而自下方受到支持。平板彈簧30的一部分於側面觀察時，配置於與承座17、18重疊之位置。平板彈簧30與承座17、18隔開間隙地配置。平板彈簧30通過由一對承座17、18所包夾之空間，且到達橫樑5的下方位置。
圖4係於圖2之IV-IV線剖面中，表示空車狀態之平板彈簧30、按壓構件31及可撓性外殼之主要部分剖面圖。圖5係圖4之V-V線剖面圖。如圖4及圖5所示，於橫樑5之車寬方向之兩端部5a的下部，設置有由剛性構件(例如由金屬或纖維強化樹脂等構成之非彈性構件)構成之按壓構件31。按壓構件31以不支持平板彈簧30的下表面而開放之狀態，自上方放置於平板彈簧30的中央部30a。換言之，按壓構件31在未沿著上下方向固定於平板彈簧30之狀態下，以可分隔之方式向下方按壓平板彈簧30的上表面。亦即，按壓構件31處於如下狀態：未藉由固定件而固定於平板彈簧30，藉由來自橫樑5之重力所產生之下方負載與平板彈簧30相對於該下方負載之反作用力，保持對平板彈簧30的上表面進行按壓。藉此，按壓構件31可一面使平板彈簧30相對於按壓構件31的下表面31b之按壓區域發生，一面搖動。
於橫樑5之兩端部5a的下表面，形成有由凸部構成之嵌合部5b，於按壓構件31的上表面，形成有嵌合於嵌合部5b之被嵌合部31a。自與平板彈簧30之長度方向正交之方向(車寬方向)即側方觀察，按壓構件31的按壓平板彈簧30之下表面31b呈向下方凸出之圓弧形狀。自與平板彈簧30之長度方向正交之方向(車寬方向)即側方觀察，平板彈簧30的受到按壓構件31按壓之中央部30a的上表面亦呈向下方凸出之圓弧形狀。
於台車1未支持車體(未圖示)之狀態下，按壓構件31的下 表面31b之曲率大於平板彈簧30的中央部30a的上表面之曲率。於台車1支持車體(未圖示)之狀態下，平板彈簧30發生彈性變形，使得橫樑5藉由來自車體(未圖示)之下方負載而向下方沈降，平板彈簧30的中央部30a之曲率增加，但在車體(未圖示)未搭乘有乘客之空車時，保持如下狀態：按壓構件31的下表面31b之曲率大於平板彈簧30的中央部30a之曲率。藉此，於按壓構件31的下表面31b與平板彈簧30的中央部30a的上表面之間，在按壓構件31最下端的長度方向兩側形成間隙S。
又，由於形成有間隙S，因此，即使於因軌道不整等而導致前後車輪產生了高低差之情形時，亦可使按壓構件31的下表面31b與平板彈簧30的上表面之接觸點沿著平板彈簧30之長度方向移動，從而可提高對於軌道之追隨性。藉此，可抑制伴隨軌道不整等之輪重變動，從而可提高行駛安全性能。又，可抑制橫樑5之搖動，從而可防止乘坐感惡化。
於台車1中，設置有覆蓋該間隙S之可撓性外殼40。可撓性外殼40例如由橡膠片形成。可撓性外殼40一體地具有：緩衝部40a，其夾在按壓構件31的下表面31b與平板彈簧30的中央部30a的上表面之間；覆蓋部40b，其自間隙S的水平方向外側覆蓋間隙S；以及安裝部40c，其夾持於橫樑5與按壓構件31之間。緩衝部40a發揮保護平板彈簧30的上表面不受按壓構件31影響之緩衝材之作用。覆蓋部40b係以將按壓構件31與平板彈簧30之間的間隙S的車寬方向兩側及車輛長度方向兩側予以覆蓋而向外方鼓起之方式彎曲，防止異物侵入至間隙S。覆蓋部40b中的將間隙S的車寬方向兩側予以覆蓋之部分、與覆蓋部40b中的將間隙S的車輛長度方向兩側予以覆蓋之部分係沿著水平方向連續地形成，但亦可被分割。安 裝部40c因夾持於橫樑5與按壓構件31而受到壓縮保持。
圖6係表示滿車狀態之平板彈簧30、按壓構件31及可撓性外殼40之相當於圖4之圖式。如圖6所示，若搭乘於車體(未圖示)之人數增加而導致對於橫樑5之下方負載逐步增加，則向下方受到按壓構件31按壓之平板彈簧30的中央部30a之曲率會逐步增加。亦即，若對於橫樑5之下方負載逐步增加，則平板彈簧30會發生彈性變形，按壓構件31所按壓之面積逐步增加，自平板彈簧30的受到按壓構件31按壓之按壓區域至平板彈簧30的受到彈簧座33支持之支持區域為止之最短距離，自L1(圖4)縮短為L2(圖6)。如此，車體(未圖示)之乘車率增加而導致施加至橫樑5之下方負載增加，平板彈簧30之彈簧常數隨之增加。而且，當對於橫樑5之下方負載增加而導致平板彈簧30的中央部30a之曲率增加時，可撓性外殼40的覆蓋部40b維持如下狀態：可撓地發生變形而自外側覆蓋間隙S。
根據以上所說明之構成，橫樑5之車寬方向之兩端部5a所設置之按壓構件31為如下構成，即，自上方放置於平板彈簧30之車輛長度方向之中央部30a，因此，平板彈簧30與橫樑5之間的支持構造變得簡單，並且台車1之組裝作業性亦大幅度提高。而且，按壓構件31的按壓平板彈簧30之下表面31b之曲率，大於平板彈簧30的受到按壓構件31按壓之部分即中央部30a的上表面之曲率，因此，若搭乘於車輛之人數增加而導致對於橫樑5之下方負載逐步增加，則由於平板彈簧30之彈性變形，自平板彈簧30中的受到按壓構件31按壓之按壓區域至平板彈簧30的受到彈簧座33支持之支持區域為止之距離L1、L2會縮短，平板彈簧30之彈簧常數增加。藉此，彈簧常數根據乘車率之變化而發生變化，可實現乘車率低或高時， 乘坐感均良好之車輛。
而且，根據上述構成，於按壓構件31的下表面31b與平板彈簧30的中央部30a的上表面之間，在按壓構件最下端的長度方向兩側形成有間隙S，因此，即使於因軌道不整等而導致前後車輪產生了高低差之情形時，亦可使按壓構件31的下表面31b與平板彈簧30的上表面之接觸點沿著平板彈簧30之長度方向移動，從而可提高對於軌道之追隨性。藉此，可抑制伴隨軌道不整等之輪重變動，從而可提高行駛安全性能。又，可抑制橫樑5之搖動，從而可防止乘坐感惡化。
(第2實施形態)
圖7係第2實施形態之鐵道車輛用台車之相當於圖4之圖式。圖8係圖7之VIII-VIII線剖面圖。如圖7及圖8所示，緩衝片50夾在按壓構件31的下表面31b與平板彈簧30的中央部30a之間。緩衝片50例如為橡膠片。可撓性外殼60係與緩衝片50分體之橡膠片。可撓性外殼60一體地具有：安裝部60a，其夾持於橫樑5與按壓構件31之間；以及覆蓋部60b，其自水平方向外側覆蓋按壓構件31與平板彈簧30的中央部30a之間隙S。覆蓋部60b中的將間隙S的車輛長度方向兩側予以覆蓋之部分的下端部，放置於緩衝片50或平板彈簧30的上表面。覆蓋部60b中的將間隙S的車寬方向兩側予以覆蓋之部分，在平板彈簧30與承座17、18之間的空間中因自重而下垂。覆蓋部60b中的將間隙S的車寬方向兩側予以覆蓋之部分、與覆蓋部60b中的將間隙S的車輛長度方向兩側予以覆蓋之部分沿著水平方向彼此被分割，但亦可彼此相連地形成。再者，對與第1實施形態共用之構成標記相同符號且省略說明。
(第3實施形態)
圖9係第3實施形態之鐵道車輛用台車之主要部分剖面圖。圖10係自上方觀察圖9的主要部分之俯視圖。如圖9及圖10所示，於本實施形態之台車中，在橫樑5之車寬方向之兩端部的下部設置有按壓構件131，該按壓構件131具有在側面觀察時向下方凸出之圓弧狀之下表面131a，按壓構件131自上方放置於平板彈簧30之長度方向之中央部30a。按壓構件131具有：本體部70，其具有在側面觀察時向下方凸出之圓弧狀之下表面且由剛體(例如金屬等)構成；以及彈性片71(例如橡膠片)，其安裝於本體部70的下表面。亦即，按壓構件131的下表面131a為彈性片71的下表面。於側面觀察時，按壓構件131的下表面131a之曲率大於平板彈簧30的中央部30a之曲率，於按壓構件131的下表面131a與平板彈簧30的中央部30a的上表面之間，自按壓構件131的最下端觀察，在長度方向兩側形成有間隙S。
於橫樑5設置有自車輛長度方向外方覆蓋間隙S之可撓性外殼80。可撓性外殼80由彈性板(例如橡膠板)形成，且於無負荷狀態(安裝於台車之前的狀態)下為平坦狀。可撓性外殼80具有：安裝部80a，其藉由固定件90(例如螺栓)而安裝於橫樑5；彎曲部80b，其向下方與安裝部80a相連，且藉由彎曲負載而向車輛長度方向外方彎曲；以及端部80c，其向車輛長度方向外方與彎曲部80b相連，且密接於平板彈簧30上表面的較間隙S更靠車輛長度方向外方之部分。亦即，與無負荷狀態相比較，於可撓性外殼80已彎曲之狀態下，端部80c推壓至平板彈簧30的上表面，因此，藉由彎曲部80b欲恢復為原來形狀之彈性反作用力，端部80c密接於平板彈簧30的上表面。
可撓性外殼80為在車寬方向上對稱之形狀。可撓性外殼80之車寬方向之寬度W1為平板彈簧30之車寬方向之寬度W2以上。可撓性外殼80的端部80c具有於俯視時，前端向車輛長度方向外方變細之形狀。可撓性外殼80的端緣於俯視時為呈直線狀地變尖之形狀，但亦可為呈曲線狀地前端變細之形狀。可撓性外殼80的端部80c之車輛長度方向外側之端面80ca於側面觀察時，相對於平板彈簧30上表面的位於端部80c端緣之部分之法線N，向車輛長度方向內側傾斜。亦即，可撓性外殼80的端面80ca形成為將平板彈簧30的上表面與可撓性外殼80的上表面予以連接之斜坡。端面80ca相對於法線N之傾斜角被設定為隨著自可撓性外殼80的寬度方向外側靠近寬度方向中央而增大。
可撓性外殼80的彎曲部80b部分地實現了薄壁化。具體而言，於彎曲部80b的下表面側形成有凹部80ba。凹部80ba到達可撓性外殼80中的與平板彈簧30接觸之部分為止。凹部80ba中的彎曲部80b之壁厚小於安裝部80a及端部80c之壁厚。凹部80ba為在車寬方向上對稱之形狀。凹部80ba為俯視封閉之形狀。凹部80ba係以如下方式配置，即，其車寬方向位置與前端變細之形狀之端部80c的前端80cb相同。
根據以上之構成，按壓構件131與平板彈簧30之間的間隙S的車輛長度方向外方由可撓性外殼80覆蓋，且可撓性外殼80的端部80c彈性地密接於平板彈簧30的上表面，因此，可有效果地防止異物侵入至間隙S。又，可撓性外殼80的端部80c具有於俯視時，前端向車輛長度方向外方向變細之形狀，因此，當處於向下方凸出之弓形狀之平板彈簧30的上表面之異物自車輛長度方向外側向可撓性外殼80移動時，可向平板彈簧30 的車寬方向外方順利地排出該異物。
又，可撓性外殼80的端部80c具有端面80ca，該端面80ca於側面觀察時，相對於平板彈簧30的上表面之法線N，向車輛長度方向內側傾斜，因此，當處於平板彈簧30上表面之異物自車輛長度方向外側向可撓性外殼80移動，可使該異物沿著端面80ca自平板彈簧30的上表面向外部順利地排出。又，可撓性外殼80的彎曲部80b因凹部80ba而部分地實現了薄壁化，因此，可抑制可撓性外殼80的前端80cb自平板彈簧30的上表面浮起。再者，其他構成與上述第1實施形態相同，因此省略說明。
(第4實施形態)
圖11係第4實施形態之鐵道車輛用台車之主要部分剖面圖。圖12係自上方觀察圖11的主要部分之俯視圖。再者，對與第3實施形態共用之構成標記相同符號且省略說明。如圖11及圖12所示，於橫樑5設置有自車輛長度方向外方覆蓋間隙S之可撓性外殼180。可撓性外殼180由彈性板(例如橡膠板)形成，且於無負荷狀態(安裝於台車之前的狀態)下為平坦狀。可撓性外殼180具有：安裝部180a，其藉由固定件90(例如螺栓)而安裝於橫樑5；彎曲部180b，其向下方與安裝部180a相連，且藉由彎曲負載而向車輛長度方向外方彎曲；以及端部180c，其向車輛長度方向外方與彎曲部180b相連，且密接於平板彈簧30上表面的較間隙S更靠車輛長度方向外方之部分。
可撓性外殼180的端部180c具有於俯視時，前端向車輛長度方向外方變細之形狀。具體而言，可撓性外殼180之車輛長度方向之端緣於俯視時為相對於車寬方向而傾斜之楔形狀，且呈直線狀地自車寬方向一端傾斜至另一端為止。亦即，可撓性外殼180之車輛長度方向之前端180cb 位於車寬方向之一端。於本例中，可撓性外殼180的前端180cb位於平板彈簧30的車寬方向外方。可撓性外殼180的端部180c之車輛長度方向外側的端面180ca於側面觀察時，相對於平板彈簧30上表面的位於端部180c端緣之部分之法線N，向車輛長度方向內側傾斜。再者，於可撓性外殼180的彎曲部180b中，未形成有如第3實施形態之凹部80b般之部分，彎曲部180b為均一之壁厚。
根據以上之構成，與第3實施形態同樣地，可藉由可撓性外殼180而有效果地防止異物侵入至間隙S。
本發明並不限定於上述各實施形態，可於不脫離本發明宗旨之範圍內，變更、追加或刪除上述各實施方式之構成。例如，可撓性外殼40、60、80、180只要為可撓性即可，例如亦可為不具有彈性之布等。又，可撓性外殼40、60、80、180可安裝於按壓構件31、131，亦可安裝於橫樑5。可撓性外殼40、60、80、180的安裝部40c、60a、80a、180a可設為如下構成，即，利用接著等而固定於安裝按壓構件31、131之橫樑5，亦可設為卡止於按壓構件31、131或橫樑5之構成。按壓構件31、131以與橫樑5分體之方式形成，但亦可利用焊接而一體地形成於橫樑5。
[產業上之可利用性]
如上所述，本發明之鐵道車輛用台車具有上述優異之效果，有益於廣泛地適用於可發揮該效果之意義之鐵道車輛用台車。
5‧‧‧橫樑
5a、30b‧‧‧兩端部
5b‧‧‧嵌合部
30‧‧‧平板彈簧
30a‧‧‧中央部
31‧‧‧按壓構件
31a‧‧‧被嵌合部
31b‧‧‧下表面
33‧‧‧彈簧座
40‧‧‧可撓性外殼
40a‧‧‧緩衝部
40b‧‧‧覆蓋部
40c‧‧‧安裝部
L1‧‧‧距離
S‧‧‧間隙
V-V‧‧‧線

Claims (8)

  1. 一種鐵道車輛用台車，其具備：橫樑，其用以支持鐵道車輛的車體；一對車軸，其在沿著車輛長度方向包夾上述橫樑之兩側，沿著車寬方向配置；軸承，其設置於上述車軸的車寬方向兩側，且旋轉自如地支持上述車軸；軸箱，其收容上述軸承；平板彈簧，其在支持上述橫樑之車寬方向之兩端部之狀態下，沿著車輛長度方向延伸，且車輛長度方向的兩端部支持於上述軸箱；以及按壓構件，其設置於上述橫樑之車寬方向之兩端部，且自上方放置於上述平板彈簧之車輛長度方向之大致中央部；上述按壓構件的按壓上述平板彈簧之部分的下表面、與上述平板彈簧的受到上述按壓構件按壓之部分的上表面於側面觀察時為向下方凸出之圓弧形狀；上述按壓構件的上述下表面之曲率大於上述平板彈簧的上述上表面之曲率。
  2. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛用台車，其中，更具備可撓性外殼，其覆蓋因上述按壓構件的上述下表面之曲率與上述平板彈簧的上述上表面之曲率之差異而產生之上述下表面與上述上表面之間的間隙。
  3. 如申請專利範圍第2項之鐵道車輛用台車，其中， 上述可撓性外殼覆蓋上述間隙的至少車輛長度方向兩側。
  4. 如申請專利範圍第2或3項之鐵道車輛用台車，其中，上述可撓性外殼安裝於上述按壓構件或安裝上述按壓構件之上述橫樑。
  5. 如申請專利範圍第2項之鐵道車輛用台車，其中，上述可撓性外殼一體地具有：緩衝部，其夾在上述按壓構件的上述下表面與上述平板彈簧的上述上表面之間；以及外殼部，其自上述間隙的水平方向外側覆蓋上述間隙。
  6. 如申請專利範圍第2項之鐵道車輛用台車，其中，上述可撓性外殼彈性地密接於上述平板彈簧上表面的較上述間隙更靠車輛長度方向外方之部分。
  7. 如申請專利範圍第6項之鐵道車輛用台車，其中，上述可撓性外殼之車輛長度方向外側之端部彈性地密接於上述平板彈簧的上表面，上述可撓性外殼的上述端部具有於俯視時，前端向車輛長度方向外方變細之形狀。
  8. 如申請專利範圍第6項之鐵道車輛用台車，其中，上述可撓性外殼之車輛長度方向外側之端部彈性地密接於上述平板彈簧的上表面，上述可撓性外殼的上述端部具有端面，該端面於側面觀察時，相對於上述平板彈簧上表面之法線，向車輛長度方向內側傾斜。
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