TW201410532A - 具有延伸臂之自行車避震器 - Google Patents

Abstract

本發明揭示一種自行車車架，其可具有一主車架、一副車架及一避震器。該副車架可相對於該主車架移動，且該避震器可用於調節該關係。連接至該主車架、該副車架及該避震器之一連桿亦可用於調節該等關係且控制旋轉。該避震器可進一步具有連接至該連桿之一對延伸臂。

Description

具有延伸臂之自行車避震器

本發明大體上係關於自行車懸架系統及車架總成。特定言之，本發明係關於適合於與越野自行車一起使用之後懸架總成之組態及後懸架總成之安裝配置。

越野自行車或山地自行車可配備有分別可操作地定位於自行車車架與前輪之間及自行車車架與後輪之間之前懸架總成及後懸架總成。將前懸架及後懸架設置於一山地自行車上可藉由緩衝會在越野騎行時遭遇之衝撞及其他崎嶇小徑條件而改良操控及效能。然而，因為山地自行車通常由踏板驅動(即，使用騎乘者之動力輸出來推動自行車)，所以尤其後懸架之設置會非所欲地緩衝騎乘者之動力輸出以導致體力浪費。

相應地，已證明一般裝配於引擎驅動車輛(諸如機車)上之後懸架系統不適合與踏板驅動車輛(諸如山地自行車)一起使用。另外，因為山地自行車僅由來自騎乘者之動力輸出推動，所以可期望後懸架總成較輕質。引擎驅動車輛之後懸架系統一般更看重強度而非重量，且因此尚未普遍裝配於山地自行車上。

利用多個連桿構件之山地自行車後懸架設計當前被使用，且通常有效地使踏板誘發力及煞車誘發力與後懸架上之作用力隔離。然而，與先前山地自行車後懸架設計相關聯之一問題為後避震器之安 置。歸因於常見山地自行車後懸架總成之相對複雜性，後避震器之安置通常排除使用山地自行車之一傳統三角形主車架。

一自行車車架總成之一常見後懸架配置包含具有一桿總成或一連桿之一活節副車架，該桿總成或連桿將該副車架之一部分耦合至該自行車車架總成之一主車架。該連桿亦可支撐可操作地耦合於該主車架與該副車架之間之一避震器之一端。該連桿通常包含一對桿臂，其等沿一橫向方向彼此隔開且由一橫桿部分互連，使得該等桿臂作為一單元一起移動。然而，此一配置之一缺點在於：必須提供一餘隙空間以在該副車架之鉸接期間使該橫桿部分適應該連桿之整個移動範圍。 此一配置會對該車架總成之剩餘部分之設計施加限制。例如，座管有時設置於具有一截斷中間區段之兩個不同部分中，該截斷中間區段提供一餘隙空間以適應該連桿之移動。作為另一實例，後避震器可定位於由該主車架界定之內部空間內，且該連桿之移動亦可發生於此空間內，藉此限制此空間對其他用途之可用性。

需要不斷開發用於將後懸架安置及安裝於自行車車架上之新組態。除此之外，亦需要開發避震器及避震器安裝設備(諸如連桿)之新設計以促進用於將後懸架安置及安裝於自行車車架上之新組態。

一自行車總成之某些實施例可包括一主車架、經組態以相對於該主車架旋轉之一副車架、一連桿及一避震器。該主車架可包括一座管、一前管及連接該座管及該前管之一連接管。該副車架可包括一對後上叉及一對後下叉。該避震器可包括一避震器主體及與該避震器主體整合之一延伸體。該延伸體可包括橫跨該座管且將該避震器連接至該連桿之一對延伸臂。該連桿可對準該避震器及該副車架之該等後上叉。

在一些實施例中，自行車總成可進一步包括一底部托架，且座 管可自連接管延伸至該底部托架。

根據某些實施例之一避震器可包括具有一外套筒之一氣墊。該外套筒可或可不螺合至延伸體中。該避震器可包括三個孔眼，一者位於避震器主體上及一者位於各延伸臂上。

一自行車車架之一些實施例可包括一主車架、經組態以相對於該主車架旋轉之一副車架，及一避震器。該主車架可包括一座管、一前管及連接該座管及該前管之一頂管。該避震器可包括一避震器主體、與該避震器主體連接之一對延伸臂，及該等延伸臂之至少一者上之一調整旋鈕，其中該調整旋鈕調整該避震器之一參數。該等延伸臂可橫跨該座管且在一第一樞轉點處將該避震器連接至該副車架，該避震器在一第二樞轉點處連接至該主車架。某些實施例之該調整參數包括回彈性及阻尼性之一者。根據某些實施例，兩個延伸臂上具有調整旋鈕。

在一自行車車架之一些實施例中，調整旋鈕之一旋轉軸垂直於界定為穿過主車架之中心之平面之一平面，使得坐於具有該自行車車架之一自行車上之一使用者可使身體彎下至座墊下方之避震器且調整避震器，且易於由一隻手達成阻尼調整及易於另一隻手達成回彈調整。

根據一些實施例，一自行車總成可包含一主車架、一副車架、一連桿及一避震器。該主車架可包含一座管、一前管及連接該座管及該前管之一連接管。具有一對後上叉及一對後下叉之該副車架可經組態以相對於該主車架旋轉。一連桿可樞轉地連接至該座管、該對後上叉及該避震器。該避震器可包含在該避震器之一第一端處可樞轉地連接至該主車架之一避震器主體及定位於與該第一端相對之該避震器之一第二端處之一延伸體。

在一些實施例中，延伸體可包含一對延伸臂，各延伸臂可樞轉 地連接至連桿，該等延伸臂之各者至連桿之連接分別與後上叉之一者至連桿之連接組合。

在一些實施例中，後上叉對之後上叉之一者可樞轉地連接至後下叉對之後下叉之一者。

一自行車總成之某些實施例可包含一主車架、一副車架、一連桿及一避震器。該主車架可包括一頂管、一下管、連接該頂管及該下管之一前管，及在與該前管相對之一端處連接該頂管及該下管之一座管。該副車架可經組態以相對於該主車架移動，同時該避震器調節此移動。該副車架可包括一對後叉勾爪(dropout)、一對後下叉(各後下叉可樞轉地連接至該主車架)及一對後上叉。各後上叉可樞轉地連接至該等後下叉之一者，而該等後叉勾爪之一者鄰近於該後上叉與該後下叉之樞轉連接部。該避震器可具有可樞轉地連接至該主車架之一第一端，及一第二端。該避震器可包含一避震器主體及一延伸體，該延伸體包括一對延伸臂，其中該延伸體經定位使得該等延伸臂橫跨該座管。該連桿在一端處可樞轉地連接至該座管及在另一端處可樞轉地連接至該避震器之該第二端及該對後上叉，使得該連桿之各側在該連桿、該對後上叉之一者及該對延伸臂之一者之間形成一同軸樞轉點。

根據一些實施例，一自行車總成可包含一主車架、一副車架、一連桿及一避震器。該主車架可包含一座管、一前管及連接該座管及該前管之一連接管。具有一對後上叉及一對後下叉之該副車架可經組態以相對於該主車架移動。該對後上叉之後上叉之各者可樞轉地連接至該對後下叉之後下叉之一者。該避震器可具有可樞轉地連接至該主車架之一第一端，及一第二端。該避震器可包含一避震器主體及一延伸體，該延伸體包括一對延伸臂。該連桿可在一端處可樞轉地連接至該主車架，及在另一端處可樞轉地連接至該對後上叉及該避震器之該延伸體。該等延伸臂之各者至該連桿之連接可處於與該等後上叉之一 者至該連桿之連接相同之各自位置處。

2‧‧‧主車架

2'‧‧‧主車架

4‧‧‧避震器

4'‧‧‧避震器

4"‧‧‧避震器

6‧‧‧副車架

6'‧‧‧副車架

8‧‧‧連桿

8'‧‧‧連桿

9‧‧‧樞轉點

9'‧‧‧樞轉點

10‧‧‧自行車車架

10'‧‧‧自行車車架

21‧‧‧座管

21'‧‧‧座管

22‧‧‧角板/交叉管

23‧‧‧頂管

23'‧‧‧頂管

24‧‧‧開口/凹槽

25‧‧‧前管

26‧‧‧附件

27‧‧‧底管/下管

27'‧‧‧底管/下管

28‧‧‧托架

29‧‧‧角板/交叉管

30‧‧‧底部托架

32‧‧‧架座

41‧‧‧旋鈕

41"‧‧‧旋鈕

42‧‧‧延伸臂

42'‧‧‧延伸臂

43"‧‧‧壓力控制器

44‧‧‧孔眼

44"‧‧‧孔眼

45‧‧‧構件

46‧‧‧內部部分

46'‧‧‧內部部分

46"‧‧‧內部部分

48‧‧‧外部部分

48'‧‧‧外部部分

48"‧‧‧外部部分

50‧‧‧流體貯器

51‧‧‧切口

52‧‧‧軟管

53‧‧‧孔

54‧‧‧突出部

55‧‧‧孔

56‧‧‧插口

57‧‧‧端口

58‧‧‧緊固件

62‧‧‧後上叉

62'‧‧‧後上叉

64‧‧‧後下叉

66‧‧‧後叉勾爪

68‧‧‧孔眼

70‧‧‧孔眼

72‧‧‧孔眼

210‧‧‧下部分

211‧‧‧軸

下文中參考較佳實施例之圖式而描述此等及其他特徵、態樣及優點，該等較佳實施例意欲繪示而非限制本發明。

圖1繪示一自行車車架之一實施例之一透視圖。

圖2係圖1之自行車車架之一側視圖。

圖2A展示一自行車車架之另一實施例之一側視圖。

圖3係展示環繞一座管之一避震器之延伸臂的一透視示意圖。

圖4展示圖3之示意圖之一俯視圖。

圖5展示一避震器與一自行車車架之間之一連接位置及樞轉點之一細節圖。

圖6展示其中已移除避震器之圖5中之自行車車架之連接位置。

圖7係展示座管及副車架總成的一車架之一部分拆解及剖視圖。

圖8繪示一自行車車架之另一實施例之一側視圖。

圖8A繪示一自行車車架之又一實施例之一側視圖。

圖8B繪示圖8A之自行車車架之一部分之一細節圖。

圖9係一先前技術避震器之一透視圖。

圖10係一避震器之一實施例之一透視圖。

圖11繪示圖10之避震器之一俯視圖。

圖12繪示一避震器之另一實施例之一俯視圖。

圖13展示圖12之避震器之一部分分解圖。

圖14係圖12之避震器之一部件之一透視圖。

如相關技術之描述中所討論，後懸架設計之複雜性通常需要自行車車架具有除典型三角形主車架以外之幾何形狀。另外，座管通常經截斷或分割，使得包含避震器及連桿之懸架系統可具有足夠移動空 間。

三角形主車架提供諸多益處。例如，三角形主車架可提供硬度與重量之間之一平衡。三角形主車架亦可容易地連接自行車之各種組件(諸如座墊、手把、曲柄及車輪)，同時最小化連接管之數目。此可減少車架所需之部件之數目，藉此減輕車架之重量。由於自行車之主態樣或組件(即，座墊、手把及踏板)之間存在直接連接，所以三角形車架維持自行車之硬度及剛性以增強控制及操控。

圖1展示具有一後懸架系統之一自行車車架10。自行車車架10具有一主車架2、一避震器4及一副車架6。如圖可見，主車架2可為具有一連續座管21之三角形主車架。根據一些實施例之一主車架10包括一座管21、一頂管23及一前管25。頂管23可連接座管21及前管25。具有一附接鞍座(圖中未展示)之一座柱可安裝於座管21中。連接手把及前叉(圖中未展示)之一轉向柱或柱狀物可安裝於前管25中。一些實施例可進一步包括一底管27及一底部托架30。底管27可連接底部托架30及前管25。一曲柄(圖中未展示)可安裝至底部托架30中，踏板(圖中亦未展示)可附接至底部托架30。

根據一些實施例，主車架2可進一步包含一或多個角板或交叉管22、29。交叉管可連接主車架2之各種部件。例如，在圖1中，交叉管22連接座管21及頂管23，交叉管29連接頂管23及底管27。交叉管29可在遠離於頂管23及底管27之端部之一位置處連接頂管23及底管27。交叉管22、29可增加車架之穩定性且容許額外設計特徵(諸如一向下傾斜頂管23)。在其他實施例中，一單一交叉管包含組合成單件之兩個交叉管22及29，且主車架2未使用一頂管23。在其他實施例中，使用一頂管，但僅存在一個交叉管22或29。

一交叉管可給自行車車架提供額外益處，諸如提供拉撐及額外支撐。該交叉管亦可提供一位置以附接將在下文中更詳細解釋之一避 震器4。另外，一交叉管可容許車架設計之更多變動，諸如容許不同尺寸或形狀之管或不同組態(諸如主車架2上之較窄三角形)。

自行車車架10之副車架6可包含一對後上叉62及一對後下叉64。各後上叉62可在一後叉勾爪66處或一後叉勾爪66附近與一對應後下叉64連接。此連接可經固定或釘住以容許旋轉。在一些實施例中，後下叉64在底部托架30處或底部托架30附近鉸接地連接至主車架。

一避震器4之一端可連接至主車架2，及另一端連接至副車架6。避震器4可用於控制主車架2與副車架6之間之移動量及其等關係之變化率。如圖1中所展示，避震器4可具有一對延伸臂42。延伸臂42可跨越座管21以將避震器4連接至副車架6。延伸臂42亦可容許使用一連續座管21。

在一些實施例中，自行車車架10亦可包括一連桿8。圖中展示連接主車架2、避震器4及副車架6之連桿8。以此方式，連桿8可與避震器4一起用於控制主車架2與副車架6之間之移動範圍及關係。在一些實施例中，無論是否使用連桿8，避震器4均可直接連接至副車架6。此外，如圖所展示，避震器4、主車架2及副車架6全部在不同位置處附接至連桿。在一些實施例中，在一個位置處組合此等連接之部分。

如下文將更詳細討論，圖2A繪示圖2中所展示之自行車車架之一變動。圖2A中展示直接連接至副車架6之避震器4。一連桿8用於使其一端連接至避震器4及副車架6兩者及使其另一端連接至主車架2。此外，如圖所展示，已在一個位置處組合避震器4、副車架6及連桿8之間之連接。

此外，一些圖中(諸如圖2及圖2A中)使用與一自行車車架之不同部件之移動相關之參考元件符號9來展示其中連接自行車車架10之不同組件之部分之各種樞轉點。樞轉點9可為連接點，且在一些實施例中及在一些位置中，可包含軸承，但此並非必需。例如，一些實施例 可具有其中避震器4連接至主車架2及連桿8及其中連桿8附接至主車架2之軸承。

參閱圖3及圖4，圖中展示具有延伸臂42之一避震器4，其能夠跨越座管21以容許使用一全長或連續座管21。亦可看見：連接至連桿8之避震器之後樞轉點9位於座管21後方。此等兩個特徵可提供額外益處。

一全長座管21可連接座柱(圖中未展示)及底部托架30。根據一些實施例，一全長座管21可連接頂管23之一端與底管27之一端(如圖1及圖2中所展示)。一全長座管21可有利地容許更多動力自騎乘者轉移至底部托架30處之踏板及曲柄。若座管被劈分，則車架會經受撓曲。此係非所欲的，此係因為由騎乘者朝向踏板施加之動力之部分將代以被導引至撓曲車架。此動力輸出損失係非所欲的，此係因為其導致對該等結果之控制力減弱及需要增加能量來執行由撓曲所致之相同工作量。另外，一全長座管21容許座柱之更大調整能力。

將避震器之後樞轉點移動至座管21及座柱後方亦係有利的，此係因為其有助於組態用於最佳效能之四桿懸架配置。例如，四桿懸架或連桿之瞬心可經組態以位於相對於一特定所要鏈線之一中立位置中。另外，此組態容許一後上叉62短於座管前面之一樞轉點所需之後上叉。更短之後上叉62重量更輕且更硬。後煞車「震顫」因此更硬配置而減少。

現轉至圖5及圖6，一避震器4可在一開口或凹槽24處附接至主車架2。如圖所展示，凹槽24位於交叉管29中。凹槽24可具有一附件26。在一些實施例中，交叉管29係液壓成型的。交叉管29可具有其中將附件26焊接至交叉管29中之一切口。附件26可包含(例如)一鍛件、一架座、安裝硬體、軸承、桿、銷、間隔件、螺栓、螺帽、墊圈、緊固件、牢固緊固件及/或快速釋放桿。避震器4可具有可用於在附件26 處將避震器4附接至主車架2之一孔眼44。此可(例如)藉由透過一架座將一緊固件與一孔及孔眼44螺合且牢固該緊固件而完成。此附件位置亦可形成避震器4之前樞轉點9。

在一交叉管處附接避震器4可具有諸多優點。例如，避震器4可定位於一最佳位置中。交叉管29可容許避震器4連接於頂管23與底管27之間之一位置處。以此方式，來自避震器4之應力可通過車架或通過兩個管(而非車架)而散佈。將避震器4附接至交叉管29可容許避震器4與後上叉62或頂管23或兩者對準。此可容許避震器4及後懸架系統整體上更敏感。

返回參考相對於上述討論之圖2，在交叉管29處將避震器4附接至主車架2可容許避震器4實質上平行於頂管23。此組態有利地減少使用中之避震器4所需之空間量。此係因為該設計容許避震器4在不使用額外空間之情況下於主車架2內本質上被壓縮或被擴展。連桿8之移動可經組態以使其大部分位於座管21後方及/或組態至座管21之兩側。此容許主車架2中之空間用於其他事物(諸如附接水瓶、水瓶架、車架氣泵等等)。

圖1及圖2中所展示之後懸架設計具有額外益處。例如，因為避震器本質上與後上叉62對準，所以座管21處透過連桿8所經受之負載減小。由避震器4緩衝來自後上叉62之移動之大部分力。以此方式，系統對地形非常敏感。連桿8充當一桿，其中主車架2處之連接為支點。來自後上叉之移動之力為負載，且避震器將一收縮力提供至該負載。支點處所經受之力會因總體設計而相較於某些先前設計大幅減小。此容許用於將連桿8安裝至座管21上之一更簡單建構。例如，在某些先前設計中，一鍛造架座、一托架或其他分離硬體件用於將連桿8安裝至主車架2以緩解此點處所經受之高負載。該設計亦容許在全部連接點處使用軸承。此可減小系統中之摩擦力且甚至使系統對地形更 敏感。

根據一些實施例，如圖7中所展示之一架座32可在座管21處液壓成型於主車架2中。此可在座管21中產生一凸起以可給連桿8提供安裝位置。因此，連桿8可在不使用一分離托架之情況下直接連接至車架以導致比某些先前設計節約成本且減少部件。在一些實施例中，一圓筒可在架座32處附接至主車架2。例如，一圓筒可***至架座32中且焊接至適當位置中。此圓筒可提供一更強力更準確之連接位置，同時仍減少製造及附接一分離托架之成本。

現轉至圖8，圖中展示一自行車車架10'之另一實施例。組件之參考元件符號相同於先前所描述配置中之參考元件符號，除了已將一符號(')添加至參考元件符號之外。當出現此等參考元件符號時，應瞭解，該等組件相同於或實質上類似於先前所描述之組件。

自行車車架10'具有一主車架2'及一副車架6'。自行車車架10'亦具有一避震器4'。避震器4'具有延伸臂42'、流體貯器50及連接軟管52。避震器4'經由一托架28而附接至主車架2'。

儘管自行車車架10及10'展示特定避震器4及4'，但不同車架10、10'可使用所展示之避震器或不同避震器。例如，可使用利用線圈彈簧、空氣、油、其他流體及/或此等之各者組合之避震器，或其他避震緩衝機構。

應瞭解，自行車車架10'展現類似於上文所討論之自行車車架10之諸多品質。特定言之，圖中展示具有一全長座管21'及具有延伸臂42'之一避震器4'，以及一些額外類似特徵。另外，根據一些實施例，連桿8'可在不使用一額外架座之情況下於座管21'處附接至主車架2'。

返回至圖2A，同時亦參考圖8A及圖8B，將討論懸架系統之一變動。圖2A及圖8A中展示在後上叉62、62'處直接連接至副車架6、6'之避震器4、4'。一連桿8、8'亦連接至避震器4、4'及副車架6、6'兩者。 在一軸向位置處組合避震器4、4'、副車架6、6'及連桿8、8'之間之連接，使得全部三個組件在樞轉點9、9'處圍繞相同軸旋轉。因此，避震器、連桿及後上叉之間具有一同軸樞轉點。

如同先前所討論之實施例，連桿8、8'亦連接至主車架2、2'。儘管圖中展示座管21、21'處之此連接，但應瞭解，連桿8、8'可在其他位置處(諸如在頂管23、23'或下管27、27'處)連接至主車架。

比較圖2A及圖8A與圖2及圖8，可看見：連桿小於先前所繪示實施例之連桿。此係因為後端僅需要容納一個樞轉點9、9'而非兩個。應瞭解，連桿亦可根據期望保持相同尺寸。在一些實施例中，後上叉及/或避震器亦可相較於先前所繪示之實施例而改變尺寸以達成所要懸架特性。

現參閱圖8B，圖中展示同軸樞轉之一放大俯視圖。避震器4'、副車架6'及連桿8'之間之連接被繪示為一軸向定位，使得全部三個組件在樞轉點9'處圍繞相同軸「A」旋轉。如已提及，避震器4'可具有在後上叉62'處將避震器4'連接至副車架6之一對延伸臂42'。連桿8'亦可在此相同位置處連接至延伸臂42'及後上叉62'。

各組件可包含孔眼68、70、72，及樞轉點9'可延伸穿過此等三個或三個以上孔眼。各組件可包含一或多個孔眼。例如，如圖所展示，避震器及後上叉兩者具有兩個孔眼72、68，而連桿僅具有一個孔眼70。孔眼之數目及/或孔眼之尺寸及環繞面積可為預期各自組件上所經受之力之一函數。例如，在所繪示組態中，預期連桿上所經受之力小於預期通過避震器及後上叉之力。因此，連桿具有一個孔眼70，而其他組件具有兩個孔眼68、72。

該等孔眼可形成纏結指狀物之一網。所繪示之實施例具有孔眼之一均勻分層，其中該等孔眼之關係維持為自一側至另一側之一鏡像：後上叉孔眼68，接著避震器孔眼72及連桿孔眼70，且橫穿對稱平 面「B」而至避震器孔眼72，接著後上叉孔眼68。此一組態可有助於分佈及平衡通過樞轉點之力。亦可使用其他組態及數目之孔眼。

所繪示之實施例提供諸多益處。例如，避震器、後上叉及連桿之間具有一同軸樞轉點可移除任合力矩或彎曲臂。其提供一簡單整齊外觀。部件被減少及相關聯之重量被減輕。此外，此位置處具有一同軸樞轉點進一步有助於對準避震器及後上叉，如已討論。

圖9中所展示之避震器4"為一常用流體避震器。避震器4"在任一端處具有一孔眼44"以將避震器4"附接至一自行車車架作為一後懸架之部件。如圖所展示之避震器4"亦具有一外部部分48"及一內部部分46"。所展示之外部部分48"包括為一氣墊之一套筒。其他類型之避震器可具有一外部部分48"，其包括環繞內部部分46"之一金屬線圈彈簧而非所展示之套筒氣墊。避震器4"可具有一壓力控制器43"以調整避震器4"之壓力。例如，若避震器4"為一空氣避震器，則壓力控制器43"可為用於連接一氣泵且調整避震器4"內之彈簧壓力之一Schrader或Presta閥。若避震器4"具有一線圈彈簧，則壓力控制器43"可為一預負載環，如此項技術中所知。

避震器4"亦可具有調整旋鈕41"。調整旋鈕41"可包含用於阻尼、回彈及其他調整之調整。調整旋鈕41"通常見於孔眼44"附近且安裝於垂直於孔眼44"之軸之一位置中以容許具有足夠餘隙以在孔眼44"處將避震器4"附接至一自行車車架。

根據一些實施例，圖10及圖11中展示之一避震器4。避震器4之一第一端具有一孔眼44、一內部部分46、一外部部分48及一第二端具有一對延伸臂42。各延伸臂42之一端可具有一孔眼44，及另一端可連接至避震器4之剩餘部分。延伸臂42可製成為避震器4之一整合部分。延伸臂42可增加避震器4之長度。避震器4之此增加長度可改變避震器4附接至自行車車架之樞轉點，且藉此改變避震器4、主車架及副車架 相對於彼此可經歷之相對運動。延伸臂42亦容許避震器4跨越座管或其他管，且沒有必須被分割或分解之管。

具有延伸臂42之一避震器4之另一優點在於：延伸臂42可容許避震器4在一特定管前方之一樞轉點處旋轉及在一特定管後方之一樞轉點處旋轉。例如，一避震器4可在座管前方具有一樞轉點及在座管後方或替代地在座管之下部分210之軸211後方具有一樞轉點。可在凹陷位置處判定軸211，其中凹陷為一騎乘者之靜態體重作用於自行車上時之懸架壓縮之行程量。

一避震器4之一些實施例可進一步包括延伸臂42之間之一構件45。構件45可為一支撐構件以加強延伸臂42且橫跨兩個延伸臂42而更均勻地散佈震動及應力。構件45亦可充當一限制器以限制避震器4相對於主車架之旋轉。

一避震器4可在避震器4之一側或兩個上具有控制器或調整器。延伸臂42之存在容許調整器(諸如調整旋鈕41)被放置於避震器4之兩側上。在先前設計(諸如圖9中所展示之設計)中，避震器之兩側上沒有用於調整旋鈕之空間，此係因為環繞孔眼之空間係有限的。需要此空間給避震器之旋轉提供餘隙且作為一附接位置。為此，調整旋鈕垂直於孔眼之軸，使得其等本質上不參與孔眼之主要用途。

在避震器4之側上具有調整器(諸如調整旋鈕41)具有諸多益處。首先，避震器4之側上具有調整旋鈕41係方便的，此係因為使用者可視覺上清楚地看見所進行之調整。若使用者站在自行車旁邊以進行調整，則使用者可站在自行車之邊上且將能夠容易地看見所進行之調整。使用者將清楚無障礙地看到調整旋鈕41及任何設置標記。若使用者位於自行車上，則其易於彎下身體且用其手調整一正常旋轉移動。

此與某些先前設計形成對比。如先前已討論，圖1中展示具有一避震器4之一自行車車架10之一實施例。若將以類似於圖1中所展示之 方式之一大體水平方式安裝避震器4"(其可能需要一分接座管)，則調整旋鈕41"將面向下或面向上。若面向下，則調整旋鈕41"背向頂管及騎乘者且介於避震器4"與底管之間。若面向上，則調整旋鈕41"將介於避震器4"與頂管之間。此等組態具有諸多缺點。例如，頂管及底管在其等連接至前管時形成一銳角，其導致避震器4"與頂管或底管之間之小空間。此將使調整調整旋鈕41"更困難。另外，若調整旋鈕41"面向下(其為一大體水平避震器之更典型組態)，則使用者必須彎下至避震器4"下方以查看調整旋鈕41"之設置，且當使用者坐於自行車上時，其亦會因缺少餘隙而難以調整避震器。

另外，若騎乘者能夠安置或連接主車架內之額外物品(諸如水瓶)，則此具有進一步減小各種物件與調整旋鈕41"之間之餘隙之效應，且增加進行調整之難度。

圖10及圖11中所展示之組態克服諸多此等缺點。例如，當使避震器4進行調整之空間有限時，使用者不必到達頂管或避震器之附近或下方或到達避震器與一管之間。此設計將調整旋鈕41放置於相對於使用者兩側之一良好位置中，使得使用者可停止騎行且容易彎下身體以進行微調。此外，騎乘者不必下車或在處於一不便位置時向前彎身，或到達頂管及避震器下方以進行調整。

圖12中展示一避震器4'之另一實施例。類似於上文所討論之避震器4之避震器4'亦具有延伸臂42'。此處，延伸臂42'位於內部部分46'附近，而非如同避震器4般位於外部部分48'附近。在避震器4及4'之一些實施例中，此等關係相反的。如亦可見，避震器4'可經由軟管52而連接至一流體貯器50(圖8)。避震器4'之一些實施例在兩側上(例如在延伸臂42'上)具有調整旋鈕。

轉至圖13及圖14，將描述延伸臂42'與避震器4'之剩餘部分之間之一附接。延伸臂42'可透過聯鎖表面而附接至避震器4'之剩餘部分。聯 鎖表面之一實例為所展示之突出部54及一插口56。在一些實施例中，突出部54可配合至插口56中，及一緊固件58可將其等牢固地固持於適當位置。緊固件58可穿過延伸臂42'中之一孔53，且進入內部部分46'中之一對應孔55。如圖所展示，在一些實施例中，突出部54位於內部部分46'上，及插口56位於延伸臂42上。在其他實施例中，插口56位於內部部分46'上，及突出部54'位於延伸臂42上。在其他實施例中，延伸臂經組態以附接至外部部分48'。在其他實施例中，避震器利用一線圈彈簧以取代一流體避震器，或利用一線圈彈簧及一流體避震器，且延伸臂42可附接至此一避震器之兩端之任一者。

突出部54及插口56可經組態使得延伸臂42'不會相對於避震器4'之剩餘部分旋轉。例如，插口56可呈矩形、三角形，具有至少三個邊，或具有在突出部54及插口56被接合之後限制該等部件之旋轉之某一其他唯一形狀。

避震器4'之一些實施例可具有一額外外部流體貯器50。用於將避震器4'連接至流體貯器50之一軟管52可在內部部分46'之一端處連接至避震器4'。內部部分46'可具有用於將軟管52連接至內部部分46'之一端口57。另外，延伸臂42'可經輪廓化使得軟管52自身與延伸臂42'之一者對準。此可容許由延伸臂42'保護軟管52。此保護可有助於確保：軟管52在使用中不被損壞。例如，此保護可保護軟管52免於受困於或受壓於自行車或後懸架之移動部件之間。此保護亦可有助於維持管與避震器之間之一良好連接。另外，此可保護管免受可引起意外擦損且損壞軟管52之肢體、樹枝及其他物件之侵害。此特徵具有額外益處以有助於確保：軟管52不會妨礙騎乘者彎下身體對避震器4'進行調整，尤其在調整旋鈕位於延伸臂42'上且騎乘者調整避震器4'之管側上之旋鈕時。

延伸臂42'可具有其上可配合軟管52之一切口51。切口51可為延 伸臂42'中之一孔或通道，軟管52可配合至該孔或通道中。該配合可為適貼的或可具有額外空間，但該配合較佳為適貼的。

儘管已在某些較佳實施例及實例之內文中揭示本發明，但熟習此項技術者應瞭解，本發明不限於特定所揭示之實施例，而是擴展至本發明之其他替代實施例及/或用法及其明顯修改及等效物。特定言之，儘管已在尤佳實施例之內文中描述本發明之活節連桿安裝總成，但熟習此項技術者應鑒於本發明而瞭解，可在各種其他應用(其等之諸多者已在上文中被提及)中實現該安裝總成之某些優點、特徵及態樣。另外，可預期：本發明之所描述各種態樣及特徵可單獨被實踐、被組合在一起或被彼此替代；及可進行該等特徵及態樣之各種組合及子組合且該等組合及子組合仍落於本發明之範疇內。因此，意欲：本文中所揭示之本發明之範疇不應受限於上文所描述之特定所揭示實施例，而應僅藉由清楚閱讀申請專利範圍而判定。

2‧‧‧主車架

4‧‧‧避震器

6‧‧‧副車架

8‧‧‧連桿

9‧‧‧樞轉點

10‧‧‧自行車車架

21‧‧‧座管

22‧‧‧角板/交叉管

23‧‧‧頂管

25‧‧‧前管

27‧‧‧底管/下管

29‧‧‧角板/交叉管

30‧‧‧底部托架

42‧‧‧延伸臂

62‧‧‧後上叉

64‧‧‧後下叉

66‧‧‧後叉勾爪

210‧‧‧下部分

211‧‧‧軸

Claims (15)

1. 一種自行車總成，其包括：一主車架，其包括：一頂管；一下管；一前管，其連接該頂管及該下管；及一座管，其在與該前管相對之一端處連接該頂管及該下管；一副車架，其經組態以相對於該主車架移動，該副車架包括：一對後叉勾爪；一對後下叉，各後下叉可樞轉地連接至該主車架；及一對後上叉，其中各後上叉可樞轉地連接至該等後下叉之一者，且該等後叉勾爪之一者鄰近於該後上叉及該後下叉之樞轉連接；一避震器，其經組態以調節該副車架相對於該主車架之移動，該避震器具有可樞轉地連接至該主車架之一第一端，及一第二端，該避震器包括：一避震器主體；及一延伸體，其包括一對延伸臂，該延伸體經定位使得該等延伸臂橫跨該座管；及一連桿，其之一端可樞轉地連接至該座管，及另一端可樞轉地連接至該避震器之該第二端及該對後上叉，使得該連桿之各側形成該連桿、該對後上叉之一者及該對延伸臂之一者之間之一同軸樞轉點。
2. 如請求項1之自行車總成，其中該避震器包括具有一外套筒之一氣墊。
3. 如請求項2之自行車總成，其中該外套筒螺合至該延伸體中。
4. 如請求項1之自行車總成，其中該避震器進一步包括一阻尼機構。
5. 如請求項1之自行車總成，其中該避震器包括三個孔眼，一者位於該避震器主體上及一者位於各延伸臂上。
6. 如請求項1之自行車總成，其進一步包括一前叉、一鞍座及兩個車輪。
7. 如請求項1之自行車總成，其中該連桿、該對後上叉之一者及該對延伸臂之一者之該同軸樞轉點定位於該座管之一中心軸後方。
8. 一種自行車總成，其包括：一主車架，其包括一座管、一前管及連接該座管及該前管之一連接管；一副車架，其經組態以相對於該主車架移動，該副車架包括一對後上叉及一對後下叉，該對後上叉之該等後上叉之各者可樞轉地連接至該對後下叉之該等後下叉之一者；一避震器，其經組態以調節該副車架相對於該主車架之移動，該避震器具有可樞轉地連接至該主車架之一第一端，及一第二端，該避震器包括：一避震器主體；及一延伸體，其包括一對延伸臂；及一連桿，其之一端可樞轉地連接至該主車架，及另一端可樞轉地連接至該對後上叉及該避震器之該延伸體，其中該等延伸臂之各者至該連桿之連接位於與該等後上叉之一者至該連桿之 連接相同之各自位置處。
9. 如請求項8之自行車總成，其中該延伸體經定位以橫跨該座管。
10. 如請求項8之自行車總成，其進一步包括一底部托架，及其中該座管自該連接管延伸至該底部托架。
11. 如請求項8之自行車總成，其中該避震器包括具有一外套筒之一氣墊。
12. 如請求項11之自行車總成，其中該外套筒螺合至該延伸體中。
13. 如請求項8之自行車總成，其中該避震器進一步包括一阻尼機構。
14. 如請求項8之自行車總成，其中該避震器包括三個孔眼、一者位於該避震器主體上及一者位於各延伸臂上。
15. 如請求項8之自行車總成，其進一步包括一前叉、一鞍座及兩個車輪。