SU973035A3 - Способ сжигани горючей смеси и двухтактный двигатель внутреннего сгорани с кривошипно-камерной продувкой - Google Patents

Способ сжигани горючей смеси и двухтактный двигатель внутреннего сгорани с кривошипно-камерной продувкой Download PDF

Info

Publication number
SU973035A3
SU973035A3 SU772559703A SU2559703A SU973035A3 SU 973035 A3 SU973035 A3 SU 973035A3 SU 772559703 A SU772559703 A SU 772559703A SU 2559703 A SU2559703 A SU 2559703A SU 973035 A3 SU973035 A3 SU 973035A3
Authority
SU
USSR - Soviet Union
Prior art keywords
purge
channel
mixture
chamber
engine according
Prior art date
Application number
SU772559703A
Other languages
English (en)
Inventor
Ониси Сигеру
Original Assignee
Тойота Дзидося Когио Кабусики Кайся (Фирма)
Ниппон Клин Инджин Рисерч Инститьют Ко.,Лтд (Фирма)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP51158047A external-priority patent/JPS5845576B2/ja
Priority claimed from JP12089577A external-priority patent/JPS5455208A/ja
Application filed by Тойота Дзидося Когио Кабусики Кайся (Фирма), Ниппон Клин Инджин Рисерч Инститьют Ко.,Лтд (Фирма) filed Critical Тойота Дзидося Когио Кабусики Кайся (Фирма)
Application granted granted Critical
Publication of SU973035A3 publication Critical patent/SU973035A3/ru

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
    • F02B33/04—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with simple crankcase pumps, i.e. with the rear face of a non-stepped working piston acting as sole pumping member in co-operation with the crankcase
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
    • F02B2053/005—Wankel engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

Изобретение относитс  к мавшностроению , в частности к транспортному машиностроению, а именно к устройствам дл  улучшени  рабочего процесса двигателей внутреннего сгорани  , Известны способы сжигани  горючей смеси в двухтактном двигателе внутреннего сгорани  с кривошипно-камерной продувкой путем введени  горЮ чей смеси в кривошипную камеру, сжати  смеси в кривошипной камере, отбора и подачи горючей смеси из последней через продувочный канал в камеру сгорани  и зажигани  смеси в камере сгорани . Двигатели внутреннего сгорани  с кривошипно-камерной продувкой, реализующие этот способ, содержат корпус с кривошипной камерой и размещенным в последней коленчатым валом, соединенный с ним цилиндр , снабженный крышкой, продувочными и впускными окнами, поршень, размещенный в цилиндре и кинематичес ки св занный с коленчатым валом и образующий с цилиндром и его крышкой камеру сгорани , впускной канал со смесеобразующим устройством, подключенный к кривошипной камере, продувочный канал, расположенный между кривошипной камерой и продувочными окнами, и выпускной канал, соедин ющий выпускное окно с атмосферой.ij . По изв-естному способу самовоспламенение свежей -горючей смеси в двигателе может произойти в камере сгорани  без зажигани  запальной свечой . Услови  дл  такого воспламенени  возникают, когда двигатель работает с высокой.скоростью при небольшой нагрузке, т.е. когда количество остающихс  в цилиндре отработавших газов превышает количество свежей смеси, поступающей в цилиндр. При этом свежа  смесь, поступающа  в цилиндр нагреваетс  отработавшими газами и в ней образуютс  радикалы, что приводит к детонационному сгоранию или к пропускам вспышек. Нестабильность работы двигател   вл етс  существенным недостатком. Однако, если образовавша с  в цилиндре упом нута  смесь .сохран етс  до конца цикла, то происходит ее самовоспламенение без помощи запальной свечи. При таком сжигании образовавшейс  смеси наблюдаетс  спокойна  работа двигател , если используетс  бедна  топливовоздушна  смесь. Одновременно уменьшаетс расход топлива и снижаетс  токсичность отработавших газов. Целью изобретени   вл етс  повы шение стабильности. Дл  достижени  поставленной цели смесь отбирают из нижней части кри вошипной камеры и перед подачей в камеру сгорани  измен ют направление ее движени  и уменьшают скорос причем путь, проходимый смесью пос ле уменьшени  скорости, меньше пут проходимого смесью до уменьшени  скорости. Перед подачей смеси в камеру сго рани  ее раздел ют на два одинаковы потока, а в процессе изменени  направлени  движени  и уменьшени  скорости производ т сталкивание этих потоков, В двигателе дл  осуществлени  способа продувочный канал разделен на первую и вторую части, причем пе ва  часть вьшолнена с y eньшeнным сечением и увеличенной длиной по сравнению со второй подключена чере .э впускное отверстие к кривошипн ка.мере и соединена со второй частью подключенной к продувочным окнам, по меньшей мере через одно выпускно отверстие, выполненное с пересечением его оси с осью второй части продувочного канала. Впускное отверстие первой части продувочного канала подключено к нижней зоне кривошипной камеры. В нижней зоне кривошипной камер выполнена канавка, к которой подключено впускное отверстие первой части продувочного канала. Канавка выполнена наклонной, а впускное отверстие подключено к ее нижней части. Перва  часть продувочного канал дополнительно разделена на первый второй участки, соединенные послед вательно, причем первый участок по ключен к впускному отверстию, а второй выполнен в виде двух трубопроводов , соединенных со второй частью продувочного канала. Первый участок первой части про дувочного канала может быть вьшолнен в виде одного трубопровода, со диненного с двум  трубопроводами второго участка. Трубопроводы второго участка пе вой части могут быть выполнены оди наковой длины. Трубопроводы второго участка первой части продувочного канала м гут быть подключены к впускным отверсти м ,- расположенным в нижней стороне второй части продувочного канала через переходные каналы. Выпускные отверсти  первой части продувочного канала могут быть расположены друг против друга так, что потоки горючей смеси, выход щие из упом нутых отверстий, сталкиваютс . Корпус двигател  может быть выполнен по меньшей.мере в виде двух частей, а перва  часть продувочного канала выполнена в виде канавок навнутренней поверхности одной из частей корпуса. Канавки могут быть расположены концентрично оси вращени  коленчатого вала. Кроме того, канавка, образующа  второй участок первой части продувочного канала, может быть выполнена охватывающей канавку, образующую первый участок. На фиг.1 показан описываемый двигатель , разрез по оси; на фиг.2 то же, разрез по оси в перпендикул рной плоскости;на фиг.З - кривошипна  камера, вид сверху; на фиг.4 - внутренн   поверхность одной из частей корпуса; на фиг.5 - внутренн   поверхность другой части корпуса; на фиг.б - сечение А-А на фиг. 4; на фиг.7 - дно кривошипной камеры, вид в перспективе; на фиг.8 сечение Б-Б на фиг.7; на фиг,9 второй вариант и-зготовлени  двигател , разрез по оси; на фиг.10 - то же, разрез по оси в перпендикул рной ПЛОСКОСТИ; на фиг,11 - то же, кривошипна  камера, вид сверху; на фиг.12 то же, внутренн   поверхность одной из частей корпуса двигател ; на фиг.13 - третий вариант изготовлени  двигател , разрез по оси; на фиг.14 график , показыва-юш.ий отношение степени открыти  дроссел  и выхлопного контрольного клапана; на фиг,15 четвертый вариант изготовлени  двигател , разрез по оси. На корпусе 1 двигател  установлен цилиндр 2 с крышкой 3. Поршень 4 размещен в цилиндре и образует с его стенками 5 и крышкой 3 камеру 6 сгорани , в которой установлена запальна  свеча 7. В кривошипной камере 8, представл ющей собой внутреннюю полость корпуса, установлен коленчатый вал 9 с балансирами, кинематически св занный поршнем через шатун 10, Впускна  труба 11 снабжена впускным каналом 12, который подключен к смесеобразующему устройству 13. В канале установлен дроссель 14 карбюратора. Цилиндр снабжен двум  продувочными окнами 15 и выпускньам окном 16, которое подключено к выхлопной трубе 17, снабженной выпускным каналом 18. Во отпускном канале установлен лепестковый клапан 19, Показанный на фиг.1 и 2 двигаTejib выполнен с продувкой по методу
Шнюрле с эффективной степенью сжати 6,5. Продувочные каналы 20 расположены между кривошипной камерой и каждым продувочным окном 15.
Корпус 1 двигател  выполнен из трех частей 21, 22 и 23 (фиг.2).
Две канавки 24 и 25 образованы на внутренней поверхности одной и другой частей корпуса и простираютс по их периферии концентрично оси вращени  вала. Мелка  кольцева  канавка 26f имеюща  посто нную ширину L , расположена между канавками 24 и 25, кроме того, канавка 27, проход ща  вдоль кольцевой канавки 26, образована на центральной части дна кольцевой канавки 26. Прерывиста  лини  К - наружный контур кривошипной камеры (фиг. 4 и 5). Когд все части 21, 22 и 23 корпуса собраны и образуют картер, все канавки размещаютс  между част ми картера. В то врем  как канавки 24 и 25 со (Общены между собой в самой нижней части вертикальным переходным канс1лом 28, другой конец канавки 27 соединен с вертикальным переходным ка налом 29, верхний конец которой открыт в кривошипную камеру. Кольцева  пластина 30 (фиг.6) закрывает канавку 27. Канавки образуют первую часть продувочного канала, имеющую увеличеннута длину и уменьшенное сечение по сравнению со второй частью образованной каналом 20.
Когда части 21, 22 и 23 корпуса собраны и образуют картер коленчатого вала, кажда  из канавок образует канал (фиг.4 и 6). Канавка 31 выполнена в нижней зоне кривошипной камеры о наклоном и сообщена с переходным каналом 29 (фиг.7) .
Два симметрично расположенных канала 32 и два аналогичных канала 33 (штрихова  лини  нафиг.1-5), открытые в продувочные каналы 20, образованы в част х корпуса и относително плавно соединены Ссоответствующими верхними част ми канавок 24 и 25. Оси каналов 32 и каналов 33 пересекаютс  друг с другом и с осью второй части канала под углом.
Во втором варианте конструкции , двигател  (фиг.9 - 12) канал 20 обрзован в части 23 корпуса. Верхние концы канавок 24 и 25 образованы в част х 21 и 23 и соединены с нижними объемами каналов 20 через каналы 32 и 33, образованные в части 22 корпуса. Так же, как и в первом варианте (фиг. 1-5), каждые два канала 32 и 33 расположены так, что их оси пересекаютс , и потоки, вытекающие из этих каналов, сталкиваютс
Причинами турбулентности и увеличени  количества остаточных газов  вл етс  резкое выдувание продуктов
сгорани  через выпускное окно 1б и наличие пульсаций давлени  отработавших газов. Дл  предотвращени  этих  влений в выпускном канале 18 может быть установлен регулирующий клапан 34 (фиг. 13) илипосто нн а1й дроссель 35 (фиг.15).
При работе двигател  горюча  смесь, введенна  в кривошипную камеру 8 из канала 12 через лепестковый клапан 19, сжимаетс  при движе ,НИИ поршн  вниз. Ее-отбирают из нижней точки камеры при. помощи наклонной канавки 31 и подают в камеру 6 через переходный канал. 29 и продувочный канал, разделенный на две части; первую,увеличенной длины и уменьшенного сечени , образованную . канавками 24 и 25, и вторую - канал 20, Так как свежа  горюча  смесь
0 течет с высокой скоростью в первой )части из-за уменьшенного поперечного сечени , во врем  ее движени  в каналах происходит испарение жидкого топлива. После испарени  топлива смесь поступает во второй канал 20. Из-за столкновени  потоков свежей смеси и потери кинетической энергии при увеличении сечени  скорость движени  смеси снижаетс , по
Q каналу 20 смесь движетс  с пониженной скоростью и попадает в цилиндр через окна 15, когда они открыты поршнем.
Даже, если давление в кривошипной камере 8 значительно выше, чем в камере 6 сгорани , то, вследствие того , что перва  часть продувочного канала действует как дроссель, скорость втекани  смеси в камеру сгот рани  не может быть высокой. В результате этого скорость течени 
свежей горючей смеси ниже, чем при ее подаче. Следовательно, когда она попадает в камеру сгорани , скорость остаточных.продуктов сгорани  в камере 6 сгорани  предельно мала, В результате этого предотвращаетс  их рассеивание и рассеивание тепла. Кроме того, в начале цикла сжати  при неполной нагрузке двигател  в камере 6 сгорани  остаетс  большое
количество остаточных продуктов сгорани , имеющих высокую температуру, В результате этого свежа  смесь нагреваетс , пока не образуютс 
радикалы,и, следовательно, в камере 6 сгорани  - активна  термоатмосфе- . ра.
Далее, так как скорость газа в камере сгорани  предельно мала во врем  такта сжати ,турбулентность эар да и потери тепла черезстенки камеры сгорани  ограничены до минимума. Это способствует увеличению температуры конца сжати  и, соответственно, увеличению количества радикалов.
Образование радикалов прездставл ет собой предпламенную реакцию. После toro, как температура зар да в конце сжати  становитс  высокой, возникает гор чее плам , способное вызвать самовоспламенение без воспламенени  запальной свечой 7. Затем происходит плавное сгорание, управл емое оставшимс  ci- оревшим газом. При движении вниз поршень 4 открывает выпускное окно 16 и отработавшие газы ВЕлпускаютс  в канал 18.
Чтобы вызвать активное термоатмосферное сгорание, необходимо, вопервых , обеспечить высокую скорость течени  свежей ,смеси в первой части продувочного канала, чтобы полностью испарить жидкое топливо и, во-вторых , резко замедлить горючую смесь, чтобы она поступила в камеру сгорани  с низкой скоростью. ЧтобЕ- создать течение смеси с высокой скоро тью в первой части продувочного канала (фиг. 4 и 5), канавки 24, 25 и 27 образуют длинный канал с уменьшенным сечением. При этом желательно , чтЪбы перва  часть была как можно более гладкой. Высока  скорость протекани  может быть получен даже тогда, когда круто поворачивающа  часть канала, например соединительна  часть канавки 27 и канаво 24, 25 .и переходного канала 29, удалена от продувочного канала 20,
Когда свежа  горюча  смесь попадает в камеру 6 сгорани  из окон 15 в паровой фазе образуютс  радикалы в зоне контакта между свежей смесью и оставшимис  продуктами сгорани . Однако там, где смесь соприкасаетс  с внутренней стенкой камеры б, радикалы не образуютс . Следовательно, в случае двухтактного двигател  желательно примен ть дл  продувки схему Шнюрле, имеющую два продзвочных окна 15, которые расположены так, что потоки свежей смеси, поступивши из них в камеру б, контактируют дру с другом, и в результате смесь собираетс  в центральной части камеры 6 сгорани  и окружаетс  остаточньми продуктами сгорани . Может быть также использован двухтактный двигател любого другого типа, если в нем свежа  смесь окружаетс  оставшимис  пpoдyктa 1и сгорани .
Свежа  горюча  смесь, всасываеj ма  в кривошипную камеру 8 из канал 12 при движении поршн  вверх содержит большое количество жидкого топлива . Оно собираетс  на дне камеры В, Отбор смеси из нижней зоны камер 8 позвол ет подавать в продувочный канал все топливо, поступающее в камеру, вколичестве, измен ющемс  в зависимости от нагрузки (в соответствии с открытием дроссел  14),
В обычном двухтактном двигателе, чтобы уменьшить сопротивление течению горючей смеси при работе двигател  с большой нагрузкой, длина продувочного канала уменьшаетс  таким образом, что он открываетс  в верхнюю часть кривошипной камеры. Однако из-за этого топливо скапливаетс  на дне кривошипной ка.меры и при заП5ске смесь в камеру сгорани  поступает обедненной, что увеличивает врем , необходимое дл  создани  нужного состава смеси. Кроме того, из-за большого разрежени , создаваемого в кривошипной камере после воспламенени , жидкое топливо, скопившеес  на дне кривошипной камеры, испар етс  и поступает в камеру сгорани , вызыва  переобогащение смеси и пропуски вспышек. В предлагаемом двигателе этот недостаток устранен тем, что впускное отверстие первой части корпуса и продувочного канала подключено к нижней части кривошипной камеры, а из канавки 31,.расположенной в нижней части, топливо сдуваетс  при вращении коленчатого вала. Наклон канавки 31 также позвол ет направить жидкое топливо к впускным отверсти м первой части продувочного канала.
Работа регулировочного клапана, установленного в выпускном канале, по сн етс  фиг,14, где по ординате X показана относительна  величина площади открыти  клапана, а по абсциссе У - отношение площади открыти  клапана 34 к площади полностью открытого дроссел  14. Регулирующий клапан 34 открываетс  постепенно и затем остаетс  в полностью открытом положении прежде, чем дроссель 14 достигнет положени , соответствующего площади открыти  X , равного примерно 30%. Клапан 34 остаетс  полностью открытым в то врем , как дроссель 14 продолжает открыватьс .
Когда двигатель работает с неполной нагрузкой, в выпускном канале может быть установлен посто нный дроссель 35 (фиг.15), Чтобы предотвратить резкий выброс газов из цилиндра необходимо, чтобы объем канала 18 между выпускным окном 16 и регулирующим клапаном 34 был меньше, чем объем камеры 6 сгорани , когда поршень находитс  в нижней мертвой точке.
Запальна  свеча 7 в предлагаемом двигателе используетс  при разогреве и при работе с большой нагрузкой. n На остальнЕлх режимах воспламенение происходит без свечи.
Предлагаемый двухтактньй двигатель пригоден дл  работы при неполной нагрузке, причем может быть достигнута его спокойна  работа. Сгорание
активной термоатмосферы обеспечивает значительное уменьшение вредных компонентов в отработавших газах и улучшает расход топлива.

Claims (3)

  1. Формула изобретени 
    1.Способ сжигани  горючей смеси в двухтактном двигателе внутреннего сгорани  с кривошипно-камерной продувкой путем введени  горючей смеси в кривошипную камеру, сжати  смеси в кривошипной камере, отбора и подачи горючей смеси из последней через продувочный канал в камеру сгорани  и зажигани  смеси в камере сгорани , отличающийс   тем, что, с целью повышени  стабильности, смесь отбирают из нижней части кривошипной камеры и перед подачей в камеру сгорани  измен ют направление ее движени  и уменьшают скорость, причем путь, проходимый смесью после уменьшени  скорости, меньше пути, проходимого смесью до уменьшени  скорости.
    2.Способ по п. 1, отличающийс  тем, что перед подачей смеси в камеру сгорани  ее раздел ю на два одинаковых потока, а в процессе изменени  направлени  движени и уменьшени  скорости производ т сталкивание этих потоков.
  2. 3.Двухтактный двигатель внутреннего сгорани  с кривошипно-камер .ной продувкой, содержащий корпус с кривошипной камерой и размещенным в последней коленчатым валом, соединенный с ним цилиндр, снабженный крышкой, продувочными и выпускными окнами, поршень, размещенный в цилиндре и кинематически св занный с коленчатым валом и образующий с цилиндром и его крышкой камеру сгорани , впускной канал со смесеобразующим устройством, подключенный к кривошипной камере, продувочный канал , расположенный между кривошипной камерой и продувочными окнами, и выпускной канал, соедин ющий выпускное -окно с атмосферой, о т л ичающийс   тем, что продувочный канал разделен на первую и вторую части, причем перва  часть выполнена с уменьшенным сечением и увеличенной длиной по сравнению со второй, подключена через свое впускное отверстие к кривошипной камере и соединена со второй частью, подключенной к продувочным окнам, по меньшей мере через одно свое выпускное отверстие, выполненное с пересечением его оси с осью второй части продувочного канала.
  3. 3, о т л и4 . Двигатель по п. что впускное чающийс  тем,
    отверстие первой части продувочного канала подключено к нижней зоне кривошипной камеры.
    5.Двигатель по п. 4, отличающийс  тем, что в нижней
    зоне кривошипной камеры выполнена канавка, к которой подключено впускное отверстие первой части продувочного канала.
    6.Двигатель по п. 5, о т л и10 чающийс  тем, что канавка
    выполнена наклонной, а впускное отверстие первой части продувочного канала подключено к ее нижней части.
    7.Двигатель по п. 3, о т л и15 чающийс  тем, что перва 
    часть продувочного канала дополнительно разделена на первый и второй . участки, соединенные последовательно,
    причем первый участок подключен к 0 впускному отверстию, а второй выполнен в виде двух трубопроводов, соединенных со второй частью продувочного канала.
    8.Двигатель по п. 7, о т л и25 чающийс  тем, что первый
    участок первой части продувочного канала выполнен в виде одного трубопровода , соединенного с двум  трубопроводами второго участка.
    9.Двигатель по п. 7, отли0 чающийс  тем, что трубопроводы второго участка первой части продувочного канала выполнены одинаковой длины.
    10.Двигатель по п. 7, о т л и чающийс  тем, что трубопроводы второго участка первой части продувочного канала подключены
    к выпускным отверсти м, расположенным с нижней стороны второй части 0 продувочного канала, через переходные каналы.
    11.Двигатель по п. 10, отличающийс  тем, что выпускн ые отверсти  первой части продувочного
    5 канала расположены друг против друга так, что потоки горючей смеси, выход щие из упом нутьх отверстий сталкиваютс .
    0 12. Двигатель по п. 3, отличающийс  тем, что корпус двигател  выполнен по меньшей мере в виде двух частей, а перва  часть продувочного канала выполнена в виде канавок на внутренней поверхности одной из частей корпуса.
    13.Двигатель по п. 7, отличающийс  тем, что канавки
    расположены концентрично оси вращени  коленчатого вала.
    14.Двигатель по п. 8, отличающийс  тем, что канавка, образующа  второй участок первой
    5 части продувочного канала, выполйена охватывающей канавку, щую участок,
    Приоритет по пунктам: 29.112.76 по пп. 1 и 2; 11.10.77 по пп. 3-14.
    Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе
    1. Патент СССР № 3610, кл. F 02 В 39/04, 1924.
    фуг. г
    J
    20--.
    25
    гв 27 30
    Фиг.
    /
    20
    г
    фиг. 9
    /7
    . fff
    2f
SU772559703A 1976-12-29 1977-12-29 Способ сжигани горючей смеси и двухтактный двигатель внутреннего сгорани с кривошипно-камерной продувкой SU973035A3 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP51158047A JPS5845576B2 (ja) 1976-12-29 1976-12-29 ２サイクル内燃機関の活給気方法および２サイクル内燃機関
JP12089577A JPS5455208A (en) 1977-10-11 1977-10-11 Activehot atmosphere combustion for two-cycle internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
SU973035A3 true SU973035A3 (ru) 1982-11-07

Family

ID=26458391

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SU772559703A SU973035A3 (ru) 1976-12-29 1977-12-29 Способ сжигани горючей смеси и двухтактный двигатель внутреннего сгорани с кривошипно-камерной продувкой

Country Status (11)

Country Link
US (1) US4180029A (ru)
AU (1) AU512717B2 (ru)
BR (1) BR7708761A (ru)
CA (1) CA1094457A (ru)
DE (1) DE2758492C2 (ru)
FR (1) FR2376296A1 (ru)
GB (1) GB1592268A (ru)
IT (1) IT1089621B (ru)
NO (1) NO154533C (ru)
SE (1) SE431896B (ru)
SU (1) SU973035A3 (ru)

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4176650A (en) * 1977-02-10 1979-12-04 Nippon Soken, Inc. Method for operating a multi-cylinder jump-spark ignition engine and operation control system thereof
JPS5455210A (en) * 1977-10-10 1979-05-02 Nippon Soken Inc Operation of two-cycle engine
GB2008191B (en) * 1977-11-18 1982-05-12 Nippon Soken Uniflow two cycle internal combustion engines and methods of operating such engines
JPS5486017A (en) * 1977-12-21 1979-07-09 Toyota Motor Corp Active thermal atmosphere combustion two-cycle internal combustion engine
FR2515260A1 (fr) * 1981-10-23 1983-04-29 Nippon Clean Engine Res Moteur a combustion interne a 2-temps et procede d'allumage-combustion applicable audit moteur
GB2130642B (en) * 1982-10-09 1986-02-05 Nippon Clean Engine Res A stratified charge two-stroke internal-combustion engine
US4820213A (en) * 1987-10-05 1989-04-11 Outboard Marine Corporation Fuel residual handling system
FR2621648B1 (fr) * 1987-10-07 1993-03-05 Inst Francais Du Petrole Moteur a deux temps a injection pneumatique et a restriction de debit a l'echappement
US4890587A (en) * 1988-01-29 1990-01-02 Outboardmarine Corporation Fuel residual handling system
JP2680604B2 (ja) * 1988-04-28 1997-11-19 三信工業株式会社 多気筒内燃機関の燃料供給装置
US5005535A (en) * 1989-02-27 1991-04-09 Outboard Marine Corporation Internal Combustion engine with recessed intake manifold
JP3069228B2 (ja) * 1993-11-27 2000-07-24 本田技研工業株式会社 車両用火花点火式２サイクルエンジンの減速制御装置
JP3195147B2 (ja) * 1993-11-27 2001-08-06 本田技研工業株式会社 火花点火式２サイクルエンジンの絞り弁制御装置
JP4341081B2 (ja) * 1998-07-16 2009-10-07 株式会社共立 二サイクル内燃機関及びそのシリンダ
JP4082868B2 (ja) * 2001-02-05 2008-04-30 株式会社共立 ２サイクル内燃エンジン
JP2007309128A (ja) * 2006-05-16 2007-11-29 Tanaka Kogyo Kk 層状掃気２サイクルエンジン
WO2008127684A2 (en) * 2007-04-13 2008-10-23 Metaldyne Company Llc Cylinder head
JP4527804B1 (ja) * 2009-12-01 2010-08-18 金幸 植木 ２サイクルエンジンの改造方法
WO2012090256A1 (en) * 2010-12-28 2012-07-05 Husqvarna Zenoah Co., Ltd. Two-stroke engine

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DK20146C (da) * 1915-05-10 Jan Hagemeister Kombineret Eksplosions- og Forbrændingsmaskine.
DE1251999B (de) * 1967-10-12 Zundapp-Werke GmbH, München Leichtmetallzylmder aus Druckguß fur Zweitaktbrennkraftmaschine
DE485707C (de) * 1929-11-04 Buckau R Wolf Akt Ges Maschf Schlitzspuelung bei Zweitaktbrennkraftmaschinen
DE17176C (de) * F. CHEESWRIGHT in London Neuerungen an Eisenbahn-Signal-Apparaten
US1042503A (en) * 1908-09-29 1912-10-29 Fredrick A Thurston Internal-combustion engine.
US1001404A (en) * 1909-10-04 1911-08-22 George Holloway Internal-combustion engine.
US1353465A (en) * 1916-07-08 1920-09-21 William A Edwards Two-cycle engine
FR494602A (fr) * 1917-04-19 1919-09-13 Maurice Charles Elie Leduc Moteur à deux temps suralimenté, utilisant le principe de circulation de gaz par équi-courant
US1360383A (en) * 1919-06-06 1920-11-30 William A Edwards Two-cycle engine
US1780635A (en) * 1929-03-21 1930-11-04 Owen H Spencer Choke means for two-cycle engines
US2406491A (en) * 1939-05-02 1946-08-27 Waern Bror Algor De Internal-combustion engine
FR908891A (fr) * 1945-01-27 1946-04-22 Moteur à auto-allumage à compression fixe
DE934798C (de) * 1949-03-03 1955-11-03 Lohmann Werke Ag Gemischverdichtende Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einstellbarer Kompression und Selbstzuendung
DE1037757B (de) * 1952-09-12 1958-08-28 Georg Schottenhammel Doppelkolben-Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine
DE1115524B (de) * 1957-07-20 1961-10-19 John Deere Lanz Ag Luftverdichtende Einzylinder-Zweitakt-brennkraftmaschinen mit Kurbelgehaeusepumpe
US2979045A (en) * 1959-09-04 1961-04-11 Frank R Busch Blade baffled two-cycle engine
US3823702A (en) * 1971-01-11 1974-07-16 C Roberts Internal combustion engine manifold and fluid flow configuration
JPS5014681B1 (ru) * 1971-02-25 1975-05-29
US3929111A (en) * 1973-10-01 1975-12-30 Outboard Marine Corp Fuel feed system for recycling fuel
US3915524A (en) * 1974-06-03 1975-10-28 Orville Edward Langston Sink enclosure
US4075985A (en) * 1975-06-20 1978-02-28 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Two cycle internal combustion engines
GB1591050A (en) * 1976-08-25 1981-06-10 Onishi S Internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
DE2758492A1 (de) 1978-07-13
FR2376296A1 (fr) 1978-07-28
NO774492L (no) 1978-06-30
DE2758492C2 (de) 1983-11-10
US4180029A (en) 1979-12-25
FR2376296B1 (ru) 1983-04-15
NO154533B (no) 1986-06-30
IT1089621B (it) 1985-06-18
AU3198477A (en) 1979-06-28
NO154533C (no) 1986-10-08
AU512717B2 (en) 1980-10-23
GB1592268A (en) 1981-07-01
SE7714581L (sv) 1978-06-30
CA1094457A (en) 1981-01-27
SE431896B (sv) 1984-03-05
BR7708761A (pt) 1978-08-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SU973035A3 (ru) Способ сжигани горючей смеси и двухтактный двигатель внутреннего сгорани с кривошипно-камерной продувкой
US3934562A (en) Two-cycle engine
US7905221B2 (en) Internal combustion engine
US4312305A (en) Two-stroke cycle gasoline engine
JPS638286B2 (ru)
IE43021B1 (en) Improvements in or relating to valves for internal combustion engines
US3923019A (en) Two-cycle engine system
US4249495A (en) Internal combustion engine and head thereof
US4312308A (en) Compression relief system for internal combustion engine
US4242993A (en) 2-Cycle engine of an active thermoatmosphere combustion
EP0228509B1 (en) Exhaust gas recirculation system for crankcase scavenged two cycle engine
US4156410A (en) Internal combustion reciprocating engine
US4004557A (en) Piston-cylinder assembly
US5960749A (en) Two-cycle internal combustion engine
US4125105A (en) Four cycle internal combustion engine
US20230272716A1 (en) Two-stroke engine with blowby-gas exchange and variable combustion chamber
RU2013584C1 (ru) Способ работы двигателя внутреннего сгорания и двигатель внутреннего сгорания
SU1740762A1 (ru) Способ работы двухтактного форкамерного двигател внутреннего сгорани и двухтактный форкамерный двигатель внутреннего сгорани
AU652673B2 (en) Two stroke internal combustion engine
KR820000216B1 (ko) 이중 충전을 이용한 내연기관
RU2055222C1 (ru) Способ работы двигателя внутреннего сгорания и двигатель внутреннего сгорания
SU1451301A1 (ru) Газовый двигатель внутреннего сгорани
KR810001721B1 (ko) 내연 기관용 밸브
JPS6034793Y2 (ja) 空気ポンプ装置
KR100241102B1 (ko) 2행정 내연기관