SU872343A2 - Electro-pneumatic modulator for anti-skid braking device of motor vehicle - Google Patents

Description

невой полостью через второй обратный клапан и с системой подвода сжатого воздуха через запорный клапан, вывод . управлени  которого соединен с системой по двода сжатого воздуха через дроссель.neva cavity through the second non-return valve and with a system of supplying compressed air through the shut-off valve, output. the control of which is connected to the system through the compressed air outlet through the throttle.

На фиг. 1 показан модул тор, разрез на фиг. 2 - график изменени  давлени  в процессе работы модул тора.FIG. 1 shows a modulator; a section in FIG. 2 is a graph of pressure changes during operation of the modulator.

В корпусе 1 модул тора установлен полый клапан 2 регулировани  давлени , поджатый пружиной 3 к седлу 4. A hollow pressure control valve 2 is mounted in the housing 1 of the modulator, which is pressed by the spring 3 against the seat 4.

След щий элемент 5, взаимодействующий с клапаном 2, имеет центральный шток б, установленный в цилиндре 7, выполненном в верхней крышке моду- - л тора. Полость цилиндра 7 посто нно сообщена с атмосферой посредством отверсти  8 в след щем элементе 5. В системе подвода сжатого воздуха от тормозного крана (.не показан через вывод 9 в управл ющую полость 10 уста-г новлен нормально открытый электроклапан 11. Управл юща  полость 10 образована след щим элементом 5 со сторо- , ны, противоположной клапану 2. В сиетеме выпуска воздуха из управл к цей 25 полости 10 в атмосферу за нормально закрытым электроклапаном 12 имеетс  регулируемый дроссель, образованный отверстием 13 в боковой стенке 14 цилиндра 7 и торцом штока 6 след ще- Q го элемента 5. Регулируемый дроссель открыт в нижнем положении штока б и частично перекрыт в промежуточных положени х последнего, так как заслонка дроссел  кинематически св зана со jj след щим элементом 5. Седло 4 клапана 2 регулировани  давлени  выполнено в поршне 15, установленном с возможностью перемещени  относительно корпуса 1 и соединенном через подвижной полый шток 16 и стопорное коль- 7 цо 17 с диафрагмой 18, котора  установлена между корпусом 1 и нижней крышкой 19, имеющей центральное отверстие 20 дл  посто нного сообщени  с атмосферой поддиафрагменной полости 45 21, образованной крышкой 19 и диафрагмой 18, Подвод сжатого воздуха из рессивёра питани  Сне показан ) к клапану 2 осуществл етс  через вывод 22 и подпоршневую полость 23., котора  JQ отделена от наддиафрагменной цолости 24 перегородкой 25, выполненной в корусе 1, Надпоршнева  полость 26 чеез вывод 27 соединена с тбрмозными камерами (не показаны, а также с ее аддиафрагменной полостью 24 через оследовательно соединенные нормально открытый клапан 28 и нормально зарытый клапан 29, параллельно с коорыми установлен обратный клапан 30, ывод управлени  нормально открытого 60 лапана 28 соединен через запорный кла- лапан 31 с системой подвода сжатого оздуха от тормозного крана, а с адпоршневой полостью 26 через обатный клапан 32. Вывод управлени  65The following element 5, which interacts with the valve 2, has a central rod b, mounted in the cylinder 7, made in the top cover of the modulator. The cavity of the cylinder 7 is constantly communicated with the atmosphere through the hole 8 in the tracking element 5. In the compressed air supply system from the brake valve (not shown through pin 9 into the control cavity 10, a normally open electro-valve 11 is installed. Control cavity 10 formed by the following element 5 from the side opposite to valve 2. In the sietem of air release from the control to the air 25 of the cavity 10 to the atmosphere behind the normally closed solenoid valve 12 there is an adjustable throttle formed by the hole 13 in the side wall 14 of the cylinder 7 and The stem of rod 6 follows the Q element 5. The adjustable throttle is open in the lower position of the rod b and is partially closed at intermediate positions of the latter, since the throttle valve is kinematically connected with jj the following element 5. The seat 4 of the pressure regulating valve 2 is made a piston 15 mounted for movement relative to the housing 1 and connected via a movable hollow rod 16 and a stop ring 7 to 17 with a diaphragm 18 which is mounted between the housing 1 and the bottom cover 19 having a central opening 20 for a constant Communicating with the atmosphere of the sub-diaphragm cavity 45 21, formed by the cover 19 and the diaphragm 18, the compressed air supply from the power supply receiver is not shown to the valve 2 via the outlet 22 and the piston chamber 23, which JQ is separated from the diaphragm cavity 24 by a partition 25 made in Corus 1, Nadporshnevaya cavity 26 through terminal 27 is connected with tbromznymi chambers (not shown, as well as with its diaphragm cavity 24 through successively connected normally open valve 28 and normally buried valve 29, in parallel with The check valve 30 is installed, the control output of a normally open 60 valve 28 is connected via a shut-off valve 31 to a system for supplying compressed air from a brake valve, and to an ad-piston cavity 26 through a obata valve 32. Control output 65

запорного клапана 31 соединен с системой подвода сжатого воздуха от тормозного крана через дроссель 33.the shut-off valve 31 is connected to the compressed air supply system from the brake valve through the throttle 33.

Устройство работает следующим образом ,The device works as follows

В исходном состо нии клапан 2 регулировани  давлени  закрыт, поршень 15 под действием давлени  питани  в .подпорщневой полости 23 находитс  в верхнем положении, вывод 9, вывод клапана 28и св занные с ними полости сообщены с атмосферой. In the initial state, the pressure control valve 2 is closed, the piston 15 is in the upper position under the action of the supply pressure in the impostor cavity 23, the outlet 9, the outlet of the valve 28 and the cavities associated with them are in communication with the atmosphere.

При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает через вывод 9 и нормально открьгтый электроклапан 11 в управл к цую полость 10. След щий элемент под действием давлени  воздуха перемещаетс  и, преодог лева  усилие пружины 3, отжимает 2 от седла 4. При этом сжатый воздух из рессивёра питани ,через вывод 22, подпоршневую полость 23, открытый клапан 2, налпоршневую полость 26 и вывод 27 поступает к тормозным камерам автомобил  (участков графика фиг, 2). В момент начала торможени  из системы подвода от тормозного крана сжатый воздух через запорный клапан 31 поступает к выводу управлени  нормально открытого клапана 28 и последний закрываетс , предотвраща  поступление сжатого воздуха из надпоршневой полости 26 в надциафрагменнуш полость 24, исключа  тем Сс1мым перемещени  поршн  15 вниз. Сжатый вовоздух от тормозного крана подводитс  также к управл ющему выводу запорного клапана 31, срабатывание которого, задерживаетс  на величину времени, достаточную дл  закрыти  клапана 28 дросселем 33,.When the brake pedal is pressed, the compressed air enters through outlet 9 and the normally deactivated solenoid valve 11 into the control of the cavity 10. The tracking element moves under the pressure of the air and, overcoming the left spring force 3, pushes 2 off the seat 4. At the same time, the compressed air from the power receiver, via terminal 22, podpisnevuyu cavity 23, open valve 2, piston cage 26 and pin 27 goes to the car's brake chambers (parts of the graph of FIG. 2). At the moment when the braking system starts braking, the compressed air passes through the shut-off valve 31 to the control terminal of the normally open valve 28 and the latter closes, preventing compressed air from entering the over piston cavity 26 into the supraiophragmatic cavity 24, excluding the piston 15 moving downwards. A compressed air from the brake valve is also supplied to the control terminal of the check valve 31, the response of which is delayed by the amount of time sufficient to close the valve 28 by the throttle 33.

Если при торможении возникает опасность блокировани  колес, блок управлени  противоблокировочной системыIf during braking there is a danger of locking the wheels, the control unit of the anti-lock system

не показа;н формирует сигналы на включение электроклапанов 11 и 12, при этом электроклапан 11 отсекает управл кацую полость 10 от тормозного крана, а электроклапан 12 соедин ет управл ющую полость 10 через регулируемый дроссель, полость цилиндра 7, отверстие 8 с атмосферой, в начальный момент, когда след щий элемент 5 находитс  в нижнем положении, регулируемый дроссель открыт полностью и давление в управл ющей полости пгщает резко. След щий элемент 5 под действием разности давлений скачкообразно перемещаетс  вверх, клапан 2 закрывает проход сжатого воздуха из рессивёра к тормозным камер SIM и соедин ет последние с атмосферой, обеспечива  сброс давлени  с большой интенсивностью (участок -бС графика фиг. 2). След щий элемент 5, переместившись в верхнее положение , частично перекрывает штоком б регулируекый дроссель, что замедл ет вьртуск воздуха из управл ющей полости 10.Выпускnot showing; it generates signals for switching on the solenoid valves 11 and 12, while the solenoid valve 11 cuts the control cavity 10 from the brake valve, and the solenoid valve 12 connects the control cavity 10 through an adjustable throttle, the cylinder cavity 7, the aperture 8 with the atmosphere, to the initial the moment when the follower element 5 is in the lower position, the adjustable throttle is fully open and the pressure in the control cavity is abrupt. The follower element 5 under the action of the pressure difference jumps up and down, the valve 2 closes the passage of compressed air from the receiver to the SIM brake chambers and connects the latter to the atmosphere, ensuring pressure release with great intensity (section -C of the graph of Figure 2). The following element 5, having moved to the upper position, partially overlaps the adjustable throttle with a rod b, which slows the air out of the control cavity 10. Release

воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью сохран етс  до выравнивани  давлений в управл ющей полости 10 и в тормозных камерах После выравнивани  давлений -след щий элемент 5 занимает положение, узри котором интенсивность изменени  Давлений в тормозных-камерах и управл ющей полости 10 одинакова. Снижение давлени  в тормозных камерах происходит до закрыти  электроклапана 12 участок О{3 графика фиг. 2 . При этом происходит также выпуск сжатого воздуха через обратный клапан 32 из вывода управлени  нормально открытого клапана 28. Последний открываетс , остава сь в данном положении во.всех последующих циклс1х управлени , если продолжительность периода растормаживани  достаточна дл  падени  давлени  в нгщпоршневой полости 26 до заданного уровн . Впртивном случае клапан 28 остаетс  закрытым .air from the brake chambers with maximum intensity is maintained until pressure equalization in the control cavity 10 and in the brake chambers. After pressure equalization, the following element 5 takes a position where the intensity of pressure changes in the brake chambers and control cavity 10 is the same. The reduction in pressure in the brake chambers occurs before the electro-valve 12 is closed, section O {3 of FIG. 2 In this case, compressed air is also released through the check valve 32 from the control opening of the normally open valve 28. The latter opens, remaining in this position in all subsequent control cycles, if the duration of the release period is sufficient to drop the pressure in the piston cavity 26 to a predetermined level. Alternatively, valve 28 remains closed.

Повторное повышение давлени  в тормозных камерах происходит порле открыти  электроклапана 11 (участок de графика .2. . При этом сжатый воздух из надпоршневой полости 26 через нормально открытый клапан 28 поступает к нормально закрытому клапану . Последний открываетс  при достижении на входе давлени  задгшного уровн  и сжатый воздух поступает в наддиа агменную полость 24, вызыва  перемещение диафрагмы 18 и жестко свзанного с ней поршн  15 вниз. При этом седло 4 уменьшает проходное сечение клапана 2 регулировани  давлени , что приводит к уменьшению интенсивности нарастани  давлени  в томозных камерах (участок ef графика фиг. 2). Такое уменыиенне интенсивности нарастани  давлени  в тормозны камерах обеспечивает менылее значени давлени  в момент повторной опасности блокировки колес., Причем это знач ние давлени   вл етс  зависимым, от величины давлени  питгши , так как последнее определ ет начала перемещени  поршн  15 вниз.A repeated increase in pressure in the brake chambers occurs when the solenoid valve 11 is opened (section de of the schedule. 2. At this, compressed air from the piston cavity 26 goes through the normally open valve 28 to the normally closed valve. The latter opens when the pressure reaches the intake pressure and compressed air enters the supra-angular cavity 24, causing the diaphragm 18 and the piston 15 rigidly connected with it to move downward. At the same time, the saddle 4 reduces the flow area of the pressure control valve 2, which leads to The intensity of the pressure increase in the chambers of the chambers (section ef of the graph of Figure 2) .This is not the intensity of the pressure increase in the brake chambers that provides less pressure values at the moment of repeated danger of wheel blockage. And this pressure value is dependent on the pressure of the pitcher, since the latter determines the start of movement of the piston 15 downwards.

В последующих циклах св зь надпоршневой полости 26 с наддиа а1 нной полостью 24 осуществл етс  через нормально открытый клапан 28 и нормально закрытый клапан 29 при повышении давлени  и через обратный клапан 30 при понижении давлени , обеспечива  закон изменени  давлени , идентичный второму циклу (соответствующий участкам defkm графика фиг. 2),При растормаживайИИ тормозов водителем модул тор возвращаетс  в исходное состо ние, в том числе открываетс  и запорный клапан 31, что дает возможность исключить вли ние положени  седла 4 на интенсивность нарастани  давлени  при следующем торможении водителем. In subsequent cycles, the communication of the overpiston cavity 26 with the overdamping cavity 24 is carried out through the normally open valve 28 and the normally closed valve 29 with increasing pressure and through the check valve 30 with decreasing pressure, providing a law of pressure change identical to the second second cycle (corresponding to the defkm the graphics of Fig. 2), when the driver brakes the brake, the modulator returns to its initial state, including the stop valve 31, which makes it possible to eliminate the influence of the position of the saddle 4 on intensively The pressure build-up during the next driver braking.

Claims (1)

1. Авторское свидетельство СССР 749712, кл. В 60 Т 8/02, 1977.1. USSR author's certificate 749712, cl. B 60 T 8/02, 1977.