SU749712A1 - Electric-pneumatic modulator for automotive vehicle antiskidding system - Google Patents

Description

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в транспортной технике в пневматических тормозных системах авто- . мобилей. ⁵ The invention relates to the field of mechanical engineering and can be used in transport equipment in pneumatic brake systems auto. mobile. ⁵

Известен модулятор для противоблокировочного устройства автомобиля, содержащий клапан регулирования давления, взаимодействующий со следящим , _п поршнем, шток которого установлен в '^υ цилиндрическом отверстии корпуса, постоянно сообщенным с атмосферой. Модулятор имеет два клапана с электромагнитным приводом, сообщающих кольцевую надпоршневую полость с систе- 15 мой подвода и'выпуска сжатого воздуха [1] .Known Modulator for a vehicle ABS unit comprising the pressure control valve cooperating with the follower, _n the piston rod of which is set to ^'υ cylindrical housing bore permanently communicating with the atmosphere. The modulator has two valves with an electromagnetic actuator, communicating an annular supra-piston cavity with a system of 15 supply and release of compressed air [1].

Указанный модулятор обеспечивает растормаживание блокирующихся колес автомобиля. Однако вследствие того, 20 что процессы выпуска воздуха из тормозных камер и управляющей полости происходят независимо один от другого, процесс управления торможением __ колес неоптимален.The specified modulator provides brake release of the wheels of the vehicle. However, due to the fact that 20 the processes of exhausting air from the brake chambers and the control cavity occur independently of one another, the process of controlling the braking of __ wheels is not optimal.

Известен электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля, содержащий клапан регулирования давления, еледящий элемент со штоком, установлен- 50 ный с возможностью взаимодействия с указанным клапаном, и два электроклапана, один из которых установлен в системе подвода, а другой в системе выпуска сжатого воздуха в атмосферу из управляющей полости, образованной следящим элементом со стороны противоположной клапану регулирования давления [2] .Known is an electro-pneumatic modulator for an anti-lock brake system of a vehicle, comprising a pressure control valve, a connecting element with a stem installed 50 capable of interacting with said valve, and two electrovalves, one of which is installed in the supply system and the other in the compressed air exhaust system atmosphere from the control cavity formed by the follower from the side opposite to the pressure control valve [2].

В данном модуляторе выпуск воздуха из управляющей полости 'осуществляется через обратный клапан и дроссель постоянного сечения.In this modulator, air is exhausted from the control cavity through a check valve and a constant-flow inductor.

Это устройство является наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемому' результату.This device is the closest to the invention in technical essence and the achieved 'result.

Однако в начале периода растормаживания из-за влияния пневматической связи управляющей полости с линией подвода сжатого воздуха в тормозную камеру уменьшается интенсивность сброса давления, что снижает эффективность процесса управления.However, at the beginning of the disinhibition period, due to the influence of the pneumatic connection between the control cavity and the line for supplying compressed air to the brake chamber, the pressure relief intensity decreases, which reduces the efficiency of the control process.

Цель изобретения - повышение эффективности процесса управления путем повышения интенсивности сброса давления в начале периода растормаживания.The purpose of the invention is to increase the efficiency of the control process by increasing the intensity of the pressure relief at the beginning of the release period.

Это достигается тем, что модулятор снабжен регулируемым дросселем, установленным в системе выпуска воздуха за электроклаупомянутого связана со слеиз управляющей полости паном, причем заслонка дросселя кинематически дящим элементом, регулируемый дроссель образован отверстием, выполненным для сообщения полости за электроКлапаном с атмосферой, и торцом штока следящего элемента.This is achieved by the fact that the modulator is equipped with an adjustable throttle installed in the air exhaust system behind the electro-aforementioned one and is connected to the control cavity by the pan, the throttle damper being a kinematically blowing element, the adjustable throttle is formed by an opening made to communicate the cavity behind the electrovalve with the atmosphere, and the end face of the follower element .

На фиг. 1 показан предлагаемый модулятор, разрез; на фиг. 2 - узел I на фиг, 1; на фиг. 3 - осциллограмма рабочего процесса известного и предлагаемого модуляторов.In FIG. 1 shows a proposed modulator, section; in FIG. 2 - node I in FIG. 1; in FIG. 3 is an oscillogram of the workflow of the known and proposed modulators.

В корпусе 1 модулятора установлен клапан 2 регулирования давления., поджатый пружиной 3 к седлу. 4. Взаимодействующий с клапаном 2 следящий элемент 5 имеет центральный шток 6, установленный в цилиндрической полости 7, которая постоянно сообщена с атмосферой посредством отверстия 8 в следящем элементе 5. В системе подвода сжатого воздуха от тормозного крана (не показан) через ввод 9,полость 10 в управляющую полость'· 11 имеется нормально открытый электроклапан 12. Управляющая полость 11. Образована следящим элементом 5 со стороны, противоположной клапану 2. В системе выпуска воздуха из управляющей полости 11 в атмосферу за нормально закрытым электроклапаном 13 имеется регулируемый дроссель, образованный отверстием 14 в боковой стенке 15 и торцом 16 штока 6 следящего элементаIn the case 1 of the modulator is installed a pressure control valve 2., Pressed by a spring 3 to the saddle. 4. The servo element 5 interacting with the valve 2 has a central rod 6 mounted in a cylindrical cavity 7, which is constantly in communication with the atmosphere through an opening 8 in the servo element 5. In the compressed air supply system from a brake valve (not shown) through an input 9, a cavity 10 into the control cavity '· 11 there is a normally open solenoid valve 12. The control cavity 11. It is formed by the follower 5 from the side opposite to valve 2. In the system for discharging air from the control cavity 11 into the atmosphere behind a normally closed ktroklapanom 13 has an adjustable throttle hole 14 formed in the side wall 15 and the end 16 the rod follower 6

5.5.

Дроссель открыт в нижнем положении штока б и частично перекрыт в промежуточных положениях последнего, так как заслонка дросселя - торец 16 штока 6 кинематически связана со следящим элементом 5. Ввод 17 предназначен для подвода сжатого воздуха из ресивера питания (не показан) к клапану 2 модулятора, а через вывод 18 модулятора соединен с тормозными камерами автомобиля (не показаны). “The throttle is open in the lower position of the rod b and partially blocked in the intermediate positions of the latter, since the throttle valve - the end face 16 of the rod 6 is kinematically connected with the follower element 5. Input 17 is used to supply compressed air from the power receiver (not shown) to the modulator valve 2, and through the output 18 of the modulator is connected to the brake chambers of the car (not shown). “

Модулятор работает следующим образом.The modulator works as follows.

При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает через ввод 9 в полость 10 электроклапана 12 и затем в управляющую полость 11. Следящий элемент 5 под действием давления воздуха перемещается и, преодолевая усилие пружины 3, отжимает клапан 2 от седла 4. При этом сжатый воздух поступает из ресивера через ввод 17, открытый клапан 2 и вывод 18 к тормозным камерам автомобиля.When the brake valve pedal is pressed, compressed air enters through the inlet 9 into the cavity 10 of the electrovalve 12 and then into the control cavity 11. The follower 5 moves under the influence of air pressure and, overcoming the force of the spring 3, squeezes the valve 2 from the seat 4. At the same time, the compressed air comes from the receiver through input 17, open valve 2 and output 18 to the brake chambers of the car.

Если при торможении возникает опасность блокирования колес автомобиля , блок управления противоблокировочной системы (не показан) формирует сигналы на включение электроклапанов 12 и 13. Электроклапан 12 отсекает управляющую полость 11 от тормозного крана, а электроклапан соединяет управляющую полость 11 через регулируемый дроссель, полость 7 и отверстие 8 с атмосферой. В начальный момент, когда следящий элемент 5 находится в нижнем положении, регулируемый дроссель открыт полностью и давление в управляющей полости резко падает. Следящий элемент 5 под действием разности давлений скачкообразно перемещается вверх, клапан 2 закрывает проход сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам и соединяет последние с атмосферой, обеспечивая сброс давления с большой интенсивностью. Следящий элемент 5, переместившись в верхнее положение, частично перекрывает торцом 16 штока 6 отверстие 14, что замедляет выпуск воздуха из управляющей полости 11. Выпуск воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью сохраняется до выравнивания давлений в управляющей полости 11 и в тормозных камерах. После выравнивания следящий элемент 5 занимает положение, при котором интенсивность изменения давлений в тормозных камерах и управляющей полости 11 одинаковая. Снижение давления в тормозных камерах происходит до закрытия электроклапана 13. Повторное повышение давления в тормозных камерах происходит после открытия электроклапана 12.If during braking there is a danger of blocking the wheels of the car, the control unit of the anti-lock system (not shown) generates signals to activate the electrovalves 12 and 13. The electrovalve 12 cuts off the control cavity 11 from the brake valve, and the electrovalve connects the control cavity 11 through an adjustable throttle, cavity 7 and the hole 8 with the atmosphere. At the initial moment, when the follower 5 is in the lower position, the adjustable throttle is fully open and the pressure in the control cavity drops sharply. The tracking element 5 under the action of the pressure difference jumps upward, the valve 2 closes the passage of compressed air from the receiver to the brake chambers and connects the latter with the atmosphere, providing pressure relief with high intensity. The tracking element 5, having moved to the upper position, partially closes the hole 14 with the end face 16 of the rod 6, which slows down the release of air from the control cavity 11. The release of air from the brake chambers with maximum intensity is maintained until the pressures in the control cavity 11 and in the brake chambers are equalized. After alignment, the follower 5 occupies a position in which the intensity of pressure changes in the brake chambers and the control cavity 11 is the same. The decrease in pressure in the brake chambers occurs before the closing of the electrovalve 13. A second increase in pressure in the brake chambers occurs after the opening of the electrovalve 12.

При повторной опасности блокирования колес автомобиля цикл управления повторяется..In case of repeated danger of blocking the wheels of the car, the control cycle repeats ..

Эксперименты показали, что интенсивность сброса давления в начальный период растормаживания уменьшает время Ц цикла регулирования на 0,1 по сравнению с известным техническим решением. Кривая 19 на фиг. 3 характеризует процесс изменения давления предложенным модулятором, а кривая 20 - известным.The experiments showed that the intensity of pressure relief in the initial period of disinhibition reduces the time C of the control cycle by 0.1 in comparison with the known technical solution. Curve 19 in FIG. 3 characterizes the process of pressure change by the proposed modulator, and curve 20 - known.

Уменьшение цикла регулирования позволяет сократить тормозной путь автомобиля.Reducing the regulation cycle reduces the braking distance of the car.

Claims (2)

из управл ющей полости за электрокл паном, причем :заслонка упом нутого дроссел  кинематически св зана со сл д щим элементом, регулируемый дроссель образован отверстием, выполнен ным дл  сообщени  полости за электро Клапаном с атмосферой, и торцом што след щего элемента. На фиг. 1 показан предлагаемый мо дул тор, разрез; на фиг. 2 - узел I на фиг. 1; на фиг. 3 - осциллограмма рабочего процесса известного и предлагаемого модул торов. В корпусе 1 модул тора установле клапан 2 регулировани  давлени ., под жатый пружиной 3 к седлу. 4. Взаимодейств ющий с клапаном 2 след щий элемент 5 имеет центральный шток 6, установленный в цилиндрической полос ти 7, котора  посто нно сообщена с атмосферой посредством отверсти  8 в след щем элементе 5. В системе под вода сжатого воздуха от тормозного крана (не показан) через ввод 9, полость 10 в управл ющую полость- 11 им етс  нормально открытый электроклапан 12. Управл юща  полость 11. образована след щим элементом 5 со сторо ны, противоположной клапану 2. В сис теме выпуска воздуха из управл ющей полости 11 в атмосферу за норма.льно закрытым электроклапаном 13 имеетс  регулируемый дроссель, образованный отверстием 14 в боковой стенке 15 и торцом 16 штока 6 след щего элемента 5. Дроссель открыт в нижнем положении штока б и частично перекрыт в промежуточных положени х последнего так как заслонка дроссел  - торец 16 штока 6 кинематически св зана со сле д щим элементом 5. Ввод 17 предназначен дл  подвода сжатого воздуха из ресивера питани  (не показан) к клапану 2 модул тора, а через вывод модул тора соединен с тормозными мерами автомобил  (не показаны). Модул тор работает следующим образом . При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает через ввод 9 в полость 10 электроклапана 12 и затем в управл ющую полость 11 След щий элемент 5 под действием дав лени  воздуха перемещаетс  и, преодолева  усилие пружины 3, отжимает клапан 2 от седла 4. При этом сжатый воздух поступает из ресивера через ввод 17, открытый клапан 2 и вывод 18 к тормозным камерам автомобил . Если при торможении возникает опасность блокировани  колес автомобил  , блок управлени  противоблокировочной системы (не показан) формирует сигналы на включение электроклапанов 12 и 13. Электроклапан 12 ютсекает управл ющую полость 11 от тормозного крана, а электроклапан 13 соедин ет управл ющую полость 11 через регулируемый дроссель, полость 7 и отверстие В с атмосферой. В начальный момент, когда след щий элемент 5 находитс  в нижнем положении, регулируемый дроссель открыт полностью и давление в управл ющей полости резко падает. След щий элемент 5 под действием разности давлений скачкообразно перемещаетс  вверх, клапан 2 закрывает проход сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам и соедин ет последние с атмосферой , обеспечива  сброс давлени  с большой интенсивностью. След щий элемент 5, переместившись в верхнее положение, частично перекрывает торцом 16 штока 6 отверстие 14, что замедл ет выпуск воздуха из управл ющей полости 11. Выпуск воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью сохран етс  до выравнивани  давлений в управл ющей полости 11 и в тормозных камерах. После выравнивани  след щий элемент 5 занимает положение, при котором интенсивность изменени  давлений в тормозных камерах и управл ющей полости 11 одинакова . Снижение давлени  в тормозных камерах происходит до -закрыти  электроклапана 13. Повторное повышение давлени  в тормозных камерах происходит после открыти  электроклапана 12. При повторной опасности блокировани  колес автомобил  цикл управлени  повтор етс .. Эксперименты показали, что интенсивность сброса; давлени  в начальный период растормаживани  уменьшает врем  t цикла регулировани  на 0,1 по сравнению с известным техническим решением. Крива  19 на фиг. 3 характеризует процесс изменени  давлени  предложенным модул тором, а крива  20 - известным. Уменьшение цикла регулировани  позвол ет сократить тормозной путь автомобил . Формула изобретени  1. Электропневматический модул тор дл  противобЛокировочной тормозной системы автомобил , содержащий клапан регулировани  давлени , след щий элемент со штоком, установленный с .возможностью взаимодействи  с указанным клапаном, и два электроклапана , один из которых .установлен в системе подвода, а другой в системе выпуска сжатого воздуха в атмосферу из управл ющей полости, образованной след щим элементом со стороны, противоположной клапану регулировани  давлени , отличающийс  тем, что, с целью повышени  эффективности процесса управлени  путем повышени  интенсивности сброса давлени  в начале периода растормаживани , он снабжен регулируемым дросселем, установЛенным в системе выпуска воздуха из управл ющей полости за электроклапаном , причем заслонка упом нутого дроссел  кинематически св зана со след щим элементом.from the control cavity behind the electrocluster, moreover: the valve of the mentioned throttle is kinematically connected with the next element, the adjustable throttle is formed by an orifice made for communication of the cavity behind the electro valve with the atmosphere, and the end face of the following element. FIG. 1 shows the proposed modulator, section; in fig. 2 — node I in FIG. one; in fig. 3 - oscillogram of the workflow of the known and proposed modulators. In the modulator housing 1, a pressure control valve 2 was installed, pressed against spring 3 by a spring. 4. The follower 5, which interacts with the valve 2, has a central rod 6, mounted in a cylindrical strip 7, which is permanently connected to the atmosphere through an opening 8 in the follower element 5. In the system under compressed air from the brake valve (not shown ) through the inlet 9, cavity 10 into the control cavity 11, a normally open electro-valve 12 is located. The control cavity 11. is formed by the following element 5 on the side opposite to valve 2. In the air release system from the control cavity 11 to the atmosphere for normal closed The electrovalve 13 has an adjustable choke formed by a hole 14 in the side wall 15 and an end 16 of the stem 6 of the follower element 5. The choke is open in the lower position of the stem b and partially blocked in the intermediate positions of the latter since the throttle valve is the end 16 of the stem 6 kinematically connected with the following element 5. The input 17 is designed to supply compressed air from the power receiver (not shown) to the valve 2 of the modulator, and through the output of the modulator is connected to vehicle braking measures (not shown). The modulator operates as follows. When the brake pedal is pressed, the compressed air enters through the inlet 9 into the cavity 10 of the solenoid valve 12 and then into the control cavity 11 The follower 5 moves under the action of air pressure and, overcoming the force of the spring 3, depresses the valve 2 from the seat 4. compressed air flows from the receiver through the inlet 17, the open valve 2 and the outlet 18 to the vehicle's brake chambers. If during braking there is a danger of blocking the wheels of the car, the control unit of the anti-blocking system (not shown) generates signals to activate the solenoid valves 12 and 13. The solenoid 12 has a control cavity 11 from the brake valve and the solenoid 13 connects the control cavity 11 through an adjustable throttle cavity 7 and hole B with atmosphere. At the initial moment, when the tracking element 5 is in the lower position, the adjustable throttle is fully open and the pressure in the control cavity drops sharply. The follower element 5, under the action of the pressure difference, moves upward in steps, the valve 2 closes the passage of compressed air from the receiver to the brake chambers and connects the latter to the atmosphere, ensuring pressure release with great intensity. The following element 5, having moved to the upper position, partially covers the end 16 of the rod 6 with an opening 14, which slows down the release of air from the control cavity 11. The air release from the brake chambers with maximum intensity is maintained until the pressure equalizes in the control cavity 11 and brake chambers. After alignment, the follower element 5 takes a position in which the intensity of the pressure change in the brake chambers and the control cavity 11 is the same. A decrease in pressure in the brake chambers occurs before the closing of the solenoid valve 13. A repeated increase in pressure in the brake chambers occurs after the opening of the solenoid valve 12. With repeated danger of blocking the wheels of the car, the control cycle is repeated. Experiments have shown that the intensity of the reset; the pressure in the initial period of the release reduces the control cycle time t by 0.1 compared with the known technical solution. Curve 19 in FIG. 3 characterizes the process of pressure change by the proposed modulator, and curve 20 is known. Reducing the adjustment cycle reduces the stopping distance of the vehicle. Claim 1. Electropneumatic modulator for an automobile anti-lock brake system containing a pressure control valve, a follower with a stem, installed with the ability to interact with the specified valve, and two electrovalves, one of which is installed in the supply system and the other in the system release of compressed air into the atmosphere from the control cavity formed by the follower element from the side opposite to the pressure control valve, characterized in that, in order to increase the effect vnosti control process by increasing the intensity of the pressure relief at the beginning of the brake release, it is provided with an adjustable throttle installed in the air exhaust system of control for the solenoid cavity, wherein said throttle valve is kinematically linked with the follower element. 2. Модул тор по п. 1, отличающийс  тем, что регулируемый дроссель образован отверстием, выполненным дл  сообщени  полости за электроклапаном с атмосферой, и торцом штока след щего элемен- а. Источники информации, прин тые во внимание при .экспертизе2. A modulator according to claim 1, characterized in that the adjustable choke is formed by a hole made to communicate the cavity behind the solenoid valve with the atmosphere and the end of the rod of the follower element. Sources of information taken into account in the. Examination 1.За вка ФРГ 9 2219212, кл. В 60 Т 8/02, 1973.1. For the sake of Germany 9 2219212, cl. B 60 T 8/02, 1973. 2.Патент США 3944290, кл. 303-21, 1976 (прототип).2. US patent 3,944,290, cl. 303-21, 1976 (prototype). 1313 1515 t4|t4 | 5five 0,02 сел0.02 sat NN 2020 XX // // //