SU38942A1 - Brake accelerator for automatic air brakes - Google Patents

Description

В тормозах, действующих сжатым воздухом, примен ютс  ускорители с двум  перепускными камерами с тормозньми распределительными клапанами, основной золотник коих имеет два положени . В таком устройстве перва  перепускна  камера при повышении тормоз щей силы ступен ми остаетс  все врем  в сообщении с воздухопроводом дл  того, чтобы предупредить дальнейший расход воздуха из воздухопровода и чтобы после включени  первой ступени тормоза сделать возможным повышение силы тор.чожени  малыми ступен ми . Включение второй перепускной камеры зависит то.пько от того, насколько бьгстро уменьшаетс  давление в воздухопроводе . Быстрота, с которой падаег давление в воздухопроводе, сильно колеблетс  в зависимости от длины поезда и числа вагонов, по которым проходиг воздухопровод. Поэтому, если в однол поезде несколько таких вагоьгов соединены один за другим, то в следующих за ними вагонгх втора  перепускна  камера не включаетс .Compressed air brakes use accelerators with two bypass chambers with brake distribution valves, the main spool of which has two positions. In such a device, the first bypass chamber, when the braking force is increased by the steps, remains all the time in communication with the air duct in order to prevent further air flow from the duct and to make it possible to increase the toroidal force in small steps after the first brake stage is applied. The activation of the second bypass chamber depends only on how rapidly the pressure in the air duct decreases. The speed with which the pressure in the air duct falls varies greatly depending on the length of the train and the number of cars through which the air duct passes. Therefore, if several such trains are connected one after another in a single train, then the second bypass chamber does not turn on in the following trains.

Так как при продолжительной работе нельз  избежать того, чтобы некоторые распределительные поршни не начинали ходить т жело, то случаетс , что при первом падении давлени  в возду (385)Since during prolonged operation it is impossible to avoid that some distribution pistons do not start to walk hard, it happens that with the first pressure drop in the air (385)

хопроводе некоторые распределительные поршни продвигаютс  недостаточно далеко дл  того, чтобы переставить золотник . При дальнейшем понижении дл  увеличени  тормоз щей силы давлени  в воздухопроводе распределительный поршень передвигаетс  сразу в свое конечное положение и включеет первую и вторую перепуск.чые камеры, так как он находитс  под вли нием лишь разности давлений во вспомогательном воздушном резервуаре и в воздухопроводе. Вследствие этого против желани  наступает автоматически быстрое торможение, сопровождающеес  ударом.In the pipeline, some distribution pistons are not moving far enough to reposition the spool. With a further decrease in pressure to increase the braking force in the duct, the distribution piston moves immediately to its final position and turns on the first and second bypass chambers, as it is influenced only by the pressure difference in the auxiliary air tank and in the duct. As a result, a quick deceleration occurs automatically against desire, followed by a stroke.

Существует устройство с таким открывающимс  по ступен м тормозом, в котором распределительный поршень тормозного распределительного клапана сам, при начавшемс  торможении, включает перепускную камеру. Последн   во врем  торможени , производ щегос  ступен ми , и во врем  растормаживани  без применени  особых приспособлений остаетс  посто нно в соединении с воздухопроводом и лишь при совсем или почти совсем отпущенном тормозе разобщаетс  с воздзхопроводом и сообщаетс  с внещним воздухом. Это устройство имеет тот недостаток, что при нем тормоз перестает тормозить лишь приThere is a device with such an opening brake, in which the distribution piston of the brake distribution valve itself, when the braking has started, switches on the overflow chamber. The latter, during the braking, carried out by the steps, and during the disinhibition without the use of special devices, remains permanently in connection with the air duct and only with completely or almost completely released brake it is disconnected from the air duct and communicates with external air. This device has the disadvantage that with it the brake stops braking only when

определенном давлении в воздухопроводе , например, при 5 атм.; это давление определ етс  нажимной пружиной .распределительного поршн , остающейс  сжатой и при отпущенном тормозе.a certain pressure in the air duct, for example, at 5 atm .; this pressure is determined by the pressure spring of the distribution piston, which remains compressed even when the brake is released.

Предлагаемое изобретение, касаюгцеес  ускорител  с одной или несколькими перепускными камерами, должно устран ть названные недостатки и применимо при любом давлении з воздухопроводе , а также в тормозах, открывающихс  по ступен м. В нем распределительный поршень, наход щийс  под вли нием давлени , во-первых, в воздухопроводе , во-вторых, в распределительном резервуаре и в.третьих, в цилиндре , совершает устойчивое поступательное движение и при этом включает или выключает одну или несколько перепускных камер. Нормально каждому положению распределительного поршн  соответствует свое определенное давление в воздухопроводе и определенное давление в цилиндре. Поэтому здесь не может, помимо желани , иметь место быстрое торможение. Можно предусмотреть устройство перепускной камеры, котора  включалась бы тотчас после начала торможени . Затем можно предусмотреть устройство второй перепускной камеры, котора  в нормальных уелоВИЯХ работы включалась бы лишь тогда , когда давление в цилиндре приблизительно максимального значени . Наступающее при этом резкое падение давлени  в воздухопроводе может быть замечено по воздушному канометру на паровозе и показывает паровозному машинисту, что максимальна  сила тормоза достигнута и что вс кий дальнейший выпуск воздуха из воздухопровода  вл етс  уже бесцельнь5м: при очень сильных и быстрых тормо;-нени х эта втора  перепускна  камера включаетс  соответственно ранее.The present invention, with respect to the accelerator with one or more bypass chambers, should eliminate these disadvantages and is applicable at any pressure from the air duct, as well as in brakes, opening stages. In it, the distribution piston is influenced by pressure, first , in the air duct, secondly, in the distribution tank and thirdly, in the cylinder, makes a steady translational motion and at the same time turns on or off one or several bypass chambers. Normally, each position of the distribution piston corresponds to its specific pressure in the duct and a certain pressure in the cylinder. Therefore, in addition to the desire, fast deceleration cannot take place here. It is possible to provide a bypass chamber device that would turn on immediately after the start of braking. Then, it is possible to provide a device of the second bypass chamber, which in normal operating conditions would be turned on only when the pressure in the cylinder is approximately the maximum value. The sharp drop in pressure in the air duct that occurs at the same time can be seen from the air canometer on the locomotive and shows the locomotive driver that the maximum braking force has been reached and that further air release from the air duct is already aimless 5: with very strong and fast brakes; this second bypass chamber is activated accordingly earlier.

На чертеже фиг. 1 изображает продольный разрез ускорител  через тормозный распределительный клзпан при отпущенном тормозе; фиг. 2-положение распределительного поршн  с поршневым штоком посла включени  tiepвой (самой малой) тормозной ступени,; фиг. 3-то же достижени  максимального давлени  в цилиндре, т. е. .после включени  иа быстрое торможение; фиг. 4 - частичный разрез поршi н  в промежуточном положении. j Приведение тормоза в состо ние гоI товности к работе достигаетс  тем, что 1 паровозный мащинист открывает торI мозный кран мащиниста, причем сжатый воздух наполн ет воздухопровод и вспомогательный резервуар В через не поj казанный на чертеже обратный клапан I и через канал 24 доводит давление в j них до 5 атм. Далее воздух через запорный кран 95 и канал 28 поступает в пространство над распределительным порщнем 7 и, мину  его, через узкое дроссельное отверстие 37 (фиг. 1 и 4) и штуцер 39 проникает в распредели тельный резервуар А до тех пор, пока I S нем не установитс  то же давление, 1 что и в воздухопроводе. При падении давлени  в воздухопроводе, например, 1 на 0,1 атм., прежде всего, как известно, I г рекращаетс  обратный переход воздуха из вспомогательного воздушного ре зервугра Б воздухопровод вследствие того, что закрываетс  обратный клапан. и одновременно прекращаетс  сообще1 ние между распределительным резерi вуаром А и вззцухопровоцом, так как j вследствие разности давлений в распреI делительном резервуа ре Айв возаухоI проводе распрес,елите;1ьный поршень / отжимаетс  i-ei Horo вверх, бл 1годар5 i чему кожана  манжета 58 минует дооссельное отверстие 37 и уплотн ет про , странство между поршнем и стенкой j цилиндра, наруша  этим сообщение межj ду распределительным резервуаром и j воздухопроводом; вместе с тем помощью i манжеты / 5 на поршневом штоке запираетс  выпускное отверстие /9. После i того, как распределительный поршень 7 1 подвинулс  еще нег1ного вперед, открываетс  впускное отверстие 77, которое i до того оставалось закрытым, благодар  i манжете /7.5, так что сжатый воздух переходит из пространства над распределительным поршнем 7, а также из воздухопровода через канавки 27 поршнезого штока 2 в перепускную каме.ру 47. Вследствие этого давление s воздухопрсзоде сразу падает, наприме, на 0,12 атм., и распределительный поршень 7 поднимаетс  еще дзльше кнезху и закрывает манжетой //5 выпускное отверстие 20. Вследствие этогоIn FIG. 1 shows a longitudinal section of the accelerator through a brake distribution valve with the brake released; FIG. 2-position of the distribution piston with a piston rod of the ambassador of inclusion of the tie (your smallest) brake stage; FIG. 3- the same achievement of the maximum pressure in the cylinder, i.e., after switching on and fast braking; FIG. 4 is a partial section of the piston in an intermediate position. j Putting the brake into a state of readiness for work is achieved by the fact that 1 locomotive driver opens the brake valve of the driver, and compressed air fills the air duct and auxiliary tank B through the check valve I shown in the drawing and through channel 24 adjusts pressure j they are up to 5 atm. Next, the air through the stop valve 95 and the channel 28 enters the space above the distribution piston 7 and, by mine, through the narrow throttle hole 37 (Fig. 1 and 4) and the fitting 39 penetrates into the distribution tank A until IS the same pressure will be set, 1 as in the air duct. When the pressure in the air duct drops, for example, 1 at 0.1 atm., First of all, as is well known, I g stops the reverse air transition from the auxiliary air reservoir B air duct due to the fact that the check valve closes. and at the same time the communication between the distribution reservoir A and the grader is stopped, because j due to the pressure difference in the distribution box of the relay Iv eV, the ipod / i-ei Horo is pressed upward, the first 58 minutes the leather cuff 58 is exhausted the opening 37 and seals the pro- duct between the piston and the wall j of the cylinder, thereby disrupting the communication between the distribution tank and the air duct j; however, the i / 5 cuff / 5 on the piston rod locks the outlet / 9. After i, the distributor piston 7 1 has moved some more forward, the inlet opening 77 opens, which i until then remained closed, thanks to the i7.5 cuff, so that the compressed air passes from the space above the distributor piston 7, as well as from the duct through the grooves 27 of the piston rod 2 into the bypass chamber. Ru 47. As a result, the pressure s of the air duct immediately drops, for example, by 0.12 atm., And the distribution piston 7 rises even more to the knesz and closes the cuff // 5 outlet 20. Due to this

предварительно сжата  спиральна  пружина 75 сжимаетс  еще более и выпускной поршень /2 через посредство еще не сжатой пружины 77 прижимаетс  головкой 75 к выпускному клппану 16, благодар  чему прерываетс  сообщение между тормозным цилиндром С и атмосферой, после чего приподнимаетс  впускной золотник 5. После этого воздух из вспомогательного резервуара проходит через канал 24, кран 95, отверстие 25 и впускные каналы 40 под приподн тым золотником 5, через канал 22 в тормозный цилиндр С. Далее манжета 775 открывает впускное отверстие 18. Благодар  этому из трубопровода еще раз забираетс  воздух, который через канавки 27 заполн ет перепускную камеру 42. Это вызывает еще раз падение давлени  в трубопроводе, например, на 0,12 атм., вследствие чего распределительный поршень 7 оп ть поднимаетс  вверх на определенную величину .the pre-compressed coil spring 75 is compressed further and the outlet piston 2 is pressed by the head 75 to the outlet valve 16 by means of the still uncompressed spring 77, thereby interrupting the communication between the brake cylinder C and the atmosphere, after which the inlet valve 5 is raised the auxiliary tank passes through channel 24, valve 95, hole 25 and inlet channels 40 under the raised spool 5, through channel 22 into brake cylinder C. Next, cuff 775 opens inlet 18. Thanks to this mu of the pipeline is picked up again air which through the groove 27 filled in the overflow chamber 42. This again causes the pressure drop in the pipeline, for example, 0.12 atm., whereby the control piston 7 is again lifted up by a predetermined amount.

Если паровозный машинист переставит тормозный кран в закрытое положение с тем, чтобы прекратить расходование воздуха из воздухопровода, то распределительный поршень останавливаетс  в положении, однозначно определ емом имевшим место уменьшением давлени , коль скоро разность давлений, действующа  на распределительный поршень 7 и обусловленна  давлением в распределительном резервуаре А и уменьшенным давлением в воздухопроводе , уравновеситс  соответствующим данному моменту нат жением золотниковой пру {ины 77, равным давлению в тормозном цилиндре, умноженному на площадь выпускного поршн  72. Когда выпускной поршень 72 под давлением золотниковой пружины 77 и давлением в тормозном цилиндре в достаточной степени отодвинетс  назад, то впускной золотник 5 закроетс  под давлением действующей на него нажимной пружины 9 и под давлением во вспомогательномрезервуаре . Благодар  этомудавление в цилиндре достигает, например, 0,8 атм.If the engine driver relocates the brake valve to the closed position in order to stop the flow of air from the duct, the distribution piston stops in a position unambiguously determined by a decrease in pressure, the difference in pressure acting on the distribution piston 7 and caused by pressure in the distribution tank A and a reduced pressure in the air duct, is balanced by the tension of the slide valve 77, corresponding to the given moment, equal to the pressure in the torus. oznom cylinder multiplied by the area of the discharge outlet of the piston 72. When the piston slide valve 72 pressure spring 77 and the pressure in the brake cylinder otodvinets sufficiently rearward, the intake valve 5 zakroets pressure exerted on it by the compression spring 9 and the pressure in vspomogatelnomrezervuare. Thanks to this, the pressure in the cylinder reaches, for example, 0.8 atm.

Итак, каждому уменьшению давлени  в воздухопроводе соответствует определенное давление в цилиндре. Нат жение пружины 13 не оказывает почти никакого вли ни  на положение распределительного поршн  7, так как оно па существу нужно лишь дл  того, чтобы воспринимать давление пропущенного только с одной стороны поршневого штока 2.So, each pressure reduction in the duct corresponds to a certain pressure in the cylinder. The tension of the spring 13 has almost no effect on the position of the distribution piston 7, since it essentially only needs to take the pressure of the piston rod 2 that is missed on one side only.

Если по услови м работы давление в воздухопроводе понизилось приблизительно до давлени , соответствующего максимальной силе торможени , то распределительный поршень 7 принимает положение, показанное на фиг. 3. Тем самым здесь кожана  манжета 775 поршневого штока 2 открывает отверстие 34 и этим сообщает воздухопровод через канавки 27 поршневого штока 2 с перепускной камерой 720, вследствие чего наступает дальнейшее резкое падение давлени  в воздухопроводе. При очень сильном и быстром торможении благодар  подн тию распределительного поршн  7 тотчас же включаютс  перепускные камеры 7 и и почти одновременно с ними треть  перепускна  камера 120, так как падение давлени  в воздухопроводе по сравнению с повышением давлени  в цилиндре (врем  наполнени ) происходит в более короткий промежуток времени. Поэтому распределительный поршень 7 очень быстро передвигаетс  в свое конечное положение, ибо он не может оказать достаточного сопротивлени  давлению в тормозном цилиндре.If, under the operating conditions, the pressure in the air duct has decreased to approximately the pressure corresponding to the maximum braking force, then the distribution piston 7 assumes the position shown in FIG. 3. Thus, here the leather cuff 775 of the piston rod 2 opens the hole 34 and thereby connects the air duct through the grooves 27 of the piston rod 2 with the bypass chamber 720, as a result of which a further sharp drop in pressure occurs in the air duct. With very strong and fast braking, due to the raising of the distribution piston 7, the bypass chambers 7 and almost simultaneously the third bypass chamber 120 immediately turn on, since the pressure drop in the duct compared to the cylinder pressure increase (filling time) is shorter time interval. Therefore, the distribution piston 7 moves very quickly to its final position, because it cannot provide sufficient pressure resistance in the brake cylinder.

Дл  того, чтобы слегка уменьшить максимальную силу торможени , паровозный машинист поднимает давление в воздухопроводе на соответствующую величину. Распределительный поршень 7 передвигаетс  соответственно оп ть вниз. Кожана  манжета 775 поршневого штока 2 оп ть открывает отверстие 34, ведущее в перепускную камеру 72, вследствие чего воздух из нее через отверстие 34 и канавки 23 продолженной части 3 штока 2, через пространство, в котором расположена пружина, и отсюда через отверстие 54 получает возможность удалитьс  наружу. Если прекратить дальнейшее повышение давлени  в воздухопроводе, то распределительный поршень 7 остановитс , как только из тормозного цилиндра С через выпускной клапан 16 и выхлопное отверстие 14 и 54 удалитс  наружу столько воздуха, сколько нужно дл  того,.In order to slightly reduce the maximum braking force, the engine driver raises the pressure in the duct by an appropriate amount. The distribution piston 7 moves accordingly again downwards. The leather cuff 775 of the piston rod 2 again opens the hole 34 leading to the bypass chamber 72, as a result of which the air from it through the hole 34 and the grooves 23 of the extended part 3 of the rod 2 through the space in which the spring is located, and from here through the hole 54 it is possible remove from the outside. If a further increase in pressure in the duct is stopped, the distribution piston 7 will stop as soon as the brake cylinder C through the exhaust valve 16 and the exhaust port 14 and 54 are removed to the outside as much air as is necessary for it.

чтобы пружина // могла отодвинуть выпускной поршень 72 кверху и закрыть выпус:)чОЙ клапан. Таким образом, путем увеличени  давлени  в воздухопроводе сила торможени  может быть уменьшаема по ступен м. При этом камеры 42 и 41 остаютс  все врем  в сообщении с воздухопроводом. Если давление в воздухопроводе настолько повысилось , что давление в цилиндре упало примерно до 0,3 атм., то распределительный поршень / передвинетс  оп ть настолько вниз, что манжета 115 закрывает отверстие 18 и открывает отверстие 20. Воздух, заполнивший перепускные камеры 42 в то врем , пока тормозный клапан был открыт, может теперь через отверстие 20 и канавки 23 в продолженном конце 3 поршнекого штока 2 и через выпускное отверстие 54 оп ть удалитьс  наружу. Распределительный поршень 7 и выпускной поршень 12 воз8раш,аютс  оп ть в свое низшее положение лишь тогда, когда давление воздуха в воздухопроводе повыситс  до величины, которую оно имело до торможени . Остаточный воздух из тормозного цилиндра удал етс  наружу через выпускной клапан 76 и выхлопные отверсти  14 и 54. Одновременно или незадолго до этого кожана  манжгта 115 поршневого штока 2 3zкрызает отверсти  17 и разобщает перепуск ую камеру 41 от воздухопровода . После этого открываетс  выхлопное oTsepCTi-ie 19, вследствие чего воздух через отверстие 19 и канавки 23 в продолжении 3 поршневого штока 2 и через выхлопное отверстие 54 оп ть выходит из камеры 41.so that the spring // could move the exhaust piston 72 up and close the exhaust:) the valve. Thus, by increasing the pressure in the duct, the braking force can be reduced in steps. At the same time, the chambers 42 and 41 remain all the time in communication with the duct. If the pressure in the duct is so high that the pressure in the cylinder has dropped to about 0.3 atm., The distribution piston / moves back down so that the cuff 115 closes the opening 18 and opens the opening 20. The air that filled the bypass chambers 42 at that time while the brake valve has been opened, it can now through the outlet 20 and the grooves 23 in the extended end 3 of the piston rod 2 and again through the outlet 54. The distribution piston 7 and the exhaust piston 12 will rise again to their lower position only when the air pressure in the air duct rises to the value that it had before braking. The residual air from the brake cylinder is expelled to the outside through the exhaust valve 76 and the exhaust ports 14 and 54. Simultaneously or shortly before this, the leather of the cuff 115 of the piston rod 2 3z opens the holes 17 and separates the bypass chamber 41 from the air duct. Thereafter, the exhaust oTsepCTi-ie 19 is opened, as a result of which the air goes out of the chamber 41 through the opening 19 and the grooves 23 in the extension of the 3 piston rod 2 and through the exhaust hole 54.

На скорых и пассажирски;-; поездах устаназливаютс  тормозы, в которых врем  наполнени , по сравне -:ию с таковым уке в тормозах товарных поездов , очень мало; поэтому желательно перепускать при быстром торможении в тормозный цилиндр значительное количество воздуха из воздухопровода дл  того, чтобы увеличить силу торможени  и еще более ускорить падение давлени  в воздухопроводе. Дл  того, чтобы достигнуть этого, перепускна  камера 120 соедин етс  с тор тозным цилиндром посредством нагруженного пружиной обратного клапана 75 с каналомBy ambulance and passenger; -; there are brakes installed in trains, in which the filling time, compared to: with such an indicator in the brakes of freight trains, is very short; therefore, it is desirable to bypass a significant amount of air from the duct during fast braking to the brake cylinder in order to increase the braking force and further accelerate the pressure drop in the duct. In order to achieve this, the overflow chamber 120 is connected to the torus cylinder by means of a spring loaded check valve 75 with a channel

22 и через трубк и 74 и 76. Поэтому, при быстром торможении под действием высокого давлени  в воздухопроводе открываетс  обратный клапан и заставл ет воздух из возду;;опровода сразу заполнить тормозный цилиндр. После того , как будет достигнуто определенное давление в цилиндре, например в 1,5 атм., обратный клапан закрываетс  своей нажимной пружиной и давлением воздуха в цилиндре. Дл  обеспечени  хороших результатов воздух при проходе из вспомогательного резервуара в тормозный распределительный клапан дол -;ным образом дросселируетс .22 and through the tube, and 74 and 76. Therefore, with fast braking under the action of high pressure in the air duct, a non-return valve opens and forces air from the air ;; directly fill the brake cylinder. After a certain pressure in the cylinder is reached, for example, 1.5 atm., The check valve is closed by its pressure spring and air pressure in the cylinder. To ensure good results, the air, when passing from the auxiliary reservoir to the brake control valve, must be throttled.

Предмет патента.The subject of the patent.

1. Ускоритель торможени  дл  автоматических воздушных тормозов дл  различных давлений в трубопроводе, снабженный перепускной камерой, в которую поступает воздух при начале торможени , отличающийс  тем, что включение перепускной камеры производитс  распределительным поршнем, наход щимс  под действием: а) давлени  в трубопроводе, Ь) давлени  в распределительном резервуаре, которое при отпущенных тормозах равно начальному давлению в трубопроводе и во врем  торможени  остаетс  почти посто нным, и с) пружины, давление которой при совершенно отпущенных тормозах равно или почти равно нулю, таким образом, что, независимо от величины начального давлени  в трубопроводе , при уменьшении давлени  г, трубопроводе распределительный поршень перемещаетс  ступен ми в одном направлении соответственно пал,ени;-о дав.пени .1. A braking accelerator for automatic air brakes for different pressures in the pipeline, equipped with an overflow chamber into which air enters when braking begins, characterized in that the activation of the overflow chamber is performed by a distribution piston under the action of: a) pressure in the pipeline, b) the pressure in the distribution tank, which, when the brakes are released, is equal to the initial pressure in the pipeline and remains almost constant during deceleration, and (c) the springs, whose pressure during but the brake is released is equal to or nearly equal to zero, so that regardless of the magnitude of the initial pressure in the pipeline at reduced pressure g, pipeline control piston is moved in steps of one direction respectively fell tim; -o dav.peni.

-2. Ускоритель тормо.жени  по п. 1, отличающийс  тем, что служаща  тор.-юНСени  в услови х нормальной работы перепускна  камера подразделен; на две перепускные камеры 41 и 42 (фиг. 1. 2 и 4), действующие одна вcлe. за другой, из коих камер перва  перепускна  камера 41 начинает действовать, рзньше, чем будет преодолено сопроти вление BnsCKHoro органа тормозного распределительного клапана, и со своей стороны вызывает резкое падение давлени  в трубопроводе, вследствие чего открываетс  впускной орган тормозного распределительного клапана и вступает в действие втора  перепускна  камера 42, котора  вызывает дальнейшее резкое падение давлени  в трубопроводе .-2 The brake accelerator under item 1, wherein the bypass employee under normal operating conditions, the bypass chamber is subdivided; on two bypass chambers 41 and 42 (Fig. 1. 2 and 4), acting one after. after another, from which chambers the first bypass chamber 41 takes effect, is more than the resistance of BnsCKHoro's body of the brake distribution valve is overcome, and on its part causes a sharp drop in pressure in the pipeline, as a result of which the inlet of the brake distribution valve opens and the second an overflow chamber 42 which causes a further abrupt pressure drop in the pipeline.

3.Ускоритель торможени  по по. 1 и 2, отличающийс  тем, что трубопровод при нормальном торможении соедин етс  с одной или двум  перепускныг4и камерами 41 и 42, а при достижении максимального или приблизительно максимального давлени  в тормозном цилиндре- с перепускной камерой /20 таким образом, что эта перепускна  камера при повторном повышении давлени  в трубопроводе и незначительном падении максимального давлени  в тормозном цилиндре соедин етс  с атмосферой и включаетс  оп ть, как только давление в тормозном цилиндре достигнет оп ть максимального значени , в то врем , как из обеих других перепускных камер 41 v( 42 выходит воздух, причем при сильном и быстром торможении треть  перепускна  камера 720 включаетс  соответственно ранее, указанное же разобщение камер с трубопроводом сохран етс .3. The braking accelerator on. 1 and 2, characterized in that the pipeline during normal braking is connected to one or two bypass chambers 41 and 42, and when the maximum or approximately maximum pressure in the brake cylinder is reached, to the bypass chamber / 20 such that an increase in pressure in the pipeline and a slight drop in the maximum pressure in the brake cylinder is connected to the atmosphere and is switched on again, as soon as the pressure in the brake cylinder reaches the maximum value, while it, like the other of the two bypass chambers 41 v (42 exits air, and with a strong and rapid braking third of the storage tank 720, respectively, previously incorporated, the same separation chambers to the conduit is maintained.

4.Ускоритель торможени  по пп. 1-3, 4. Braking accelerator on PP. 1-3,

отличающийс  тем, что дл  включени  и выключени  перепускных камер 41, 42 и 120 предназначен поршневой шток 2 распределительного поршн  7.characterized in that the piston rod 2 of the distribution piston 7 is designed to switch on and off the bypass chambers 41, 42 and 120.

5.Ускоритель торможени  по пп. 1 -4, отличаюшийс  тем, что поршневой шток2 тормозного ускорител  состоит из двух частей и снабжен манжетой 775, котора  служит дл  уплотнени  и управлени  воздушными впускными и выпускными отверсти ми перепускных камер 41, 42 и 720.5. Braking accelerator on PP. 1-4, characterized in that the brake accelerator piston rod 2 consists of two parts and is provided with a collar 775, which serves to seal and control the air inlet and outlet openings of the bypass chambers 41, 42 and 720.

6.Ускоритель торможени  по пп. 1-5, отличающийс  тем, что перепускна 6. Braking accelerator on PP. 1-5, characterized in that the bypass

камера 720 соединенг через нагруженный пружиной обратный клапан 75 с тормозным цилиндром С таким образом , что при очень- сильных и быстрых торможени х воздух из воздухопровода может очень быстро переходить в тормозный цилиндр С до тех пор, пока в этом последнем не будет достигнуто определенное давление, при котором обратный клапан 75 закрываетс  действием нажимающей на него пружины и давлением в тормозном цилиндре и прерывает соединение между перепускной камерой 720 и тормозным цилиндром С.chamber 720 is connected via spring loaded check valve 75 to brake cylinder C in such a way that, with very strong and fast braking, the air from the air line can very quickly pass to brake cylinder C until a certain pressure is reached in this latter wherein the check valve 75 is closed by the action of a spring pushing it and the pressure in the brake cylinder and interrupts the connection between the overflow chamber 720 and the brake cylinder C.

фиг 2fig 2