FI57559B - STYRVENTIL FOER SKENGAOENDE FORDONS TRYCKLUFTSBROMSANLAEGGNING - Google Patents

Description

iuav»*! ΓβΙ ««KUULUTUSJULKAISU rnrrQIUAV »*! ΓβΙ «« ANNOUNCEMENT rnrrQ

LBJ (11) UTLÄGGNINGSSKAIFTLBJ (11) UTLÄGGNINGSSKAIFT

C (45) Tatti; li. i !··? ’--DC (45) Tatti; li. i! ··? '--D

^ T ^ (51) Kv.ik.3/i«.a.3 B 60 T 15/32 SUOMI —FINLAND (21) Ht#flttlh.k«mu*-P«t.nt»n*akninj 3568/72 (22) HikamltpUvi — Af»6knlnf*d«| 15.12.72 * * (23) Alkupilvi—Glttl(h«tad*f 15.12.72 (41) Tullut Julkiseksi — Bllvtt offmtllg 29 06 73^ T ^ (51) Kv.ik.3 / i «.a.3 B 60 T 15/32 FINLAND —FINLAND (21) Ht # flttlh.k« mu * -P «t.nt» n * akninj 3568 / 72 (22) HikamltpUvi - Af »6knlnf * d« | 15.12.72 * * (23) Initial Cloud — Glttl (h «tad * f 15.12.72 (41) Become Public - Bllvtt offmtllg 29 06 73

PmtMtttl- |» rekiiterihtlUtuaPmtMtttl- | » rekiiterihtlUtua

Patani och f*jlit*fitynlwn amMud uttagd och utijkriftan pubitc«rwi 30.05.80 (32)(33)(31) Pyydetty etuoikeus—B«|ir4 prloritet 28.12.71Patani och f * jlit * fitynlwn amMud uttagd och utijkriftan pubitc «rwi 30.05.80 (32) (33) (31) Pyydetty etuoikeus — B« | ir4 prloritet 28.12.71

Saksan Liittotasavalta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) P 2165092.0 (71) Knorr-Bremse GmbH, Moosacher Strasse 80, 8 Munchen 13, Saksan Liitto-tasavalta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) (72) Johann Huber, Munchen, Saksan Liittotasavalta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) (7*0 Oy Borenius & Co Ab (5M Ohjausventtiili kiskoilla kulkevien ajoneuvojen paineilma-jarrulait-teistoa varten - Styrventil för skengäende fordons tryckluftsbroms-anläggningFederal Republic of Germany-Förbundsrepubliken Tyskland (DE) P 2165092.0 (71) Knorr-Bremse GmbH, Moosacher Strasse 80, 8 Munich 13, Federal Republic of Germany-Förbundsrepubliken Tyskland (DE) (72) Johann Huber, Munchen, Federal Republic of Germany-Förbund DE) (7 * 0 Oy Borenius & Co Ab (5M Control valve for compressed air brake systems for rail vehicles - Styrventil för skengäende fordons tryckluftsbroms-anläggning

Keksinnön kohteena on kiskoilla kulkevien ajoneuvojen paineilma-jarrulaitteistoa varten tarkoitettu ohjausventtiili, jossa on ohjaus-mäntä, johon ohjauskammiossa vallitsevaa painetta vastaan vaikuttaa pääilmajohdon paine, joka ohjausmäntä ohjaa sisäänvirtaus- ja ulos-virtausventtiiliä paineilmasyötön säätämiseksi jarrusylinteriin, ja kiihdytysventtiili ilman päästämiseksi virtaamaan pääilmajohdosta kammioon, jonka yhteyttä ulkoilmaan valvoo jarrusylinterissa vallitsevan paineen ohjaama venttiili ja männän ohjaama valvontalaite, johon vaikuttaa kammiossa vallitseva paine pääilmajohdon painetta vastaan, joka valvontalaite valvoo pääilmajohdon ja ohjauskammion välistä herkkyyssuuttimella varustettua yhteyttä.The invention relates to a control valve for compressed air braking equipment of rail vehicles having a control piston which is acted upon against the pressure in the control chamber by the pressure in the main air line, which controls the inflow and outflow valve from the air vent the connection to the outside air is monitored by a valve controlled by the pressure in the brake cylinder and a monitoring device controlled by the piston, which is influenced by the pressure in the chamber against the pressure in the main air line, which monitors the connection between the main air line and the control chamber.

Tämäntyyppisissä ohjausventtiileissä on haittana se, että jarrujen irroitustapahtumien loppuvaiheen aikana samanaikaisesti avautuu venttiili, joka yhdistää kammion ulkoilmaan, ja yhteys, joka pääilmajohdosta menee kuristussuuttimen kautta ohjauskammioon. Siinä tapauksessa, että ensiksi mainittu venttiili avautuisi ennenaikaisesti, joutuisi kiihdytin jälleen jarrutusvalmiuteen tilanteessa, jossa kuristussuutin vielä on kiinni. Pääilmajohdossa esiintyvien hyvin pienienkin paineenalenemisten yhteydessä, joita pakosta esiintyy esim. paineen vaihdellessa muiden samoin pääilmajohtoon liitettyjen ohjausventtiilien täyttymisvaihessa, 2 57559 tulisi ohjausventtiili suuren toimintaherkkyytensä takia avaamaan kiih-dytysventtiilinsä ja täten aiheuttamaan irroitusvaiheen aikana erittäin haitallista paineilman tyhjenemistä pääilmajohdosta. Jos kuitenkin yhteys pääilmajohdosta ohjauskammioon avautuisi ennenaikaisesti, ei hitaasti alkavien uusien jarrutusten yhteydessä kiihdytysventtiili voisi päästää mitään paineilmaa kammioon, joka vielä on täynnä paineilmaa, eikä ohjausmäntä tällöin saisi mitään impulssia, joka saattaisi tämän ohjausmännän jarrutusasentoon, ohjauskammio voisi yhdessä pääilmajohdon kanssa tyhjentyä hitaasti tämän pääilmajohdon kautta, jolloin paine-ilmajarru pettäisi tyhjenemisen takia.A disadvantage of control valves of this type is that during the final stage of the brake release events, the valve connecting the chamber to the outside air and the connection from the main air line through the throttling nozzle to the control chamber open simultaneously. In the event that the former valve opens prematurely, the accelerator would again be ready for braking in a situation where the throttle nozzle is still closed. In the case of very small pressure drops in the main air line, which are forced, for example, when the pressure fluctuates during the filling phase of other control valves connected to the main air line, the 57559 control valve should open However, if the connection from the main air line to the control chamber were opened prematurely, the new valve would not allow any compressed air into the chamber, which is still full of compressed air, during new slow starts, and the control piston would not receive any impulse , in which case the compressed air brake would fail due to depletion.

Keksinnön tarkoituksena on aikaansaada alussa mainittua tyyppiä oleva ohjausventtiili, jossa yksinkertaisin keinoin on aikaansaatu kammiosta ulkoilmaan ja pääilmajohdosta ohjauskammioon menevien yhteyksien aina samanaikaisesti tapahtuva täydellinen avautuminen.The object of the invention is to provide a control valve of the type mentioned at the beginning, in which the complete opening of the connections from the chamber to the outside air and from the main air line to the control chamber is achieved simultaneously by simple means.

Saksalaisesta patenttijulkaisusta 972.887 on jo tunnettu ohjausvent-tiili, jossa asetettu tehtävä on yritetty ratkaista kytkemällä mekaanisesti yhteen venttiilit, jotka valvovat näitä molempia yhteyksiä.German patent publication 972.887 already discloses a control valve in which an attempt has been made to solve the set task by mechanically connecting the valves which control these two connections.

Tässä ohjausventtiilissä on jarrusylinterissä vallitsevan, jousikuormi-tusta vastaan vaikuttavan paineen alainen mäntä, jonka männänvarren yhteyteen molempien venttiilien tiivistyslevyt on sovitettu peräkkäin. Näiden molempien venttiilien samanaikainen avautuminen ei kuitenkaan toleranssisyistä ole käytännössä saavutettavissa, vaan molempien venttiilien saattamiseksi varmasti sulkeutumaan olisi lisäksi toinen tiivistyslevy rakenteellisesti kalliilla tavalla kytkettävä männän-varteen. Eri avautumisajankohtien tasaamiseksi menetellään tämän ohjausventtiilin yhteydessä myös siten, että ensin vain vähäisesti avataan erikoisen kuristusneulan avulla venttiiliä, joka avaa pääilmajohdon yhteyden ohjauskammioon niin, että ohjausventtiilillä on väliaikaisesti kriittisen irroittumisvaiheen aikana suurentunut toiminta-herkkyys. Irroittumisvaihetta hidastetaan tällöin estämällä pääilmajohdon ja ohjauskammion välinen paineen tasautuminen, joka lopettaa tämän irroitusvaiheen.This control valve has a piston under spring pressure acting on the brake cylinder, in connection with which the sealing plates of both valves are arranged in succession. However, for tolerance reasons, the simultaneous opening of these two valves is not practically achievable, and in order to bring both valves to close, an additional sealing plate should also be connected to the piston rod in a structurally expensive manner. In order to compensate for the different opening times, it is also possible in connection with this control valve to first open only slightly the valve which opens the connection of the main air line to the control chamber so that the control valve temporarily has an increased operating sensitivity during the critical disconnection phase. The detachment phase is then slowed down by preventing a pressure equalization between the main air line and the control chamber, which terminates this detachment phase.

Saksalaisista patenttijulkaisuista 925.117 ja 969.084 tunnetaan ennestään alussa mainittua tyyppiä olevat sellaiset ohjausventtiilit, joissa valvontalaite on tehty männän ohjaamaksi suutinneulaksi, joka pienentää kuristussuuttimen poikkileikkausta. Patenttijulkaisun 925.117 mukaisessa ohjausventtiilissä on suutinneulan saattamiseksi toimimaan 3 57559 avattava pääilmajohdosta ohjauskammioon menevä yhteys ennenaikaisesti suutinneulan pienentämän poikkileikkauksen avulla ennen kiihdyt--)-£men saattamista jälleen toimintavalmiuteen. Patenttijulkaisun 969.08*+ mukaisessa ohjausventtiilissä valvotaan kuristussuuttimen koko poikkileikkauksen avautumista lisäksi mekaanisesti ohjausmännän asennon perusteella. Molemmissa näissä ohjausventtiileissä esiintyy tästä syystä irroittamisen aikana vaiheita, joissa vallitsee suurentunut toimintaherkkyys. Patenttijulkaisun 925.117 mukaisessa ohjausventtiilissä voi lisäksi kammion vuotojen takia tässä kammiossa irroitus-toimintojen loppuvaiheessa jäljellä oleva paine olla alentunut niin paljon, että ei ole varmuutta suutinneulan asianmukaisesta toiminnasta, joten yhteys pääilmajohdosta ohjauskammioon on täysin auki ennen kun kiihdytin on jälleen toimintavalmiudessa.German patent publications 925.117 and 969.084 already disclose control valves of the type mentioned at the beginning, in which the monitoring device is made as a nozzle needle controlled by a piston, which reduces the cross-section of the throttling nozzle. To control the nozzle needle, the control valve of U.S. Pat. No. 925,117 has an openable connection from the main air line to the control chamber by means of a reduced cross-section of the nozzle needle before the accelerator is ready for operation again. In addition, the control valve according to patent publication 969.08 * + monitors the opening of the entire cross-section of the throttling nozzle mechanically on the basis of the position of the control piston. For this reason, both of these control valves have stages of increased operating sensitivity during removal. In addition, in the control valve of U.S. Pat. No. 925,117, due to chamber leaks, the residual pressure in this chamber at the end of the removal operations may be so reduced that there is no assurance of proper nozzle needle operation, so the main air line to control chamber is fully open before the accelerator is ready again.

DE-patenttijulkaisusta 974.765 tunnetaan ohjausventtiili, jossa pää-ilmajohdosta ohjauskammioon menevää poikkileikkaukseltaan suurta yhteyttä valvotaan kammiossa vallitsevan paineen jousikuormitteisen männän voimaa vastaan vaikuttamaan saatetun sulkuventtiilin ja tämän kanssa rinnan kytketyn, pienen poikkileikkauksen omaavan venttiilin avulla, jota ohjaa mäntä, johon jarrusylinterissä vallitseva paine vaikuttaa jousikuormitusta vastaan. Tässäkin ohjausventtiilissä esiintyy täten irroittumisen aikana vaiheita, joissa toimintaherkkyys on korostunut.DE-A-974.765 discloses a control valve in which a large cross-sectional connection from the main air line to the control chamber is monitored against the force of a spring-loaded piston in the chamber by a shut-off valve and a spring . Thus, even in this control valve, there are stages during detachment in which the operating sensitivity is emphasized.

Keksinnön mukaan ehdotetaan keksinnön kohteena olevan tehtävän ratkaisemista siten, että valvontalaitteessa on pääilmajohdosta ohjauskammioon menevään yhteyteen sovitettu sulkuventtiili, joka avautuu ainoastaan silloin, kun pääilmajohdossa vallitseva paine voimakkaammin vaikuttaa mäntään, ja sulkulaite, joka sulkuventtiilin ollessa suljettuna, avaa pääilmajohdon ja kammion välisen kuristetun yhteyden. Sulkuventtiilin ja sulkulaitteen yhdistelmällä varmistetaan, että yhteys pääilmajohdosta ohjauskammioon aina avautuu täydellisesti, kun saavutetaan kiihdyttimen toimintavalmius. Sulkulaite estää tällöin ennenaikaisen avautumisen siinä tapauksessa, että kammiossa vallitseva paine laskee tässä kammiossa esiintyvän vuodon takia, koska tämän sulkulaitteen kautta voidaan mahdollisesti tarvittavaa lisäpaineilmaa syöttää kammioon. Täten vältetään ohjausventtiilin avulla sellaiset irroitusvaiheet, joissa esiintyy ohjausventtiilin suurentunut toimintaherkkyys.According to the invention, it is proposed to solve the object of the invention in that the monitoring device has a shut-off valve arranged in connection with the main air line to the control chamber, which opens only when the The combination of a shut-off valve and a shut-off device ensures that the connection from the main air line to the control chamber is always fully opened when the accelerator is ready for operation. The shut-off device then prevents premature opening in the event that the pressure in the chamber decreases due to a leak in this chamber, because this shut-off device can supply any additional compressed air to the chamber. Thus, the control valve avoids detachment steps in which there is an increased sensitivity of the control valve.

57559 μ57559 μ

Oheinen piirustus esittää kaaviollisena leikkauksena keksinnön mukaista ohjausventtiiliä.The accompanying drawing shows in schematic section a control valve according to the invention.

Ohjausventtiilin 2 kotelossa 1 sijaitsee kalvomännäksi tehty ohjaus-mäntä 3, joka erottaa ohjauskammion 4 johtokammiosta 6, joka on liitetty pääilmajohtoon 5. Kotelossa 1 ohjattu keskeinen työnnin 7 takaa ohjausmännän 3 hyvän ohjauksen. Ohjausmännän 3 varassa on epäkeski-nen tanko 8, jolla on ohjauksensa kotelossa 1, ja joka toisessa päässään on yhdistetty venttiilitiivisteeseen 9, joka on sovitettu samankeskiseksi ohjausmännän 3 kanssa. Venttiilitiiviste 9 sijaitsee tilassa 10, joka kanavan 11 kautta on yhteydessä johtokammioon 6. Johto-kammion 6 ja tilan 10 välillä on tähän tilaan 10 päin avoimessa, kammion 12 muodostamassa kotelon 1 lovessa tiiviisti siirtyvästi ohjattu ohjausmännän 3 kanssa samankeskinen ohjaushylsy 13. Tämä ohjaushylsy 13 päättyy venttiilinistukkaan 14 venttiilitiivisteen 9 edessä, ja koko tämän hylsyn läpi menee pitkittäiskanava. Kammion 12 pohjan ja ohjaushylsyn 13 sen pään väliin, joka on poispäin venttiilitiivisteestä 9, on kiristetty heikko puristusjousi 140 jatkuvasti vaikuttavan voiman kohdistamiseksi.In the housing 1 of the control valve 2 there is a control piston 3 made of a diaphragm, which separates the control chamber 4 from the conduit chamber 6 connected to the main air line 5. The central pusher 7 controlled in the housing 1 ensures good control of the control piston 3. The guide piston 3 is supported by an eccentric rod 8 which has its guide in the housing 1 and which at its other end is connected to a valve seal 9 arranged concentric with the guide piston 3. The valve seal 9 is located in a space 10 which communicates with the conduit chamber 6 via a duct 11. Between the conduit chamber 6 and the space 10 there is a concave guide sleeve 13 tightly movably guided with the guide piston 3 in the notch of the housing 1 formed by the chamber 12. to the valve seat 14 in front of the valve seal 9, and a longitudinal channel passes through this entire sleeve. Between the bottom of the chamber 12 and the end of the guide sleeve 13 facing away from the valve seal 9, a weak compression spring 140 is tightened to apply a continuously acting force.

Ohjaushylsyn 13 ulkokehään painautuu tätä hylsyä vastaan nähden kohtisuorasi i liikkuva, koteloon 1 siirtyvästi laakeroitu työnnin 15, jonka ohjaushylsystä 13 poispäin oleva pää on yhdistetty mäntään 16. Tämä mäntä 16 erottaa toisistaan kaksi tilaa 17 ja 18. Ohjaushylsyä 13 kohti oleva tila 17 on kanavan 19 kautta yhteydessä kammioon 12, ja toisella puolella oleva tila 18 on kanavan 20 kautta yhteydessä johto-kammioon 6. Tilassa 17 sijaitsee mäntää 16 kuormittava puristus jousi 21. Männän 16 kulkurataan avautuu tämän männän yliliukuma, toisesta päästään kanavaan 20 päättyvä pienen poikkileikkauksen omaava kuris-tuskanava 22. Työntimen 15 painautuminen ohjaushylsyyn 13 muodostaa männän 16 käyttämän siirtosalvan ohjaushylsyä 13 varten. Männässä 16 on tilan 18 alueella samankeskinen olake 23, joka päättyy-venttiilinistukkaan 24. Tämä venttiilinistukka 24 muodostaa yhdessä kotelossa kiinni olevan, kanavan 25 aukkoa tilassa 18 ympäröivän tiivistysren-kaan 26 kanssa sulkuventtiilin 24, 26.The outer circumference of the guide sleeve 13 is pressed by a pusher 15 movably perpendicular to this sleeve, movably mounted in the housing 1, the end of which away from the guide sleeve 13 is connected to a piston 16. This piston 16 separates two spaces 17 and 18. communicates with the chamber 12, and the space 18 on one side communicates with the conduit chamber 6 via the channel 20. The space 17 houses a compression spring 21 loading the piston 16. The path of the piston 16 is over-slid, a small cross-sectional throttling channel terminating in the channel 20 22. The depression of the pusher 15 on the guide sleeve 13 forms a transfer latch for the guide sleeve 13 used by the piston 16. The piston 16 has a concentric shoulder 23 in the region of the space 18 which terminates in a valve seat 24. This valve seat 24 forms a shut-off valve 24, 26 together with a sealing ring 26 enclosing the opening 25 of the channel 25 in the housing.

Venttiilitiivisteessä 9 on ohjaushylsystä 13 poispäin olevalla puolella samankeskinen venttiiliputki 27, jossa kahden tiiviin siirtojohteen 28 ja 29 välillä on poikittaisporaus, joka avautuu kotelossa 1 olevaan 5 57559 tilaan 30. Tämä tila 30 on ulosvirtauskanavan 31 kautta yhdistetty ulkoilmaan. Venttiiliputkeen 27 kiinnitetty mäntä 32 erottaa kaksi tilaa 33 ja 34 toisistaan. Venttiilitiivisteen 9 puolella oleva tila 33 on aina ilmastollisen paineen alainen, ja toisella puolella olevaan tilaan 34 avautuu jarrusylinteriin 35 menevä putkijohto 30. Venttiiliputki 27 päättyy tilassa 34 avoimena olevana venttiilinistu-kallaan 37 kaksoistiivistyslevyn 38 edessä. Tämä kaksoistiivistys-levy 38 sijaitsee tilassa 40, joka on kanavalla 39 yhdistetty ei näytettyyn apuilmasäiliöön. Yhdessä kotelossa kiinni olevan venttiili-istukan 41 kanssa tämä jousikuormitteinen kaksoistiivistyslevy 38 muodostaa sisäänvirtausventtiilin 38, 41, joka valvoo ilman virtausta tilasta 40 tilaan 34, ja yhdessä venttiilinistukan 37 kanssa tämä levy 38 muodostaa ulosvirtausventtiilin 37, 38, joka valvoo tilan 34 yhteyttä ulkoilmaan.The valve seal 9 has a concentric valve tube 27 on the side away from the guide sleeve 13, with a transverse bore between the two sealed transfer lines 28 and 29, which opens into the space 30 in the housing 5 57559. This space 30 is connected to the outside air via an outlet duct 31. A piston 32 attached to the valve tube 27 separates the two spaces 33 and 34. The space 33 on the side of the valve seal 9 is always under climatic pressure, and the pipe 34 to the brake cylinder 35 opens into the space 34 on the other side. The valve pipe 27 terminates in the space 34 with the valve seat 37 open in front of the double sealing plate 38. This double sealing plate 38 is located in a space 40 connected by a duct 39 to an auxiliary air tank (not shown). Together with the valve seat 41 enclosed in the housing, this spring-loaded double sealing plate 38 forms an inlet valve 38, 41 which monitors the flow of air from the space 40 to the space 34, and together with the valve seat 37 this plate 38 forms an outflow valve 37, 38 monitoring the space 34.

Tila 34 on sopivasti kotelossa 1 menevän, piirustuksessa kuitenkin erillisenä näytetyn johtoyhteyden 42 avulla yhdistetty tilaan 43, jonka mäntä 44 erottaa tilasta 45, joka aina on yhteydessä ulkoilmaan. Tämä mäntä 44 ohjaa työntimen 460 välityksellä venttiiliä 47, jota jousi 46 kuormittaa avaavaan suuntaan, ja joka on sovitettu kuristus-suuttimella 48 varustettuun kanavaan 25. Kanava 25 avautuu venttiilin 47 jälkeen ohjauskammioon 4.The space 34 is suitably connected to the space 43 by a line connection 42 in the housing 1, but shown separately in the drawing, which is separated from the space 45 by the piston 44, which is always in contact with the outside air. This piston 44 controls, via a pusher 460, a valve 47 which is loaded in the opening direction by a spring 46 and which is fitted in a duct 25 provided with a throttling nozzle 48. The duct 25 opens into the control chamber 4 after the valve 47.

Lopuksi johtaa tilasta 34 vielä kanava 49 suuttimen 50 kautta paine-tilaan 51 toiselta puolelta aina ilmastollisen paineen alaisen männän 52 ohjaamiseksi, joka mäntä on työntimellä 53 kytketty venttiiliin 54 vaikuttamaan tätä venttiiliä sulkevaan suuntaan. Jousi 55 kuormittaa venttiiliä 54 avaavaan suuntaan. Tämä venttiili 54 on sovitettu kanavaan 57, joka menee kammiosta 12 välityskammioon 56. Suutin 58 yhdistää tämän välityskammion 56 aina ulkoilmaan.Finally, a further channel 49 leads from the space 34 through the nozzle 50 to the pressure space 51 from the other side to control the piston 52 under atmospheric pressure, which piston 53 is connected to the valve 54 by a pusher 53 to act in the closing direction of this valve. The spring 55 loads the valve 54 in the opening direction. This valve 54 is arranged in a duct 57 which goes from the chamber 12 to the transfer chamber 56. The nozzle 58 always connects this transfer chamber 56 to the outside air.

Jarrujen ollessa irroitettuina ja käyttövalmiina on ohjausventtiili 2 piirustuksen näyttämässä kytkentätilassa. Pääilmajohto 5 ja ei näytetty apuilmasäiliö ovat tällöin täynnä paineilmaa. Pääilmajohdossa 5 on johtokammio 6 sekä sulkuventtiilin 24, 26, kanavan 25, kuristus-suuttimen 48 ja auki olevan venttiilin 47 kautta ohjauskammio 4 täyttynyt paineilmalla. Paine vaikuttaa tilassa 10 kanavan 11 kautta. Välityskammio 56 sekä aukiolevan venttiilin 54 kautta kammio 12 samoin kuin tila 17 ovat tyhjentyneet ulkoilmaan. Mäntä 16 painaa tällöin 6 57559 paineilmalla täytetyn tilan 18 kohdistamaan paineen alaisena työnti-men 15 ohjaushylsyyn 13 ja pitää sulkuventtiilin 24, 26 avattuna. Kiihdytysventtiili 9, 14 on kiinni. Sisäänvirtausventtiili 38, 41 on samoin kiinni, ja ulosvirtausventtiili 37, 38 on auki niin, että jarru-sylinteri 35 samoin kuin tilat 34, 43 ja 51 ovat venttiiliputken pit-kittäiskanavan sekä ulosvirtauskanavan 31 kautta tyhjentyneet ulkoilmaan.When the brakes are released and ready for use, the control valve 2 is in the switching state shown in the drawing. The main air line 5 and the auxiliary air tank not shown are then filled with compressed air. In the main air line 5, the control chamber 4 is filled with compressed air through the shut-off valve 6 and the shut-off valve 24, 26, the duct 25, the throttling nozzle 48 and the open valve 47. The pressure acts in the space 10 through the channel 11. Through the transfer chamber 56 and through the open valve 54, the chamber 12 as well as the space 17 are emptied into the outside air. The piston 16 then presses 6 57559 the space 18 filled with compressed air to apply pressure to the guide sleeve 13 of the pusher 15 and keeps the shut-off valve 24, 26 open. The accelerator valve 9, 14 is closed. The inlet valve 38, 41 is likewise closed, and the outflow valve 37, 38 is open so that the brake cylinder 35 as well as the spaces 34, 43 and 51 are discharged to the outside air via the longitudinal channel of the valve tube and the outflow channel 31.

Jos jarruttamista varten alennetaan pääilmajohdossa 5 vaikuttavaa painetta, tämä paineen aleneminen välittyy johtokammioon 6, kun taas ohjauskammion 4 paine tulee pidätetyksi kuristussuuttimen 48 kautta. Ohjausmäntä 3 tulee tällöin työntymään kohti johtokammiota 6, jolloin se tangon 8 välityksellä ottaa venttiilitiivisteen 9 mukaansa siten, että tämä tiiviste 9 nousee venttiilinistukalta 14. Ohjaushylsy 13 ei ensin voi seurata venttiilitiivistettä 9, koska tähän hylsyyn painautuva työnnin 15 pitää sen kiinni. Pääilmajohdosta 5, vast, johto-kammiosta 6 virtaa nyt paineilmaa kanavan 11, tilan 10 ja avautuneen venttiilin 9, 14 sekä ohjaushylsyn 13 kautta kammioon 12, sekä kanavan 19 kautta tilaan 17 ja kanavan 57 samoin kuin avautuneen venttiilin 54 kautta välityskammioon 56. Paineilman poisvirtaus kiihdytysventtii-lin 9, 13 kautta vahvistaa paineen alenemista johtokammiossa 6 niin, että ohjausmäntä 3 tulee voimakkaammin nostetuksi. Tämän liikkeen aikana tulee venttiiliputki 27 painautumaan kaksoistiivistyslevyyn 38, niin että ulosvirtausventtiili 37, 38 sulkeutuu ja ohjausmännän 3 liikkeen edelleen jatkuessa sitten sisäänvirtausventtiili 38, 41 avautuu. Apuilmasäiliöstä virtaa tällöin paineilmaa avautuneen sisään-virtausventtiilin 38, 41 kautta tilaan 34, jarrusylinteriin 35 ja tilaan 43, sekä suuttimessa 50 hidastettuna painetilaan 51. Paineen vaikuttaessa jarrusylinterissä ajoneuvon jarrut toimivat ja mäntä 44 sulkee joutuessaan tilan 43 kautta paineenalaiseksi työntimen 460 välityksellä venttiilin 47. Täten on ohjauskammio 4 tullut erotetuksi pääilmajohdosta eikä pääse tyhjentymään tähän johtoon. Heti, kun avautuneen kiihdytysventtiilin 9, 14 kautta on syötetty kammioon 12 ja tähän yhteydessä oleviin tiloihin paine, joka vähäisesti alittaa johtokammiossa 6 vallitsevan paineen, tulee mäntä 16 tilassa 17 vaikuttavan paineen ja jousen 21 voiman vaikutuksesta työntymään piirustuksessa oikealle, jolloin työnnin 15 nousee ohjaushylsyltä 13, mäntä 16 liukuu kuristuskanavan 22 ylitse ja täten avaa pääilmajohdon 5 ja kammion 12 välisen sulkulaitteen sekä sulkee sulkuventtiilin 24, 26.If the effective pressure in the main air line 5 is reduced for braking, this pressure drop is transmitted to the line chamber 6, while the pressure in the control chamber 4 is retained through the throttling nozzle 48. The guide piston 3 will then protrude towards the guide chamber 6, whereby it takes the valve seal 9 via the rod 8 so that this seal 9 rises from the valve seat 14. The guide sleeve 13 cannot first follow the valve seal 9 because it is held by the pusher 15 pressing into this sleeve. Compressed air now flows from the main air duct 5, i.e. the duct chamber 6, through the duct 11, the space 10 and the opened valve 9, 14 and the control sleeve 13 to the chamber 12, and through the duct 19 to the space 17 and the duct 57 as well as the opened valve 54 to the transfer chamber 56. via the accelerator valve 9, 13 amplifies the pressure drop in the conduit chamber 6 so that the control piston 3 becomes more strongly raised. During this movement, the valve tube 27 will press into the double sealing plate 38, so that the outflow valve 37, 38 closes and then, as the movement of the control piston 3 continues, the inlet valve 38, 41 opens. Compressed air then flows from the auxiliary air tank through the opened inlet valve 38, 41 to the space 34, the brake cylinder 35 and the space 43, and in the nozzle 50 in slow motion to the pressure space 51. When the pressure in the brake cylinder acts. the control chamber 4 has become separated from the main air line and cannot be emptied into this line. As soon as a pressure slightly below the pressure in the conduit chamber 6 is supplied to the chamber 12 and the associated spaces through the opened accelerator valve 9, 14, the piston 16 in the space 17 will protrude to the right in the drawing, the pusher 15 rises from the guide sleeve 13. , the piston 16 slides over the throttling channel 22 and thus opens the shut-off device between the main air line 5 and the chamber 12 and closes the shut-off valve 24, 26.

7 575597 57559

Ohjaushylsy 13 tulee täten vapaaksi ja seuraa venttiilitiivistettä puristusjousen 140 voiman alaisena ja sulkee kiihdytysventtiilin 9, 14. Tämän toimintasarjan aikana nousee myös painetilassa 51 suuttimen 50 kautta hidastuneesti paine, joka riittää venttiilin 54 sulkemiseksi männän 52 ja työntimen 53 välityksellä. Välityskammio 56 tyhjenee suuttimen 58 kautta tämän jälkeen jälleen hitaasti ulkoilmaan.The guide sleeve 13 thus becomes free and follows the valve seal under the force of the compression spring 140 and closes the accelerator valve 9, 14. During this sequence, the pressure in the pressure chamber 51 also increases slowly through the nozzle 50 to close the valve 54 via the piston 52 and the pusher 53. The transfer chamber 56 is then slowly emptied into the outside air through the nozzle 58 again.

Heti sen jälkeen, kun määrätty alennettu paine on pysytetty vakiona pääilmajohdossa 5 ja paineen alenemista vastaava paine on syötetty tilaan 34 ja täten jarrusylinteriin 35, työntää mäntä 32 venttiili-putken 27 ja venttiilitiivisteen 9 samoin kuin tangon 8 välityksellä ohjausmäntää 3 alaspäin, kunnes sisäänvirtausventtiili 38, 41 sulkeutuu .Immediately after the prescribed reduced pressure has been kept constant in the main air line 5 and the pressure corresponding to the pressure drop has been applied to the space 34 and thus to the brake cylinder 35, the piston 32 pushes the control tube 3 down the valve piston 27 and the valve seal 9 41 closes.

Siinä tapauksessa, että ohjattua jarrutusastetta halutaan vahvistaa, tulee pääilmajohdossa 5 vaikuttavan paineen edelleen vastaavasti laskiessa ohjausmäntä 3 lyhytaikaisesti nousemaan, jolloin sisäänvirtausventtiili 38, 41 avautuu ja tilaan 34 tulee syötetyksi vastaava paineen nousu. Haluttaessa pienentää täten ohjattua jarrutusastetta syötetään pääilmajohtoon 5 vastaava paineen nousu, joka ei saavuta sitä painetta, joka vastaa irroitettua jarrua. Ohjausmäntä 3 samoin kuin tähän kytketty mäntä 32 tulee tällöin lyhytaikaisesti liikkumaan alaspäin ja avaamaan ulosvirtausventtiilin 37, 38. Tämän väliaikaisesti avautuneen ulosvirtausventtiilin 37, 38 kautta paineilmaa virtaa jarrusylinte-ristä 35 ja tilasta 34 venttiiliputken 27 ja ulosvirtauskanavan 31 kautta ulkoilmaan niin, että paine alenee jarrusylinterissä 35.In the event that it is desired to strengthen the controlled braking rate, the pressure acting in the main air line 5 will continue to rise briefly as the control piston 3 decreases, whereupon the inflow valve 38, 41 opens and a corresponding pressure rise is applied to the space 34. If it is desired to reduce the thus controlled braking rate, a corresponding pressure rise is applied to the main air line 5, which does not reach the pressure corresponding to the released brake. The control piston 3 as well as the piston 32 connected to it will then briefly move downwards and open the outflow valve 37, 38. Through this temporarily opened outflow valve 37, 38 compressed air flows from the brake cylinder 35 and space 34 in the valve pipe 27 35.

Kaikkien näiden toimintojen aikana tasautuu kammiossa 12 ja tilassa 17 vallitseva paine männän 16 yliliukuman kuristuskanavan 22 kautta vähitellen johtokammiossa 6 kulloinkin vallitsevaan paineeseen.During all these operations, the pressure prevailing in the chamber 12 and in the space 17 gradually equalizes through the overflow throttling channel 22 of the piston 16 to the current pressure in the conduction chamber 6.

Jarrujen täydelliseksi irroittamiseksi aikaansaadaan pääilmajohdossa 5 paineen nousu, joka saattaa tässä johdossa vallitsevan paineen alkuperäiseen asetuskorkeuteen. Tämä myös johtokammiossa 6 vaikuttava paineen nousu painaa ohjausmäntää 3 alaspäin niin, että ulosvirtaus-venttiili. 37, 38 avautuu ja paineilma virtaa jarrusylinteristä 35 ulkoilmaan. Kuristuskanavan 22 kautta välittyy paineen nousu vaikkakin hidastettuna myös tilaan 17. Puristusjousi 21 on kuitenkin miloil.oltu niin voimakkaasti, että tilojen 17 ja 18 välillä syntyvä paine-ero ei 8 57559 riitä männän 16 työntämiseksi sellaiseen suuntaan, että työnnän 15 painautuu ohjaushylsyyn 13. Ohjausmäntä 3 voi siis täten yhdessä männän 32 ja venttiilitiivisteen kanssa liikkua alaspäin irroitus-asentoon, jolloin myös venttiilitiivisteeseen 9 painautuva ohjaus-hylsy 13 seuraa mukana ja liikettä vastaan vaikuttaa ainoastaan puristus jousen 140 pieni voima, mutta siirtosalpa ei estä liikettä. Pienen jäännöspaineen vaikuttaessa tilassa 34, jarrusylinterissä 35, tilassa 43 ja painetilassa 51 avautuu ensin jousen 46 voiman vaikutuksesta venttiili 47, jolloin läpimeno kuristussuuttimen 48 kautta ei kuitenkaan vielä avaudu. Sen jälkeen, kun tilassa 34 vaikuttava paine on edelleen alentunut, avaa jousi 55 venttiilin 54, jolloin kammiossa 12 ja tilassa 17 vallitseva paine nopeasti laskee, koska se tasoittuu välityskammioon 56. Koska kiihdytysventtiili 9, 14 jo on sulkeutunut, ei venttiilin 54 avautuessa mitään paineilmaa pääse virtaamaan johto-kammiosta 6 ohjaushylsyn 13 läpi ulkoilmaan. Mäntä 16 siirtyy tällöin tilassa 18 voimakkaasti vaikuttavan paineen vaikutuksesta piirustuksen mukaan vasemmalle, ja työnnän 24 painautuu ohjaushylsyyn 12. Sulkuventtiilin 24, 26 avautuessa tulee kuristussuuttimella 48 varustetun kanavan 25 läpimeno täysin avautumaan, niin että kiihdyttimen joutuessa jälleen valmiustilaan - kammio 12 tyhjenee - saadaan palautetuksi ohjausventtiilin 2 normaali toimintaherkkyys. Irroitusvaiheen lopettamiseksi ohjauskammiossa 4 vallitseva paine tasoittuu kuristus-suuttimen 48 kautta vastaamaan johtokammiossa 6 vallitsevaa painetta, ja tila 17, kammio 12 ja välityskammio 56 tyhjenevät suuttimen 58 kautta täydellisesti ulkoilmaan. Täten on jälleen saavutettu ohjaus-venttiilin 2 täysin irroittunut tila.In order to completely release the brakes, a pressure rise is provided in the main air line 5, which brings the pressure prevailing in this line to the initial setting height. This increase in pressure, which also acts in the conduction chamber 6, presses the control piston 3 downwards so that the outflow valve. 37, 38 opens and compressed air flows from the brake cylinder 35 to the outside air. The pressure rise is transmitted through the throttling channel 22, albeit also in slow motion, to the space 17. However, the compression spring 21 has been so strong that the pressure difference between the spaces 17 and 18 is not sufficient to push the piston 16 in such a direction that the push 15 presses into the guide sleeve 13. 3 can thus, together with the piston 32 and the valve seal, move downwards to the release position, whereby the control sleeve 13 pressing against the valve seal 9 also follows and only a small force of the compression spring 140 acts against the movement, but the transfer latch does not prevent movement. When the low residual pressure acts in the space 34, the brake cylinder 35, the space 43 and the pressure space 51, the valve 47 first opens under the influence of the force of the spring 46, whereby the passage through the throttling nozzle 48 does not yet open. After the pressure acting in the space 34 has further decreased, the spring 55 opens the valve 54, whereby the pressure in the chamber 12 and the space 17 rapidly decreases as it equalizes in the transmission chamber 56. Since the accelerator valve 9, 14 is already closed, no compressed air opens when the valve 54 opens cannot flow from the guide chamber 6 through the guide sleeve 13 to the outside air. According to the drawing, the piston 16 then moves to the left in the space 18 under the action of a strong pressure, and the push 24 presses on the control sleeve 12. When the shut-off valve 24, 26 opens, the passage of the channel 25 2 normal operating sensitivity. To complete the release phase, the pressure in the control chamber 4 equalizes through the throttle nozzle 48 to correspond to the pressure in the conduction chamber 6, and the space 17, the chamber 12 and the transfer chamber 56 are completely emptied through the nozzle 58 into the outside air. Thus, the fully disengaged state of the control valve 2 is again reached.

On oleellista, että irroittumisen aikana venttiili 47 ajallisesti avautuu ennen venttiiliä 54, mikä on helposti ja luotettavasti saavutettavissa sovittamalla jouset 46 ja 55 sopivasti toisiinsa.It is essential that during detachment, the valve 47 opens in time before the valve 54, which is easily and reliably achieved by fitting the springs 46 and 55 appropriately together.