SU1745586A1 - Опорно-осевой т говый привод локомотива - Google Patents

Abstract

Использование: железнодорожный транспорт и касаетс  конструкций т говых приводов локомотивов. Сущность изобретени : т говый привод выполнен рамной формы, одна сторона которого опираетс  на ось колесной пары. Две смежные стороны перпендикул рные оси, образованы двухступенчатым редуктором 1 и электродвигателем 5. Четверта  сторона рамы в виде балки, установленной параллельно оси 8, жестко соедин ет электродвигатель и редуктор . 1 ил.

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается опорно-осевого тягового привода локомотива (в дальнейшем тяговый привод).

Известен тяговый привод с высокооборотным электродвигателем и двухступенчатым редуктором для использования в маломощном городском и скоростном подвижном составе.

Недостатком привода такого типа является невозможность реализации в нем больших мощностей из-за консольного крепления электродвигателя к редуктору.

В других известных приводах также не удается в габаритах колесной пары разместить электродвигатель большой мощности в сочетании с двухступенчатым редуктором, так как муфта, обеспечивающая динамическую несоосность валов электродвигателя и редуктора имеет значительные габариты по ширине.

Применение мощных высокооборотных электродвигателей в тяговом приводе локомотива достигнуто в приводе, в котором применена малогабаритная муфта и двухступенчатый редуктор. В качестве первой ступени редуктора использована планетарная передача, а ‘вторая ступень образована цилиндри- ι ческой парой зубчатых колес.

Недостатками такого решения являются его сложность (минимум шесть зубчатых колес) и консольное расположение ведущего зубчатого колеса (шестерни) по отношению к подшипниковым узлам на оси колесной пары, что ведет к повышению нагрузок на подшипники. В совокупности эти недостатки ведут к понижению надежности привода.

ЦеДь изобретения - обеспечение повышения надежности тягового привода локомотива.

Цель достигается заменой планетарной передачи на цилиндрическую пару, размещением одного подшипника электродвигателя под подшипниковыми узлами редуктора, а также выполнением тягового привода рамной формы, что связано с ужесточением конструкции и, следовательно,, повышением надежности привода.

На чертеже показан тяговый привод. Привод выполнен рамной формы,каждая сторона которого жестко связаны между собой, и содержит двухступенчатый редуктор 1 Г-образной формы с опорной частью 7, установленный по средством подшипников 4 и 9 на оси колесной пары 8. На опорной части редуктора установлен электродвигатель 5. Балка 2 с отверстием 3 соединяет редуктор с электродвигателем. Вал 19 является входным, а ось 8 выходным валом редуктора 1. Вал электродвигателя соединен с входным валом редуктора посредством муфты 6. Тяговый.привод работает следующим образом.

Вращающий момент, от электродвигателя 5 через муфту 6 передается вход15 ному валу 19 редуктора 1, от которого через ось 8 к колесам локомотива.

Усилия от реактивного момента воспринимаются рамой тележки через реактивную тягу, присоединяемую через от20 верстие 3. Благодаря общей опоре 7 для редуктора 1 и электродвигателя 5 возможно центрирование осей вала электродвигателя и входного вала 10 редуктора. Это условие дает возмож25 ность применить муфту 6 небольшого габарита по ширине, например зубчатую. В результате в тяговом приводе можно разместить двухступенчатый редуктор с применением высокооборотного 50 электродвигателя большой мощности.

Кроме того, объединение всех силовых узлов привода в жесткую раму” позволяет уменьшить размеры редуктора по ширине. За счет этого можно увеличить габариты, а следовательно, 35 и мощность электродвигателя и привода в целом.

Повышение КПД достигается за счет применения двухступенчатого редуктора с большим передаточным отношением (до 19) в приводе локомотива. Благодаря большому передаточному отношению электропередача в режиме движения с тяжелыми составами при сравнительно низких скоростях на манев45[рово-вывозных режимах работает в зоне с высокими значениями КПД, что ведет к экономии топлива по сравнению с серийными локомотивами.

Claims (1)

1. Опорно-осевой тяговый привод локомотива, содержащий электродвигатель и редуктор, корпуса которых жестко 55 связаны между собой и оперты через подшипниковые узлы на ось колесной пары, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности,

   1745586 ⁶ один из указанных подшипниковых узлов противоположной по отношению к электрасположен под подшипниковыми узлами родвигателю стороны редуктора, валов редуктора, расположенными с