SU1743968A1

SU1743968A1 - Управл емый ведущий мост транспортного средства

Info

Publication number: SU1743968A1
Application number: SU894720718A
Authority: SU
Inventors: Геннадий Степанович Горин; Геннадий Иванович Гедроить; Владислав Борисович Тельтевский; Юрий Николаевич Кириллов
Original assignee: Белорусский институт механизации сельского хозяйства
Priority date: 1989-07-18
Filing date: 1989-07-18
Publication date: 1992-06-30

Abstract

Изобретение относитс к трансмисси м и ходовым системам транспортных средств малой механизации. Цель изобретени - повышение эффективности работы за счет повышени т гово-сцепных показателей Управл емый ведущий мост содержит главную передачу, выполненную в виде ведущей 1 и ведомой 2 конических шестерен, межколесный дифференциал, включающий полуосевые шестерни 14 и наход щиес с ними в зацеплении сателлиты 12 и 13, а также бортовые редукторы, выполненные в виде эпициклических передач, включающих входные звень , выполненные в виде эксцентриков 5 с дисками 6, опорные звень в виде гибких колес 8, а также выходные звень в виде водила или жесткого колеса 7, соединенных с ведомой шестерней главной передачи, их опорные звень - с полуосевыми шестерн ми, а один из сателлитов дифференциала - с рулевым механизмом. При неподвижном рулевом механизме происходит пр молинейное движение транспортного средства, а при его вращении - изменение частот вращени ведущих колес привод щее к повороту транспортного средства 1 ил. Ј

Description

Изобретение относитс к трансмисси м и ходовых системам транспортных средств, преимущественно одно- и более осных малогабаритных тракторов и самоходных тележек , которые предназначены в качестве средств малой механизации дл обработки малогабаритных участков полей, уборки тротуаров и помещений внутри зданий и должны иметь хорошую поворачиваемость и т гово-сцепные показатели при относительно малых габаритах, весе и стоимости.

Известны мотоблоки и малогабаритные тракторы, включающие ведущий мост с межколесным дифференциалом и главной передачей . Поворот одноосных мотоблоков, как правило, осуществл ют, воздейству через руко тки управлени на мост, что приводит к срабатыванию межколесного дифференциала . Малогабаритные тракторы, как правило , выполн ют с сочлененной ходовой системой При управлении такими средствами малой механизации требуетс прилагать достаточно большие усили , и водитель при работе с ними устает. Дл облегчени условий его работы следует примен ть управл емые ведущие мосты.

Известны управл емые ведущие мосты транспортных средств, содержащие рулевое устройство с рулевой трапецией, т гами и цапфами, главную передачу, выполненную в виде ведущей и ведомой конических шестерен, из которых ведома соединена с корпусом дифференциала, включающего сателлиты , также соединенные с корпусом, и полуосевые шестерни, соединенные карданными шарнирами с входными звень ми

1 Јь

GJ Ю О СО

бортовых планетарных редукторов, включающих также выходные звень , св занные с ведущими колесами, и опорные звень , св занные с рамой.

По схеме с коническим межколесным дифференциалом, карданными шарнирами и бортовыми планетарными редукторами выполнены управл емые ведущие мосты автомобилей , а также многих тракторов.

Недостатком такого управл емого ведущего моста вл ютс большие габариты и масса, а также св занна с большим числом деталей сложность. Если управл емый ведущий мост работает с т говой нагрузкой на поверхности, имеющей разные сцепные свойства, то межколесный дифференциал приходитс блокировать. Если даже буксование колес при этом разное, то дл поддержани пр молинейности движени приходитс поворачивать колеса, двига сь с боковым уводом и повышенными потер ми , что приводит к снижению т гово-сцеп- ных показателей.

Цель изобретени - повышение эффективности работы за счет повышени т гово- сцепных показателей.

Эта цель достигаетс тем, что у управл емого ведущего моста транспортного средства, имеющего рулевой механизм, главную передачу, выполненную в виде ведущей и ведомой конических шестерен, кинематически св занную через редуктор, включающий паразитные шестерни и полуосевые шестерни с бортовыми редукторами , каждый из которых выполнен с входными звень ми, с выходными звень ми , св занными с ведущими колесами и с опорными звень ми, бортовые редукторы выполнены волновыми, входные звень которых выполнены эксцентриковыми валами и соединены с ведомой конической шестерней главной передачи, а их опорные звень - с полуосевыми шестерн ми редуктора , а одна из паразитных шестерен - с рулевым механизмом,причем главна передача размещена внутри редуктора, а ведуща шестерн и паразитные шестерни выполнены соосными. Управл емый ведущий мост проще, чем известный, так как он не включает карданных валов, шарниров, рулевой трапеции и рулевого механизма, а также шкворневого устройства. Ведуща шестерн главной передачи соединена валом с силовым агрегатом. Повышение т го- во-сцепных показателей достигаетс при этом благодар тому, что при буксовании одного из колес водитель, поворачива руль, ускор при этом скорость вращени буксующего и замедл скорость не буксующего колес, предотвращает отклонение

траектории движени от заданной. При этом колеса моста кат тс без бокового увода с высокими т гово-сцепными показател ми , а механизм блокировки колес не

требуетс .

На чертеже изображена кинематическа схема управл емого ведущего моста.

Управл емый ведущий мост состоит из редуктора, бортовых редукторов и главной

передачи. Последн выполнена в виде ведущей 1 и ведомой 2 конических шестерен. Ведуща шестерн 1 посредством вала 3 св зана с двигателем 4 транспортного средства . Кроме того, в предложенном мосту

вместо бортовых планетарных редукторов применены более легкие волновые.

Бортовые волновые редукторы содержат входные звень , выполненные в виде эксцентриков 5 с дисками б генераторов

волн, выходные звень , выполненные в виде жестких колес с внутренними зубь ми 7, а также опорные звень , выполненные в виде соосных с генераторами волн гибких колес 8 с двум зубчатыми венцами на

противоположных кра х. Жесткие колеса 7 соединены с крышками 9, а последние - с дисками, ободами 10 и колесами 11 транспортного средства.

Межколесный редуктор включает паразитные шестерни 12 и 13, а также полуосевые конические шестерни 14. Последние соединены с помощью зубчатого соединени с гибкими колесами 8. Паразитна шестерн 13 св зана с рулевым колесом 15.

Между рулевым колесом 15 и паразитной шестерней 13 может быть также установлен рулевой механизм 16, представл ющий собой гидравлический усилитель рул либо механический редуктор. Паразитна шестерн

12 установлена на валу 3 привода главной передачи и свободно вращаетс на подшипнике 17.

Редуктор и главна передача помещены в корпусе ведущего моста 18, на чулках 19 последнего установлены подшипники 20, на которых вращаютс ступицы 21 ведущих колес, соединенные с ободами 10 болтовым соединением. Торцы конечных передач за- щищены крышками 9. В последних установ- лены подшипники 22 внешних опор эксцентриковых валов. Их внутренние концы установлены на подшипниках 23 редуктора . Шестерни 14 редуктора вращаютс на подшипниках 24, установленных в корпусе 18 ведущего моста. Кроме того, в корпусе 18 ведущего моста установлены подшипники 25, на которых вращаютс вал привода 3 и паразитна шестерн 12. Эксцентриковые валы 5 соединены между собой валом 26,

соединенным с ведомой шестерней 2 глав- ной передачи.

Устройство работает следующим образом .

При вращении ведущей 1 и ведомой 2 шестерен главной передачи, а также св занных с ними вала 26 и эксцентриков 5 генераторов волн образуетс волна деформации гибких колес 8. В результате одного оборота волнообразовател жесткое колесо 7 (число зубьев 7Ж), св занное с ведущим колесом 15, поворачиваетс относительно гибкого колеса (число зубьев Zr) на 7Ж - Zr зубьев. Частота вращени жесткого колеса 2Г/(2Ж - Zr) раз меньше, чем эксцентриков 5. На опорной поверхности с однородными сцепными свойствами оба колеса 11 вращаютс с равной частотой и к ним приложены равные реактивные моменты. При этом на зубь паразитных шестерен 12 и 13 со стороны полуосевых шестерен 14 действуют равные усили одного знака, момент которых не передаетс на вал рулевого колеса 15.

При вращении рулевого колеса 15 и св занного с ним рулевого вала 27 в ту или иную сторону гибкие колеса 8 поворачиваютс на подшипниках 24 в противоположные стороны . При этом поворачиваютс также св зан- ные с ними жесткие колеса 7. Результирующа частота вращени жестко-: го колеса 7 одного борта в результате суммировани скоростей вращени , передаваемых от рул 15 и главной передачи , больше, чем на противоположном борту, где происходит вычитание упом нутых скоростей . Поэтому поворот рулевого колеса 15 на поверхности с однородными сцепными свойствами приводит к повороту транспортного средства.

При движении по основанию с разными сцепными свойствами или с асимметричной т говой нагрузкой одно из колес 11 буксует больше, чем другое, что приводит к по влению их разных касательных сил т ги колес и момента сил на рулевом валу, а следовательно , к искривлению траектории движени . Дл выпр млени последней водитель, воздейству на руль 15, преодолевает разность моментов в контакте колес 11 с почвой .

Таким образом, упрощение конструкции , снижение габаритов и веса предлагаемого моста достигаетс благодар тому, что в нем отсутствуют карданные валы и шарниры , рулева трапеци и рулевой механизм, а также шкворневое устройство, бортов,ые редукторы содержат лишь по две зацепл ющиес шестерни, так как вместо планетарных бортовых передач в мосту применены

волновые, имеющие относительно большие передаточные числа трансмиссии при малых габаритах и весе. Повышение т гово- сцепных показателей при пр молинейном

движении и повороте достигаетс благодар тому, что водитель имеет возможность регулировать соотношение окружных скоростей колес обоих бортов, не допуска полной пробуксовки одного из них. При этом

0 также отпадает необходимость в специальном механизме блокировки межколесного редуктора. .

На неподвижном руле, а следовательно, и гибких колесах жесткие колеса 7 и св зан5 ные с ними ободы 1 и диски 21 правого и левого ведущих колес 11 вращаютс с равной скоростью, причем реактивные усили , действующие на правую и левую паразитные шестерни 12 и 13, взаимноуравновеши0 ваютс и на рулевое колесо не передаютс . Дл поворота управл емого ведущего моста водитель поворачивает рулевое колесо 15, а вместе с ним и шестерню 13 редуктора. Это вызывает поворот правой и левой шестерен

5 14 в противоположные стороны, ускор движение внешнего и замедл движение внутреннего ведущих колес 11. Чем больше скорость поворота рул 15, тем с меньшим радиусом поворачиваетс транспортное

0 средство. Руль 15 одновременно передает реактивный момент, который воспринимает водитель.

Claims

Описанное устройство работоспособно, хот в нем отсутствует продольна и попе5 речна т ги, шкворневые устройства, карданные валы равных угловых скоростей. Волновые редукторы главных передач имеют большое передаточное число. Поэтому главна передача и редуктор передают ма0 лый крут щий момент и могут быть выполнены малогабаритными. Это приводит к снижению металлоемкости управл емого моста по сравнению с известными. Формула изобретени

5 Управл емый ведущий мост транспортного средства, имеющего рулевой механизм , содержащий главную передачу, выполненную в виде ведущей и ведомой конических шестерен, кинематически св 0 занную через редуктор, включающий паразитные шестерни и полуосевые шестерни с бортовыми редукторами, каждый из которых выполнен с входными звень ми, и выходными звень ми, св занными с

5 ведущими колесами и с опорными звень ми , отличающийс тем, что, с целью повышени эффективности работы за счет повышени т гово-сцепных показателей, бортовые редукторы выполнены волновыми , входные звень которых выполнены эксцентриковыми валами и соединены с ведомой конической шестерней главной передачи , а их опорные звень - с полуосевыми шестерн ми редуктора, а одна из паразитных шестерен - с рулевым механизмом, причем главна передача размещена внутри редуктора, а ведуща шестерн и паразитные шестерни выполнены соосными.

Я

15