SE536233C2

SE536233C2 - Method and system for adapting at least one injector to an internal combustion engine

Info

Publication number: SE536233C2
Application number: SE1151141A
Authority: SE
Inventors: Andreas Bolin
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2011-12-01
Filing date: 2011-12-01
Publication date: 2013-07-09
Also published as: DE112012004664T5; SE1151141A1; WO2013081529A1

Abstract

The present invention relates to a method pertaining to adaptation of at least one injector (301-306) for a combustion engine (101), such that said engine (101) comprises at least one combustion chamber, fuel is injected into said at least combustion chamber by use of said at least one injector (301- 306) and a post-treatment system (200) is provided to treat an exhaust flow arising from combustion in said engine (101). Adaptation comprises a plurality of injections by means of said at least one injector (301-306) whereby unburnt fuel is supplied to said post-treatment system (200) via said combustion chamber. The method comprises, after a first injection (i) from said plurality of injections, the steps of estimating an amount (Mest) of unburnt fuel which has become stored in said post-treatment system(200), and conducting a second injection (i+1) following upon said first injection (i) if said estimated fuel stored (Mest) is less than a first amount (ML). The invention relates also to a system and a vehicle.

Description

25 30 536 233 tillverkningstoleranser. Av ovanstående anledningar skapas vid t.ex. tillverkning eller montering av förbränningsmotorn en mappning, såsom t.ex. en uppslagningstabell, där faktiskt tillförd bränslemängd anges för specifika öppningstider och för det tryck till vilket bränslet som tillförs vid öppning av injektorn är trycksatt. 25 30 536 233 manufacturing tolerances. For the above reasons, e.g. manufacture or assembly of the internal combustion engine a mapping, such as e.g. a look-up table, where the actual amount of fuel supplied is stated for specific opening hours and for the pressure to which the fuel supplied at the opening of the injector is pressurized.

Den bränslemängd som faktiskt tillförs en förbränningskammare vid öppning av en injektor påverkas alltså direkt av den öppningstid injektorn är öppen, liksom även det tryck till vilket bränslet är trycksatt. Insprutningstrycket kan vara anordnat att alltid vara detsamma, men kan även vara anordnat att variera, varvid således olika bränslemängder kan finnas angivna för en och samma öppningstid, men för olika insprutningstryck.The amount of fuel that is actually supplied to a combustion chamber when an injector is opened is thus directly affected by the opening time the injector is open, as well as the pressure to which the fuel is pressurized. The injection pressure can be arranged to always be the same, but can also be arranged to vary, whereby different amounts of fuel can thus be specified for one and the same opening time, but for different injection pressures.

Den mängd bränsle som faktiskt skall tillföras en förbränningskammare vid någon given tidpunkt bestäms vanligtvis av en styrenhet i fordonets interna styrsystem, vilken fastställer en bränslemängd för insprutning, t.ex. baserat på rådande driftsförhållanden hos fordonet, och vilken sedan med hjälp av nämnda mappning bestämmer öppningstider för respektive injektor.The amount of fuel that is actually to be supplied to a combustion chamber at any given time is usually determined by a control unit in the vehicle's internal control system, which determines an amount of fuel for injection, e.g. based on the prevailing operating conditions of the vehicle, and which then with the aid of said mapping determines opening hours for each injector.

Vid drift av en förbränningsmotor är det viktigt att den faktiska bränslemängd som tillförs förbränningsmotorns förbränningskammare också överensstämmer med avsedd mängd bränsle för insprutning enligt ovan. Detta åstadkommes alltså med hjälp av nämnda mappning, där injektorerna kalibreras individuellt vid tillverkning av injektor och/eller förbränningsmotor, så att mappningen kan anpassas för varje individuell injektor.When operating an internal combustion engine, it is important that the actual amount of fuel supplied to the internal combustion chamber of the internal combustion engine also corresponds to the intended amount of fuel for injection as above. This is thus achieved by means of said mapping, where the injectors are calibrated individually in the manufacture of the injector and / or internal combustion engine, so that the mapping can be adapted for each individual injector.

Egenskaperna hos en injektor kan dock förändras med tiden, t.ex. pga. förslitning av det/de hål genom vilka 10 15 20 25 30 536 233 bränsleinsprutning sker, med följden att en viss öppningstid inte längre nödvändigtvis medför att önskad mängd bränsle tillförs vid en specifik öppningstid. Av denna anledning utförs vanligtvis, regelbundet eller vid behov, en adaption av injektorerna, varvid injektorernas öppningstid vid behov korrigeras.However, the properties of an injector can change over time, e.g. pga. wear of the hole (s) through which fuel injection takes place, with the consequence that a certain opening time no longer necessarily means that the desired amount of fuel is supplied at a specific opening time. For this reason, an adaptation of the injectors is usually carried out, regularly or if necessary, whereby the opening time of the injectors is corrected if necessary.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett förfarande för adaption av åtminstone en injektor vid en förbränningsmotor vid ett fordon. Detta syfte uppnås med ett förfarande enligt patentkrav 1.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a method of adapting at least one injector to an internal combustion engine of a vehicle. This object is achieved with a method according to claim 1.

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande vid adaption av åtminstone en injektor vid en förbränningsmotor, varvid nämnda förbränningsmotor innefattar åtminstone en förbränningskammare, och varvid bränsle insprutas i nämnda åtminstone en förbränningskammare genom utnyttjande av nämnda åtminstone en injektor, varvid ett efterbehandlingssystem är inrättat för behandling av en från förbränning vid nämnda förbränningsmotor resulterande avgasström. Adaptionen innefattar ett flertal insprutningar medelst nämnda åtminstone en injektor där oförbränt bränsle tillförs nämnda efterbehandlingssystem via nämnda förbränningskammare.The present invention relates to a method of adapting at least one injector to an internal combustion engine, said internal combustion engine comprising at least one combustion chamber, and wherein fuel is injected into said at least one combustion chamber by using said at least one injector system, a post-treatment injector an exhaust stream resulting from combustion at said internal combustion engine. The adaptation comprises a plurality of injections by means of said at least one injector where unburned fuel is supplied to said after-treatment system via said combustion chamber.

Förfarandet innefattar stegen att, efter en första insprutning av nämnda flertal insprutningar: - estimera en mängd oförbränt bränsle som upplagrats i nämnda efterbehandlingssystem, och - om nämnda estimerade upplagrade bränslemängd understiger en första bränslemängd, utföra en efter nämnda första insprutning följande andra insprutning.The method comprises the steps of, after a first injection of said plurality of injections: - estimating an amount of unburned fuel stored in said after-treatment system, and - if said estimated stored fuel amount is less than a first fuel amount, performing a second injection following said first injection.

Genom att enligt föreliggande uppfinning estimera en mängd oförbränt bränsle som upplagrats i ett efterbehandlingssystem 10 15 20 25 536 233 vid adaption och endast utföra en efterföljande insprutning i en sekvens av insprutningar i ett adaptionsschema när den estimerade upplagrade bränslemängden understiger en första bränslemängd kan det säkerställas att det inte upplagras en större mängd bränsle än vad som kan tillåtas oxidera eller förångas i efterbehandlingssystemet vid en efterföljande eventuell temperaturhöjning.By estimating according to the present invention an amount of unburned fuel stored in a post-treatment after-treatment system and performing only a subsequent injection in a sequence of injections in an adaptation scheme when the estimated stored fuel amount is less than a first fuel amount, it can be ensured that no larger amount of fuel is stored than can be allowed to oxidize or evaporate in the after-treatment system in the event of a subsequent possible temperature increase.

Således tillhandahålls ett förfarande som kan reducera eller helt eliminera problem vid adaption av injektorer vid en förbränningsmotor. T.ex. kan risken för icke-reversibel s.k. förgiftning minskas, dvs. risken för att situationer där kolväten fastnar i de vid katalysatorer förekommande aktiva säten där katalysatorreaktionen sker och orsakar permanent skada kan minskas. Dessutom minskas risken för skadlig överhettning orsakad av hastig oxidation av större mängder upplagrat bränsle i efterbehandlingssystemet, där bränsleupplagringen orsakats av injektorinsprutning när låga temperaturer i efterbehandlingssystemet råder.Thus, a method is provided which can reduce or completely eliminate problems in adapting injectors to an internal combustion engine. For example. the risk of non-reversible so-called poisoning is reduced, ie. the risk that situations where hydrocarbons get stuck in the active sites present in catalysts where the catalyst reaction takes place and causes permanent damage can be reduced. In addition, the risk of harmful overheating caused by rapid oxidation of large amounts of stored fuel in the after-treatment system is reduced, where the fuel storage is caused by injector injection when low temperatures in the after-treatment system prevail.

Ytterligare kännetecken för föreliggande uppfinning och fördelar därav kommer att framgå ur följande detaljerade beskrivning av exempelutföringsformer och de bifogade ritningarna.Additional features of the present invention and advantages thereof will become apparent from the following detailed description of exemplary embodiments and the accompanying drawings.

Kort beskrivning av ritningarna Fig. la visar en drivlina i ett fordon vid vilket föreliggande uppfinning med fördel kan användas.Brief Description of the Drawings Fig. 1a shows a driveline in a vehicle in which the present invention can be used to advantage.

Fig. lb visar en styrenhet i ett fordonsstyrsystem.Fig. 1b shows a control unit in a vehicle control system.

Fig. 2 visar ett exempel pà ett efterbehandlingssystem i ett fordon vid vilket föreliggande uppfinning med fördel kan användas. 10 15 20 25 30 536 233 5 Fig. 3 visar schematiskt ett insprutningssystem vid det i fig. 1 visade fordonet.Fig. 2 shows an example of a finishing system in a vehicle in which the present invention can be used to advantage. Fig. 3 schematically shows an injection system in the vehicle shown in Fig. 1.

Fig. 4 visar schematiskt ett förfarande enligt en exempelutföringsform av föreliggande uppfinning.Fig. 4 schematically shows a method according to an exemplary embodiment of the present invention.

Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsformer Pig. la visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Det i fig. 1 schematiskt visade fordonet 100 innefattar endast en axel med drivhjul 113, 114, men uppfinningen är tillämplig även vid fordon där fler än en axel är försedd med drivhjul, liksom även vid fordon med en eller flera ytterligare axlar, såsom en eller flera stödaxlar. Drivlinan innefattar en förbränningsmotor 101, vilken på ett sedvanligt sätt, via en på förbränningsmotorn 101 utgående axel, vanligtvis via ett svänghjul 102, är förbunden med en växellåda 103 via en koppling 106.Detailed Description of Preferred Embodiments Figs. 1a schematically shows a driveline in a vehicle 100 according to an embodiment of the present invention. The vehicle 100 schematically shown in Fig. 1 comprises only one axle with drive wheels 113, 114, but the invention is also applicable to vehicles where more than one axle is provided with drive wheels, as well as to vehicles with one or more additional axles, such as one or more several support shafts. The driveline comprises an internal combustion engine 101, which is connected in a conventional manner, via a shaft outgoing on the internal combustion engine 101, usually via a flywheel 102, to a gearbox 103 via a clutch 106.

Förbränningsmotorn 101 styrs av fordonets styrsystem via en styrenhet 115. Likaså styrs kopplingen 106, vilken t.ex. kan utgöras av en automatiskt styrd koppling, och växellådan 103 av fordonets styrsystem med hjälp av en eller flera tillämpliga styrenheter (ej visat). Naturligtvis kan fordonets drivlina även vara av annan typ såsom av en typ med konventionell automatväxellåda etc.The internal combustion engine 101 is controlled by the control system of the vehicle via a control unit 115. Likewise, the clutch 106, which e.g. may be an automatically controlled clutch, and the gearbox 103 of the vehicle control system by means of one or more applicable control units (not shown). Of course, the driveline of the vehicle can also be of another type such as of a type with conventional automatic transmission etc.

En från växellådan 103 utgående axel 107 driver sedan drivhjulen 113, 114 via en slutväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105 förbundna med nämnda slutväxel 108.A shaft 107 emanating from the gearbox 103 then drives the drive wheels 113, 114 via an end gear 108, such as e.g. a conventional differential, and drive shafts 104, 105 connected to said final gear 108.

Förbränningsmotorer vid fordon av den i fig. la visade typen är ofta försedda med styrbara injektorer för att tillföra önskad bränslemängd vid önskad tidpunkt, och dessutom vid en 10 15 20 25 30 536 233 önskad tidpunkt i förbränningscykeln, såsom vid en specifik kolvposition i fallet med en kolvmotor, till förbränningsmotorns förbränningskammare.Internal combustion engines in vehicles of the type shown in Fig. 1a are often provided with controllable injectors to supply the desired amount of fuel at the desired time, and in addition at a desired time in the combustion cycle, such as at a specific piston position in the case of a piston engine, to the combustion chamber of the internal combustion engine.

I fig. 3 visas schematiskt bränsleinsprutningssystemet för den i fig. la exemplifierade förbränningsmotorn 101. Enligt nedan utgörs bränsleinsprutningssystemet av ett s.k. common rail- system, men uppfinningen är lika tillämplig vid andra typer av insprutningssystem. Förbränningsmotorn 101 utgörs av en sexcylindrig förbränningsmotor med en respektive injektor för varje förbränningskammare (cylinder), schematiskt indikerade som 301-306. Varje respektive injektor ansvarar således för insprutning (tillförsel) av bränsle i en respektive förbränningskammare. Såsom inses kan förbränningsmotorn utgöras av en motor med ett godtyckligt antal cylindrar (förbränningskammare). Likaså kan två eller flera injektorer per förbränningskammare användas. Injektorerna 301-306 är individuellt styrda av respektive och vid respektive injektor anordnade aktuatorer (ej visat), vilka baserat på mottagna styrsignaler styr öppning/stängning av injektorerna 301-306.Fig. 3 schematically shows the fuel injection system for the internal combustion engine 101 exemplified in Fig. 1a. According to the following, the fuel injection system consists of a so-called common rail system, but the invention is equally applicable to other types of injection systems. The internal combustion engine 101 consists of a six-cylinder internal combustion engine with a respective injector for each combustion chamber (cylinder), schematically indicated as 301-306. Each injector is thus responsible for injecting (supplying) fuel into a respective combustion chamber. As will be appreciated, the internal combustion engine may be an engine with any number of cylinders (combustion chambers). Likewise, two or more injectors per combustion chamber can be used. The injectors 301-306 are individually controlled by actuators (not shown) arranged respectively at each injector, which, based on received control signals, control the opening / closing of the injectors 301-306.

Styrsignalerna för styrning av aktuatorernas öppning/stängning av injektorerna kan genereras av någon tillämplig styrenhet, såsom i detta exempel motorstyrenheten 115. Styrenheten 115 bestämmer således den mängd bränsle som faktiskt skall insprutas vid någon given tidpunkt, t.ex. baserat på rådande driftsförhållanden hos fordonet. Specifikt hur erfordrad bränslemängd bestäms finns väl beskrivet i den kända tekniken, varför detta inte beskrivs närmare här. Styrenheten 115 använder en mappning såsom t.ex. en tabell enligt ovan för att översätta en önskad bränslemängd till en motsvarande öppningstid för injektorerna.The control signals for controlling the opening / closing of the injectors of the injectors can be generated by any applicable control unit, such as in this example the motor control unit 115. The control unit 115 thus determines the amount of fuel to be actually injected at any given time, e.g. based on the prevailing operating conditions of the vehicle. Specifically how the required amount of fuel is determined is well described in the prior art, which is why this is not described in more detail here. The control unit 115 uses a mapping such as e.g. a table as above to translate a desired amount of fuel into a corresponding opening time for the injectors.

Det i fig. 3 visade insprutningssystemet utgörs vidare av ett s.k. Common Rail-system, vilket innebär att samtliga 10 15 20 25 30 536 233 injektorer (och därmed förbränningskammare) betjänas av ett gemensamt bränslerör 307 (Common Rail), vilket med hjälp av en bränslepump 308 fylls med bränsle samtidigt som bränslet i röret 307, också med hjälp av bränslepumpen 308, trycksätts till ett visst tryck. Det i det gemensamma röret 307 högt trycksatta bränslet insprutas sedan i förbränningsmotorns 101 förbränningskammare vid öppning av respektive injektor 301- 306. Flera öppningar/stängningar av en specifik injektor kan utföras under en och samma förbränningscykel.The injection system shown in Fig. 3 further consists of a so-called Common Rail system, which means that all 10 15 20 25 30 536 233 injectors (and thus combustion chambers) are served by a common fuel pipe 307 (Common Rail), which by means of a fuel pump 308 is filled with fuel at the same time as the fuel in the pipe 307, also by means of the fuel pump 308, is pressurized to a certain pressure. The highly pressurized fuel in the common pipe 307 is then injected into the combustion chamber of the internal combustion engine 101 at the opening of the respective injectors 301-306. Several openings / closures of a specific injector can be performed during one and the same combustion cycle.

Oavsett hur insprutning sker under en förbränningscykel i en förbränningskammare, såsom om det sker med hjälp av en eller flera på varandra följande insprutningar etc. är det mycket viktigt att den faktiska bränslemängd som insprutas i förbränningsmotorns förbränningskammare verkligen överensstämmer med avsedd mängd bränsle för insprutning. Om den faktiskt insprutade mängden bränsle blir alltför liten i förhållande till önskad mängd insprutat bränsle kommer förbränningsmotorn att uppvisa lägre prestanda än vad som är avsikten, och jämfört med vad som har utlovats, med sämre körbarhet som följd. Omvänt, om den insprutade bränslemängden blir alltför hög i förhållande till avsedd bränslemängd kan förbränningsmotorn uppvisa förbättrad prestanda, såsom högre vridmoment/effekt än vad som varit avsikten. Detta kan i sin tur medföra skador på förbränningsmotorn och/eller andra vid fordonet förekommande komponenter som inte är dimensionerade för den högre effekten.Regardless of how the injection takes place during an combustion cycle in an combustion chamber, such as if it takes place by means of one or more successive injections, etc., it is very important that the actual amount of fuel injected into the combustion engine combustion chamber actually corresponds to the intended amount of fuel for injection. If the actual amount of fuel injected becomes too small in relation to the desired amount of fuel injected, the internal combustion engine will exhibit lower performance than intended, and compared to what has been promised, with poorer drivability as a result. Conversely, if the amount of fuel injected becomes too high in relation to the intended amount of fuel, the internal combustion engine may exhibit improved performance, such as higher torque / power than intended. This in turn can cause damage to the internal combustion engine and / or other components present in the vehicle that are not dimensioned for the higher power.

Det är alltså mycket viktigt att den insprutade bränslemängden faktiskt överensstämmer med avsedd bränslemängd. Av denna anledning genereras också enligt ovan vid tillverkning/montering av förbränningsmotorn 101 och/eller injektorerna 301-306 en mappning, såsom en uppslagningstabell, där önskad bränslemängd för tillförsel till en 10 15 20 25 30 536 233 förbränningskammare översätts till en viss öppningstid för respektive injektor, i syfte att ta hänsyn till individuella skillnader från injektor till injektor. Dvs. injektorerna kalibreras på injektornivå så att mappningen kan anpassas för varje individuell injektor. Även om det således vid tillverkning av ett fordon kan säkerställas att förbränningsmotorn fungerar på avsett sätt kan egenskaperna hos en injektor förändras med tiden, varvid en viss öppningstid inte längre säkert medför insprutning av avsedd mängd bränsle. T.ex. kan injektorernas egenskaper förändras på ett sådant sätt att en högre mängd bränsle än önskat insprutas för ett givet öppningstid- /insprutningstryckförhållande, med nackdelar enligt ovan som följd. Av denna anledning utförs vanligtvis, regelbundet eller vid behov, en adaption av injektorerna, där injektorernas öppningstid korrigeras så att den till förbränningen faktiskt tillförda mängden bränsle också motsvarar avsedd mängd tillfört bränsle.It is therefore very important that the amount of fuel injected actually corresponds to the intended amount of fuel. For this reason, a mapping, such as a look-up table, is also generated as above in the manufacture / assembly of the internal combustion engine 101 and / or the injectors 301-306, where the desired amount of fuel for supply to a combustion chamber is translated to a certain opening time for each injector, in order to take into account individual differences from injector to injector. Ie. the injectors are calibrated at injector level so that the mapping can be adapted for each individual injector. Thus, although in the manufacture of a vehicle it can be ensured that the internal combustion engine functions in the intended manner, the properties of an injector can change over time, whereby a certain opening time no longer safely results in the injection of the intended amount of fuel. For example. the properties of the injectors can be changed in such a way that a higher amount of fuel than desired is injected for a given opening time / injection pressure ratio, with disadvantages as above as a result. For this reason, an adaptation of the injectors is usually carried out, regularly or if necessary, where the opening time of the injectors is corrected so that the amount of fuel actually supplied to the combustion also corresponds to the intended amount of supplied fuel.

Adaption vid ett system enligt fig. 3 kan utföras enligt följande. Först trycksätts röret (railen) 307 med trycksatt bränsle med hjälp av bränslepumpen 308, varvid fortsatt bränsletillförsel medelst bränslepumpen 308 sedan avstängs.Adaptation to a system according to Fig. 3 can be performed as follows. First, the pipeline 307 is pressurized with pressurized fuel by means of the fuel pump 308, whereby continued fuel supply by means of the fuel pump 308 is then shut off.

Detta innebär att röret 307 kommer att innehålla en viss mängd bränsle av ett visst tryck. Genom att sedan öppna och stänga en injektor, såsom injektorn 301, så att injektorn är öppen under en första öppningstid för att åstadkomma en insprutning av en förväntad mängd bränsle, kan den faktiskt insprutade mängden bränsle bestämmas med hjälp av öppningstiden samt en bestämning av den tryckskillnad (tryckminskning) som uppstår i röret 307 när en del av det i röret 307 upplagrade bränslet vid öppning av injektorn 301 tillförs förbränningsmotorns förbränningskammare. Tryckskillnaden kan t.ex. bestämmas med 10 15 20 25 30 536 233 hjälp av tillämplig trycksensor. Den faktiska mängden insprutat bränsle kan sedan jämföras med förväntad mängd insprutat bränsle, varvid den i fordonets styrsystem lagrade öppningstiden för en viss önskad bränslemängd vid behov kan förkortas eller förlängas så att faktiskt insprutad bränslemängd fortsättningsvis kommer att motsvara förväntad bränslemängd. Denna bestämning utförs individuellt för varje respektive injektor 301-306, och eventuellt även för olika insprutningstryck om olika insprutningstryck används vid drift av förbränningsmotorn.This means that the pipe 307 will contain a certain amount of fuel of a certain pressure. By then opening and closing an injector, such as the injector 301, so that the injector is open during a first opening time to effect an injection of an expected amount of fuel, the actual amount of fuel injected can be determined by the opening time and a determination of the pressure difference. (pressure drop) that occurs in the tube 307 when a portion of the fuel stored in the tube 307 upon opening the injector 301 is supplied to the combustion chamber of the internal combustion engine. The pressure difference can e.g. determined by 10 15 20 25 30 536 233 using the applicable pressure sensor. The actual amount of fuel injected can then be compared with the expected amount of fuel injected, whereby the opening time stored in the vehicle's control system for a certain desired amount of fuel can be shortened or extended if necessary so that the actual amount of fuel injected will continue to correspond to the expected amount of fuel. This determination is performed individually for each respective injector 301-306, and possibly also for different injection pressures if different injection pressures are used in the operation of the internal combustion engine.

Vid adaption av förbränningsmotorns injektorer utförs således ett antal insprutningar, där antalet insprutningar beror på antalet injektorer respektive antalet olika öppningstider som skall provas. Varje injektor-/öppningstidkombination kan dessutom vara anordnad att provas ett flertal gånger vid en adaption. Vid en fullständig adaption av förbränningsmotorns 101 injektorer kan således ett stort antal insprutningar utföras. Eftersom tryckskillnaden i bränsleröret 307 ska bestämmas för varje respektive insprutning kan dock inte annan insprutning pågå samtidigt. Adaptionen utförs dock fortfarande vanligtvis under färd med fordonet, vilket betyder att adaptering vanligtvis utförs vid s.k. ”släpning”, dvs. vid situationer där fordonet framförs med sluten drivlina, dvs. med förbränningsmotorn 101 förbunden med fordonets drivhjul 113, 114, samtidigt som bränsletillförseln till förbränningsmotorn 101 avstängs. Detta utförs vanligtvis när ett reducerat drivkraftbehov råder, såsom vid framförande i nedförslutningar. Vidare insprutas bränslet så pass sent under förbränningscykels förbränningssteg att inget eller endast delar av bränslet förbränns i förbränningskammarna, varvid bränsle kommer att följa med avgasströmmen till efterbehandlingssystemet. T.ex. kan insprutningen ske 30-40 10 15 20 25 30 536 233 10 vevaxelgrader, eller ännu senare, efter övre dödpunkt. Dylika insprutningsvinklar innebär att bränslet i princip överhuvudtaget inte antänds utan istället följer med avgasströmmen i oförbränd form. Adaptionen innebär således att oförbränt bränsle kommer att tillföras fordonets vanligtvis förekommande efterbehandlingssystem.When adapting the internal combustion engine injectors, a number of injections are thus performed, where the number of injections depends on the number of injectors and the number of different opening hours to be tested. In addition, each injector / opening time combination may be arranged to be tested several times during an adaptation. Thus, with a complete adaptation of the injectors of the internal combustion engine 101, a large number of injections can be performed. However, since the pressure difference in the fuel pipe 307 must be determined for each respective injection, no other injection can take place at the same time. However, the adaptation is still usually carried out while driving the vehicle, which means that adaptation is usually carried out at so-called "Towing", ie. in situations where the vehicle is driven with a closed driveline, ie. with the internal combustion engine 101 connected to the drive wheels 113, 114 of the vehicle, at the same time as the fuel supply to the internal combustion engine 101 is shut off. This is usually done when there is a reduced driving force requirement, such as when driving in seals. Furthermore, the fuel is injected so late during the combustion step of the combustion cycle that no or only parts of the fuel are combusted in the combustion chambers, whereby fuel will follow the exhaust gas flow to the after-treatment system. For example. the injection can take place 30-40 10 15 20 25 30 536 233 10 crankshaft degrees, or even later, after the upper dead center. Such injection angles mean that the fuel in principle does not ignite at all but instead follows the exhaust gas stream in unburned form. The adaptation thus means that unburned fuel will be supplied to the vehicle's normally occurring after-treatment system.

På grund av ökade myndighetsintressen avseende föroreningar och luftkvalitet i framförallt storstadsomráden har utsläpps (emissions) -standarder och -bestämmelser framtagits i många jurisdiktioner, och i en strävan att uppfylla dessa utsläppsbestämmelser har system utvecklats för efterbehandling (rening) av de avgaser som bildas vid förbränning i förbränningsmotorn.Due to increased regulatory interests regarding pollution and air quality, especially in metropolitan areas, emission standards and regulations have been developed in many jurisdictions, and in an effort to comply with these emission regulations, systems have been developed for after-treatment (purification) of the exhaust gases formed during combustion. in the internal combustion engine.

Dessa efterbehandlingssystem innefattar ofta någon form av katalytisk reningsprocess, där en eller flera katalysatorer används för rening av avgaserna. Fordon med dieselmotor innefattar ofta ett partikelfilter för att fånga upp de vid förbränning av bränsle i förbränningsmotorns förbränningskammare bildade sotpartiklar.These after-treatment systems often involve some form of catalytic purification process, where one or more catalysts are used to purify the exhaust gases. Vehicles with a diesel engine often include a particulate filter to capture the soot particles formed during the combustion of fuel in the internal combustion chamber of the internal combustion engine.

I fig. 2 visas efterbehandlingssystemet 200 för det i fig. l visade fordonet mer i detalj, och det visade systemet utgör endast ett exempel på ett efterbehandlingssystem. Figuren visar fordonets 100 förbränningsmotor 101, och de vid förbränningen genererade avgaserna (avgasströmmen) leds till efterbehandlingssystemet via ett turboaggregat 220.Fig. 2 shows the finishing system 200 for the vehicle shown in Fig. 1 in more detail, and the system shown is only an example of a finishing system. The figure shows the internal combustion engine 101 of the vehicle 100, and the exhaust gases generated during combustion (exhaust gas flow) are led to the after-treatment system via a turbocharger 220.

Turboaggregatet kan vara av olika typ och funktionen för olika typer av turboaggregat är välkänd, och beskrivs därför inte närmare här. Avgasströmmen leds sedan via ett rör 204 (indikerat med pilar) till ett partikelfilter (Diesel Particulate Filter, DPF) 202 via en oxidationskatalysator (Diesel Oxidation Catalyst, DOC) 205. 10 15 20 25 30 536 233 ll Oxidationskatalysatorn DOC 205 används normalt primärt för att oxidera kvarvarande kolväten och kolmonoxid i avgasströmmen till koldioxid och vatten. Vid oxidationen av kolväten (dvs. oxidation av oförbränt bränsle) bildas även värme, som t.ex. kan nyttjas för att höja partikelfiltrets temperatur vid tömning, s.k. regenerering, av partikelfiltret.The turbocharger can be of different types and the function for different types of turbochargers is well known, and is therefore not described in more detail here. The exhaust stream is then passed via a pipe 204 (indicated by arrows) to a particulate filter (Diesel Particulate Filter, DPF) 202 via an oxidation catalyst (DOC) 205. 10 15 20 25 30 536 233 ll The oxidation catalyst DOC 205 is normally used primarily for to oxidize residual hydrocarbons and carbon monoxide in the exhaust stream to carbon dioxide and water. During the oxidation of hydrocarbons (ie oxidation of unburned fuel) heat is also formed, such as can be used to raise the temperature of the particle filter when emptying, so-called regeneration, of the particle filter.

Efterbehandlingssystem av den visade typen kan även innefatta andra komponenter sàsom t.ex. en (i föreliggande exempel) nedströms om partikelfiltret 202 anordnad SCR (Selective Catalytic Reduction) -katalysator 201. SCR-katalysatorer används allmänt för reduktion av mängden kväveoxider NOK.Finishing systems of the type shown may also include other components such as e.g. a (in the present example) SCR (Selective Catalytic Reduction) catalyst 201 arranged downstream of the particle filter 202. SCR catalysts are generally used for reducing the amount of nitrogen oxides NOK.

Efterbehandlingssystemet 200 kan även innefatta fler komponenter än vad som har exemplifierats ovan, eller färre.The finishing system 200 may also include more components than those exemplified above, or fewer.

T.ex. kan efterbehandlingssystemet i tillägg till, eller istället för, nämnda DOC 205 innefatta en ASC (ammoniakslip) - katalysator (ej visad).For example. the after-treatment system in addition to, or instead of, the said DOC 205 may comprise an ASC (ammonia slip) catalyst (not shown).

Adaptionen kommer således att medföra en tillförsel av oförbränt bränsle till efterbehandlingssystemet. Även om tillförsel av oförbränt bränsle vid vissa situationer är önskvärd, såsom vid t.ex. vissa typer av regenerering av partikelfiltret, kan tillförseln vid adaption få oönskade konsekvenser. Om den rådande värmen i efterbehandlingssystemet är hög vid adaptionen kan det oförbrända bränslet oxideras (antändas) och därmed ytterligare höja temperaturen för hela eller delar av efterbehandlingssystemet_ Om denna temperaturhöjning blir alltför hög uppstår en risk för skador på komponenter i efterbehandlingssystemet. Om å andra sidan den rådande temperaturen i efterbehandlingssystemet är làg och det oförbrända bränslet därmed inte oxideras kommer kolväten att fastna i t.ex. de vid katalysatorer förekommande aktiva säten där katalysatorreaktionen sker, och därmed förhindra att de ämnen man faktiskt vill skall reagera i katalysatorn inte 10 15 20 25 30 536 233 12 kommer åt den katalytiska platsen. Katalysatorn blir därmed ”förgiftad” av det oförbrända bränslet. Upphettning av katalysatorn till en sådan temperatur att det upplagrade bränslet oxideras eller förångas kan reversera denna negativa förgiftning, men om alltför stora mängder bränsle upplagras i katalysatorn kan icke-reversibel, dvs. permanent, förgiftning uppstå, varvid katalysatorfunktionen således kan försämras något varje gång en adaption utförs.The adaptation will thus lead to a supply of unburned fuel to the after-treatment system. Although the supply of unburned fuel in certain situations is desirable, such as in e.g. certain types of particle filter regeneration, the supply during adaptation can have undesirable consequences. If the prevailing heat in the finishing system is high during the adaptation, the unburned fuel can be oxidized (ignited) and thus further raise the temperature for all or parts of the finishing system. On the other hand, if the prevailing temperature in the after-treatment system is low and the unburned fuel is thus not oxidized, hydrocarbons will get stuck in e.g. the active sites present in catalysts where the catalyst reaction takes place, thus preventing the substances which one actually wants to react in the catalyst from reaching the catalytic site. The catalyst is thus "poisoned" by the unburned fuel. Heating the catalyst to such a temperature that the stored fuel is oxidized or evaporated can reverse this negative poisoning, but if excessive amounts of fuel are stored in the catalyst it can be non-reversible, ie. permanent, poisoning occurs, whereby the catalyst function can thus deteriorate slightly each time an adaptation is performed.

I det fall stora mängder bränsle upplagrats i katalysatorn kan, när denna vid ett senare tillfälle värms upp och en stor mängd bränsle ”släpper” och samtidigt oxideras, katalysatortemperaturen åtminstone lokalt stiga till mycket höga nivåer, med följd att den s.k. ”wash coat", vilken utgör en bärare för katalytiska material och vilken används för att öka katalysatorns effektiva area, överhettas varvid ytor kan sintra ihop och permanent reducera katalysatorns aktiva area- Överhuvudtaget gäller att kolväten (dvs. oförbränt bränsle) har lätt för att fastna i de olika i efterbehandlingssystemet förekommande delarna med risk för förgiftnings- och/eller överhettningsskador som följd.In the event that large amounts of fuel are stored in the catalyst, when it is heated at a later time and a large amount of fuel "releases" and at the same time is oxidized, the catalyst temperature rises at least locally to very high levels, with the result that the so-called "Wash coat", which is a carrier for catalytic materials and which is used to increase the effective area of the catalyst, overheats whereby surfaces can sinter together and permanently reduce the active area of the catalyst. in the various parts of the after-treatment system with a risk of poisoning and / or overheating damage as a result.

Tillförsel av oförbränt bränsle till efterbehandlingssystemet kan således medföra oönskad och potentiellt skadlig lagring av oförbränt bränsle. Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls ett förfarande och ett system för att reducera risken för negativa effekter i efterbehandlingssystemet vid adaption av förbränningsmotorns injektorer. Ett exempelförfarande 400 enligt föreliggande uppfinning visas i fig. 4. Uppfinningen kan vara implementerad i någon tillämplig styrenhet, såsom t.ex. den visade motorstyrenheten 115 men likaväl i en för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet, eller helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter. Allmänt består styrsystem i 10 15 20 25 30 536 233 13 moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er) såsom styrenheterna, eller controllers, 115 och olika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet. För enkelhetens skull visas i fig. la endast styrenheten 115.Supply of unburned fuel to the after-treatment system can thus lead to unwanted and potentially harmful storage of unburned fuel. According to the present invention, there is provided a method and system for reducing the risk of adverse effects in the aftertreatment system upon adaptation of the internal combustion engine injectors. An exemplary method 400 according to the present invention is shown in Fig. 4. The invention may be implemented in any applicable control unit, such as e.g. the motor control unit 115 shown, but also in a control unit dedicated to the present invention, or in whole or in part in one or more other control units already existing in the vehicle. In general, control systems in modern vehicles consist of a communication bus system consisting of one or more communication buses for interconnecting a number of electronic control units (ECUs) such as the control units, or controllers, 115 and various components located on the vehicle. Such a control system can comprise a large number of control units, and the responsibility for a specific function can be divided into more than one control unit. For the sake of simplicity, only the control unit 115 is shown in Fig. 1a.

Styrenheter av den visade typen är normalt anordnade att ta emot sensorsignaler fràn olika delar av fordonet. Styrenhetens 115 funktion (eller den/de styrenheter vid vilken/vilka föreliggande uppfinning är implementerad) kommer sannolikt att t.ex. bero av information såsom t.ex. mottagna sensorsignaler från olika vid förbränningsmotorn anordnade sensorer, liksom från andra styrenheter såsom den styrenhet som ansvarar för temperaturbestämmelser i efterbehandlingssystemet och/eller signaler från temperatursensorer i efterbehandlingssystemet_ Dylika styrenheter är vidare vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och -komponenter. T.ex. kommer styrenheten 115 att avge signaler till t.ex. injektorernas aktuatorer. Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgörs typiskt av ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator eller styrenhet åstadkommer att datorn/styrenheten utför önskad styrning, såsom förfarandesteg enligt föreliggande uppfinning. Datorprogrammet utgör vanligtvis del av en datorprogramprodukt, där datorprogramprodukten innefattar ett digitalt lagringsmedium 121 (se fig. lb) med datorprogrammet 109 lagrat på nämnda lagringsmedium 121.Control units of the type shown are normally arranged to receive sensor signals from different parts of the vehicle. The function of the controller 115 (or the controller (s) to which the present invention is implemented) is likely to e.g. depend on information such as e.g. received sensor signals from various sensors arranged at the internal combustion engine, as well as from other control units such as the control unit which is responsible for temperature regulations in the after-treatment system and / or signals from temperature sensors in the after-treatment system. For example. the control unit 115 will emit signals to e.g. the actuators of the injectors. The control is often controlled by programmed instructions. These programmed instructions typically consist of a computer program, which when executed in a computer or controller causes the computer / controller to perform the desired control, such as method steps of the present invention. The computer program is usually part of a computer program product, the computer program product comprising a digital storage medium 121 (see Fig. 1b) with the computer program 109 stored on said storage medium 121.

Nämnda digitala lagringsmedium 121 kan t.ex. utgöras av någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hàrddiskenhet, etc., och vara 10 15 20 25 30 536 233 14 anordnat i eller i förbindelse med styrenheten, varvid datorprogrammet exekveras av styrenheten. Genom att ändra datorprogrammets instruktioner kan således fordonets uppträdande i en specifik situation anpassas.Said digital storage medium 121 may e.g. consists of any of the group: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash memory, EEPROM (Electrically Erasable PROM), a hard disk drive, etc., and be 10 15 Arranged in or in connection with the control unit, the computer program being executed by the control unit. By changing the instructions of the computer program, the behavior of the vehicle in a specific situation can thus be adapted.

En exempelstyrenhet (styrenheten 115) visas schematiskt i fig. lb, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en beräkningsenhet 120, vilken kan utgöras av t.ex. någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten 120 är förbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 120 t.ex. den lagrade programkoden 109 och/eller den lagrade data beräkningsenheten 120 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 120 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 121.An exemplary control unit (control unit 115) is shown schematically in Fig. 1b, wherein the control unit may in turn comprise a calculation unit 120, which may consist of e.g. any suitable type of processor or microcomputer, e.g. a Digital Signal Processor (DSP), or an Application Specific Integrated Circuit (ASIC). The computing unit 120 is connected to a memory unit 121, which provides the computing unit 120 e.g. the stored program code 109 and / or the stored data calculation unit 120 need to be able to perform calculations. The calculation unit 120 is also arranged to store partial or final results of calculations in the memory unit 121.

Vidare är styrenheten försedd med anordningar 122, 123, 124, 125 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 122, 125 för mottagande av insignaler kan detekteras som information för behandling av beräkningsenheten 120. Anordningarna 123, 124 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla beräkningsresultat från beräkningsenheten 120 till utsignaler för överföring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna är avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-bus (Controller Area Network bus), en MOST-bus (Media Oriented Systems 10 15 20 25 30 536 233 15 Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Åter till fig. 4 bestäms i steg 401 huruvida adaption av injektorer skall påbörjas. Om så är fallet fortsätter förfarandet till steg 402 samtidigt som en räknare i sätts = 1. Övergången från steg 401 till 402 kan vara avhängigt olika villkor. T.ex. kan det beslutas att adaption bör utföras på grund av att en viss tid har förflutit sedan föregående adaption och/eller av annan orsak. Allmänt hänvisas till den kända tekniken beträffande tillämpliga villkor för start av adaptionen. Vidare kan det enligt ovan erfordras att fordonet framförs med bränsletillförsel avstängd, såsom vid släpning, varför det även kan krävas att detta kriterium måste vara uppfyllt vid övergång från steg 401-402. Uppfinningen i sig är dock tillämplig i samtliga fall där oförbränt bränsle tillförs vid adaption, dvs. även i de fall adaption utförs med pågående bränsletillförsel för generering av en framdrivningskraft.Furthermore, the control unit is provided with devices 122, 123, 124, 125 for receiving and transmitting input and output signals, respectively. These input and output signals may contain waveforms, pulses, or other attributes, which of the devices 122, 125 for receiving input signals may be detected as information for processing the calculation unit 120. The devices 123, 124 for transmitting output signals are arranged to convert calculation results from the calculation unit. 120 to output signals for transmission to other parts of the vehicle control system and / or the component (s) for which the signals are intended. Each of the connections to the devices for receiving and transmitting input and output signals, respectively, may consist of one or more of a cable; a data bus, such as a CAN bus (Controller Area Network bus), a MOST bus (Media Oriented Systems 10 15 20 25 30 536 233 15 Transport), or any other bus configuration; or by a wireless connection. Returning to Fig. 4, it is determined in step 401 whether adaptation of injectors should be initiated. If so, the procedure proceeds to step 402 at the same time as a counter is set = 1. The transition from step 401 to 402 may be subject to different conditions. For example. it may be decided that adaptation should be performed due to the fact that a certain time has elapsed since the previous adaptation and / or for some other reason. In general, reference is made to the prior art regarding the applicable conditions for starting the adaptation. Furthermore, as above, it may be required that the vehicle be driven with the fuel supply switched off, such as when towing, so it may also be required that this criterion must be met at the transition from steps 401-402. However, the invention itself is applicable in all cases where unburned fuel is supplied during adaptation, ie. even in cases where adaptation is performed with an ongoing fuel supply to generate a propulsion force.

Nedan exemplifieras dock uppfinningen för fallet där adaption utförs vid släpning.However, the invention is exemplified below for the case where adaptation is performed during towing.

Såsom nämnts ovan kan antalet insprutningar under ett komplett adaptionsförfarande utgöras av ett tämligen stort antal insprutningar, varför det inte är säkert att en komplett adaption hinner utföras under den tid fordonet färdas vid släpning. En total adaption av samtliga injektorer för samtliga insprutningstider kan därför delas upp på ett flertal eller ett stort antal på varandra följande tillfällen där fordonet framförs vid släpning. Förutom kriteriet att släpning måste vara uppfyllt finns det såsom beskrivs nedan även kriterier som enligt föreliggande uppfinning måste vara uppfyllda för att adaptionen skall utföras. Räknaren i representerar insprutning nr. i, där i t.ex. kan representera 10 15 20 25 30 536 233 16 adaption av en viss injektor och en viss öppningstid.As mentioned above, the number of injections during a complete adaptation process can consist of a rather large number of injections, so it is not certain that a complete adaptation will have time to be performed during the time the vehicle is traveling during towing. A total adaptation of all injectors for all injection times can therefore be divided into a plurality or a large number of consecutive occasions where the vehicle is driven during towing. In addition to the criterion that towing must be met, there are as described below also criteria which according to the present invention must be met in order for the adaptation to be carried out. The counter i represents injection no. i, where in e.g. may represent the adaptation of a particular injector and a particular opening time.

Adaptionen kan vara anordnad att utföras enligt ett schema med ett antal injektor/insprutningstidkombinationer i enligt ovan, där injektorerna adapteras en efter en och för olika öppningstider samt ev. olika insprutningstryck.The adaptation can be arranged to be carried out according to a schedule with a number of injector / injection time combinations in as above, where the injectors are adapted one by one and for different opening hours and possibly. different injection pressures.

I steg 402 utförs insprutning nummer i i adaptionsschemat, i detta fall insprutning nummer 1. I det fall adaptionen tidigare har avbrutits, t.ex. pga. på grund av att framförandet av fordonet övergått från släpning till ett driftsförhállande där vridmoment begärs och bränsle således insprutas för framdrivning av fordonet kan i vid övergången från steg 401 till steg 402 istället sättas till nästa icke genomförda insprutning, dvs. adaptionen kan återupptas där den tidigare har avbrutits. Den i steg 402 utförda insprutningen utförs enligt ovan med bränsletillförsel till bränsleröret 307 avstängd. Trycket i bränsleröret 307 vid dylika system kan t.ex. uppgå till något tillämpligt tryck i intervallet 1000- 2000 bar.In step 402, injection number i is performed in the adaptation scheme, in this case injection number 1. In case the adaptation has previously been interrupted, e.g. pga. due to the fact that the driving of the vehicle has changed from towing to an operating condition where torque is required and fuel is thus injected to propel the vehicle, in the transition from step 401 to step 402 can instead be set to the next uncompleted injection, ie. the adaptation can be resumed where it has previously been interrupted. The injection performed in step 402 is performed as above with fuel supply to the fuel pipe 307 turned off. The pressure in the fuel pipe 307 in such systems can e.g. amount to any applicable pressure in the range 1000-2000 bar.

När sedan insprutningen i har utförts i steg 402 fortsätter förfarandet till steg 403 där en mängd Mi insprutat bränsle bestäms för insprutningen i. Denna bestämning kan enligt ovan utföras med hjälp av injektorns öppningstid och trycket/tryckförändringen som bränsleröret 307 genomgår vid insprutningen i. Bränslemängden kan bestämmas i någon tillämplig form såsom t.ex. volym och/eller massa. Beroende på en rådande temperatur T i efterbehandlingssystemet fortsätter förfarandet sedan till steg 404 alternativt 405. Om temperaturen T i efterbehandlingssystemet understiger en temperatur TO fortsätter förfarandet till steg 404, där en i efterbehandlingssystemet estimerad upplagrad mängd bränsle Mütackumuleras som tidigare estimerad mängd Mät plus den i steg 403 bestämda mängden Mi. Om, däremot, temperaturen T i 10 15 20 25 30 536 233 17 efterbehandlingssystemet överstiger temperaturen T=T0 fortsätter förfarandet istället till steg 405, där den insprutade och i efterbehandlingssystemet estimerade upplagrade mängden bränsle Mﬁnbestäms som en funktion av tid sedan föregående insprutning i och rådande temperatur T.After the injection i has been performed in step 402, the process proceeds to step 403 where an amount of Mi injected fuel is determined for the injection i. determined in any applicable form such as e.g. volume and / or mass. Depending on a prevailing temperature T in the after-treatment system, the process then proceeds to step 404 or 405. If the temperature T in the after-treatment system is below a temperature TO, the process continues to step 404, where an estimated stored amount of fuel is accumulated as previously estimated. 403 determined amount Mi. If, on the other hand, the temperature T in the aftertreatment system exceeds the temperature T = T0, the process continues instead to step 405, where the amount of fuel injected and estimated in the aftertreatment system is determined as a function of time since prior injection into and prevailing. temperature T.

Temperaturen T kan vara anordnad att mätas på tillämplig plats i efterbehandlingssystemet, såsom t.ex. vid ett partikelfilter och/eller oxidationskatalysatorn. Temperaturen TO innebär att temperaturen T i efterbehandlingssystemet är så pass hög att det insprutade bränslet som i oförbränd form tillförs efterbehandlingssystemet börjar oxidera och därmed inte i samma utsträckning ger upphov till oönskad upplagring i efterbehandlingssystemet. TO kan t.ex. vara i intervallet 200- 250°, men även högre eller lägre. Temperaturangivelserna utgör exempel, och verkliga värden kan avvika från dessa. T.ex. kan det sätt på vilket temperaturerna bestäms/beräknas ha inverkan pá temperaturgränserna. Beträffande det i fig. 2 visade exemplet på ett efterbehandlingssystem kan temperaturen T t.ex. bestämmas uppströms och/eller nedströms oxidationskatalysatorn 205 och/eller uppströms och/eller nedströms partikelfiltret 202. Vidare kan temperaturen To t.ex. bestämmas som ett viktat värde baserat på ett flertal temperatursensorer. Likaså kan någon annan lämplig temperatursensor användas, t.ex. tillsammans med en modell över efterbehandlingssystemet och/eller t.ex. aktuellt avgasflöde, för att beräkna en temperatur T för efterbehandlingssystemet.The temperature T can be arranged to be measured at an appropriate place in the finishing system, such as e.g. at a particulate filter and / or the oxidation catalyst. The temperature TO means that the temperature T in the after-treatment system is so high that the injected fuel which is supplied in unburned form to the after-treatment system begins to oxidize and thus does not to the same extent give rise to undesired storage in the after-treatment system. TO can e.g. be in the range 200-250 °, but also higher or lower. The temperature information is an example, and actual values may deviate from these. For example. the way in which the temperatures are determined / calculated can have an effect on the temperature limits. Regarding the example of a finishing system shown in Fig. 2, the temperature T can e.g. is determined upstream and / or downstream of the oxidation catalyst 205 and / or upstream and / or downstream of the particulate filter 202. Furthermore, the temperature To e.g. determined as a weighted value based on a plurality of temperature sensors. Likewise, another suitable temperature sensor can be used, e.g. together with a model of the finishing system and / or e.g. current exhaust flow, to calculate a temperature T for the after-treatment system.

Vid lägre temperaturer där T oxidering, varvid tillfört bränsle väsentligen upplagras. Så länge som temperaturen T i efterbehandlingssystemet understiger TO ackumuleras således de insprutade bränslemängderna Mi i steg 404. När temperaturen T i lO 15 20 25 30 536 233 18 efterbehandlingssystemet överstiger TO kommer det insprutade bränslet helt eller delvis att oxideras, varför den estimerade ackumulerade upplagrade bränslemängden Mät i steg 405 tar hänsyn till detta genom att med hjälp av tiden mellan insprutningarna och rådande temperatur T i efterbehandlingssystemet subtrahera en uppskattad oxiderad mängd bränsle från den estimerade ackumulerade upplagrade bränslemängden Meg. Den ackumulerade upplagrade bränslemängden Mät kan således ökas med en mindre mängd än den i steg 403 bestämda, eller, beroende på rådande temperatur T, t.o.m. minska trots att insprutning har utförts.At lower temperatures where T oxidation, whereby added fuel is substantially stored. Thus, as long as the temperature T in the aftertreatment system is less than TO, the injected amounts of fuel Mi accumulate in step 404. When the temperature T in the aftertreatment system exceeds TO, the injected fuel will be completely or partially oxidized, so the estimated accumulated stored amount of fuel Measures in step 405 take this into account by subtracting an estimated oxidized amount of fuel from the estimated accumulated stored amount of fuel Meg by the time between the injections and the prevailing temperature T in the aftertreatment system. The accumulated stored amount of fuel Measures can thus be increased by a smaller amount than that determined in step 403, or, depending on the prevailing temperature T, t.o.m. decrease even though the injection has been performed.

Förfarandet fortsätter sedan till steg 406 där det bestäms huruvida den estimerade upplagrade bränslemängden Mät är större än eller lika med en inställd mängdbegränsning ML.The process then proceeds to step 406 where it is determined whether the estimated stored fuel quantity Measure is greater than or equal to a set quantity limit ML.

Mängdbegränsningen ML kan vara satt till någon tillämplig mängd bränsle såsom t.ex., men absolut inte begränsat till, ett godtyckligt antal gram bränsle i intervallet 1-50 gram, såsom t.ex. i storleksordningen 10 gram. Mängdbegränsningen ML kan vara satt baserat på det aktuella efterbehandlingssystemets rådande konfiguration och kan också vara anordnat att variera med rådande driftsparametrar för fordonet. Så länge som det i steg 406 bestäms att insprutad mängd bränsle understiger mängdbegränsningen ML räknas insprutningsräknaren i upp med 1 och förfarandet forsätter till steg 413 för att bestämma huruvida adaptionen är klar, varvid i så fall förfarandet avslutas i steg 412. I annat fall återgår förfarandet till steg 402 för utförande av nästa insprutning i. Det skall noteras att det visade förfarandet kan vara underordnat ett övergripande förfarande, där adaptionen avbryts om fordonet övergår från släpning till annan driftmod enligt ovan. Den totala mängd bränsle som tillförs/ínsprutas vid en enskild insprutning kan t.ex. vara ett godtyckligt tillämpligt antal 10 15 20 25 30 536 233 19 milligram i intervallet 1-500 mg bränsle, varför således mängdbegränsningen ML kan utgöra en mängd som motsvarar ett flertal insprutningar.The amount limit ML may be set to any applicable amount of fuel such as, but not limited to, any number of grams of fuel in the range of 1-50 grams, such as e.g. in the order of 10 grams. The quantity limitation ML can be set based on the prevailing configuration of the current finishing system and can also be arranged to vary with prevailing operating parameters for the vehicle. As long as it is determined in step 406 that the amount of fuel injected is less than the amount limit ML, the injection counter is counted up to 1 and the procedure proceeds to step 413 to determine whether the adaptation is complete, in which case the procedure is terminated in step 412. to step 402 for performing the next injection in. It should be noted that the process shown may be subordinate to an overall process, where the adaptation is interrupted if the vehicle changes from towing to another mode of operation as above. The total amount of fuel that is supplied / injected during a single injection can e.g. be an arbitrarily applicable number of milligrams in the range 1-500 mg of fuel, so that the amount limit ML can be an amount corresponding to a plurality of injections.

Om det i steg 406 bestäms att den estimerade ackumulerade upplagrade mängden bränsle Mät överstiger den satta mängdbegränsningen ML fortsätter förfarandet till steg 407, där det bestäms huruvida en i fordonets efterbehandlingssystem rådande temperatur T befinner sig i ett intervall T0 To där definierad enligt ovan. Den övre temperaturgränsen T1 kan sättas till en övre gräns över vilken fortsatt insprutning av oförbränt bränsle inte bör/får ske då ytterligare temperaturhöjning kan medföra risk för skador på komponenter ingående i efterbehandlingssystemet. Så länge som temperaturen T i steg 407 befinnes vara i nämnda intervall återgår förfarandet till steg 402, via steget 413 för att bestämma huruvida adaptionen är klar, samtidigt som insprutningsräknaren i räknas upp med l.If it is determined in step 406 that the estimated accumulated stored amount of fuel Measures exceeds the set amount limit ML, the procedure proceeds to step 407, where it is determined whether a temperature T prevailing in the vehicle aftertreatment system is in an interval T0 To where defined as above. The upper temperature limit T1 can be set to an upper limit above which continued injection of unburned fuel should not / may not take place as further temperature increase may entail a risk of damage to components included in the after-treatment system. As long as the temperature T in step 407 is found to be in said interval, the method returns to step 402, via step 413, to determine whether the adaptation is complete, at the same time as the injection counter i is counted up by 1.

Om det i steg 407 däremot konstateras att temperaturen T är högre än den övre temperaturgränsen T1 fortsätter förfarandet till steg 408, samtidigt som en tidsräknare tl sätts lika med O. I steg 408 bestäms huruvida temperaturen T fortfarande är högre än temperaturen T1, och så länge som så är fallet kvarstår förfarandet i steg 408 så att inte ytterligare insprutningar utförs med risk för oönskad/skadlig temperaturhöjning. När sedan temperaturen T i efterbehandlingssystemet har sjunkit till en temperatur T återgår förfarandet till steg 402 samtidigt som insprutningsräknaren i sätts lika med i +l, dock först via steget 409 för att bestämma huruvida adaptionen är klar. Om adaptionen är klar avslutas förfarandet i steg 412. 10 15 20 25 30 535 233 20 Eftersom den höga temperaturen kommer att ha medfört att eventuellt ackumulerat oförbränt bränsle Mät i efterbehandlingssystemet åtminstone delvis kommer att ha oxiderats kan den ackumulerade estimerade mängden insprutat bränsle Meg vid övergång till steg 402 reduceras pà något tillämpligt sätt, t.ex. som funktion av den tid tl förfarandet befunnits i steg 408 och/eller efterbehandlingssystemets rådande temperatur T under det att förfarandet kvarstàtt i steg 408.If, on the other hand, it is found in step 407 that the temperature T is higher than the upper temperature limit T1, the procedure proceeds to step 408, at the same time as a timer t1 is set equal to 0. In step 408 it is determined whether the temperature T is still higher than the temperature T1, and so on if so, the procedure remains in step 408 so that no further injections are performed with the risk of unwanted / harmful temperature rise. When then the temperature T in the finishing system has dropped to a temperature T, the process returns to step 402 at the same time as the injection counter i is set equal to i + 1, but only via step 409 to determine whether the adaptation is complete. If the adaptation is complete, the process is terminated in step 412. Since the high temperature will have resulted in any accumulated unburned fuel. to step 402 is reduced in any applicable manner, e.g. as a function of the time t1 the process has been in step 408 and / or the prevailing temperature T of the finishing system while the process has remained in step 408.

Beroende på den tid tlförfarandet har kvarstàtt i steg 408 kan således den ackumulerade mängden bränsle Mät ha reducerats i större eller mindre utsträckning, och om förfarandet har befunnit sig i steg 408 tillräckligt länge kommer den ackumulerade mängden bränsle att ha reducerats till noll, men kan alltså, beroende på tid/temperatur, anta något värde mellan O och den ackumulerade mängden Mät.Thus, depending on the time the process has remained in step 408, the accumulated amount of fuel may have been reduced to a greater or lesser extent, and if the process has been in step 408 long enough, the accumulated amount of fuel will have been reduced to zero, but may thus , depending on time / temperature, assume some value between 0 and the accumulated amount Measure.

Istället för att det i steg 408 bestäms huruvida temperaturen T är högre än temperaturen T; kan i detta steg istället jämföras huruvida temperaturen T är högre än någon jämfört med temperaturen T1 lägre temperatur. Dvs. en hysteresfunktion kan tillämpas eftersom det i t.ex. steg 408 kan vara olämpligt att fortsätta adaptionen om temperaturen T endast understiger T1 med någon enstaka grad eller del därav, eftersom det då riskeras att temperaturen T1 snabbt överskrids igen med risk för att temperaturen T kommer att svänga kring T1 med långsamt adaptionsförfarande som följd. Allmänt gäller att likartad hysteresfunktion kan tillämpas på övriga med hänvisning till fig. 4 tillämpade temperaturgränser.Instead of determining in step 408 whether the temperature T is higher than the temperature T; can in this step instead be compared whether the temperature T is higher than someone compared to the temperature T1 lower temperature. Ie. a hysteresis function can be applied because in e.g. step 408 may be inappropriate to continue the adaptation if the temperature T only falls below T1 by a single degree or part thereof, as there is then a risk that the temperature T1 will be quickly exceeded again with the risk that the temperature T will fluctuate around T1 with slow adaptation process as a result. In general, a similar hysteresis function can be applied to the other temperature limits applied with reference to Fig. 4.

Vidare, om det i steg 407 istället konstateras att temperaturen T är mindre än temperaturen To fortsätter förfarandet till steg 410. Förfarandet kvarstår i steg 410 så lO 15 20 25 30 536 233 21 länge som temperaturen T i efterbehandlingssystemet understiger temperaturen TO. Anledningen till detta är att så länge som temperaturen T i efterbehandlingssystemet understiger temperaturen To kommer inget eller väsentligen inget bränsle att oxideras i efterbehandlingssystemet, vilket i sin tur innebär att tillfört oförbränt bränsle helt eller åtminstone i stor utsträckning kommer att upplagras i efterbehandlingssystemet med potentiella skador enligt ovan som följd. När förfarandet således har nått steg 410 pga. att den estimerade ackumulerade upplagrade bränslemängden Neu är lika med eller överstiger bränslemängdgränsen ML skulle vid fortsatt adaption således den ackumulerade mängden oförbränt bränsle fortsätta att stiga till ännu högre nivåer överstigande ML.Furthermore, if in step 407 it is instead determined that the temperature T is less than the temperature To, the process proceeds to step 410. The process remains in step 410 so long as the temperature T in the finishing system falls below the temperature TO. The reason for this is that as long as the temperature T in the finishing system is below the temperature To, no or substantially no fuel will be oxidized in the finishing system, which in turn means that added unburned fuel will be stored completely or at least to a large extent in the finishing system with potential damage. above as a result. Thus, when the process has reached step 410 due to that the estimated accumulated stored fuel quantity Neu is equal to or exceeds the fuel quantity limit ML, with continued adaptation, the accumulated amount of unburned fuel would thus continue to rise to even higher levels exceeding ML.

Således, när den estimerade ackumulerade bränslemängden Mät har uppnått mängden ML har också den ackumulerade bränslemängden Mä, uppnått den gräns för ackumulerad mängd oförbränt bränsle i efterbehandlingssystemet som tillåts utan väsentlig risk för att komponenter i efterbehandlingssystemet skadas vid en efterföljande temperaturhöjning. Genom att förfara på detta sätt kan det vid injektoradaptionen säkerställas att det aldrig upplagras större mängd oförbränt bränsle i efterbehandlingssystemet än vad som kan tillåtas oxidera, med därmed associerad ytterligare värmehöjning, utan risk för skada vid en efterföljande temperaturhöjning i efterbehandlingssystemet.Thus, when the estimated accumulated amount of fuel Mät has reached the amount of ML, the accumulated amount of fuel Mä has also reached the limit of accumulated amount of unburned fuel in the after-treatment system which is allowed without significant risk of components in the after-treatment system being damaged by a subsequent temperature increase. By proceeding in this way, it can be ensured during the injector adaptation that a greater amount of unburned fuel is never stored in the after-treatment system than can be allowed to oxidize, with associated additional heat increase, without risk of damage in a subsequent temperature increase in the after-treatment system.

Förfarandet kvarstår således i steg 410 så länge som temperaturen T i efterbehandlingssystemet understiger temperaturen TO eftersom i detta fall väsentligen ingen oxidation av upplagrat bränsle kommer att ske, varvid mängden upplagrat bränsle heller inte kommer att minska. När sedan temperaturen ökar fortsätter förfarandet, förutsatt att T 10 15 20 25 30 535 233 22 fortfarande är mindre än T1, till steg 411 samtidigt som en timer tg startas. Om det i steg 410 bestäms att T>T1 fortsätter förfarandet istället till steg 408 enligt ovan.The process thus remains in step 410 as long as the temperature T in the finishing system is below the temperature TO, since in this case substantially no oxidation of stored fuel will take place, whereby the amount of stored fuel will not decrease either. When then the temperature increases, the process proceeds, provided that T is still smaller than T1, to step 411 at the same time as a timer tg is started. If in step 410 it is determined that T> T1, the procedure proceeds instead to step 408 as above.

Temperaturhöjningen kan t.ex. bero på att, när adaptionen har varit avbruten, fordonet har framförts under förhållanden där förbränningsmotorn har arbetat aktivt och genererat en avgasström med högre temperatur, med därmed associerad temperaturhöjning i efterbehandlingssystemet som följd.The temperature rise can e.g. due to the fact that, when the adaptation has been interrupted, the vehicle has been driven under conditions where the internal combustion engine has operated actively and generated an exhaust gas flow with a higher temperature, with an associated temperature increase in the after-treatment system as a result.

I steg 411 bestäms först huruvida adaptionen är klar, dvs. huruvida samtliga i adaptionen utförda injektioner i har utförts. Om så är fallet avslutas adaptionen i steg 412. Om adaptionen inte är klar kvarstår förfarandet i steg 411 till dess att timern tg uppnått en inställd tid tT2. Detta värde utgör en tidsperiod under vilken, pga. att temperaturen T i efterbehandlingssystemet överstiger To, upplagrat bränsle i efterbehandlingssystemet kommer att oxideras och den upplagrade mängden Meg således att minska. Timern tg kan t.ex. inställas till ett värde som medför en minskning av estimerad upplagrad bränslemängd Meü med en bränslemängd motsvarande en eller flera kommande insprutningar i. Alternativt kan tiden sättas till en tid som motsvarar en förväntad oxidering av x % av upplagrat bränsle, såsom 10%, 50% eller annan tillämplig procentsats i intervallet O-100%. Timervärdet kan t.ex. vara anordnat att bero av aktuell temperatur i efterbehandlingssystemet_ Ju högre temperatur överstigande temperaturen To, desto snabbare kommer oxidation av upplagrat bränsle, och därmed således minskning av upplagrat bränsle, att ske.In step 411, it is first determined whether the adaptation is complete, ie. whether all injections performed in the adaptation have been performed. If so, the adaptation ends in step 412. If the adaptation is not complete, the procedure remains in step 411 until the timer tg has reached a set time tT2. This value constitutes a time period during which, due to that the temperature T in the finishing system exceeds To, stored fuel in the finishing system will be oxidized and the stored amount of Meg will thus decrease. The timer tg can e.g. is set to a value that results in a reduction of the estimated stored fuel quantity Meü with a fuel quantity corresponding to one or more future injections in. Alternatively, the time can be set to a time corresponding to an expected oxidation of x% of stored fuel, such as 10%, 50% or other applicable percentage in the range O-100%. The timer value can e.g. be arranged to depend on the actual temperature in the after-treatment system.

Beroende på hur lång tid tT2 timern tg har inställts till kan det i steg 411 även vara fördelaktigt att övervaka temperaturen T. Om t.ex. tg har inställts till en förhållandevis lång tid kan temperaturen T under tiden 10 15 20 25 30 536 233 23 förändras på ett sådant sätt att den, t.ex. pga. ändrade körförhållanden, t.ex. kommer att överstiga T1, varvid förfarandet i så fall kan övergå till steg 408. Omvänt kan, om T kommer att understiga TO, förfarandet vara anordnat att återgå till steg 410.Depending on how long the tT2 timer tg has been set to, it can also be advantageous in step 411 to monitor the temperature T. If e.g. tg has been set to a relatively long time, the temperature T can be changed in the meantime 10 15 20 25 30 536 233 23 in such a way that it, e.g. pga. changed driving conditions, e.g. will exceed T1, in which case the method may proceed to step 408. Conversely, if T will be less than TO, the method may be arranged to return to step 410.

Enligt en utföringsform sätts ingen timer överhuvudtaget vid övergång till steg 411, då temperaturen To t.ex. kan vara satt till en sådan nivå att insprutat bränsle med säkerhet kommer att oxideras, varvid heller ingen ökning av upplagrat bränsle kommer att ske så länge som temperaturen i efterbehandlingssystemet överstiger To.According to one embodiment, no timer is set at all at the transition to step 411, when the temperature To e.g. can be set to such a level that injected fuel will certainly be oxidized, whereby no increase in stored fuel will occur as long as the temperature in the after-treatment system exceeds To.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls således ett förfarande som kan reducera eller helt eliminera problem såsom förgiftning och/eller överhettning orsakade av bränsleupplagring i efterbehandlingssystem genom att övervaka mängden oförbränt bränsle i efterbehandlingssystemet. Såsom inses utgör det i fig. 4 visade förfarandet endast ett exempel på hur föreliggande uppfinning kan realiseras.Thus, according to the present invention, there is provided a method which can reduce or completely eliminate problems such as poisoning and / or overheating caused by fuel storage in aftertreatment systems by monitoring the amount of unburned fuel in the aftertreatment system. As will be appreciated, the method shown in Fig. 4 is only an example of how the present invention may be realized.

Vidare har föreliggande uppfinning ovan exemplifierats i anknytning till fordon. Uppfinningen är dock även tillämplig vid godtyckliga farkoster/processer där efterbehandlingssystem enligt ovan är tillämpliga, såsom t.ex. vatten- eller luftfarkoster med förbränningsprocesser enligt ovan.Furthermore, the present invention has been exemplified above in connection with vehicles. However, the invention is also applicable to arbitrary vessels / processes where finishing systems as above are applicable, such as e.g. water or aircraft with combustion processes as above.

Ytterligare utföringsformer av förfarandet och systemet enligt uppfinningen återfinns i de bilagda patentkraven. Det skall också noteras att systemet kan modifieras enligt olika utföringsformer av förfarandet enligt uppfinningen (och vice versa) och att föreliggande uppfinning alltså inte på något vis är begränsad till ovan beskrivna utföringsformer av förfarandet enligt uppfinningen, utan avser och innefattar 535 233 24 alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfàng.Further embodiments of the method and system according to the invention are found in the appended claims. It should also be noted that the system can be modified according to various embodiments of the method according to the invention (and vice versa) and that the present invention is thus in no way limited to the above-described embodiments of the method according to the invention, but relates to and includes all embodiments within the scope of protection of the attached independent requirements.

Claims

1. 0 15 20 25 30 1. 536 233 25 Patentkrav Förfarande vid adaption av åtminstone en injektor (301- 306) vid en förbränningsmotor, varvid nämnda förbränningsmotor (101) innefattar åtminstone en förbränningskammare, och varvid bränsle insprutas i nämnda åtminstone en förbränningskammare genom utnyttjande av nämnda åtminstone en injektor (301-306), varvid ett efterbehandlingssystem (200) är inrättat för behandling av en från förbränning vid nämnda förbränningsmotor (101) resulterande avgasström, och varvid nämnda adaption innefattar ett flertal insprutningar medelst nämnda åtminstone en injektor (301- 306) där oförbränt bränsle tillförs nämnda efterbehandlingssystem (200) via nämnda förbränningskammare, kännetecknat av stegen att, efter en första insprutning (i) av nämnda flertal insprutningar: - estimera en mängd (Ngﬂ) oförbränt bränsle som upplagrats i nämnda efterbehandlingssystem (200), och - om nämnda estimerade upplagrade bränslemängd (Mät) understiger en första bränslemängd (ML), utföra en efter nämnda första insprutning (i) följande andra insprutning (i+l).A method of adapting at least one injector (301-306) to an internal combustion engine, said internal combustion engine (101) comprising at least one combustion chamber, and wherein fuel is injected into said at least one combustion chamber through utilizing said at least one injector (301-306), wherein a post-treatment system (200) is provided for treating an exhaust stream resulting from combustion at said internal combustion engine (101), and wherein said adaptation comprises a plurality of injections by means of said at least one injector (301). - 306) where unburned fuel is supplied to said after-treatment system (200) via said combustion chamber, characterized by the steps of, after a first injection (i) of said plurality of injections: - estimating an amount (Ng ﬂ) of unburned fuel stored in said after-treatment system (200) , and - if said estimated stored fuel quantity (Measure) is less than a first fuel quantity (ML), out perform a second injection (i + 1) following said first injection (i).

2. Förfarande enligt krav l, varvid, vid nämnda insprutningar, bränsle insprutas vid en tidpunkt i förbränningscykeln där inget eller endast en del av nämnda bränsle förbränns i nämnda förbränningskammare.A method according to claim 1, wherein, in said injections, fuel is injected at a time in the combustion cycle where no or only a part of said fuel is combusted in said combustion chamber.

3. Förfarande enligt krav l eller 2, varvid nämnda estimerade upplagrade bränslemängd (Mæc) utgörs av en ackumulering av estimerade mängder (Mi) insprutat bränsle för ett flertal av nämnda insprutningar.A method according to claim 1 or 2, wherein said estimated stored amount of fuel (Mæc) is an accumulation of estimated amounts (Mi) of injected fuel for a plurality of said injections.

4. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att: 10 15 20 25 30 536 233 26 - bestämma en temperatur (T) för nämnda efterbehandlingssystem (200), och - estimera nämnda mängd (Mmm) oförbränt bränsle som upplagrats i nämnda efterbehandlingssystem (200) om nämnda temperatur (T) understiger ett första värde (Tﬂ.A method according to any one of the preceding claims, further comprising: - determining a temperature (T) for said finishing system (200), and - estimating said amount (Mmm) of unburned fuel stored in said finishing system (200) if said temperature (T) is less than a first value (T ﬂ.

5. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att, vid nämnda estimering (Nta) av nämnda i nämnda efterbehandlingssystem (200) upplagrade mängd oförbränt bränsle: - estimera en omvandling, såsom oxidering, av upplagrat bränsle i nämnda efterbehandlingssystem (200), varvid nämnda estimering (Mät) av nämnda i nämnda efterbehandlingssystem (200) upplagrade mängd oförbränt bränsle utgörs av en skillnad mellan en tillförd mängd oförbränt bränsle och en i efterbehandlingssystemet omvandlad mängd bränsle.A method according to any one of the preceding claims, further comprising, in said estimating (Nta) of said amount of unburned fuel stored in said after-treatment system (200): - estimating a conversion, such as oxidation, of stored fuel in said after-treatment system (200), wherein said estimating (Measuring) of said amount of unburned fuel stored in said after-treatment system (200) consists of a difference between an supplied amount of unburned fuel and an amount of fuel converted in the after-treatment system.

6. Förfarande enligt krav 5, varvid nämnda omvandling av upplagrat oförbränt bränsle i nämnda efterbehandlingssystem bestäms som en funktion av en temperatur (T) för nämnda efterbehandlingssystem och/eller en första förfluten tid (t;tﬂ.A method according to claim 5, wherein said conversion of stored unburned fuel in said after-treatment system is determined as a function of a temperature (T) for said after-treatment system and / or a first elapsed time (t; t ﬂ.

7. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att: - när nämnda estimerade upplagrade bränslemängd (Meü) överstiger nämnda första bränslemängd (ML), bestämma en temperatur (T) för nämnda efterbehandlingssystem (200), och - när nämnda temperatur (T) överstiger en första temperatur (TO) men understiger en andra, jämfört med nämnda första temperatur, högre temperatur (T1), utföra en efterföljande insprutning (j), varvid nämnda första lO 15 20 25 30 10 ll. 535 233 27 temperatur (TO) utgörs av en temperatur (T) vid vilken bränsle oxideras i nämnda efterbehandlingssystem (200).A method according to any one of the preceding claims, further comprising: - when said estimated stored amount of fuel (Meü) exceeds said first amount of fuel (ML), determining a temperature (T) for said after-treatment system (200), and - when said temperature (T ) exceeds a first temperature (TO) but falls below a second, compared to said first temperature, higher temperature (T1), performing a subsequent injection (j), said first 10 15 15 25 30 10 10 ll. 535 233 27 temperature (TO) is constituted by a temperature (T) at which fuel is oxidized in said after-treatment system (200).

8. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att: - bestämma en temperatur (T) för nämnda efterbehandlingssystem (200), och - när nämnda temperatur (T) överstiger en andra temperatur (Tl), avbryta nämnda adaption.A method according to any one of the preceding claims, further comprising: - determining a temperature (T) for said finishing system (200), and - when said temperature (T) exceeds a second temperature (T1), interrupting said adaptation.

9. Förfarande enligt krav 8, vidare innefattande att återuppta nämnda adaption när nämnda temperatur (T) sjunkit till en temperatur understigande nämnda andra temperatur (T1). .The method of claim 8, further comprising resuming said adaptation when said temperature (T) has dropped to a temperature below said second temperature (T1). .

10. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att: - när nämnda estimerade upplagrade bränslemängd (Mät) överstiger en första bränslemängd (ML), bestämma en temperatur (T) för nämnda efterbehandlingssystem (200), och - när nämnda temperatur (T) understiger en första temperatur (TO), varvid nämnda första temperatur (Tw utgörs av en temperatur under vilken väsentligen inget bränsle oxideras i nämnda efterbehandlingssystem (200), avbryta nämnda adaption, och, - när nämnda temperatur (T) för nämnda efterbehandlingssystem (200) stigit till en jämfört med nämnda första temperatur (TQ) högre temperatur, återuppta nämnda adaption.A method according to any one of the preceding claims, further comprising: - when said estimated stored amount of fuel (Measure) exceeds a first amount of fuel (ML), determining a temperature (T) for said after-treatment system (200), and - when said temperature (T ) falls below a first temperature (TO), said first temperature (Tw being a temperature below which substantially no fuel is oxidized in said finishing system (200), interrupting said adaptation, and, - when said temperature (T) of said finishing system (200) ) has risen to a higher temperature compared to said first temperature (TQ), resuming said adaptation.

11. Förfarande enligt krav 10, vidare innefattande att återuppta nämnda adaption när en andra tid (tT2) förflutit sedan nämnda temperatur (T) för nämnda efterbehandlingssystem (200) stigit till en jämfört med nämnda första temperatur (TO) högre temperatur. 536 233 28The method of claim 10, further comprising resuming said adaptation when a second time (tT2) has elapsed since said temperature (T) of said finishing system (200) has risen to a higher temperature compared to said first temperature (TO). 536 233 28

12.Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att, vid en insprutning (i) vid nämnda adaption, - estimera en med nämnda injektor (301-306) insprutad mängd bränsle (MQ, - jämföra nämnda estimerade mängd bränsle (Mi) med en förväntad mängd bränsle, och - korrigera en öppningstid för nämnda injektor (301-306) baserat på nämnda jämförelse.A method according to any one of the preceding claims, further comprising, in an injection (i) at said adaptation, - estimating an amount of fuel injected with said injector (301-306) (MQ, - comparing said estimated amount of fuel (Mi) with an expected amount of fuel, and - correct an opening time for said injector (301-306) based on said comparison.

13. l3.Förfarande enligt något av föregående krav, varvid vid nämnda adaption nämnda åtminstone en injektor (301-306) adapteras för ett flertal öppningstider.A method according to any one of the preceding claims, wherein in said adaptation said at least one injector (301-306) is adapted for a plurality of opening hours.

14.Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda förbränningsmotor (101) är inrättad att framdriva ett fordon (100), och varvid, vid framdrivning av nämnda fordon (100) bränsle insprutas i nämnda förbränningskammare, varvid nämnda adaption utförs när nämnda fordon (100) framförs med nämnda bränsleinsprutning för framdrivning avstängd.A method according to any one of the preceding claims, wherein said internal combustion engine (101) is adapted to propel a vehicle (100), and wherein, upon propulsion of said vehicle (100), fuel is injected into said combustion chamber, said adaptation being performed when said vehicle (100). 100) is driven with said fuel injection for propulsion turned off.

15. l5.Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför förfarandet enligt något av patentkrav 1-14.A computer program comprising program code, which when said program code is executed in a computer causes said computer to perform the method according to any one of claims 1-14.

16.Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 15, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.A computer program product comprising a computer readable medium and a computer program according to claim 15, wherein said computer program is included in said computer readable medium.

17. l7.System vid adaption av åtminstone en injektor (301-306) vid en förbränningsmotor (101), varvid nämnda förbränningsmotor (101) innefattar åtminstone en förbränningskammare, och varvid bränsle är anordnat att insprutas i nämnda åtminstone en förbränningskammare genom utnyttjande av nämnda åtminstone en injektor (301- 306), varvid ett efterbehandlingssystem (200) är inrättat 10 15 536 233 29 för behandling av en från förbränning vid nämnda förbränningsmotor (101) resulterande avgasström, och varvid nämnda adaption innefattar ett flertal insprutningar (i) medelst nämnda åtminstone en injektor (301-306), där oförbränt bränsle tillförs nämnda efterbehandlingssystem (200) via nämnda förbränningskammare, kännetecknat av systemet innefattar: - organ för att, efter en första insprutning (i) av nämnda flertal insprutningar, estimera en mängd oförbränt bränsle (Mät) som upplagrats i nämnda efterbehandlingssystem (200), och - organ för att utföra en efter nämnda första insprutning (i) följande andra insprutning (i+l) om nämnda estimerade upplagrade bränslemängd (Ngﬂ) understiger en första bränslemängd (MQ.A system for adapting at least one injector (301-306) to an internal combustion engine (101), said internal combustion engine (101) comprising at least one combustion chamber, and wherein fuel is arranged to be injected into said at least one combustion chamber by using said combustion chamber. at least one injector (301-306), wherein a post-treatment system (200) is provided for treating an exhaust stream resulting from combustion at said internal combustion engine (101), and wherein said adaptation comprises a plurality of injections (i) by said at least one injector (301-306), where unburned fuel is supplied to said after-treatment system (200) via said combustion chamber, characterized by the system comprising: - means for estimating, after a first injection (i) of said plurality of injections, a quantity of unburned fuel ( Measures) stored in said finishing system (200), and - means for performing a subsequent injection (i) following the second injection (i + 1) if said estimated stored fuel quantity (Ng ﬂ) is less than a first fuel quantity (MQ).

18. l8.Fordon (100), kännetecknat av att det innefattar ett system enligt krav 17.18. A vehicle (100), characterized in that it comprises a system according to claim 17.