SE539219C2 - Control of a temperature in an exhaust system - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning avser en metod for reglering av en temperatur i ett avgassystem hosett motorfordon genom styrning av dess drivlina, vilket motorfordon innefattar: en drivlinainnefattande en forbränningsmotor kopplingsbar med en kontinuerlig variabel växellåda viaen kopplingsanordning, och ett avgassystem anordnat for bortledande av en avgasström frånnämnda forbränningsmotor; varvid nämnda metod innefattar steget: - styrning av nämndakontinuerligt variabla växellåda och en i nämnda motorfordon monterad tillsatsbroms baseradpå en eller flera forsta parametrar P1 for reglering av en temperatur TEx i nämndaavgassystem, varvid åtminstone en av nämnda en eller flera forsta parametrar P1 är en forstatemperaturskillnad mellan en forsta temperatur Tl i nämnda avgassystem och enVidare avser uppfinningen ett referenstemperatur TRef. datorprogram, en datorprogramprodukt, ett system och ett motorfordon innefattande ett sådant system. (Pig. 1) The present invention relates to a method for controlling a temperature in an exhaust system of a motor vehicle by controlling its driveline, which motor vehicle comprises: a driveline comprising an internal combustion engine connectable to a continuously variable gearbox via a coupling device, and an exhaust system arranged to divert an exhaust stream from said exhaust; said method comprising the step of: - controlling said continuously variable gearbox and an auxiliary brake mounted in said motor vehicle based on one or fl your first parameters P1 for controlling a temperature TEx in said exhaust system, wherein at least one of said one or fl your first parameters P1 is between a first temperature T1 in said exhaust system and a Further invention relates to a reference temperature TRef. a computer program, a computer software product, a system and a motor vehicle comprising such a system. (Fig. 1)

Description

REGLERING AV EN TEMPERATUR I ETT AVGASSYSTEM Tekniskt områdeFöreliggande uppfinning avser en metod för reglering av en temperatur i ett avgassystemgenom styrning av ett motorfordons drivlina. Vidare avser uppfinningen ett datorprogram, en datorprogramprodukt, ett system och ett motorfordon innefattande ett sådant system. TECHNICAL FIELD The present invention relates to a method for regulating a temperature in an exhaust system by controlling a driveline of a motor vehicle. The invention further relates to a computer program, a computer program product, a system and a motor vehicle comprising such a system.

Bakgrund till uppfinningen Lagar och regler för avgasutsläpp från motorfordon har tagits fram i många jurisdiktioner medanledning av föroreningar och luftkvalitet i framförallt stadsornråden. Dessa lagar och reglerutgör ofta kravuppsättningar vilka definierar acceptabla gränser för avgasutsläpp(emissionsstandarder) för motorfordon utrustade med förbränningsmotorer. Exempelvisregleras ofta nivåer för utsläpp av kväveoxider (NOX), kolväten (HC), kolmonoxid (CO) ochpartiklar för de flesta typer av fordon.Background to the invention Laws and regulations for exhaust emissions from motor vehicles have been developed in many jurisdictions while managing pollution and air quality, especially in urban areas. These laws and regulations often constitute sets of requirements which define acceptable limits for exhaust emissions (emission standards) for motor vehicles equipped with internal combustion engines. For example, levels of emissions of nitrogen oxides (NOX), hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO) and particulate matter are often regulated for most types of vehicles.

För att uppfylla sådana emissionsstandarder efterbehandlas (renas) de avgaser som orsakas avförbränningen i förbränningsmotorer. T.ex. kan en s.k. katalytisk reningsprocess utnyttjas,varför också efterbehandlingssystem vanligtvis innefattar åtminstone en katalysator. Vidarekan efterbehandlingssystem altemativt eller i kombination med en eller flera katalysatorer innefatta andra komponenter, såsom exempelvis ett eller flera partikelfilter.In order to meet such emission standards, the exhaust gases caused by the combustion in internal combustion engines are post-treated (purified). For example. can a s.k. catalytic purification process is used, which is why after-treatment systems also usually comprise at least one catalyst. Alternatively, or in combination with one or more of your catalysts, after-treatment systems may include other components, such as, for example, one or more of your particulate filters.

Figur l visar ett motorfordons l00 förbränningsmotor l0l där den vid förbränningengenererade avgasströmmen leds via ett turboaggregat 220. Avgasströmmen leds sedan via ettrör 204 (indikerat med pilar) till ett partikelfilter (Diesel Particulate Filter, DPF) 202 via endieseloxidationskatalysator (Diesel Oxidation Catalyst, DOC) 205. Vidare innefattarefterbehandlingssystemet en nedströms om partikelfiltret 202 anordnad SCR-katalysator 20l(Selective Catalytic Reduction, SRC), vilken använder ammoniak (NHg), eller ensammansättning ur vilken ammoniak kan genereras/bildas, som tillsatsmedel för reduktion avmängden kväveoxider NOX. Partikelfiltret 202 kan altemativt vara anordnat nedströms omSCR-katalysatom 20l. Dieseloxidationskatalysatom DOC 205 har flera funktioner ochutnyttjar det luftöverskott som motorprocessen allmänt ger upphov till i avgasströmmen somkemisk reaktor tillsammans med en ädelmetallbeläggning i dieseloxidationskatalysatom.Figure 1 shows an internal combustion engine l01 of a motor vehicle where the combustion-generated exhaust gas stream is conducted via a turbocharger 220. The exhaust stream is then conducted via a single pipe 204 (indicated by arrows) to a particulate filter (DPF) 202 via end-diesel oxidation catalyst (Catalyst) Catalyst (Catalyst) 205. Furthermore, the post-treatment system comprises a SCR catalyst 201 (Selective Catalytic Reduction (SRC) arranged downstream of the particulate filter 202, which uses ammonia (NH 3), or a composition from which ammonia can be generated / formed, as an additive for reducing the amount of nitrogen oxides NOX. The particle filter 202 may alternatively be arranged downstream of the SCR catalyst 201. The diesel oxidation catalyst DOC 205 has funktioner your functions and utilizes the excess air that the engine process generally gives rise to in the exhaust stream as a chemical reactor together with a precious metal coating in the diesel oxidation catalyst.

Nämnda dieseloxidationskatalysatom används normalt primärt för att oxidera kvarvarande kolväten och kolmonoxid i avgasströmmen till koldioxid, Vatten och Värme, samt omvandling av kvävemonooxid till kvävedioxid.Said diesel oxidation catalyst is normally used primarily to oxidize residual hydrocarbons and carbon monoxide in the exhaust stream to carbon dioxide, water and heat, as well as the conversion of nitrogen monoxide to nitrogen dioxide.

Vid förbränning av bränsle i förbränningsmotoms förbränningskammare (cylindrar) bildassotpartiklar. Av denna anledning används partikelfilter för att fånga upp sotpartiklar ochfungerar på så sätt att avgasströmmen leds genom en filterstruktur där sotpartiklar fångas uppfrån den passerande avgasströmmen och upplagras i partikelfiltret. Partikelfiltret fylls med sotallteftersom fordonet framförs och förr eller senare måste filtret tömmas på sot, vilketvanligtvis åstadkoms med hjälp av s.k. regenerering. Nämnda regenerering innebär attsotpartiklama (huvudsakligen kolpartiklar) omvandlas till koldioxid och/ eller kolmonoxid i eneller flera kemiska processer. Regenerering kan ske på olika sätt och kan exempelvis ske medhjälp av s.k. NOg-baserad regenerering ofta även benämnd passiv regenerering, eller genom s.k. syre-(O2)-baserad regenerering även benämnd aktiv regenerering.In the combustion of fuel in the combustion chamber (cylinders) of the internal combustion engine, particulate matter is formed. For this reason, particulate filters are used to capture soot particles and function in such a way that the exhaust gas stream is led through a filter structure where soot particles are captured from the passing exhaust stream and stored in the particulate filter. The particulate filter is filled with soot as the vehicle is driven and sooner or later the filter must be emptied of soot, which is usually accomplished by means of so-called regeneration. Said regeneration means that the soot particles (mainly carbon particles) are converted to carbon dioxide and / or carbon monoxide in one or more chemical processes. Regeneration can take place in different ways and can, for example, take place with the help of so-called NOg-based regeneration is often also called passive regeneration, or by so-called oxygen (O2) -based regeneration also called active regeneration.

Vid passiv regenerering bildas kväveoxid och koloxid vid en reaktion mellan kol ochkvävedioxid enligt t.ex. ekvation l:NO2+C=NO+CO (1) Den passiva regenereringen är dock starkt beroende av tillgången på kvävedioxid. Omtillgången på kvävedioxid reduceras kommer även regenereringshastigheten att reduceras.Tillgången på kvävedioxid kan t.ex. reduceras om bildningen av kvävedioxid hämmas, vilkett.ex. kan ske om en eller flera komponenter i efterbehandlingssystemet förgiftas av svavelsom normalt förekommer i åtminstone vissa typer av bränslen, såsom t.ex. diesel. Även konkurrerande kemiska reaktioner hämmar kvävedioxidomvandlingen.In passive regeneration, nitric oxide and carbon monoxide are formed in a reaction between carbon and nitrogen dioxide according to e.g. equation 1: NO2 + C = NO + CO (1) However, passive regeneration is strongly dependent on the availability of nitrogen dioxide. If the supply of nitrogen dioxide is reduced, the regeneration rate will also be reduced. The supply of nitrogen dioxide can e.g. reduced if the formation of nitrogen dioxide is inhibited, vilkett.ex. can occur if one or more of your components in the after-treatment system are poisoned by sulfur which normally occurs in at least certain types of fuels, such as e.g. Diesel. Competitive chemical reactions also inhibit the conversion of nitrogen dioxide.

Fördelen med passiv regenerering är att önskade reaktionshastigheter och därmed denhastighet med vilken filtret töms uppnås vid lägre temperaturer. Typiskt sker regenerering avpartikelfilter vid passiv regenerering vid temperaturer i intervallet 200° C - 500° C, även omtemperaturer i den höga delen av intervallet normalt är att föredra. Oavsett detta utgör såledesdetta jämfört med vid aktiv regenerering väsentligt lägre temperaturintervall en stor fördel vidt.ex. förekomst av SCR-katalysatorer eftersom det inte föreligger någon risk för att en så passhög temperatumivå uppnås att risk för att SCR-katalysatom skadas. Fortfarande är det dockviktigt att en förhållandevis hög temperatur erhålls för att effektiv passiv regenerering skall kunna ske.The advantage of passive regeneration is that the desired reaction rates and thus the rate at which the filter is emptied are achieved at lower temperatures. Typically, particle filter regeneration takes place during passive regeneration at temperatures in the range 200 ° C - 500 ° C, although re-temperatures in the high part of the range are normally preferred. Regardless of this, compared to active regeneration, this means a significantly lower temperature range, which is a great advantage. the presence of SCR catalysts because there is no risk of such a high temperature level being reached that there is a risk of damaging the SCR catalyst. However, it is still important that a relatively high temperature is obtained in order for efficient passive regeneration to take place.

Vid aktiv regenerering, s.k. syre-(O2)-baserad regenerering, sker en kemisk process ihuvudsak enligt ekvation 2: C + O; = C02 + värme (2) Således, ombildas vid aktiv regenerering kol plus syrgas till koldioxid plus värrne. Dennakemiska reaktion är kraftigt temperaturberoende och erfordrar förhållandevis högafiltertemperaturer för att nämnvärd reaktionshastighet överhuvudtaget ska uppstå. Typisktkrävs en minsta partikelfiltertemperatur på 500° C, men företrädesvis bör filtertemperaturen vara än högre för att regenereringen ska ske med önskad hastighet.During active regeneration, s.k. oxygen (O2) -based regeneration, a chemical process takes place mainly according to equation 2: C + O; = C02 + heat (2) Thus, during active regeneration, carbon plus oxygen is converted to carbon dioxide plus heat. This chemical reaction is highly temperature dependent and requires relatively high filter temperatures for a significant reaction rate to occur at all. Typically, a minimum particle filter temperature of 500 ° C is required, but preferably the filter temperature should be even higher for regeneration to occur at the desired rate.

Ofta begränsas dock den maximala temperatur som kan användas vid aktiv regenerering avtoleranser för vissa av de ingående komponentema i efterbehandlingssystemet/avgassystemet.T.ex. har ofta partikelfiltret 202 och/eller (där sådan förekommer) en efterföljande SCR-katalysator konstruktionsmässiga begränsningar med avseende på den maximala temperaturdessa får utsättas för. Detta medför att den aktiva regenereringen kan ha en komponentmässigtmaximalt tillåten temperatur som oftast är oönskat låg. Samtidigt krävs alltså en mycket höglägsta temperatur för att någon användbar reaktionshastighet över huvud taget ska uppstå. Vidden aktiva regenereringen förbränns sotlasten i partikelfiltret 202 normalt väsentligenfullständigt. Det vill säga att en total regenerering av partikelfiltret erhålles, varefter sotnivån ipartikelfiltret är väsentligen 0 %. Idag är det allt vanligare att fordon förutom partikelfilter202 även utrustas med SCR-katalysatorer 20l, varför den aktiva regenereringen kan medföra problem i form av överhettning för den efterföljande SCR-katalysatorbehandlingsprocessen.However, the maximum temperature that can be used for active regeneration is often limited by tolerances for some of the components in the after-treatment system / exhaust system. often the particulate filter 202 and / or (where applicable) a subsequent SCR catalyst has design limitations with respect to the maximum temperature to which they may be subjected. This means that the active regeneration can have a maximum permissible temperature in terms of components, which is usually undesirably low. At the same time, therefore, a very high minimum temperature is required for any useful reaction rate to occur at all. The extensive active regeneration normally burns the soot load in the particulate filter 202 substantially completely. That is, a total regeneration of the particle filter is obtained, after which the soot level in the particle filter is substantially 0%. Today, it is increasingly common for vehicles, in addition to particulate filters 202, to be equipped with SCR catalysts 201, so that the active regeneration can cause problems in the form of overheating for the subsequent SCR catalyst treatment process.

Beroende på hur ett fordon framförs kommer temperaturen för den vid förbränningenresulterande avgasströmmen att variera. Om förbränningsmotom arbetar hårt kommeravgasströmmen att hålla en högre temperatur och omvänt om belastningen påförbränningsmotom är förhållandevis låg kommer avgasströmmens temperatur att varaväsentligt lägre. Om fordonet framförs under en längre tid på ett sådant sätt attavgasströmmens temperatur håller förhållandevis låga temperaturer, såsom t.ex. temperaturerunderstigande l50° - 300°C, kommer en degradering av dieseloxidationskatalysatoms 205funktion att ske på grund av att det i bränslet vanligen förekommande svavlet i olika former reagerar med dieseloxidationskatalysatoms 205 aktiva beläggning, vanligen innefattande en eller flera ädelmetaller eller andra tillämpliga metaller såsom tex. aluminium. Vidtemperaturer understigande l50° - 250° C fungerar exempelvis inte SCR-katalysatorer väl. Åandra sidan om fordonet framförs under en längre tid pä ett sådant sätt att avgasströmmenstemperatur håller förhållandevis höga temperaturer innebär det att aktiv regenerering kan skemed önskad hastighet. Dock får ej temperaturen i avgasströmmen överstiga en maximalttillåten temperatur så att värrnekänsliga komponenter i efterbehandlingssystemet skadas såsom tidigare nämnts.Depending on how a vehicle is driven, the temperature of the exhaust gas resulting from the combustion will vary. If the internal combustion engine works hard, the exhaust gas flow will maintain a higher temperature and conversely if the load on the internal combustion engine is relatively low, the temperature of the exhaust gas flow will be significantly lower. If the vehicle is driven for a long time in such a way, the temperature of the exhaust gas stream maintains relatively low temperatures, such as e.g. temperatures below 150 ° - 300 ° C, a degradation of the function of the diesel oxidation catalyst 205 will occur because the sulfur commonly present in the fuel reacts in various forms with the active coating of the diesel oxidation catalyst 205, usually comprising one or fl your precious metals or other applicable metals such as e.g. aluminum. For example, wide temperatures below 150 ° - 250 ° C do not work well for SCR catalysts. On the other hand, the vehicle is driven for a longer period of time in such a way that the exhaust gas flow temperature maintains relatively high temperatures, which means that active regeneration can take place at the desired speed. However, the temperature in the exhaust stream must not exceed a maximum permissible temperature so that heat-sensitive components in the after-treatment system are damaged as previously mentioned.

Kortfattad beskrivning av uppfinningenEtt ändamål med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en lösning vilken helt ellerdelvis löser problem och/eller nackdelar med lösningar för reglering av en temperatur i ett avgassystem enligt känd teknik.Brief Description of the Invention An object of the present invention is to provide a solution which completely or partially solves problems and / or disadvantages of solutions for controlling a temperature in an exhaust system according to the prior art.

Enligt en första aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med en metod förreglering av en temperatur i ett avgassystem hos ett motorfordon genom styrning av dessdrivlina, vilket motorfordon innefattar: en drivlina innefattande en förbränningsmotorkopplingsbar med en kontinuerlig variabel växellåda via en kopplingsanordning, och ettavgassystem anordnat för bortledande av en avgasström från nämnda förbränningsmotor;varvid nämnda metod innefattar steget: - styrning av nämnda kontinuerligt variabla växellåda och en i nämnda motorfordonmonterad tillsatsbroms baserad på en eller flera första parametrar P1 för reglering av entemperatur TEx i nämnda avgassystem, varvid åtminstone en av nämnda en eller flera förstaparametrar P1 är en första temperaturskillnad mellan en första temperatur Tl i nämnda avgassystem och en referenstemperatur TRef.According to a first aspect of the invention, the above-mentioned object is achieved with a method of regulating a temperature in an exhaust system of a motor vehicle by controlling its driveline, which motor vehicle comprises: a driveline comprising an internal combustion engine clutch with a continuously variable gearbox via a clutch device, and a exhaust system discharging an exhaust stream from said internal combustion engine, said method comprising the step of: - controlling said continuously variable gearbox and an auxiliary brake mounted in said motor vehicle based on one or första your first parameters P1 for controlling entemperature TEx in said exhaust system, wherein at least one of said or först your first parameters P1 is a first temperature difference between a first temperature T1 in said exhaust system and a reference temperature TRef.

Olika utföringsforrner av metoden ovan är definierade i de till metoden bilagda osj älvständigapatentkraven. En metod enligt uppfinningen kan dessutom implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datom utför metoden enligt uppfinningen.Various embodiments of the method above are defined in the patent claims appended to the method. A method according to the invention can furthermore be implemented in a computer program, which when executed in a computer causes the computer to perform the method according to the invention.

Enligt en andra aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med ett systemanordnat för styrning av en eller flera funktioner i ett motorfordon, vilket motorfordon innefattar: en drivlina innefattande en förbränningsmotor kopplingsbar med en kontinuerlig variabel växellåda via en kopplingsanordning, och ett avgassystem anordnat för bortledandeav en avgasström från nämnda förbränningsmotor; varvid nämnda system innefattar enstyrenhet anordnad att styra nämnda kontinuerligt variabla växellåda och en i nämndamotorfordon monterad tillsatsbroms baserad på en eller flera forsta parametrar P1 förreglering av en temperatur TEx i nämnda avgassystem, varvid åtminstone en av nämnda eneller flera första parametrar P1 är en forsta temperaturskillnad mellan en forsta temperatur Tl i nämnda avgassystem och en referenstemperatur TRef.According to a second aspect of the invention, the above-mentioned object is achieved with a system device for controlling one or more functions of a motor vehicle, which motor vehicle comprises: a driveline comprising an internal combustion engine connectable to a continuously variable gearbox via a coupling device, and an exhaust system arranged for discharging a exhaust gas from said internal combustion engine; said system comprising a control unit arranged to control said continuously variable gearbox and an auxiliary brake mounted in said motor vehicle based on one or for your first parameters P1 interlocking of a temperature TEx in said exhaust system, wherein at least one of said one or fl your first parameters P1 is between a first temperature T1 in said exhaust system and a reference temperature TRef.

Ovan nämnda system är företrädesvis anordnat i ett motorfordon, såsom en buss, lastbil eller ett annat dylikt motorfordon.The above-mentioned system is preferably arranged in a motor vehicle, such as a bus, truck or another such motor vehicle.

Med en metod eller ett system enligt föreliggande uppfinning erhålles en förbättrad lösningför reglering/styrning av en temperatur i ett avgassystem hos ett motorfordon. Exempelvismöjliggör uppfinningen reglering av temperaturen i sådana driftsfall då reglering avtemperaturen inte har varit möjliga eller inte tillräckliga med lösningar enligt känd teknik.Detta gäller särskilt för de driftsfall då motom har låg belastning eller vid lågautomhustemperaturer. Exempel på låg belastning av motom är t.ex. vid släpning (motorbronisning) av fordonet då luft pumpas igenom avgassystemet.With a method or system according to the present invention, an improved solution for regulating / controlling a temperature in an exhaust system of a motor vehicle is obtained. For example, the invention enables temperature control in such operating cases when temperature control has not been possible or insufficient with prior art solutions. This is especially true for the operating cases where the motor has a low load or at low outdoor temperatures. Examples of low load on the motor are e.g. when towing (engine bronzing) of the vehicle when air is pumped through the exhaust system.

Med temperaturreglering enligt föreliggande uppfinning möjliggörs att komponenter iavgassystemet, såsom partikelfilter och katalysatorer, kan arbeta effektivt eftersomtemperaturen i avgassystemet snabbt och med hög precision kan anpassas till nämndakomponenters optimala arbetstemperaturer. Risken för att komponenter i avgassystemet skadas p. g.a. överhettning minskas även därmed.Temperature control according to the present invention enables components in the exhaust system, such as particulate filters and catalysts, to operate efficiently since the temperature in the exhaust system can be quickly and with high precision adapted to the optimum operating temperatures of said components. The risk of components in the exhaust system being damaged due to overheating is also reduced thereby.

Vidare tillhandahåller uppfinningen en mer bränsleeffektiv metod att nå en önskad temperatureller att behålla/bevara en nuvarande temperatur i avgassystemet jämfört med känd teknik.Med reglering av temperaturen genom styrning av drivlinan samt tillsatsbroms enligtuppfinningen kan åtgärder som medför stor bränsleförbrukning undvikas, såsom exempelvisaktivering av extem värmare eller motorreglering inriktad på att höja avgastemperaturen genom att sänka motoms verkningsgrad.Furthermore, the invention provides a more fuel efficient method of reaching a desired temperature or maintaining / maintaining a current temperature in the exhaust system compared to known technology. or engine control aimed at raising the exhaust temperature by lowering the engine efficiency.

En annan fördel med uppfinningen är att det inte är nödvändigt att utrusta fordonet medytterligare delar/komponenter för att erhålla fördelama med uppfinningen eftersom redanbefintliga delar/komponenter i fordonet kan användas, vilket innebär en mycket stor kostnadsbesparing.Another advantage of the invention is that it is not necessary to equip the vehicle with additional parts / components in order to obtain the advantages of the invention since existing parts / components in the vehicle can be used, which means a very large cost saving.

Ytterligare fördelar och tillämpningar av uppfinningen kommer att framgå av den efterföljande detaljerade beskrivningen.Additional advantages and applications of the invention will become apparent from the following detailed description.

Kortfattad figurbeskrivning Föreliggande uppfinning beskrivs med hänvisning till de bifogade figurema där:- figur 1 schematiskt visar ett system innefattande en förbränningsmotor och ett avgassystem; - figur 2 schematiskt visar ett exempelfordon;- figur 3 schematiskt visar ett gasflöde i ett motorsystem;- figur 4 schematiskt visar en styrenhet; och - figur 5 visar ett flödesdiagram över en utföringsforrn av uppfinningen.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The present invention is described with reference to the accompanying figures, in which: Figure 1 schematically shows a system comprising an internal combustion engine and an exhaust system; figure 2 schematically shows an example vehicle, figure 3 schematically shows a gas fault in an engine system, figure 4 schematically shows a control unit; and Figure 5 shows a fate diagram of an embodiment of the invention.

Detaljerad beskrivning av uppfinningen Fig. 2 visar schematiskt ett motorfordon 100, såsom en lastbil, buss eller annat dyliktmotorfordon. Det i fig. 2 schematiskt visade fordonet innefattar ett främre hjulpar 111, 112och ett bakre hjulpar med drivhjul 113, 114. Fordonet innefattar vidare en drivlina med enförbränningsmotor 101 (t.ex. en dieselmotor), vilken via en på förbränningsmotom utgåendeaxel 102 är förbunden med en växellåda 103, exempelvis via en kopplingsanordning 106.Kopplingsanordningen kan utgöras av en automatiskt styrd koppling och styras av fordonetsstyrsystem via en styrenhet 115, 208, vilken även kan styra växellådan 103. En frånväxellådan 103 utgående axel 107 driver drivhjulen 113, 114 via en slutväxel 108, såsom t.ex. en differential och drivaxlar 104, 105 förbundna med slutväxeln 108.Detailed Description of the Invention Fig. 2 schematically shows a motor vehicle 100, such as a truck, bus or other similar motor vehicle. The vehicle schematically shown in Fig. 2 comprises a front pair of wheels 111, 112 and a rear pair of wheels with drive wheels 113, 114. The vehicle further comprises a driveline with a single-combustion engine 101 (eg a diesel engine), which is connected via a shaft 102 emitting on the internal combustion engine. with a gearbox 103, for example via a clutch device 106. The clutch device can be an automatically controlled clutch and controlled by the vehicle control system via a control unit 115, 208, which can also control the gearbox 103. A shaft 107 output shaft 107 drives the drive wheels 113, 114 via a end gear 108, such as e.g. a differential and drive shafts 104, 105 connected to the final gear 108.

Fordonet 100 har vidare ett avgassystem anordnat att leda bort en avgasström genererad avförbränningsmotom 101 vid en förbränning i densamma. Såsom visas i fig. 1 kanavgassystemet innefatta ett efterbehandlingssystem (avgasreningssystem) för behandling(rening) av avgasutsläpp från förbränningsmotom 101. Dock är det inte nödvändigt att avgassystemet innefattar ett sådant efterbehandlingssystem, och dessutom kan avgassystemet innefatta andra delar/komponenter såsom exempelvis turbo, ljuddämparsystem, och gasflödessystem för avgasåterföring (EGR).The vehicle 100 further has an exhaust system arranged to divert an exhaust gas stream generated by the combustion engine 101 during a combustion therein. As shown in Fig. 1, the exhaust system may include an after-treatment system (exhaust purification system) for treating (purifying) exhaust emissions from the internal combustion engine 101. However, it is not necessary that the exhaust system includes such an after-treatment system, and in addition the exhaust system may include other parts / components. , and gas exhaust gas recirculation (EGR).

Växellådan 103 är vanligen av typen manuell växellåda; automatiserade växellåda, såsomautomatisk växellåda, automatiskt manuell växellåda (Automatic Manual Transmission,AMT) eller dubbelkopplingsväxellåda (Double Clutch Transmission, DCT); ellerkontinuerligt variabel växellåda (Continuous Variable Transmission/Infinitely Variable Transmission, CVT/IVT).The gearbox 103 is usually of the manual gearbox type; automated gears, such as automatic manual transmission, automatic manual transmission (AMT) or double clutch transmission (DCT); or Continuous Variable Transmission (CVT / IVT).

En manuell växellåda 103 är en växellåda som har ett antal diskreta växellägen och äranordnad att manövreras av föraren för iläggning eller urläggning av växlar (t.ex. framåtväxlar och backväxel).A manual gearbox 103 is a gearbox which has a number of discrete gear positions and is arranged to be operated by the driver for loading or unloading gears (eg forward gears and reverse gears).

En automatiserad växellåda har också den ett flertal växlar, dvs. innefattar ett flertal diskretaväxellägen. Dock skiljer den sig mot en manuell växellåda genom att den styrs/manövreras avett styrsystem innefattande en eller flera styrenheter, även benämnda ECU:er (ElectronicControl Unit, ECU). Styrenheten eller ECU:n är anordnad att styra växellådan 103,exempelvis vid växling för val av växel vid en viss hastighet med ett visst körrnotstånd.Vidare kan ECU:n mäta varvtal och moment hos motom 101 och växellådans tillstånd.Inforrnation från motom eller växellådan kan skickas till ECU:n i form av elektriskakommunikationssignaler via exempelvis en s.k. CAN-buss (Controller Area Network, CAN) inrättat i motorfordonet 100.An automated gearbox also has a number of gears, ie. includes a number of discrete gear modes. However, it differs from a manual gearbox in that it is controlled / maneuvered by a control system comprising one or more control units, also called ECUs (ElectronicControl Unit, ECU). The control unit or ECU is arranged to control the gearbox 103, for example when shifting to select gear at a certain speed with a certain driving resistance. Furthermore, the ECU can measure the speed and torque of the motor 101 and the condition of the gearbox. sent to the ECU in the form of electrical communication signals via, for example, a so-called CAN bus (Controller Area Network, CAN) set up in the motor vehicle 100.

Växellådan 103 har illustrerats schematiskt som en enhet. Dock bör det noteras att växellådanfysiskt även kan bestå av flera samverkande växellådor, till exempel av en s.k. range-växellåda, en huvudväxellåda och en splitväxellåda, vilka är anordnade längs fordonetsdrivlina. Växellådor enligt ovan kan innefatta ett godtyckligt lämpligt antal diskretaväxellägen. I dagens växellådor för tunga motorfordon är tolv växlar för drift framåt, två backväxlar och ett neutralt växelläge vanligen förekommande.The gearbox 103 has been schematically illustrated as a unit. However, it should be noted that gearbox physics can also consist of fl your cooperating gearboxes, for example of a so-called range gearbox, a main gearbox and a split gearbox, which are arranged along the vehicle driveline. Gearboxes as above may include any suitable number of discrete gear positions. In today's gearboxes for heavy motor vehicles, twelve gears for forward operation, two reverse gears and a neutral gear position are common.

En kontinuerligt variabel växellåda, även benämnd CVT-växellåda eller IVT-växellåda, är enannan typ av välkänd växellåda vilken skiljer sig mot föregående växellådstyper genom att den inte har ett antal diskreta växellägen korresponderande mot olika utväxlingar utan istället har kontinuerligt variabel utväxling. I denna typ av växellåda kan därmed utväxlingen inom vissa gränser styras till den exakta utväxling som önskas.A continuously variable gearbox, also called CVT gearbox or IVT gearbox, is another type of well-known gearbox which differs from previous gearbox types in that it does not have a number of discrete gear positions corresponding to different gears but instead has a continuously variable gearbox. In this type of gearbox, the gear ratio can thus be controlled within certain limits to the exact gear ratio desired.

Beträffande upp- och nedväxling innebär en uppväxling att ett högre möjligt växelläge iväxellådan väljs medan en nedväxling innebär att ett lägre möjligt växelläge i växellådanväljs. Detta gäller för växellådor med ett flertal diskreta växellägen. För kontinuerligt variablaväxellådor kan ”fiktiva” växelsteg definieras och växlingen kan ske på samma vis som förväxellåda med diskreta växelsteg. Dock är det vanliga sättet att styra en sådan kontinuerligtvariabel växellåda att låta utväxlingen variera beroende på andra parametrar vilket beskrivsmer i detalj i efterföljande beskrivning. Styrningen av en sådan kontinuerligt variabelväxellåda är vanligtvis integrerad med styrningen av förbränningsmotoms varvtal ochmoment, dvs. dess arbetspunkt. En vanlig metod är att låta styrningen av den kontinuerligtvariabla växellådan vara baserad på ett nuvarande driveffektsbehov, t.ex. beräknat utifrån ettgaspedalläge och en hastighet för fordonet, och vilken arbetspunkt som ger den bästaverkningsgraden för att uppnå nänmda driveffektsbehov. Utväxlingen hos den kontinuerligtvariabla växellådan blir därmed ett resultat av vilket motorvarvtal som leder till den optimalaarbetspunkten för nuvarande driveffektsbehov. Även andra aspekter kan vägas in änverkningsgraden i valet av arbetspunkt för motom. Dessa kan t.ex. vara körbarhetsrelateradeaspekter, såsom momentresponstider, d.v.s. hur lång tid det skulle ta att nå ett högredrivhjulsmoment, altemativt hur mycket högre moment som kan erhållas under en viss tidsperiod.With regard to upshifting and downshifting, an upshift means that a higher possible gear position in the gearbox is selected, while a downshift means that a lower possible gear position in the gearbox is selected. This applies to gearboxes with a number of discrete gear positions. For continuously variable gearboxes, "fictitious" gear stages can be defined and the gearing can take place in the same way as a gearbox with discrete gear stages. However, the usual way to control such a continuously variable gearbox is to allow the gear ratio to vary depending on other parameters, which is described in detail in the following description. The control of such a continuously variable gearbox is usually integrated with the control of the speed and torque of the internal combustion engine, i.e. its working point. A common method is to let the control of the continuously variable gearbox be based on a current drive power requirement, e.g. calculated on the basis of a single accelerator pedal position and a speed of the vehicle, and which operating point provides the best efficiency for achieving the said propulsion power requirements. The gear ratio of the continuously variable gearbox is thus a result of which engine speed leads to the optimal working point for current drive power requirements. Other aspects can also be considered in the degree of efficiency in the choice of working point for the engine. These can e.g. be driveability-related aspects, such as torque response times, i.e. how long it would take to reach a right-hand drive torque, alternatively how much higher torque can be obtained during a certain period of time.

Vidare innebär en s.k. aktivering av frihjulning att fordonets motor 101 mekaniskt heltfrikopplas från fordonets drivhjul 110, 111, d.v.s. att drivlinan öppnas, medan deaktivering avfrihjulning innebär att drivlinan stängs. Frikoppling av drivhjulen från motom kan tillexempel åstadkommas genom att försätta växellådan 103 i ett neutralläge, eller genom attöppna kopplingsanordningen 106. Med andra ord överförs väsentligen ingen kraft genom växellådan från motom till drivhjulen vid frihjulningen.Furthermore, a so-called activation of freewheeling that the vehicle engine 101 is mechanically completely disengaged from the vehicle drive wheels 110, 111, i.e. that the driveline is opened, while deactivating the freewheel means that the driveline is closed. Disengagement of the drive wheels from the motor can be effected, for example, by placing the gearbox 103 in a neutral position, or by opening the clutch device 106. In other words, substantially no force is transmitted through the gearbox from the motor to the drive wheels at the freewheel.

I föreläggande uppfinning antas att motorfordonets drivlina innefattar en kontinuerlig variabelväxellåda av det slag beskrivet ovan. Vidare antas att motorfordonet innefattar enförbränningsmotor och en till förbränningsmotom kopplat avgassystem för bortledande av en avgasström från förbränningsmotor.In the present invention it is assumed that the driveline of the motor vehicle comprises a continuous variable gearbox of the type described above. It is further assumed that the motor vehicle comprises an internal combustion engine and an exhaust system connected to the internal combustion engine for diverting an exhaust stream from the internal combustion engine.

En metod enligt föreliggande uppfinning för reglering av en temperatur i avgassystemetinnefattar steget: styrning av en kontinuerlig variabel växellåda och en i ett motorfordonmonterad tillsatsbroms baserad på en eller flera forsta parametrar P1 för reglering av entemperatur TEx i nämnda avgassystem, varvid åtminstone en av nämnda en eller flera forstaparametrar P1 är en forsta temperaturskillnad mellan en forsta temperatur T1 i nämndaavgassystem och en referenstemperatur TRef. Referenstemperaturen TRef är enligt en utföringsforrn av uppfinningen en önskad temperatur, dvs. en s.k. bör-temperatur.A method according to the present invention for controlling a temperature in the exhaust system comprises the step of: controlling a continuously variable gearbox and one in a motor vehicle mounted auxiliary brake based on one or more first parameters P1 for controlling one temperature TEx in said exhaust system, at least one of said one or forst your first parameters P1 are a first temperature difference between a first temperature T1 in said exhaust system and a reference temperature TRef. The reference temperature TRef is according to an embodiment of the invention a desired temperature, i.e. and s.k. should-temperature.

Tillsatsbroms eller även benämnd sekundärbroms är en bromsanordning vanligtvis monteradpå tunga motorfordon och vilken fiJngerar som komplement till de vanliga hjulbromsama.Exempel på tillsatsbromsar är: retarder (hydraulisk broms) monterad fore eller efterväxellådan; avgasbroms vilken är ett spjäll monterad i avgasröret och som ökar”motorbromsen”; dekompressionsbroms vilken är en annan typ av motorbroms;elektromagnetisk broms (elmotor) vilken har samma funktion som hybridgenerator men sominte nödvändigtvis behöver ett batteri utan kan bränna upp den genererade elen i t.ex. en resistor.Auxiliary brake or also called secondary brake is a braking device usually mounted on heavy motor vehicles and which fi works as a complement to the usual wheel brakes. Examples of auxiliary brakes are: retarder (hydraulic brake) mounted front or rear gearbox; exhaust brake which is a damper mounted in the exhaust pipe and which increases the "engine brake"; decompression brake which is another type of motor brake; electromagnetic brake (electric motor) which has the same function as a hybrid generator but which does not necessarily need a battery but can burn up the generated electricity in e.g. a resistor.

När någon av dessa tillsatsbromsar aktiveras under köming så ökar lasten (momentet) påmotom, och på så vis ökas även avgastemperaturen. Om tillsatsbromsen är en avgasbroms,dekompressionsbroms eller liknande nås dubbel effekt genom att bromsanordningen i sigäven värmer avgasema och därmed ökas verkningsgraden på den temperaturreglerandeåtgärden jämfört med t.ex. aktivering av en retarder där värrneutvecklingen primärt hamnar ifordonets kylsystem. Det har av uppfinnama insetts att det är fördelaktigt att även styra eneller flera tillsatsbromsar baserad på en eller flera första parametrar för att reglera temperaturen i avgassystemet.When one of these auxiliary brakes is activated during driving, the load (torque) on the engine increases, and in this way the exhaust temperature also increases. If the auxiliary brake is an exhaust brake, decompression brake or similar, double power is achieved by the brake device itself heating the exhaust gases and thus increasing the efficiency of the temperature control measure compared with e.g. activation of a retarder where the defense development primarily ends up in the vehicle's cooling system. It has been realized by the inventors that it is advantageous to also control one or fl your auxiliary brakes based on one or första your first parameters in order to regulate the temperature in the exhaust system.

De en eller flera första P1 används företrädesvis som inparametrar till en styralgoritmanordnad att reglera temperaturen i avgassystemet till Önskat värde genom styrning avdrivlinan (t.ex. växellåda och koppling) och tillsatsbromsen. Styralgoritmen kan vara avmånga olika typer och kan vara en algoritm som enbart tittar på de första parametrama och använder sig av ett eller flera tröskelvärden (t.ex. ett högre och ett lägre tröskelvärde) för att bestämma Vilken styråtgärd som ska vidtas. En mer avancerad styralgoritm tar även hänsyn till andra ytterligare variabler vilket kommer att framgå i följande beskrivning.The first P1 (s) are preferably used as input parameters to a control algorithm arranged to regulate the temperature in the exhaust system to the desired value by controlling the driveline (eg gearbox and clutch) and the auxiliary brake. The control algorithm can be of many different types and can be an algorithm that only looks at the first parameters and uses one or fl your threshold values (eg a higher and a lower threshold value) to determine which control measure to take. A more advanced control algorithm also takes into account other additional variables, which will appear in the following description.

Med användandet av en eller flera första parametrar P1 för reglering av en temperatur TEx i ettavgassystem genom styrning av drivlinan och tillsatsbroms erhålles möjligheten att hållatemperaturen i t.ex. en katalysator pä önskad nivå och pä så sätt garantera vissaemissionsnivåer från fordonet. Detta är även ett bränsleeffektivt sätt att styra temperaturen jämfört med andra åtgärder såsom att försämra förbränningsverkningsgraden i motom.With the use of one or more first parameters P1 for regulating a temperature TEx in a single exhaust system by controlling the driveline and auxiliary brake, the possibility is obtained that the holding temperature in e.g. a catalyst at the desired level and thus guarantee certain emission levels from the vehicle. This is also a fuel efficient way to control the temperature compared to other measures such as degrading the combustion efficiency of the engine.

Föredragna temperaturintervall mot vilka temperaturen i avgassystem regleras enligt enutföringsforrn är exempelvis temperaturer över 200° - 250° C för god NOX-omvandling iSCR-katalysatorer beroende på flöde och SCR-volym eftersom högt flöde och låg volymkräver högre temperaturer. För effektiv passiv regenerering skall temperaturen vara över 250°- 350° C beroende på NOX/PM-kvot (Particulate Matter, PM) där högre kvot kräver lägretemperaturer. Dock skall temperaturen i avgassystemet helst hållas lägre än 550° - 600° C för att inte komponenter i avgassystemet skall skadas.Preferred temperature ranges against which the temperature in the exhaust system is regulated according to one embodiment are, for example, temperatures above 200 ° - 250 ° C for good NOX conversion iSCR catalysts depending on fl fate and SCR volume because high de fate and low volume require higher temperatures. For efficient passive regeneration, the temperature should be above 250 ° - 350 ° C depending on the NOX / PM (Particulate Matter, PM) ratio where higher ratio requires camp temperatures. However, the temperature in the exhaust system should preferably be kept lower than 550 ° - 600 ° C so that components in the exhaust system are not damaged.

Enligt en utföringsforrn av uppfinningen är vidare de en eller flera första parametrama P1valda ur gruppen innefattande: 0 en första temperatur Tl vilket kan vara en temperatur i ett område hos avgasströmmeneller en yt-, vätske- eller substrattemperatur i någon del eller komponent hosavgassystemet såsom ett partikelfilter, katalysator, ljuddämpare, sensor, etc.; och 0 en andra temperaturskillnad mellan den första temperaturen Tl och en andratemperatur TZ i avgassystemet. Den andra temperaturen TZ är en annan temperatur iavgassystemet än den första temperaturen Tl. Dock kan även den temperaturen TZ varaen temperatur i ett område hos avgasströmmen eller en yt-, vätske- ellersubstrattemperatur i någon del eller komponent hos avgassystemet såsom ett partikelfilter, katalysator, ljuddämpare, sensor, etc.According to an embodiment of the invention, the one or two first parameters P1 are further selected from the group comprising: a first temperature T1 which may be a temperature in an area of exhaust gas stream or a surface, liquid or substrate temperature in any part or component of the exhaust system such as a particulate filter. , catalyst, muffler, sensor, etc .; and 0 a second temperature difference between the first temperature T1 and a second temperature TZ in the exhaust system. The second temperature TZ is a different temperature in the exhaust system than the first temperature T1. However, that temperature TZ may also be a temperature in an area of the exhaust stream or a surface, liquid or substrate temperature in any part or component of the exhaust system such as a particulate filter, catalyst, muffler, sensor, etc.

Enligt en annan utföringsforrn av uppfinningen är nämnda referenstemperatur TRef något aven temperatur vid/på en komponent hos nänmda avgassystem, såsom en temperatur hos en vägg på en avgaskomponent; en temperatur hos vätska insprutad i nänmda avgassystem, 11 såsom temperaturen hos insprutad urea, bensin eller diesel; eller en temperatur vid enkomponent inrättad i anslutning till nämnda avgassystem, såsom styrenheter, olika typer avsensorer/givare och aktuatorer. Detta i syfte att få god fianktion hos komponenter ellerprocesser och/eller att de ingående eller anslutna delama och komponentema inte skall skadas.According to another embodiment of the invention, said reference temperature TRef is also a temperature at / on a component of said exhaust system, such as a temperature of a wall on an exhaust component; a temperature of liquid injected into said exhaust systems, such as the temperature of injected urea, petrol or diesel; or a temperature at one component set up in connection with said exhaust system, such as control units, various types of sensors / sensors and actuators. This is in order to get good fi action of components or processes and / or that the included or connected parts and components should not be damaged.

Enligt en ytterligare annan utföringsforrn av uppfinningen används en tidsderivata och/eller entidsintegral av den forsta temperaturskillnaden och/eller den andra temperaturskillnaden.Användningen av tidsderivatan är fordelaktigt om styrsystemet snabbt skall reagera pä entemperaturforändring medan användningen av tidsintegralen istället innebär att styrsystemettar hänsyn till långsiktiga trender hos temperaturförändring vilket är fordelaktigt vid långsiktig styrning av temperaturen i avgassystemet.According to yet another embodiment of the invention, a time derivative and / or one-time integral of the first temperature difference and / or the second temperature difference is used. temperature change, which is advantageous for long-term control of the temperature in the exhaust system.

De ovan nämnda nuvarande temperaturema och temperaturskillnadema samt funktioner däravkan vara baserade på sensorvärden erhållna från en eller flera sensorer anordnade vid, ianslutning till, eller i avgassystemet. Signaler från sensorer kan skickas över exempelvis enkommunikationsbuss eller en trådlös länk till en eller flera styrenheter for signalbehandling.Temperaturskillnadema samt fianktioner därav kan även vara baserade på s.k. virtuellasensorer, dvs. sensorvärden som beräknas från andra reella sensorsignaler med användandet av en eller flera sensorrnodeller vilket ger s.k. nuvarande värden.The above-mentioned current temperatures and temperature differences as well as functions thereof may be based on sensor values obtained from one or more sensors arranged at, in connection with, or in the exhaust system. Signals from sensors can be sent via, for example, a communication bus or a wireless link to one or fl your control units for signal processing. The temperature differences and fi actions thereof can also be based on so-called virtual sensors, i.e. sensor values that are calculated from other real sensor signals with the use of one or fl your sensor nodes, which gives so-called current values.

Fördelen med att använda nuvarande temperaturvärden och temperaturskillnadema samtfunktioner därav är att dessa direkt kan användas for bestämning av den forsta parametem P1användande av diverse utan komplexa eller resurskrävande beräkningar med simuleringsmodeller. Därmed kan även dessa nuvarande värden erhållas snabbt.The advantage of using current temperature values and the temperature differences and their functions is that these can be used directly for determining the first parameter P1 using various without complex or resource-intensive calculations with simulation models. Thus, even these current values can be obtained quickly.

Vidare inses det att de en eller flera forsta parametrama P1 kan vara beräknande(predikterade) värden t.ex. valda ur gruppen innefattande: en beräknad forsta temperatur Tlvilket kan vara en beräknad temperatur i ett område hos avgasströmmen eller en yt-, vätske-eller substrattemperatur i någon del eller komponent hos avgassystemet såsom ettpartikelfilter, katalysator, ljuddämpare, sensor, etc.; en forsta beräknad temperaturskillnad mellan den forsta temperaturen Tl och en referenstemperatur TRef i avgassystemet; en andra 12 beräknad temperaturskillnad mellan den första temperaturen T1 och en andra temperatur TZ iavgassystemet. Den andra beräknade temperaturen TZ är en annan temperatur i avgassystemetär den första beräknade temperaturen T1. Dock kan även den andra beräknade temperaturen TZvara en temperatur i ett område hos avgasströmmen eller en yt-, vätske- ellersubstrattemperatur i någon del eller komponent hos avgassystemet såsom ett partikelfilter,katalysator, ljuddämpare, sensor, etc.; och en tidsderivata och/eller en tidsintegral av denberäknade forsta temperaturen T1, eller den forsta beräknade temperaturskillnaden, eller denandra beräknade temperaturskillnaden. Fördelama med användningen av tidsderivata ellertidsintegral av predikterade värden är densamma som vid användningen av tidsderivata och tidsintegral av nuvarande värden.Furthermore, it is understood that the one or fl your first parameters P1 can be calculating (predicted) values e.g. selected from the group consisting of: a calculated initial temperature which may be a calculated temperature in a range of the exhaust stream or a surface, liquid or substrate temperature in any part or component of the exhaust system such as a particulate filter, catalyst, muffler, sensor, etc .; a first calculated temperature difference between the first temperature T1 and a reference temperature TRef in the exhaust system; a second calculated temperature difference between the first temperature T1 and a second temperature TZ in the exhaust system. The second calculated temperature TZ is another temperature in the exhaust system the first calculated temperature T1. However, the second calculated temperature TZ may also be a temperature in an area of the exhaust stream or a surface, liquid or substrate temperature in any part or component of the exhaust system such as a particulate filter, catalyst, muffler, sensor, etc .; and a time derivative and / or a time integral of the calculated first temperature T1, or the first calculated temperature difference, or the second calculated temperature difference. The benefits of using time derivatives or time integrals of predicted values are the same as with the use of time derivatives and time integrals of current values.

Genom att använda en eller flera forsta beräknade parametrar P1 så erhålles information omhur de relevanta parametrama kommer att variera över tiden vilket innebär att system förreglering av temperaturen i avgassystemet kan styras så att önskade temperaturer kan nås påbästa möjliga sätt i framtiden. Detta gäller särskilt för temperaturtröga system vars temperaturtar lång tid att förändra, t.ex. katalysatorer eller andra komponenter, vilka kräver tidiga åtgärder för undvikande av översvängningar vid temperaturregleringen.By using one or for your first calculated parameters P1, information is obtained as to whether the relevant parameters will vary over time, which means that system regulation of the temperature in the exhaust system can be controlled so that desired temperatures can be reached in the best possible way in the future. This is especially true for temperature-slow systems whose temperatures take a long time to change, e.g. catalysts or other components, which require early action to avoid temperature control overshoots.

Med beräknade (predikterade) parametrar förstås att de är i förväg beräknade eller simuleradebaserade på (matematiska) modeller av fordonet och/eller de i fordonet ingåendekomponentema. Baserat på en eller flera beräknade första parametrar P1 kan en styrstrategiför styrning av växelläget i växellådan väljas bland ett flertal olika möjliga styrstrategier.Genom att beräkna/simulera hur den första parametem P1 kommer att varierar överframförliggande vägavsnitt för fordonet enligt en eller flera olika styrstrategier kan denstyrstrategi väljas som uppnår vissa krav, t.ex. att temperaturen håller sig inom ettfördef1nierat gränsvärde och samtidigt är optimalt ur någon annan aspekt, såsom exempelvisbränsleförbrukning. Det förstås därför av det ovan sagda att de en eller flera förstaparametrama P1 även kan beräknade baserad på en eller flera olika framtida styrstrategier förväxellådan. Denna utföringsforrn avser därmed ett återkopplat förfarande där en eller fleraförsta parametrar P1 användas för beräkning av en eller flera styrstrategier baserade på eneller flera möjliga arbetspunkter, dvs. arbetspunkter som är möjliga att använda med hänsyn till andra krav såsom t.ex. körbarhet eller bränsleförbrukning. Nämnda en eller flera 13 styrstrategier används därefter för att prediktera nya en eller flera första parametrar eller föratt uppdatera de befintliga parametrarna. Vidare bör det noteras att även om endast enstyrstrategi beräknas kan inforrnation härledd från denna enda styrstrategi användas avstyrsystemet för att avgöra om den är vettig att användas eller om det är bättre att låta fordonet framföras med en nuvarande arbetspunkt för styrning av växellådan.By calculated (predicted) parameters is meant that they are pre-calculated or simulated based on (mathematical) models of the vehicle and / or the components included in the vehicle. Based on one or two calculated first parameters P1, a steering strategy for controlling the gear position in the gearbox can be selected from a number of different possible steering strategies. selected that meet certain requirements, e.g. that the temperature stays within a predefined limit value and at the same time is optimal from some other aspect, such as fuel consumption, for example. It is therefore understood from the above that the one or först your first parameters P1 can also be calculated based on one or olika your different future control strategies the gearbox. This embodiment thus refers to a feedback method where one or fl first parameters P1 are used for calculating one or styr your control strategies based on one or fl your possible working points, ie. work points that can be used with regard to other requirements such as e.g. driveability or fuel consumption. The one or 13 your 13 control strategies are then used to predict new one or första your first parameters or to update the existing parameters. Furthermore, it should be noted that even if only a single steering strategy is calculated, information derived from this single steering strategy can be used by the steering system to determine if it is sensible to use or if it is better to have the vehicle driven with a current gearbox working point.

Såsom nämnts ovan har uppfinnama därmed insett att de en eller flera beräknade förstaparametrama P1 kan beräknas över ett framförvarande vägavsnitt för fordonet, exempelvisgenom simulering över det framförvarande vägavsnittet. Enligt denna utföringsforrn kan deberäknade första parametrama P1 bestämmas baserade på en eller flera fordonsspecifikaoch/eller vägspecifika data för fordonet. Dessa kan företrädesvis vara valda ur gruppeninnefattande: väglutning framför fordonet; kurvradier för framförvarande vägavsnitt,hastighetsbegränsningar för framförvarande vägavsnitt; motorfordonets vikt; rullmotstånd förmotorfordonet; luftmotstånd för motorfordonet; motorspecifik data såsom maxeffekt,mineffekt, maxmoment, minmoment, avgasflöde, avgasåterföringshalt och lambdavärden(dvs. luft/bränsleblandning); och installationsspecifik data såsom möjlig ackumulering avämnen och/eller frigöming av ämnen och/eller omvandling av ämnen i avgassystemet och enyta i avgassystemet i kontakt med avgasströmmen. Vidare kan förarinteraktiv data som ärrelaterad till förarens körsätt användas vid beräkning av de en eller flera första parametramaP1 så att fordonets framtida beteende beaktas vid beräkningen. Exempel på förarinteraktiv data är: användande av blinkers, gaspedalläge, och användning av bromsar.As mentioned above, the inventors have thus realized that the one or two calculated first parameters P1 can be calculated over a front road section of the vehicle, for example by simulation over the front road section. According to this embodiment, the calculated first parameters P1 can be determined based on one or more of your vehicle-specific and / or road-specific data for the vehicle. These may preferably be selected from the group consisting of: road slope in front of the vehicle; curve radii for front road sections, speed limits for front road sections; motor vehicle weight; rolling resistance of the motor vehicle; air resistance of the motor vehicle; engine-specific data such as maximum power, mine power, maximum torque, minimum torque, exhaust fl fate, exhaust gas return content and lambda values (ie air / fuel mixture); and installation-specific data such as possible accumulation of substances and / or release of substances and / or conversion of substances in the exhaust system and one surface of the exhaust system in contact with the exhaust stream. Furthermore, driver interactive data that is related to the driver's driving style can be used when calculating the one or two first parameters P1 so that the vehicle's future behavior is taken into account in the calculation. Examples of driver interactive data are: use of turn signals, accelerator pedal position, and use of brakes.

En fördel med användandet av fordonsspecifika och/eller vägspecifika data vid styrningen äratt systemet i förväg kan avgöra huruvida någon styrstrategi för en eller flera fianktioner (t.ex.utväxling, extem last, extem värmare, reglering av flöde, osv.) behöver användas för atttemperaturen inte skall hamna utanför ett fördraget temperaturintervall. Därmed undviksanvändande av onödiga styrstrategier och vidare kan systemet agera proaktivt i fall någon åtgärd skulle vara nödvändig att vidta, dvs. systemet kan agera i förväg.An advantage of the use of vehicle-specific and / or road-specific data in the control is that the system can determine in advance whether any control strategy for one or fl your fi actions (eg gear ratio, extreme load, extreme heater, control of fl fate, etc.) needs to be used for that the temperature should not fall outside a contracted temperature range. Thus avoiding the use of unnecessary control strategies and furthermore the system can act proactively in case any action would be necessary to take, ie. the system can act in advance.

Enligt en särskild utföringsforrn är den första temperaturen T1 en temperatur i avgasströmmenoch den andra temperaturen TZ en yt-, vätske- eller substrattemperatur i avgassystemet.According to a particular embodiment, the first temperature T1 is a temperature in the exhaust gas stream and the second temperature TZ is a surface, liquid or substrate temperature in the exhaust system.

Yttemperaturen är en temperatur på en yta hos avgassystemet eller på en del därav, vilket 14 påverkar värrneledningen (förluster) från avgaserna och uppvärrnningen av komponenterna iavgassystemet. Vätsketemperaturen avser temperaturen i en i avgassystemet förekommandevätska, såsom exempelvis urea eller vatten. Denna temperatur påverkar värrneledningen tillvätskan och därrned förångningen av densamma. Den sistnämnda temperaturen,substrattemperaturen, avser temperaturen i ett material hos t.ex. en katalysator, ettpartikelfilter, eller i en NOX-fälla. Substrattemperaturen påverkar värrneöverföringen tillavgasbehandlingssystemet och avgasbehandlingssystemets fianktion (dvs. de fysikaliska ochkemiska processema). Den forsta Tl och den andra TZ temperaturen kan vara en nuvarande eller en beräknad första Tl eller andra TZ temperatur.The surface temperature is a temperature on a surface of the exhaust system or on a part thereof, which affects the heat conduction (losses) from the exhaust gases and the heating of the components in the exhaust system. The liquid temperature refers to the temperature in a liquid present in the exhaust system, such as, for example, urea or water. This temperature affects the heat conduction liquid and then its evaporation. The latter temperature, the substrate temperature, refers to the temperature of a material of e.g. a catalyst, a particulate filter, or in a NOX trap. The substrate temperature affects the heat transfer to the exhaust gas treatment system and the action of the exhaust gas treatment system (ie the physical and chemical processes). The first T1 and the second TZ temperature may be a current or a calculated first T1 or second TZ temperature.

Vidare skall det förstås att de en eller forsta parametrama P1 som används i styrningen avväxellådan och tillsatsbromsen kan bestå av endast nuvarande värden, eller bestå av endastberäknade värden, eller vara en kombination av nuvarande och beräknade värden beroende på tillämpning.Furthermore, it should be understood that the one or first parameters P1 used in the control gearbox and the auxiliary brake may consist of only current values, or consist of only calculated values, or be a combination of current and calculated values depending on the application.

Styrningen av växellådan kan enligt en annan föredragen utföringsforrn ske genom att enarbetspunkt för förbränningsmotom beräknas baserat på de en eller flera forsta P1. Därefteranvänds den beräknade arbetspunkten för att styra en utväxling hos växellådan och därigenomreglera temperaturen TEx i avgassystemet. Generellt gäller att en önskad/optimal arbetspunktväljs bland ett flertal möjliga arbetspunkter och därefter styrs drivlinan, t.ex. genom styrningav växellådan i detta fall, så att motom når eller kommer nära den optimala arbetspunkten.Med önskad/optimal arbetspunkt menas en arbetspunkt som är den bästa bland alla möjligaarbetspunkter för det syfte systemet vill uppnå. I detta fall är den bästa arbetspunkten denarbetspunkt som gör att temperaturen i avgassystemet kommer så nära sin motsvarandereferenstemperatur som möjligt. I andra fall kan det t.ex. avse en arbetspunkt som leder tilllägst förbrukning av t.ex. bränsle eller urea med hänsyn till lagstadgade emissionskrav och körbarhet, osv.According to another preferred embodiment, the control of the gearbox can take place by calculating one operating point for the internal combustion engine based on the one or two first P1s. Then the calculated operating point is used to control a gear ratio of the gearbox and thereby regulate the temperature TEx in the exhaust system. In general, a desired / optimal working point is selected from a number of possible working points and then the driveline is controlled, e.g. by controlling the gearbox in this case, so that the motor reaches or comes close to the optimal working point. By desired / optimal working point is meant a working point that is the best among all possible working points for the purpose the system wants to achieve. In this case, the best operating point is the operating point which causes the temperature in the exhaust system to come as close to its corresponding reference temperature as possible. In other cases, it may e.g. refer to a working point that leads to the lowest consumption of e.g. fuel or urea with regard to statutory emission requirements and drivability, etc.

Vanligtvis styrs en växellåda med en arbetspunkt för att bästa totalverkningsgrad skall nås idrivlinan, men även körbarhetsaspekter brukar vägas in. Exempelvis kan motorvarvtalet sättashögre än optimalt för att en momentreserv skall finnas att tillgå om föraren t.ex. gasar på före en uppförsbacke. Enligt ovan utföringsforrn används temperaturen i avgassystemet som en parameter vid beräknandet av en arbetspunkt för motorn och på så vis vägs ävenemissionsmål in i Valet av arbetspunk för motorn. Därrned kan emissionsmål uppnås utan attmer bränslekrävande åtgärder behöver sättas in. Altemativt är det inte nödvändigt att utrustafordonet med ytterligare delar/komponenter för att exempelvis upprätthålla katalysatortemperatur och därmed emissionsnivåer.Usually a gearbox is controlled with a working point so that the best overall efficiency is reached in the driveline, but also driveability aspects are usually taken into account. For example, the engine speed can be set higher than optimal for a torque reserve to be available if the driver e.g. gases on before an uphill slope. According to the above embodiment, the temperature in the exhaust system is used as a parameter in the calculation of a working point for the engine and in this way also emission targets are weighed into the choice of working point for the engine. After that, emission targets can be achieved without the need for additional fuel-intensive measures. Alternatively, it is not necessary to equip the vehicle with additional parts / components to, for example, maintain catalyst temperature and thus emission levels.

Följande principer för styrning av den kontinuerligt variabla växellådan är tillämpliga för attmotom skall nå en önskad beräknad arbetspunkt: om utväxlingen ökas så ökas motorvarvtaletoch därmed sänks motoms last vilket leder till att temperaturen i avgassystemet sänks och attavgasflödet ökar; däremot om utväxlingen minskas så minskas motorvarvtalet och därmedökas motoms last och avgasflödet vilket leder till att temperaturen TEX i avgassystemet ökaseller bevaras. Denna utföringsforrn kan realiseras genom att utväxlingen ökas om ett värde förde en eller flera första parametrar P1 överskrider ett första tröskelvärde, och utväxlingenistället minskas om ett värde för de en eller flera första parametrar P1 underskrider ett andratröskelvärde. De första och andra tröskelvärdena kan anta, eller vara beroende av något värdeinom, eller i närheten av de temperaturintervall som tidigare har diskuterats, dvs. över 200° -250° C för NOX-omvandling; över 250° - 350° C för passiv regenerering; och under 550° - 600° C för undvikande av skador på komponenter i avgassystemet.The following principles for controlling the continuously variable gearbox are applicable for the engine to reach a desired calculated operating point: if the gear ratio is increased, the engine speed is increased and thus the engine load is reduced, which leads to the temperature in the exhaust system is reduced and the exhaust gas flow increases; on the other hand, if the gear ratio is reduced, the engine speed is reduced and thus the engine load and the exhaust fate increase, which leads to the temperature TEX in the exhaust system increasing or being maintained. This embodiment can be realized by increasing the gear ratio if a value carried one or första your first parameters P1 exceeds a first threshold value, and the gear ratio is reduced if a value for the one or första your first parameters P1 falls below a second threshold value. The first and second threshold values may assume, or be dependent on, some value within, or in the vicinity of, the temperature ranges previously discussed, i.e. above 200 ° -250 ° C for NOX conversion; above 250 ° - 350 ° C for passive regeneration; and below 550 ° - 600 ° C to avoid damage to components of the exhaust system.

Beräkningen av arbetspunkten kan vidare vara baserad på ytterligare parametrar. En sådanytterligare parameter är relaterad till ett begärt driveffektsbehovsvärde, vilket vanligtvisanvänds för att fordonet skall vara körbart, dvs. ha egenskaper så att det kan framföras på ettbekvämt sätt och på ett sätt där fordonet i största möjliga mån utför det som föraren vill, t.ex.håller en viss hastighet, levererar det moment som föraren begär med gaspedalen, osv. Dettabegärda driveffektsbehovsvärde kan även tas med hänsyn till ett offsetvärde Voffset, vilketinnebär att offsetvärdet adderas till eller subtraheras ifrån driveffektsbehovsvärdet vidberäkningen av arbetspunkten. Med denna utföringsform ökar friheten vid valet avarbetspunkt och därmed ökar även möjlighetema att nå en önskad temperatur i avgassystemeteftersom styrsystemet tillåter att styrningen avviker från fordonets nuvarandedriveffektsbehov, dvs. styrsystemet kan medvetet låta fordonet accelerera eller retardera tillförmån för en önskad temperatur i avgassystemet. Eftersom det dock finns en fara i att låta fordonet accelereras om offsetvärdet adderas till driveffektsbehovsvärdet så är det föredraget 16 om offsetvärdet Voffset subtraheras från driveffektsbehovsvärdet, Vilket innebär att fordonetretarderas eller i alla fall inte accelereras eftersom om en förare begär en driveffekt sommotsvarar en acceleration kan en minskning av driveffekten med Voffset leda till en minskad acceleration och inte nödvändigtvis till en retardation av fordonet.The calculation of the working point can further be based on additional parameters. Such an additional parameter is related to a requested drive power requirement value, which is usually used for the vehicle to be drivable, ie. have characteristics so that it can be driven in a comfortable way and in a way where the vehicle as far as possible performs what the driver wants, eg maintains a certain speed, delivers the torque that the driver requests with the accelerator pedal, etc. This requested drive power demand value can also be taken into account with an offset value Voffset, which means that the offset value is added to or subtracted from the drive power demand value when calculating the working point. With this embodiment, the freedom at the choice of working point increases and thus also the possibilities of reaching a desired temperature in the exhaust system increase as the control system allows the steering to deviate from the vehicle's current driving power requirements, ie. the control system can deliberately allow the vehicle to accelerate or decelerate in favor of a desired temperature in the exhaust system. However, since there is a danger in allowing the vehicle to be accelerated if the offset value is added to the drive power demand value, it is preferred 16 if the offset value Voffset is subtracted from the drive power demand value. reduction of the driving power with Voffset lead to a reduced acceleration and not necessarily to a deceleration of the vehicle.

Andra ytterligare parametrar som kan användas vid beräkningen av arbetspunkten är parametrar relaterade till: 0 en verkningsgrad för drivlinan vilket mäste vägas in för att få ett så bränsleeffektivtframförande av fordonet som möjligt, 0 en verkningsgrad för ett avgasbehandlingssystem (även benämntefterbehandlingssystem) inrättat i avgassystemet för att få så hög omvandlingsgrad ikatalysatorer och därmed så låga emissioner som möjligt, 0 avgasutsläpp för förbränningsmotom innan de har renats av ettavgasbehandlingssystem, 0 varvtalsgränser hos motom och drivlinan för att inte hamna högre eller lägre imotorvarvtal än vad drivlinan är dimensionerad för, 0 motoms moment/effektkurva som en fianktion av varvtalet för att kunna avgöra hurmycket moment som finns att tillgå, 0 en momentrespons, dvs. hur snabbt ett begärt ökat drivhjulsmoment får genomslag påfordonets verkliga drivhjulsmoment. Denna aspekt är relevant vid beräkningen avarbetspunkten eftersom även förarens styrning av gaspedalen måste beaktas. Annarsfinns det en risk att föraren upplever det som så att fordonet inte svarar på dennesstyrning av gaspedalen; och 0 andra körbarhetsaspekter såsom ljud, vibrationer och svängning hos fordonet så att fordonet går att framföra på ett bekvämt sätt. Även parametrar relaterade till extem last är mycket användbara vid beräkningen ochstyrningen av arbetspunkten. Exempel på extem last är hjälpaggregat såsom vattenpump, fläkteller kompressor; generator; hybridgenerator eller motsvarande energiåtervinningssystem.Den extema lastens effektbehov kan vara styrbar varför friheten ökar vid valet av enarbetspunkt för motom, vilket i sin tur betyder att även arbetspunkter som ligger utanför fordonets driveffektsbehov kan användas för reglering av temperaturen i avgassystemet. I 17 vissa fall är den externa lasten av typen ”på” eller ”av”, dvs. att den antingen är aktiverad ellerinte aktiverad, och i dessa fall begränsas styrningen och beräkningen av arbetspunkten till attavgöra om den externa lasten ska vara aktiverad eller inte. Om temperaturen TEx iavgassystemet skall ökas så skall den externa lasten ökas enligt en utföringsforrn avuppfinningen, vilket är lämpligt om temperaturen i avgassystemet är för låg så att partikelfilter och katalysatorer arbetar vid för låga temperaturer.Other additional parameters that can be used in the calculation of the working point are parameters related to: 0 an efficiency for the driveline which must be weighed in to get as fuel efficient performance of the vehicle as possible, 0 an efficiency for an exhaust treatment system (also called aftertreatment system) set up in the exhaust system to get as high a conversion rate in catalysts and thus as low emissions as possible, 0 exhaust emissions for internal combustion engines before they have been purified by a single exhaust gas treatment system, 0 speed limits of the engine and driveline so as not to end up higher or lower engine speeds than the driveline is dimensioned for, 0 engine torque / power curve as a fi action of the speed to be able to determine how much torque is available, 0 a torque response, ie. how quickly a requested increased drive wheel torque has an impact on the vehicle's actual drive wheel torque. This aspect is relevant when calculating the working point, as the driver's control of the accelerator pedal must also be taken into account. Otherwise there is a risk that the driver experiences it as if the vehicle does not respond to his steering of the accelerator pedal; and other drivable aspects such as sound, vibration and vibration of the vehicle so that the vehicle can be driven in a comfortable manner. Parameters related to extreme loads are also very useful in the calculation and control of the working point. Examples of extreme loads are auxiliary units such as water pump, kt spool or compressor; generator; hybrid generator or equivalent energy recovery system. The power demand of the extreme load can be controllable, so the freedom increases when choosing a single operating point for the engine, which in turn means that even work points that are outside the vehicle's drive power requirements can be used to regulate the temperature in the exhaust system. In 17 some cases, the external load is of the type "on" or "off", ie. that it is either activated or not activated, and in these cases the control and calculation of the working point is limited to deciding whether the external load should be activated or not. If the temperature TEx in the exhaust system is to be increased, the external load must be increased according to an embodiment of the invention, which is suitable if the temperature in the exhaust system is too low so that particle filters and catalysts operate at too low temperatures.

Det har vidare insetts av uppfinnama att de en eller flera första parametrama P1 är lämpligaatt användas för styrning av andra filnktioner i fordonet för reglering av temperaturen TEx iavgassystemet. Dessa filnktioner skall ha en direkt eller indirekt påverkan på temperaturen iavgassystemet TEx. Därmed kan regleringen av temperaturen i avgassystemet TEx skeeffektivare och snabbare. Passande funktioner är relaterade till omvandling av avgasvärrne tillenergi; extem värnming av avgassystemet; insprutning av bränsle till motom; och reglering avavgasflödet. Det bör inses att de en eller flera första parametrama P1 kan användas för att styra en sådan funktion eller en kombination av två eller flera sådana funktioner.It has further been realized by the inventors that the one or two first parameters P1 are suitable to be used for controlling other functions in the vehicle for controlling the temperature TEx in the exhaust system. These functions must have a direct or indirect effect on the temperature of the TEx exhaust system. Thus, the regulation of the temperature in the exhaust system TEx can be more efficient and faster. Suitable functions are related to the conversion of the exhaust fume hood into energy; extreme heating of the exhaust system; injection of fuel into the engine; and regulation is emitted fl fate. It should be appreciated that one or your first parameters P1 may be used to control such a function or a combination of two or two such functions.

De en eller flera första parametrama P1 kan användas för styrning av ett system anordnat föromvandling av avgasvärrne till energi (Waste Heat Recovery, WHR). Regleringen avtemperaturen med systemet för omvandling av avgasvärrne till energi sker enligt enutföringsforrn genom att maximal energi i förhållande till insatt energi, eller total omvandladenergi, tas ut via det extema systemet. Denna reglering inriktas företrädesvis på att maximeravärrneledningen in i det extema systemet och utformas exempelvis som en PID- eller MPC- regulator (Proportional Integral Derivative, PID; Model Predictive Control, MPC).The one or första first parameters P1 can be used for control of a system arranged pre-conversion of the exhaust fume hood into energy (Waste Heat Recovery, WHR). The regulation of the temperature with the system for converting the exhaust fume hood into energy takes place according to one embodiment by extracting maximum energy in relation to the input energy, or total conversion energy, via the external system. This control is preferably aimed at maximizing the protective line lead into the external system and is designed, for example, as a PID or MPC controller (Proportional Integral Derivative, PID; Model Predictive Control, MPC).

Enligt en annan utföringsforrn av uppfinningen är systemet för omvandling av avgasvärrne tillenergi inrättat uppströms i avgassystemet relativt ett område vid vilket en temperatur önskaserhållas. När systemet är inrättat enligt detta utförande styrs det så att systemet verkar i ennormal mod om temperaturen TEX i avgassystemet skall sänkas och i en omvänd mod omtemperaturen i avgassystemet TEx skall höjas. Med normal mod menas att systemet använderspillenergi, t.ex. värme från avgasema, för att utvinna elektrisk eller mekanisk energi (iblandäven kemisk energi). Att systemet verkar i omvänd (baklänges) mod betyder att systemet istället tillförs energi för att höja temperaturen på avgasema. 18 Vidare kan de en eller flera första parametrarna P1 användas för styrning av åtminstone enextern värrnare för avgassystemet. Den externa värrnaren har som uppgift att höjatemperaturen hos avgasflödet eller hos någon del/komponent i avgassystemet. Företrädesvisär den extema värrnaren något av: 0 en brännare inrättad i avgassystemet efter förbränningsmotors cylindrar; 0 ett system anordnat för injektion av kolväten för oxidation eller förbränning på en i avgassystemet placerad katalysator;0 en elektrisk värmare inrättad i avgassystemet efter förbränningsmotors cylindrar; eller0 någon annan lämplig extem värmare inrättad i, eller i nära anslutning till avgassystemet.According to another embodiment of the invention, the system for converting the exhaust gas shield to energy is arranged upstream of the exhaust system relative to an area at which a temperature is desired. When the system is set up according to this embodiment, it is controlled so that the system operates in a normal mode if the temperature TEX in the exhaust system is to be lowered and in a reverse mode the reverse temperature in the exhaust system TEx is to be raised. By normal mode is meant that the system uses waste energy, e.g. heat from the exhaust gases, to extract electrical or mechanical energy (including chemical energy). The fact that the system operates in reverse (reverse) mode means that the system is instead supplied with energy to raise the temperature of the exhaust gases. Furthermore, the first parameter P1 can be used to control at least one external heater for the exhaust system. The external heater has the task of raising the temperature of the exhaust gas or of some part / component of the exhaust system. Preferably, the external shield is one of: a burner arranged in the exhaust system after the cylinders of the internal combustion engine; A system arranged for injecting hydrocarbons for oxidation or combustion on a catalyst located in the exhaust system; 0 an electric heater arranged in the exhaust system after the cylinders of the internal combustion engine; or0 any other suitable external heater installed in, or in close proximity to, the exhaust system.

Den extema värmaren styrs företrädesvis så att maximal temperaturökning erhålles iförhållande till insatt energi eller så att temperaturökningen maximeras. Men den extemavärmaren kan istället styras så att temperaturökningshastigheten prioriteras. Styrningen av den extema värmaren kan utformas som en PID- eller MPC-regulator.The extreme heater is preferably controlled so that the maximum temperature increase is obtained relative to the input energy or so that the temperature increase is maximized. But that extreme heater can instead be controlled so that the temperature rise rate is prioritized. The control of the external heater can be designed as a PID or MPC controller.

Såsom nämnts ovan kan även de en eller flera forsta parametrama P1 dessutom användas förstyrning av ett bränsleinsprutningssystem anordnat för insprutning av bränsle tillforbränningsmotom. Detta kan ske genom styrning av antalet postinsprutningar, tidpunkten(CAD, dvs. vevvinkelgrad) för postinsprutningama, trycket på postinsprutningama ochbränslemängden per postinsprutning. Styrningen av bränsleinsprutningssystemet kanimplementeras som förstyrd eller återkopplad styrning med t.ex. MAP (matrisbaseradreglerstruktur), PID, eller MPC. Som börvärde för denna styrning kan en temperatur somligger nedströms motor såväl som en komponent i avgassystem, t.ex. endieseloxidationskatalysator (DOC), eller en temperaturdifferens över nämnda komponent iavgassystemet användas. Enligt en utföringsforrn kompenserar styrningen avbränsleinsprutningen för verkningsgraden (hos DOC:n) i övergången mellan i bränslet bunden kemisk energi till avgasema avgiven värrneenergi.As mentioned above, the first or one of the first parameters P1 can also be used for controlling a fuel injection system arranged for injecting a fuel to the combustion engine. This can be done by controlling the number of mail injections, the time (CAD, ie crank angle degree) for the mail injections, the pressure on the mail injections and the amount of fuel per mail injection. The control of the fuel injection system can be implemented as disturbed or feedback control with e.g. MAP (matrix-based control structure), PID, or MPC. As a setpoint for this control, a temperature located downstream of the engine as well as a component in the exhaust system, e.g. end-diesel oxidation catalyst (DOC), or a temperature difference across said component in the exhaust system is used. According to one embodiment, the control compensates the fuel injection for the efficiency (of the DOC) in the transition between chemical energy bound in the fuel to the exhaust energy emitted by the heat energy emitted.

En annan faktor som påverkar temperaturen i avgassystemet TEx är egenskapema för avgasflödet hos avgasströmmen. Av denna anledning kan även de en eller flera första 19 parametrarna P1 vidare användas för styrning av avgasflödet, eller en av avgasflödet beroende parameter såsom exempelvis värrneövergångstal.Another factor that affects the temperature in the TEx exhaust system is the characteristics of the exhaust flow of the exhaust stream. For this reason, one or the first 19 parameters P1 can also be further used for controlling the exhaust fate, or a parameter dependent on the exhaust fate, such as, for example, heat transfer coefficient.

Styrning av avgasflödet kan exempelvis ske genom styrning av ett gasflödessystem föravgasåterföring (Exhaust Gas Recirculation, EGR) och/eller genom styrning av ettinsugningssystem för motom. Fig. 3 visar schematisk ett generellt gasflöde i ett motorsystem,varvid motorsystemet i detta exempel innefattar en dieselmotor med en turbo samt ett antalrör kopplade till motom. Luft sugs in från vänster i f1g. 3 medelst ett insugningssystem förmotom. Den luft som sugs in passerar genom ett insugningsrör och komprimeras i enturbokompressor för att därefter kylas av i en laddluftkylare innan den i vissa fall passerar etttrottelspjäll som reglerar mängden luft in i dieselmotor. Därefter blandas luften med återfördaavgaser medelst ett gasflödessystem för avgasåterföring (EGR) och denna blandning sugssedan in i motoms cylindrar för att där blandas med diesel eller annat bränsle innan förbränning sker i motom.Exhaust gas recirculation (EGR) can be controlled, for example, by controlling an exhaust gas recirculation (EGR) system and / or by controlling an engine intake system. Fig. 3 schematically shows a general gas fate in an engine system, the engine system in this example comprising a diesel engine with a turbo and a number of pipes connected to the engine. Air is sucked in from the left in f1g. 3 by means of a suction system in the front motor. The air that is sucked in passes through an intake pipe and is compressed in an enturbo compressor and then cooled in a charge air cooler before in some cases it passes a throttle damper which regulates the amount of air into the diesel engine. The air is then mixed with recycled exhaust gases by means of an exhaust gas recirculation (EGR) exhaust system and this mixture is then sucked into the engine cylinders to be mixed with diesel or other fuel before combustion takes place in the engine.

Avgasema från forbränningsprocessen går sedan genom en turboturbin som sätter fart påturbokompressom. Delar av avgasema går dock in i ett EGR-rör och leds tillbaka tillinsugningsröret via ett EGR-spjäll och en eller flera EGR-kylare. EGR-spjällets funktion är attreglera mängden återförda avgaser tillbaka till förbränningsprocessen. Då EGR-gasema kylskommer användandet av EGR att flytta värrneenergi från avgasema till motoms kylsystem.Innan avgasema helt försvinner ut ur motorsystemet passerar de i vissa motorer ett avgasspj äll(om ett sådant är installerat) vilket styr trycket i en avgassamlare (ej visad i figuren). Därefterpasserar avgasema ett efterbehandlingssystem som kan innehålla ett dieselpartikelfilteroch/eller en SCR-katalysator såsom tidigare nämnts. Om motom inte är hårt belastad kommeravgasema att ha en lägre temperatur än önskat och därmed kyla ned katalysatom. Ett sätt attbegränsa mängden avkylande avgaser är användande av ett spjäll anordnat i ett insugningsrörför luft till motom. Därmed kan mängden luft in i motom begränsas som i sin tur leder till attäven avgasema ut från motom begränsas, vilket vid en given last resulterar i varmare avgaser.Detta spjäll benämns vanligtvis trottelspjäll, vilket omnämndes ovan. Beträffande mängdenluft som motom förbrukar bestäms denna till stor del av varvtalet hos motom, vilket i detta fall betyder: ju högre motorvarvtal desto högre luftflöde krävs till motom.The exhaust gases from the combustion process then pass through a turbo turbine which accelerates the turbocharger. However, parts of the exhaust gases enter an EGR pipe and are returned to the intake pipe via an EGR damper and one or more EGR coolers. The function of the EGR damper is to regulate the amount of exhaust gases returned to the combustion process. As the EGR gases cool down, the use of EGR to move heat energy from the exhaust gases to the engine cooling system. ). Thereafter, the exhaust gases pass through a post-treatment system which may contain a diesel particulate filter and / or an SCR catalyst as previously mentioned. If the engine is not heavily loaded, the exhaust gases will have a lower temperature than desired and thus cool down the catalyst. One way to limit the amount of cooling exhaust gases is to use a damper arranged in an intake pipe for air to the engine. Thus, the amount of air into the engine can be limited, which in turn leads to the exhaust gases out of the engine also being limited, which at a given load results in warmer exhaust gases. This damper is usually called throttle damper, which was mentioned above. Regarding the amount of air that the engine consumes, this is largely determined by the speed of the engine, which in this case means: the higher the engine speed, the higher the air krävs fate required for the engine.

Enligt föreliggande uppfinning kan de en eller flera första parametrarna P1 användas för attstyra gasflödessystemet fór avgasåterföring (EGR) och/eller insugningssystem anordnat fórreglering av ett luftinflöde till motorn. Dessutom kan styrningen av gasflödessystemet föravgasåterföring (EGR) och insugningssystemet styras med ytterligare parametrar relateradetill en Överförd effekt till en i nämnda avgassystem inrättad komponent och/eller emissionerproducerade av nämnda förbränningsmotor. Med emissioner förstås här exempelvisavgasutsläpp och ljud. Vidare kan en minskning av avgasflödet kombineras med en ökning avmotoms last för att öka temperaturen i avgassystemet. Denna utföringsforrn kan realiserasmedelst exempelvis förstyrd eller återkopplad styrning av en avgasbroms med användande av:ett börvärde för temperaturen eller ett värde som är en funktion av nämnda börvärde förtemperaturen; eller ett börvärde för avgasemas energiinnehåll eller med ett värde som en funktion av nämnda börvärde för energiinnehåll.According to the present invention, the one or more first parameters P1 can be used to control the gas exhaust system for exhaust gas recirculation (EGR) and / or intake system arranged for regulating an air intake to the engine. In addition, the control of the gas exhaust system pre-exhaust gas recirculation (EGR) and the intake system can be controlled with additional parameters related to a transmitted power to a component set up in said exhaust system and / or emissions produced by said internal combustion engine. Emissions here mean, for example, exhaust emissions and noise. Furthermore, a reduction in the exhaust flow can be combined with an increase in the engine load to increase the temperature in the exhaust system. This embodiment can be realized by, for example, controlled or feedback control of an exhaust brake using: a setpoint for the temperature or a value which is a function of said setpoint for the pre-temperature; or a setpoint for the energy content of the exhaust gases or with a value as a function of said setpoint for energy content.

Vidare visar Fig. 5 ett flödesdiagram av en exemplifierad utföringsforrn av metoden enligtuppfinningen: A. Vid A mäts, eller beräknas den första parametem P1 från andra sensorsignaler (virtuellsensor). Den första parametem P1 kan även beräknas över framförvarande vägavsnittför fordonet vid A.Furthermore, Fig. 5 shows a fate diagram of an exemplary embodiment of the method according to the invention: A. At A, the first parameter P1 is measured, or calculated from other sensor signals (virtual sensor). The first parameter P1 can also be calculated over the road section in front of the vehicle at A.

B. Utifrån värdet på den första parametem P1 bestäms vid B om en temperaturreglerandeåtgärd behöver vidtas. Detta kan exempelvis ske genom jämförande av den förstaparametem P1 med ett tröskelvärde, eller genom att jämföra flera beräkningar av denförsta parametem P1 med relaterade styrstrategier och utifrån dessa välja vilken/vilkatemperaturreglerande åtgärder som behöver vidtas.B. Based on the value of the first parameter P1, it is determined at B whether a temperature control measure needs to be taken. This can be done, for example, by comparing the first parameter P1 with a threshold value, or by comparing fl your calculations of the first parameter P1 with related control strategies and based on these choose which / which temperature-regulating measures need to be taken.

C. Om en temperaturreglerande åtgärd skall sättas in beräknas vid C den arbetspunkt förmotom som tillsammans med användande av tillsatsbroms på bästa sätt (t.ex. snabbasteller bränslesnålast) leder till en önskad temperatur i avgassystemet. Även andra parametrar kan beaktas vid beräkningen av arbetspunkten, såsomdriveffektsbehovsvärde, moment/effektdata för extem last, moment/effektdata förmotom, osv.C. If a temperature-regulating measure is to be applied, the working point of the pre-engine is calculated at C, which together with the use of the auxiliary brake in the best way (eg quick-release or most fuel-efficient) leads to a desired temperature in the exhaust system. Other parameters can also be taken into account when calculating the working point, such as drive power demand value, torque / power data for extreme load, torque / power data pre-motor, etc.

D. Arbetspunkten beräknad vid C vägs ihop med andra arbetspunkter vid D, vilka harberäknats med avseende på andra aspekter, såsom exempelvis körbarhet. Detta kan t.ex. innebära att det resulterande motorvarvtalet blir ett medelvärde för flera ingående 21 arbetspunkter. Vid D beslutas även hur arbetspunkten skall nås, dvs. hur extern last,motor och växellåda skall styras.D. The working point calculated at C is weighed together with other working points at D, which have been calculated with respect to other aspects, such as, for example, driveability. This can e.g. mean that the resulting engine speed will be an average of ing your included 21 working points. At D it is also decided how the working point is to be reached, ie. how external load, motor and gearbox are to be controlled.

E. Vid E styrs den externa lasten till önskat läge (önskat moment).E. At E, the external load is controlled to the desired position (desired torque).

TU Vid F styrs växellådan och motom så att önskad arbetspunkt (varvtal/moment) nås.TU At F, the gearbox and motor are controlled so that the desired working point (speed / torque) is reached.

G. Om justeringen av arbetspunkten inte räcker till för att nå önskad temperatur såbeslutas det vid G om extem värmare skall aktiveras om temperaturen behöver höjas.Dock skulle den extema värmaren kunna ha aktiverats redan vid B.G. If the adjustment of the working point is not sufficient to reach the desired temperature, it is decided at G whether an external heater should be activated if the temperature needs to be raised. However, the external heater could have been activated already at B.

H. Vid H styrs den extema värmaren efter beslutet vid G.H. At H, the extreme heater is controlled after the decision at G.

I. Om justeringen av arbetspunkten inte räcker till för att nå önskad temperatur iavgassystemet så beslutas det vid I om avgasflödet behöver styras med t.ex. hjälp aven EGR och/eller ett trottelspjäll.I. If the adjustment of the working point is not sufficient to reach the desired temperature in the exhaust system, it is decided at I whether the exhaust flow needs to be controlled with e.g. using EGR and / or a throttle.

J. Vid J styrs avgasflödet efter beslutet vid I.J. At J, the exhaust fl fate is controlled after the decision at I.

Föreliggande uppfinning kan implementeras i ett styrsystem innefattande exempelvis enstyrenhet anordnad att styra hela eller delar av en drivlina hos ett motorfordon. Vidare kansystemet innefatta ytterligare styrenheter anordnade att styra andra fianktioner såsom extemlast, extem värmare, etc. Styrenheter av den visade typen är normalt anordnade att ta emotsensorsignaler från olika delar av fordonet och liksom från andra styrenheter. Dessastyrenheter är vidare vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar ochfordonskomponenter. Styrenhetema kan även innefatta, eller vara kopplad till en beräkningsenhet anordnad för beräkning/ simulering av predikterade parametervärden.The present invention can be implemented in a control system comprising, for example, a single control unit arranged to control all or parts of a driveline of a motor vehicle. Furthermore, the can system includes additional control units arranged to control other functions such as extreme load, extreme heater, etc. Control units of the type shown are normally arranged to take emot sensor signals from different parts of the vehicle and as well as from other control units. Furthermore, control units are usually arranged to emit control signals to various vehicle parts and vehicle components. The control units may also comprise, or be connected to, a calculation unit arranged for calculation / simulation of predicted parameter values.

Vanligtvis består styrsystem i modema fordon av ett kommunikationsbussystem bestående aven eller flera kommunikationsbussar för sammankoppling av ett antal elektroniska styrenheter(ECU:er) eller controllers, 115, 208, och olika på fordonet anordnade komponenter. Ett sådantstyrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter och ansvaret för en specifik fianktion i fordonet kan vara uppdelat på en eller flera styrenheter.Usually, control systems in modern vehicles consist of a communication bus system consisting of one or more communication buses for interconnecting a number of electronic control units (ECUs) or controllers, 115, 208, and various components arranged on the vehicle. Such a control system may comprise a large number of control units and the responsibility for a specific action in the vehicle may be divided into one or more control units.

Styrningen sker ofta med programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktionerutgörs typiskt sett av ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator eller styrenhetåstadkommer att datorn/styrenheten utför önskad styrning, såsom metoder enligt föreliggandeuppfinning. Datorprogrammet utgör vanligtvis del av en datorprogramprodukt, där datorprogramprodukten innefattar ett tillämpligt lagringsmedium 121 med datorprogrammet 22 109 lagrat på nämnda lagringsmedium. Nämnda digitala lagringsmedium kan t.ex. utgöras avnågon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory),EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), enhårddiskenhet, etc., och vara anordnat i eller i förbindelse med styrenheten, varvid datorprogrammet exekveras av styrenheten.The control is often done with programmed instructions. These programmed instructions typically consist of a computer program, which when executed in a computer or controller causes the computer / controller to perform the desired control, such as methods of the present invention. The computer program is usually part of a computer program product, wherein the computer program product comprises an applicable storage medium 121 with the computer program 22 109 stored on said storage medium. Said digital storage medium can e.g. consists of any of the group: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash memory, EEPROM (Electrically Erasable PROM), single hard disk drive, etc., and be arranged in or in connection to the control unit, the computer program being executed by the control unit.

En exempelstyrenhet (styrenheten 208) visas schematiskt i fig. 4, varvid styrenheten i sin turkan innefatta en beräkningsenhet 120, vilken kan utgöras av t.ex. någon lämplig typ avprocessor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital SignalProcessor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application SpecificIntegrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten är vidare förbunden med en minnesenhet 121,vilken tillhandahåller beräkningsenheten t.ex. den lagrade progranikoden 109 och/eller denlagrade data beräkningsenheten behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten.An exemplary control unit (control unit 208) is shown schematically in Fig. 4, the control unit in its Turkan comprising a calculation unit 120, which may be constituted by e.g. any suitable type of processor or microcomputer, e.g. a Digital SignalProcessor (DSP), or an Application SpecificIntegrated Circuit (ASIC). The computing unit is further connected to a memory unit 121, which provides the computing unit e.g. the stored program code 109 and / or the stored data calculation unit need to be able to perform calculations. The calculation unit is also arranged to store partial or final results of calculations in the memory unit.

Vidare är styrenheten försedd med organ/anordningar 122, 123, 124, 125 för mottaganderespektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehållavågforrner, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningama för mottagande av insignalerkan detekteras som information för behandling av beräkningsenheten. Anordningama 123,124 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla beräkningsresultat frånberäkningsenheten till utsignaler för överföring till andra delar av fordonets styrsystemoch/eller den/de komponenter för vilka signalema är avsedda. Var och en av anslutningamatill anordningama för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgörasav en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN, en MOST (Media Oriented SystemsTransport), eller någon annan trådlös lämplig busskonfiguration eller kommunikationsanslutning.Furthermore, the control unit is provided with means / devices 122, 123, 124, 125 for receiving and transmitting input and output signals, respectively. These input and output signals may contain waveforms, pulses, or other attributes, which are detected by the input signal receiving devices as information for processing the computing unit. The devices 123,124 for transmitting output signals are arranged to convert calculation results from the calculation unit into output signals for transmission to other parts of the vehicle's control system and / or the component (s) for which the signals are intended. Each of the connection means for receiving and transmitting input and output signals, respectively, may be one or more of a cable; a data bus, such as a CAN, a MOST (Media Oriented SystemsTransport), or any other wireless suitable bus configuration or communication connection.

Mer preciserat innefattar ett (styr)system enligt föreliggande uppfinning: en styrenhetanordnad att styra en kontinuerlig variabel växellåda och en tillsatsbroms baserad på en ellerflera första parametrar P1 för reglering av en temperatur TEx i ett avgassystem, varvidåtminstone en av nämnda en eller flera första parametrar P1 är en första temperaturskillnad mellan en första temperatur Tl i nämnda avgassystem och en referenstemperatur TRef. Vidare 23 avser foreliggande uppfinning dessutom ett motorfordon, såsom en buss, lastbil eller dylikt motorfordon, innefattande åtminstone ett system enligt ovan.More specifically, a (control) system according to the present invention comprises: a control unit arranged to control a continuously variable gearbox and an auxiliary brake based on one or more first parameters P1 for controlling a temperature TEx in an exhaust system, at least one of said one or första your first parameters P1 is a first temperature difference between a first temperature T1 in said exhaust system and a reference temperature TRef. Furthermore, the present invention further relates to a motor vehicle, such as a bus, truck or the like motor vehicle, comprising at least one system as above.

Slutligen bör det inses att foreliggande uppfinning inte är begränsad till de ovan beskrivnautforingsforrnema av uppfinningen utan avser och innefattar alla utforingsforrner inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfäng.Finally, it should be understood that the present invention is not limited to the embodiments of the invention described above, but relates to and encompasses all embodiments within the scope of the appended independent claims.

Claims (27)

1. l. Metod för reglering av en temperatur i ett avgassystem hos ett motorfordon genomstyming av dess drivlina, vilket motorfordon innefattar: en drivlina innefattande enförbränningsmotor kopplingsbar med en kontinuerlig variabel växellåda via enkopplingsanordning, och ett avgassystem anordnat för bortledande av en avgasström frånnämnda förbränningsmotor; varvid nämnda metod innefattar steget: - styming av nämnda kontinuerligt variabla växellåda och en i nämnda motorfordonmonterad tillsatsbroms baserad på en eller flera forsta parametrar P1 för reglering av entemperatur TEx i nämnda avgassystem, varvid åtminstone en av nämnda en eller flera förstaparametrar P1 är en första temperaturskillnad mellan en första temperatur T1 i nämnda avgassystem och en referensternperatur TRef.A method of controlling a temperature in an exhaust system of a motor vehicle by controlling its driveline, the motor vehicle comprising: a driveline comprising an internal combustion engine connectable to a continuously variable gearbox via a single clutch device, and an exhaust system arranged to divert an exhaust stream from said combustion; said method comprising the step of: - controlling said continuously variable gearbox and an auxiliary brake mounted in said motor vehicle based on one or fl your first parameters P1 for controlling one temperature TEx in said exhaust system, at least one of said one or först your first parameters P1 being a first temperature parameter P1 between a first temperature T1 in said exhaust system and a reference temperature TRef. 2. Metod enligt patentkrav l, varvid åtminstone en annan av nämnda en eller flera förstaparametrar P1 är en arman forsta temperatur Tl, oehiíeller en andra temperaturskillnad mellan nämnda annan första temperatur Tl och en andra temperatur Tz i nämnda avgassystem.A method according to claim 1, wherein at least one other of said one or först first parameters P1 is a second first temperature T1, or a second temperature difference between said second first temperature T1 and a second temperature Tz in said exhaust system. 3. Metod enligt patentkrav 1 eller 2, varvid åtminstone en annan av nämnda en eller fleraförsta parametrar P1 är en tidsderivata oehvleller en tidsintegral av; nämnda första temperaturTl eelæleller nänmda annan första temperatur Tl eller nämnda första ternperaturskillnad eehvleller nämnda andra temperaturskillnad.A method according to claim 1 or 2, wherein at least one other of said one or ör first parameters P1 is a time derivative or a time integral of; said first temperature T1 or said second first temperature T1 or said first temperature difference or said second temperature difference. 4. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid åtminstone en av nämnda en ellerflera första parametrar P1 beräknas över nämnda motorfordons framförvarande vägavsnittbaserade på en eller flera fordonsspecifika och/eller vägspecifika data för nämnda motorfordon.Method according to any one of the preceding claims, wherein at least one of said one or första your first parameters P1 is calculated over said motor vehicle front road sections based on one or fl your vehicle-specific and / or road-specific data for said motor vehicle. 5. Metod enligt patentkrav 4, varvid nämnda fordonsspecifika och/eller vägspecifika dataär vald ur gruppen innefattande: en väglutning; kurvradier, hastighetsbegränsningar; en vikt för nämnda motorfordon; ett rullmotstånd; ett lufimotstånd; motorspecifik data såsom maxeffekt, mineffekt, maxmoment, minmoment, avgasflöde, avgasåterfóringshalt, lambdavärden, och insprutningsparametrar.The method of claim 4, wherein said vehicle-specific and / or road-specific data is selected from the group consisting of: a road slope; curve radii, velocity limits; a weight for said motor vehicle; a rolling resistor; a lu fi resistance; engine specific data such as maximum power, mine power, maximum torque, minimum torque, exhaust fate, exhaust gas recirculation content, lambda values, and injection parameters. 6. Metod enligt något av patentkrav 2-5, varvid nämnda annan första temperatur Tl är en temperatur i nämnda avgasström och nämnda andra temperatur Tz är en yt-, vätske- eller substrattemperatur i nämnda avgassystem.A method according to any one of claims 2-5, wherein said second first temperature T1 is a temperature in said exhaust gas stream and said second temperature Tz is a surface, liquid or substrate temperature in said exhaust system. 7. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda tillsatsbroms är något av: en rctarder, en avgasbroms, en dekompressionsbroms, eller en elektromagnetisk broms.A method according to any one of the preceding claims, wherein said auxiliary brake is any of: a brake, an exhaust brake, a decompression brake, or an electromagnetic brake. 8. Metod enligt något av föregående patentkrav, van/id stymingen innefattar: - beräkning av åtminstone en arbetspunkt hos nämnda fórbrärmingsmotor baserad pånämnda en eller flera forsta parametrar P1; och - styrning av en utväxling hos nämnda kontinuerligt variabla växellåda baserad på nämnda arbetspunkt.A method according to any one of the preceding claims, the control comprises: - calculating at least one operating point of said internal combustion engine based on said one or fl your first parameters P1; and - controlling a gear ratio of said continuously variable gearbox based on said operating point. 9. Metod enligt patentkrav 6, varvid beräkningen av nämnda arbetspunkt vidare är baseradpå en ytterligare parameter relaterad till ett begärt driveffektsbehovsvärde eller till ett begärtdriveffektsbehovsvärde med hänsyn taget till ett offsetvärde Voffset.The method of claim 6, wherein the calculation of said operating point is further based on an additional parameter related to a requested drive power demand value or to a requested drive power demand value taking into account an offset value Voffset. 10. Metod enligt patentkrav 9, varvid nämnda offsetvärde Voffset subtraheras från nämnda begärda driveffektsbehovsvärde.The method of claim 9, wherein said offset value Voffset is subtracted from said requested drive power demand value. 11. Metod enligt något av patentkrav 8-10, varvid beräkningen av nämnda arbetspunktvidare är baserad på en eller flera ytterligare parametrar relaterade till åtminstone någon valdur gruppen innefattande: en verkningsgrad för nämnda drivlina, en verkningsgrad fór ettavgasbehandlingssystem inrättat i nämnda avgassystem, avgasutsläpp fór nämndafórbränningsmotor, en momentrespons, varvtalsgränser hos nämnda fórbränningsmotor och nämnda drivlina, och körbarhetsaspekter.A method according to any one of claims 8-10, wherein the calculation of said operating point is further based on one or more additional parameters related to at least one selected group comprising: an efficiency of said driveline, an efficiency for an exhaust gas treatment system set up in said exhaust system, exhaust emissions for said combustion. , a torque response, speed limits of said combustion engine and said driveline, and driveability aspects. 12. Metod enligt något av patentkrav 8-11, varvid beräkningen av nämnda arbetspunkt vidare är baserad på en eller flera ytterligare parametrar relaterad till åtminstone en extem last 26 vald ur gruppen innefattande: hjälpaggregat såsom vattenpump, fläkt eller kompressor; generator; hybridgenerator eller motsvarande energiåtervinningssystem.A method according to any one of claims 8-11, wherein the calculation of said operating point is further based on one or fl your additional parameters related to at least one extreme load 26 selected from the group comprising: auxiliary units such as water pump, fl shaft or compressor; generator; hybrid generator or equivalent energy recovery system. 13. Metod enligt patentkrav 12, varvid nämnda extema last ökas om nämnda temperatur TEx i nämnda avgassystem skall ökas.The method of claim 12, wherein said extreme load is increased if said temperature TEx in said exhaust system is to be increased. 14. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid styrningen av nämndakontinuerligt variabla växellåda innefattar: - ökning av nämnda utväxling, och därmed en ökning av ett motorvarvtal och ensänkning av en last hos nämnda förbrärmingsmotor, om ett värde för nämnda en eller fleraförsta parametrar P1 överskrider ett första tröskelvärde; och - minskning av nämnda utväxling, och därmed en sänkning av ett motorvarvtal och enökning av en last hos nämnda förbränningsmotor, om ett värde för nämnda en eller flera första parametrar P1 underskrider ett andra tröskelvärde.A method according to any one of the preceding claims, wherein the control of said continuously variable gearbox comprises: - increasing said gear ratio, and thus an increase of an engine speed and lowering of a load of said internal combustion engine, if a value of said one or fl first parameters P1 exceeds a first threshold value; and - decreasing said gear ratio, and thereby lowering an engine speed and increasing the load of said internal combustion engine, if a value of said one or första your first parameters P1 falls below a second threshold value. 15. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid metoden vidare innefattar:- styrning av ett system anordnat för omvandling av avgasvärme till energi (WHR)baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1 för reglering av nämnda temperatur TEx i nämnda avgassystem.A method according to any one of the preceding claims, wherein the method further comprises: - controlling a system arranged for converting exhaust heat to energy (WHR) based on said one or första first parameters P1 for controlling said temperature TEx in said exhaust system. 16. Metod enligt patentkrav 15, varvid nämnda system anordnat för omvandling avavgasvärme till energi (WHR) är inrättat uppströms ett område i nämnda avgassystem vidvilket en temperatur önskas erhållas; och nämnda system anordnat för omvandling avavgasvärme till energi (WHR) styrs så att det verkar i en normal mod om nämnda temperaturTEx i nämnda avgassystem skall sänkas och i en omvänd mod om nämnda temperatur TEx i nämnda avgassystem skall höjas.A method according to claim 15, wherein said system arranged for converting exhaust gas heat to energy (WHR) is arranged upstream of an area in said exhaust system at which a temperature is desired to be obtained; and said system arranged for converting exhaust gas heat to energy (WHR) is controlled so that it operates in a normal mode if said temperature TEx in said exhaust system is to be lowered and in a reverse mode if said temperature TEx in said exhaust system is to be raised. 17. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid metoden vidare innefattar:- styming av åtminstone en extem värmare baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1 för höjning av nämnda temperatur TEx i nämnda avgassystem. 27A method according to any one of the preceding claims, wherein the method further comprises: - controlling at least one extreme heater based on said one or första your first parameters P1 for raising said temperature TEx in said exhaust system. 27 18. Metod enligt patentkrav 17, varvid nämnda externa värmare är någon vald ur gruppeninnefattande: en brännare inrättad i nämnda avgassystem efter nämnda förbränningsmotorscylindrar; ett system anordnat för injektion av kolväten för oxidation eller förbrärming på en inämnda avgassystem placerad katalysator; en elektrisk värmare inrättad i nämndaavgassystem efier nämnda förbränningsmotors cylindrar; och en annan extern värmare inrättad i eller i nära anslutning till nämnda avgassystem.The method of claim 17, wherein said external heater is any selected from the group consisting of: a burner arranged in said exhaust system after said internal combustion engine cylinders; a system arranged for injecting hydrocarbons for oxidation or combustion on a catalyst placed in said exhaust system; an electric heater arranged in said exhaust system or the cylinders of said internal combustion engine; and another external heater set up in or in close proximity to said exhaust system. 19. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid metoden vidare innefattar:- styrning av ett bränsleinsprutningssystem anordnat för insprutning av bränsle tillnämnda förbrärmingsmotor baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1 för reglering av nämnda temperatur TEx i nämnda avgassystem.A method according to any one of the preceding claims, wherein the method further comprises: - controlling a fuel injection system arranged for fuel injection said combustion engine based on said one or första your first parameters P1 for controlling said temperature TEx in said exhaust system. 20. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid metoden vidare innefattar:- styrning av ett avgasflöde hos nämnda avgasström, eller en av nämnda avgasflödeberoende parameter såsom vänneövergångstal, baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1 för reglering av nämnda temperatur TEx i nämnda avgassystem.A method according to any one of the preceding claims, wherein the method further comprises: - controlling an exhaust gas de fate of said exhaust gas stream, or one of said exhaust gas de fate dependent parameters such as friend transition number, based on said one or fl your first parameters P1 for controlling said temperature TEx in said exhaust system . 21. Metod enligt patentkrav 20, varvid styrningen av nämnda avgasflöde innefattar: - styrning av ett gasflödessystem för avgasåterföring (EGR) anordnat för nämndaförbränningsmotor baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1 för reglering avnämnda temperatur TEx i nämnda avgassystem; och/eller - styrning av ett insugningssystem anordnat för reglering av ett luftinflöde till nämndaförbränningsmotor baserad på nämnda en eller flera forsta parametrar P1 för reglering av nämnda temperatur TEx i nämnda avgassystem.A method according to claim 20, wherein the control of said exhaust fl fate comprises: - controlling a gas fl exhaust system for exhaust gas recirculation (EGR) arranged for said combustion engine based on said one or första your first parameters P1 for regulating said temperature TEx in said exhaust system; and / or - controlling an intake system arranged for controlling an air intake to said internal combustion engine based on said one or two first parameters P1 for controlling said temperature TEx in said exhaust system. 22. Metod enligt patentkrav 21, varvid styrningen av nämnda gasflödessystem föravgasåterföring (EGR) och/eller styrningen av nämnda insugningssystem vidare är baserad påen eller flera ytterligare parametrar relaterad till en Överförd effekt till en i nämndaavgassystem och/eller nämnda inrättad komponent emissioner producerade av förbrärmingsmotor. 28The method of claim 21, wherein the control of said gas pre-exhaust gas recirculation (EGR) system and / or the control of said intake system is further based on one or more additional parameters related to a power transmitted to an emission engine in said exhaust system and / or said set-up component produced by an internal combustion engine. . 28 23. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda referenstemperatur TRef ärnågot av en temperatur vid en komponent hos nämnda avgassystem, en temperatur hos vätska insprutad i nämnda avgassystem, eller en temperatur vid en komponent inrättad i anslutning till nämnda avgassystem.A method according to any one of the preceding claims, wherein said reference temperature TRef is any of a temperature at a component of said exhaust system, a temperature of liquid injected into said exhaust system, or a temperature at a component arranged in connection with said exhaust system. 24. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda prograrnkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av föregående patentkrav.A computer program comprising program code, which when said program code is executed in a computer causes said computer to perform the method according to any one of the preceding claims. 25. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogramenligt patentkrav 24, van/id nänmda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.A computer program product comprising a computer readable medium and a computer program according to claim 24, said computer program being included in said computer readable medium. 26. System anordnat för styrning av en eller flera funktioner i ett motorfordon, vilketmotorfordon innefattar: en drivlina innefattande en förbrärmingsmotor kopplingsbar med enkontinuerlig variabel växellåda via en kopplingsanordning, och ett avgassystem anordnat förbortledande av en avgasström från nämnda fórbränningsmotor; varvid nämnda system ärkännetecknat av att innefatta en styrenhet anordnad att styra nämnda kontinuerligt variablaväxellåda och en i nämnda motorfordon monterad tillsatsbroms baserad på en eller flera forstaparametrar P1 för reglering av en temperatur TEx i nämnda avgassystem, varvid åtminstone enav nämnda en eller flera första parametrar P1 är en första temperaturskillnad mellan en första temperatur Tl i nämnda avgassystem och en referenstemperatur TRef.A system arranged for controlling one or more functions of a motor vehicle, which motor vehicle comprises: a driveline comprising an internal combustion engine connectable to a continuously variable gearbox via a coupling device, and an exhaust system arranged to divert an exhaust stream from said internal combustion engine; wherein said system is characterized by comprising a control unit arranged to control said continuously variable gearbox and an auxiliary brake mounted in said motor vehicle based on one or more first parameters P1 for controlling a temperature TEx in said exhaust system, at least one of said parameters being one or P1 being a first temperature difference between a first temperature T1 in said exhaust system and a reference temperature TRef. 27. Motorfordon innefattande åtminstone ett system enligt patentkrav 26.A motor vehicle comprising at least one system according to claim 26.