SE531824C2 - Metod för styrning av trafiksignaler för att signalprioritera ett fordon - Google Patents

Description

20 25 30 35 U? QS .JH E! HJ «â 2 men syftet är detsamma, nämligen att åstadkomma bästa möjliga signalprioritering för ett eller flera specifika fordon. Även om systemen åstadkommer förbättrad framkomlighet för specifika fordon finns emellertid mer att önska vad gäller precisionen i vilka trafiksignaler som berörs, när de berörs och på vilket sätt deras respektive signaler ska styras om. Med andra ord finns det utrymme för en lösning med förbättrad framförhållning och mer exakt precision vad gäller det specifika fordonets planerade färdväg.

Sammanfattning av uppfinningen Syftet med föreliggande uppfinning är att avhjälpa ovanstående problem, och att åstadkomma en metod för signalprioritering för specifika fordon med en förbättrad framförhållning och mer exakt precision vad gäller det specifika fordonets planerade färdväg.

Detta och andra syften uppnås med en metod för styrning av trafiksignaler för att signalprioritera ett fordon som färdas längs en planerad färdväg som är indelad i flertalet delsträckor. en kommunikationsenhet för regelbunden kommunikation av rapporter till ett fast system innefattande åtminstone en styrenhet, associerad med en vägkorsning, Fordonet är utrustat med anordnad att styra åtminstone ett trafikljus i korsningen. Metoden innefattar stegen att i nämnda styrenhet motta en rapport från fordonet, vilken rapport innefattar åtminstone närmast kommande delsträckor längs den planerade färdvägen, avgöra om rapporterna innehåller åtminstone en delsträcka på respektive sida om den med styrenheten associerade korsningen, och om så är fallet, styra trafikljusen i korsningen till att prioritera en väg, vilken definieras av delsträckorna, genom korsningen i syfte för sagda fordon att åtnjuta signalprioritering. 10 15 20 25 30 35 3 Således âstadkoms en signalprioriteringsmetod vilken med god framförhållning kan förutsäga ett fordons planerade färdväg. Möjligheten till framförhållning uppkommer i och med att fordonets planerade färdväg beskrivs med hjälp av i förväg definierade delsträckor av densamma. Vägnätet är i förväg uppdelat i lämpligt avvägda länkar, det vill säga delsträckor, vilka kan variera i längd, där en länk exempelvis kan sträcka sig från en korsning till nästa. Färdvägen längs med vilken fordonet färdas omvandlas till att beskrivas i form av dessa delsträckor, vilka med knapp minnesåtgâng kan läggas i datameddelanden. Meddelandena sänds ut i form av rapporter från fordonet till det fasta systemet, det vill säga till styrenheter associerade med korsningar i vilka det står trafikljus, där en styrenhet kan avgöra om rapporten innehåller åtminstone en delsträcka på respektive sida om den med styrenheten associerade korsningen.

Förmågan för en styrenhet att kunna avgöra om den berörs av fordonets planerade framfart möjliggörs av att respektive styrenhet i sig är medveten om var i vägnätet den befinner sig, det vill säga den vet vilka av de trafikljus den styr som ligger längs vilka länkar.

Huruvida en styrenhet tar emot rapporten som kommuniceras beror på täckningsområdet för densamma, vilket kan varieras och anpassas efter behov och vägnätsförhållanden. Lämpligen sträcker sig respektive styrenhets täckningsområde över flertalet kvarter, vilket möjliggör för styrenheter vilka styr trafikljus längs med delsträckor angivna i rapporten att med god framförhållning göras varse om det annalkande fordonets planerade färdväg. Genom att styrenheten via rapporten får information om vilken delsträcka som följer efter den korsning till vilken styrenheten är associerad, det vill säga vilken delsträcka som följer efter den länk längs med vilken trafikljuset som den styr ligger, är styrenheten medveten om fordonets planerade färd efter 10 15 20 25 30 35 E33” Éšåå m: 4 korsningen. Således kan styrenheten styra motsvarande trafikljus till att frångå ordinarie signalstyrning för att under en avvägd tidsperiod prioritera den väg genom korsningen vilken överensstämmer med fordonets planerade färdväg.

Vidare bidrar den kontinuerliga utsändningen av rapporter från fordonet till att styrenheterna kontinuerligt får uppdaterad information. Kommunikationen av rapporter till det fasta systemet kan exempelvis baseras på det förfarande och system som beskrivs i WOOO176lO5.

Att trafikljusen i föreliggande uppfinning genom den styrenhet genom vilken de styrs ”vet” den planerade färdvägen skiljer sig från exempelvis ovan nämnda US- patent 5,926,ll3 i vilket trafikljusen är varse det annalkande fordonets position, hastighet och riktning, men inte har vetskap om den planerade färdvägen i övrigt.

Likaså är trafikljusen beskrivna i tidigare nämnda WO2005/029437 omedvetna om fordonets planerade färdväg, istället predikteras fordonets troliga färdväg baserat på förutbestämda kriterier och statistik. Sammanfattningsvis finns ingen motsvarighet att för flertalet trafikljus framöver förutsäga fordonets planerade färdväg såsom är fallet för föreliggande uppfinning, vilken således ger förbättrad framförhållning och mer exakt precision vad gäller det specifika fordonets planerade färdväg gentemot känd teknik.

Rapporten kan ytterligare innefatta fordonets position. Vidare kan metoden för styrning av trafiksignaler, baserat på fordonets position, avgöra huruvida fordonet befinner sig inom ett relevant avstånd till korsningen, och först då utföra steget att styra trafikljuset.

Genom att låta rapporterna som kommuniceras från fordonet till det fasta systemet omfatta även fordonets position, kan precisionen i när fordonet anländer till en korsning optimeras. Man kan enligt en utföringsform för 10 15 20 25 30 35 5 en korsning låta kriteriet för aktivering av motsvarande trafikljus signalprioritering vara att ett bestämt antal delsträckor i rapporten ligger före den delsträcka på vilken trafikljuset ligger längs. Med anledning av att respektive styrenhet baserat på det uppdaterade innehållet i rapporten kan avgöra hur fordonet närmar sig kan således tidpunkten för aktiveringen av signalprioriteringen vid behov justeras så att den vare sig infaller för tidigt eller för sent. För sen aktivering skulle innebära att signalprioriteringen inte görs i tid till att fordonet anländer, medan för tidig aktivering skulle innebära en onödig störning av det ordinarie trafikflödet. Den regelbundna kommunikationen av rapporter inkluderande uppdaterad information gällande fordonets position bidrar således till att optimera timingen för aktivering av signalprioriteringen.

Utöver att styrenheten som är associerad med korsningen mot vilken fordonet närmar sig vet att fordonet befinner sig på den delsträcka längs med vilken motsvarande trafikljus ligger, kan styrenheten enligt en utföringsform även avgöra hur lång stäcka som återstår innan fordonet anländer. Således kan timingen för aktivering av signalprioritering i korsningen ytterligare optimeras genom att den görs oberoende av antalet delsträckor som återstår innan fordonet anländer och därmed oberoende av att längderna på delsträckorna Istället för att låta ett specifikt antal delsträckor som återstår före korsningen aktivera varierar. signalprioriteringen kan man låta fordonets återstående distans till korsningen vara avgörande, och således blir tidpunkten för aktiveringen oberoende av längden på respektive delsträcka.

Ett till fordonet anslutet navigerande system kan beräkna färdvägen, definiera vilka delsträckor färdvägen utgörs av samt vägleda fordonet längs med delsträckorna.

Genom att ansluta ett navigerande system till fordonet kan fordonet given en slutdestination beräkna en >1O 15 20 25 30 35 6 optimal färdväg utifrån den position på vilken fordonet befinner sig. Enligt en utföringsform fastställer det navigerande systemet färdvägen i form av delsträckor, vilka utgörs av fördefinierade länkar i vägnätet, varpå fordonet vägleds längs de delsträckor som utgör färdvägen. Att beräkning av färdvägen, bestämning av vilka delsträckor den utgörs av samt vägledning av fordonet till slutdestinationen sker i ett navigerande system anslutet till själva fordonet möjliggör för snabba omräkningar om fordonet oavsett anledning skulle avvika från sin planerade färdväg.

Flödet av rapporterna som sänds ut kan vara anpassat till den delsträcka som fordonet för närvarande befinner sig längs.

Länkarna i vägnätet kan göras olika långa beroende på de vägnätsförhållanden som råder. Exempelvis görs länkarna korta i en stadskärna med tätt mellan trafikljusen och med fördel utgör en länk sträckan mellan två på varandra följande trafikljus. På motsvarande sätt kan det vara lämpligt att på glesbygden, där trafikljusen inte är lika vanligt förekommande, låta länkarna vara tämligen långa. Med anledning av de varierande längderna pà länkarna varierar även behovet av flödet av rapporter som kommuniceras ut från fordonet till det fasta systemet när fordonet färdas längs delsträckorna som utgör färdvägen. Det kan i vissa fall, som i exempelvis fallet med stadskärnan, vara befogat att låta den kontinuerliga kommunikationen av rapporter sändas ut i ett tätare flöde än vad som är nödvändigt i fallet med glesbygden. På så sätt anpassas flödet av rapporter efter de vägnätsförhållanden som råder i syfte att vare sig sända ut rapporter för ofta eller för sällan.

Definitionen av rapportflödet för respektive länk kan exempelvis baseras på den metod som beskrivs i WO2004095391. WO200409539l beskriver hur man för respektive länk kan definiera ett önskat informationsflöde från fordonet, hur fordonets 10 15 20 25 30 35 EE? BÉ4 7 kommunikationsenhet styrs att alltid kommunicera med rätt avpassad noggrannhet och hur därmed möjligheterna att effektivt utnyttja trafikinformation i det fasta systemet uppnås.

Om fordonet enligt utföringsformen oavsett anledning skulle avvika från sin planerade färdväg och en ny färdväg efter omräkning skulle behöva kommuniceras ut i skulle det tätare flödet i statskärnan, där flertalet trafikljus berörs omgående, rapporter snarast möjligt, bidra till att uppdaterade rapporter snabbt sänds ut.

Således leder kommunikation med rätt avpassad noggrannhet för respektive länk till att flödet av kontinuerligt kommunicerade rapporter till det fasta systemet är anpassat till den situation som råder för respektive delsträcka längs med vilken fordonet färdas.

Innehållet i rapporten kan vara anpassat till den delsträcka som fordonet för närvarande befinner sig längs.

Allt eftersom fordonet förflyttar sig längs med färdvägen, och lämnar delsträcka efter delsträcka bakom sig, betas de återstående nästkommande delsträckorna utmed vilka fordonet kommer att färdas av en efter en.

Enligt en utföringsform inkluderas ej den delsträcka som passerats i nästkommande rapport, varvid rapporterna kommer att få ett uppdaterat innehåll då fordonet lämnar en delsträcka bakom sig och fortsätter på nästkommande.

Enligt utföringsformen kan signalprioriteringen i en korsning inaktiveras när fordonet lämnat den delsträcka längs med vilket motsvarande trafikljus ligger och en uppdaterad rapport kommunicerats ut vilken inte längre inkluderar delsträckan. En uppdaterad rapport kan således inaktivera signalprioriteringen, varvid trafikljusen återgår till det ordinarie signalstyrning och det ordinarie trafikflödet störs i minsta möjliga mån.

Metodsteget att styra trafikljuen kan innefatta att styra bort befintlig trafik från den prioriterade vägen. 10 15 20 25 30 35 ül LJ! .a Ûü ha -ß 8 En styrenhets vetskap om fordonets planerade färdväg ger inte bara korrekt signalprioritering för fordonet genom den till styrenheten associerade korsningen, utan kan även bidra till att befintlig trafik längs färdvägen ges möjlighet att styra in på vägar som leder bort från färdvägen. Exempelvis kan en indikering om fordonets planerade färdväg ges till ordinarie trafikanter i form av skyltar placerade i korsningar, på vilka skyltar blinkande pilar anger den riktning fordonet planerar ta i motsvarande korsning. Således kan trafikanterna som befinner sig på färdvägen i möjligaste mån hålla sig ur vägen för det bakifrån annalkande fordonet, påkallas svänga av från färdvägen. och om så Metodsteget att styra trafikljusen kan ytterligare innefatta att förhindra ny trafik att strömma till den prioriterade vägen.

En styrenhets vetskap om fordonets planerade färdväg kan även bidra till att hindra ny trafik från att strömma till färdvägen. Genom att ge rött ljus åt trafik som har för syfte att svänga in på den planerade färdvägen, hindras tillströmning av ny trafik, varpå framkomligheten för det prioriterade fordonet förbättras.

Rapporten kan innefatta endast delsträckor motsvarande en sammanlagd begränsad distans. Alternativt kan rapporten innefatta samtliga återstående delsträckor utmed den planerade färdvägen.

För att reducera mängden trafikljus utmed fordonets färdväg, som genom sina styrenheters mottagning av rapporter görs varse att de delsträckor längs med vilka de befinner sig utgör del av färdvägen, kan de nästkommande delsträckorna som inkluderas i rapporten begränsas till en sammanlagd totalsträcka. Således läggs enligt utföringsformen enbart delsträckor vilka när deras längder summeras underskrider en satt maxdistans med i rapporten, övriga därpå nästkommande delsträckor ignoreras. En delsträcka nästkommande de som ingår i rapporten inkluderas som sista delsträcka i rapporten 10 15 20 25 30 35 9 först när fordonet passerat en eller flera delsträckor och den uppdaterade summeringen av delsträckor, i vilken nämnda nästkommande delsträcka ingår, underskrider nämnda maxdistans. På så sätt kan bland annat rapporternas storlek begränsas och varseblivandet för en styrenhet längre fram utmed färdvägen, att en länk längs vilken trafikljus som styrenheten styr utgör en delsträcka, skjutas upp.

Alternativt, genom att inkludera hela färdvägen i rapporten, kan istället enligt en annan utföringsform bland annat algoritmerna som avgör vilka delsträckor som ska inkluderas i rapporten förenklas.

Kort beskrivning av ritningarna Speciellt föredragna utföringsformer av föreliggande uppfinning kommer nu att i exemplifierande syfte beskrivas närmare, med hänvisning till bifogade ritningar.

Figur 1 är en översiktsvy över ett vägnät indelat i länkar innefattande korsningar, ett fast system och ett fordon.

Figur 2A är ett flödesschema över ett signalprioriteringsförfarande utifrån ett uryckningsfordon i enlighet med en föredragen utföringsform.

Figur ZB är ett flödesschema över det i figur 2A angivna signalprioriteringsförfarande utifrån en till en korsning associerad styrenhet, i enlighet med en föredragen utföringsform.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Figur l visar översiktligt på ett exemplifierande vis ett vägnät 1 enligt en föredragen utföringsform.

Vägnätet 1 är indelat i länkar A-J, utgör del av en färdväg 9 benämns delsträckor. vilka när de I vägnätet 1 finns korsningar 2 i vilka finns trafikljus 3 som styrs av styrenheter 4. Såsom visas i figur 1 kan en enda 10 15 20 25 30 35 53% BÉÅ 10 styrenhet 4' styra flera trafikljus 3 i en korsning 2' eller till och med trafikljus 3 för flertalet korsningar 2"', trafikljus 3 vara utrustat med varsin styrenhet 4 såsom är fallet i korsning 2". 2"" i form av nätverk, alternativt kan respektive Respektive styrenhet 4 är i sig det vill säga den vet vilka av de trafikljus 3 den styr som ligger medveten om var i vägnätet l den befinner sig, längs vilka länkar A-J. Trafikljusen 3 och styrenheterna 4 utgör del av ett fast system 13, till vilket även mottagare 5 hör. Mottagarna 5 utgörs exempelvis av radiomottagare, och dessa är kopplade till styrenheterna 4 i syfte att kommunicera med ett fordon 6. Således är fordonet 6 utrustat med en kommunikationsenhet 7 och en antenn 8, vilken antenn 8 företrädesvis utgörs av en radioantenn.

För att kunna beräkna en färdväg 9, definiera motsvarande delsträckor A-J samt vägleda fordonet 6 längs delsträckorna A-J kan fordonet 6 enligt en föredragen utföringsform vara utrustat med ett navigerande system 10.

Det fasta systemet 13 kan ytterligare omfatta skyltar ll. Dessa placeras företrädesvis i korsningar 2 i syfte att för ordinarie trafikanter än tydligare indikera en pågående signalprioritering. Skyltarna 11 visar företrädesvis blinkande pilar som indikerar fordonets 6 färdriktning genom motsvarande korsning 2. Således kan trafikanterna som befinner sig på motsvarande delsträcka A-J i möjligaste mån hålla sig ur vägen för det bakifrån annalkande fordonet 6, och om så påkallas svänga av från färdvägen 9 alternativt välja en fil som inte berörs av färdvägen 9. Skyltarna ll är anslutna till styrenheter 14 och mottagare 5 liknande dem för trafikljusen 3.

Skyltarna ll kan vara utrustade med varsin styrenhet 14 eller samstyras, alternativt kan skyltarna ll vara del av ett nätverk enligt ovan, det vill säga styras av en styrenhet 4 associerad med ett trafikljus 3 eller en eller flertalet korsningar 2. 10 15 20 25 30 35 ll Det är även fördraget att i korsningarna 2 tillhandahålla blink- och ljudsignaler avsedda för att påkalla fotgängares uppmärksamhet (ej visat), i syfte att göra dessa aktsamma på ett annalkande utryckningsfordon 6.

Figurerna 2A och 2B är flödesscheman för ett signalprioriteringsförfarande för ett utryckningsfordon 6 respektive en styrenhet 4 enligt en föredragen utföringsform.

Med stöd av figur 1 och figurerna 2A och ZB kommer nu ett exemplifierande förfarande att beskrivas för en ponerad färdväg 9 genom vägnätet 1 för fordonet 6, med utgångspunkt från fordonets 6 position på länk B till slutdestination 12. Fordonet 6 utgörs i exemplet av ett utryckningsfordon och slutdestinationen 12 av en utryckningsplats.

Behovet av att upprätta en färdväg kan exempelvis initieras av att föraren i fordonet 6, som i det här fallet som tidigare nämnts är ett utryckningsfordon, såsom anges i steg 201 i figur 2A blir beordrat att ta sig till en utryckningsplats 12. Föraren matar in utryckningsadressen 12 i det navigerande systemet 10 såsom anges i steg 202, varpå i steg 203 den optimerade färdvägen 9 räknas ut och presenteras i form av vilka delsträckor A-J den utgörs av. Enligt exemplet i figur 1 utgörs färdvägen 9 av delsträckorna B, C, F, G och J.

Företrädesvis visas färdvägen 9 grafiskt för föraren via en display. Därpå vägleder det navigerande systemet 10 såsom anges i steg 204 föraren längs med färdvägen 9, samtidigt som rapporter innefattande fordonets 6 planerade färdväg 9 i steg 205 kontinuerligt sänds ut från fordonet 6 till det fasta systemet 13.

Såsom anges i steg 206 i figur 2B är styrenheterna 4 via sina respektive mottagare 5 ständigt beredda på att ta emot rapporter.

Hur stor del av det fasta systemet 13 som tar emot rapporterna beror på respektive mottagares 5 10 15 20 25 30 35 12 täckningsomràde, vilket kan varieras. Företrädesvis är respektive täckningsområde anpassat efter den vägnätssituation som råder för motsvarande del av det fasta systemet 13, varför ett landsbygdsområde kan vara lämpat för stora täckningsomràden medan en stadskärna med tätt mellan trafikljusen 3 kan vara lämpad för mindre.

Syftet med ett mindre täckningsområde kan bland annat vara att inte överösa stora delar av det fasta systemet l3 med rapporter, utan begränsa kommunikationen från fordonets 6 kommunikationsenhet 7 till ett närområde.

Flödet av rapporter som kontinuerligt kommuniceras ut kan varieras. Enligt en föredragen utföringsform anpassas flödet, det vill säga hur tätt rapporterna kommuniceras ut, till de vägnätsförhållanden som råder för respektive länk A-J. Således kan fordonet 6, enligt exemplet i figur l, när det rör sig längs färdvägen 9 exempelvis sända ut rapporter med en specifik flödestakt på delsträcka A och en annan på delsträcka E. Syftet med det varierande flödet är exempelvis att det kan vara befogat att sända rapporterna tätare i en statskärna med tätt mellan trafikljusen 3, exempelvis varannan sekund, och mer sällan på landsbygden där förekomsten av trafikljus 3 är mer sällsynt.

Själva innehållet i rapporten omfattar åtminstone de delsträckor A-J vilka utgör färdvägen 9, och de är företrädesvis uppradade i den ordning i vilka fordonet 15 färdas längs med dem. Således skulle delsträckorna A-J enligt exemplet i figur 1 i rapporten anges i ordningen B, C, F, G, J.

Utöver delsträckorna A-J omfattar rapporten företrädesvis även fordonets 15 position. Positionen fås enligt en föredragen utföringsform från det navigerande systemet 10, företrädesvis via GPS.

Det kan även vara fördelaktigt att i rapporten inkludera en parameter, i form av exempelvis en eller ett par digital siffror, som anger den typ av skada patienten i fråga har. För en patient med exempelvis en ryggskada 10 15 20 25 30 35 EET Båå 13 är det viktigt att körningen sker så mjukt som möjligt medan en patient med akuta hjärtbesvär behöver komma fram snabbast möjligt. Styrenheterna 4 kan således vid styrningen av signalprioriteringen ta hänsyn till fordonets 6 aktuella typ av utryckning, varvid exempelvis tidpunkten för hur tidigt signalprioriteringen ska aktiveras kan anpassas därefter.

Inmatning av parametern gällande patientens skador i den pågående utryckning sker lämpligen via inmatningsdon (ej visat).

Enligt en utföringsform innehåller rapporten samtliga färdvägens 9 delsträckor A-J, men enligt en alternativ utföringsform kan rapporten även begränsas till att endast omfatta de nästkommande delsträckorna, i exemplet i figur 1 exempelvis B, C, F, baserat på kriteriet att den summerade distansen för delsträckornas B, C, F längder inte får överskrida en maxdistans, exempelvis 1000 m. Delsträckor G, J längre fram längs färdvägen 9, vilka orsakar den totala sammanlagda distansen av delsträckorna B, C, F, G, maxvärdet, exkluderas från rapporten till dess J att överskrida maxdistansen vid summering underskrids.

Såsom anges i det exemplifierande flödesförfarandet i figur 2B kontrollerar en styrenhet 4, efter att en rapport mottagits i steg 207, i steg 208 huruvida rapporten innefattar en delsträcka A-J på respektive sida om den med styrenheten 4 associerade korsningen 2. Med hänvisning till figur l, skulle detta för korsning 2' innebära att styrenheten 4' jämför delsträckorna B, C, F, G, J angivna i rapporten med länkarna A, B respektive C.

Finner styrenheten 4 att den är associerad med en korsning 2 för vilken rapporten innehåller delsträckor på respektive sida, vilket med hänvisning till figur l skulle vara fallet för delsträckorna B och C, så kontrollerar styrenheten 4 enligt en föredragen utföringsform såsom anges i steg 212 huruvida fordonet 6 befinner sig inom ett relevant avstånd från den till 10 15 20 25 30 35 14 styrenheten 4 associerade korsningen 2. Möjligheten att kontrollera avståndet ges enligt den utföringsform där fordonets 6 position inkluderats i rapporten och styrenheten 4 således kan göras varse om hur långt fordonet 6 har kvar innan det anländer till den associerade korsningen 2.

Om fordonet 4 konstateras befinna sig inom ett relevant avstånd från styrenheten 4 aktiverar styrenheten 4, såsom anges i steg 213, signalprioriteringen i den associerade korsningen 2 under en avvägd tidsperiod i enlighet med fordonets 6 planerade färdväg 9. Enligt exemplet i figur l, skulle detta innebära att när fordonet 6 närmar sig korsning 2" kommer styrenheterna 4 styra respektive trafikljus 3 i korsning 2" till att signalprioritera fordonets 6 planerade färdväg 9.

Respektive styrenhet 4 aktiverar motsvarande trafikljus 3 när en rapport mottagits, vilken innefattar delsträckor (C, F) på reskpektive sida om den associerade korsningen 2", relevant avstånd från motsvarande styrenhet 4 är uppfyllt. samt kriteriet att fordonet 6 befinner sig inom ett Således kommer trafikljusen 3" under en avvägd tidsperiod styras att ge grönt ljus från delsträcka C in på delsträcka F.

Utöver att styrenheten 4 signalprioriterar fordonets 6 planerade färdväg 9, kan styrenheten 4 även enligt en föredragen utföringsform styra trafikljusen 3 i den associerade korsningen 2 till att ge rött ljus för trafik som ämnar ansluta till den planerade färdvägen 9. På så sätt hindras ny trafik från att strömma till delsträckorna A-J och således förbättras fordonets 6 framkomlighet längs med den planerade färdvägen 9. Enligt exemplet i figur 1 skulle detta innebära att trafikljusen 3 längs med länkarna D respektive E som mynnar ut i korsning 2" styrs att visa rött ljus under sitt signalprioriteringsförfarande för färdväg 9.

Enligt en alternativ utföringsform genomförs inte steget 212 att kontrollera avståndet från fordonet 6 till 10 15 20 25 30 35 531 Eëå 15 den aktuella korsningen 2, utan styrenheten 4 aktiverar signalprioriteringen omgående, det vill säga går rakt till steg 213, när en rapport innehållande delsträckor på respektive sida om en associerad korsning 2 tas emot.

Alternativt aktiverar inte styrenheten 4 signalprioriteringen omgående, utan inväntar kriteriet att ett max antal delsträckor A-J återstår innan fordonet 6 anländer till den associerade korsningen 2.

Företrädesvis kontrolleras, såsom anges i steg 214, huruvida signalprioriteringen varit aktiv kortare tid än en maxgräns. Om maxgränsen för hur länge signalprioriteringen överskridits återgår styrenheten 4 företrädesvis till sin ordinarie signalstyrning, såsom anges i steg 210. Om gränsen däremot inte överskridits återgår styrenheten 4 till steg 206 där den avvaktar i väntan på en uppdaterad rapport som anger på vilket sätt styrenheten 4 ska agera härnäst. Enligt en föredragen utföringsform tas en delsträcka A-J som fordonet 6 passerat ej med i nästkommande rapport, medan ett alternativ kan vara att den passerade delsträckan omfattas av rapporten, fast med en indikering att den passerats. Delsträckan konstateras företrädesvis vara passerad när fordonets 6 navigerande system 10 uppfattat att delsträckan passerats och därmed korsningen 2 lämnats. Således får rapporten efter att en delsträcka passerats uppdaterat innehåll, och eventuella nya direktiv åt styrenheterna 4 förmedlas. Enligt exemplet i figur 1 skulle de nya direktiven kunna uppkomma av att fordonet 6 passerat korsning 2" och således delsträcka C. När nästkommande rapport, vilken inte längre omfattar delstäcka C, tas emot av styrenheterna 4 associerade med korsning 2", så inaktiverar styrenheterna 4 sina respektive trafikljus 3 och återgår till ordinarie signalstyrning.

Vi återgår till steg 208 och vad som sker när rapporten som styrenheten 4 tar emot inte innehåller delsträckor A-J på respektive sida om den till 10 15 20 25 30 35 53? fiâå 16 styrenheten 4 associerade korsningen 2. Detta kan vara fallet om styrenheten 4 inte över huvud taget berörs av färdvägen 9, alternativt om en delsträcka A-J, vilken ligger i anslutning till en till styrenenheten 4 associerad korsning 2, passerats. Styrenheten 4 kontrollerar då företrädesvis, såsom anges i steg 209, om trafikljusen 3 vilka den styr har signalprioriteringen aktiverad. Om så är fallet, kommenderas såsom anges i steg 210 trafikljusen 3 att inaktivera signalprioriteringen och återgå till ordinarie signalstyrning. Om däremot ingen signalprioritering är aktiv, bibehåller de trafikljus 3, vilka styrs av styrenheten 4, sin ordinarie signalstyrning.

Styrenheten 4 återgår därpå i båda fallen till att i enlighet med steg 206 avvakta i väntan på nästa rapport.

Vi återgår till steg 212 och vad som sker om fordonet 6 ej befinner sig inom ett relevant avstånd från en korsning 2, vars associerade styrenhet 4 tagit emot en rapport innehållande delsträckor på respektive sida om korsningen 2. Styrenheten 4 återgår då till att avvakta i väntan på nästa rapport, det vill säga till steg 206.

Signalprioriteringen aktiveras således ej om styrenheten 4 tar emot en rapport vars angivna fordonsposition ej uppfyller kriteriet att fordonet 6 befinner sig inom ett relevant avstånd från den associerade korsningen 2. I exemplet enligt figur l skulle detta kunna innebära att en rapport som tas emot av styrenheten 4, associerad med och 2"", längs med delsträcka B ignoreras, medan en rapport som korsningen 2"' när fordonet 6 befinner sig tas emot då fordonet 6 befinner sig längs delsträcka C aktiverar signalprioriteringen för korsningen 2"' och 2"".

Alternativt kan styrenheten 4 som komplement till alternativt båda korsningarna 2"' att invänta en rapport vars fordonsposition uppfyller avståndskriteriet aktivera signalprioriteringen baserat på en nedräkningsalgoritm. Styrenheten 4 aktiverar då signalprioriteringen då nedräkningsalgoritmen, baserat på 10 15 20 EH få ia UD EJ ß 17 fordonets 6 position enligt den eller de senast inkomna rapporterna, estimerat att fordonet 6 borde ha anlänt inom det relevanta avståndet från den associerade korsningen 2. Utifall en uppdaterad rapport som uppfyller avståndskriteriet mottagits innan nedräkningen slutförts, vilken föranleder att signalprioriterings aktiveras, avbryts företrädesvis nedräkningen då den inte längre har något syfte.

Om fordonet 6 oavsett anledning, såsom anges i steg 215 i figur 2B, avviker från den planerade färdvägen 9 registreras detta av det navigerande systemet 10, varpå en ny optimerad färdväg 9 enligt steg 203 räknas ut baserad på fordonets 6 aktuella position och vägnätsförutsättningar. vilket i exemplet i figur 1 utgörs av utryckningsplatsen 12, har målet for den planerade färdvägen 9 utmed vilken fordonet 6 àtnjutit signalprioritering nåtts, och det fasta När fordonet 6 anlänt till slutdestinationen, systemet 13 fortsätter företrädesvis att, såsom anges i steg 206, avvakta i väntan på nästa rapport.

Claims (10)

W ß 20 25 30 35 53ï &24 18 PATENTKRAV

1. Metod för styrning av trafiksignaler för att signalprioritera ett fordon (6) planerad färdväg (9) delsträckor (A-J), som färdas längs en som är indelad i flertalet vilket fordon är utrustat med en kommunikationsenhet (7) för regelbunden kommunikation av rapporter till ett fast system (13) innefattande (4), vägkorsning (2), anordnad att styra åtminstone ett åtminstone en styrenhet associerad med en trafikljus (3) i nämnda korsning, kännetecknad av att i nämnda styrenhet motta en rapport från fordonet, vilken rapport innefattar åtminstone närmast kommande delsträckor längs sagda planerade färdväg, avgöra om rapporterna innehåller åtminstone en delsträcka på respektive sida om den med styrenheten associerade korsningen, och om så är fallet, styra nämnda trafikljus i nämnda korsning till att prioritera en väg, vilken definieras av sagda delsträckor, genom korsningen, i syfte för sagda fordon att åtnjuta signal- prioritering.

2. Metod enligt krav 1, varvid sagda rapport ytterligare innefattar fordonets position.

3. Metod enligt krav 2, vidare innefattande att, baserat på fordonets position, avgöra huruvida fordonet befinner sig inom ett relevant avstånd till nämnda korsning, och först då utföra steget att styra nämnda trafikljus.

4. Metod enligt endera av förgàende krav, varvid ett till fordonet anslutet navigerande system (10) beräknar färdvägen, definierar vilka delsträckor nämnda färdväg utgörs av samt vägleder fordonet längs med nämnda delsträckor. 10 15 20 25 19

5. Metod enligt endera av föregående krav, varvid flödet av nämnda rapporter som sänds ut är anpassat till den delsträcka som fordonet för närvarande befinner sig längs.

6. Metod enligt endera av föregående krav, varvid innehållet i nämnda rapport är anpassat till den delsträcka som fordonet för närvarande befinner sig längs.

7. Metod enligt endera av föregående krav, varvid steget att styra nämnda trafikljus innefattar att styra bort befintlig trafik från sagda prioriterade väg.

8. Metod enligt endera av föregående krav, varvid steget att styra nämnda trafikljus innefattar att förhindra ny trafik att strömma till sagda prioriterade väg.

9. Metod enligt endera av föregående krav, varvid nämnda rapport endast innefattar delsträckor motsvarande en sammanlagd begränsad distans.

10. Metod enligt krav 7, varvid nämnda rapporter innefattar samtliga återstående delsträckor utmed den planerade färdvägen.