SE530305C2 - Method and apparatus for adjusting an electronic braking system - Google Patents
Method and apparatus for adjusting an electronic braking systemInfo
- Publication number
- SE530305C2 SE530305C2 SE0601911A SE0601911A SE530305C2 SE 530305 C2 SE530305 C2 SE 530305C2 SE 0601911 A SE0601911 A SE 0601911A SE 0601911 A SE0601911 A SE 0601911A SE 530305 C2 SE530305 C2 SE 530305C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- control signal
- force
- braking
- braking force
- vehicle
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 35
- 230000009471 action Effects 0.000 claims description 7
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 6
- 239000011435 rock Substances 0.000 claims description 6
- 230000001141 propulsive effect Effects 0.000 claims description 5
- 238000005065 mining Methods 0.000 claims description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 2
- 238000005553 drilling Methods 0.000 claims description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 claims 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 12
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 5
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 239000000758 substrate Substances 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 238000011088 calibration curve Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 1
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 1
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 1
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 description 1
- 230000035484 reaction time Effects 0.000 description 1
- 230000005641 tunneling Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
- B60T2270/406—Test-mode; Self-diagnosis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
15 20 25 30 5312! 305 styrsignalens storlek, t.ex. antal milliampere (mA), representerar en önskad bromskraft. Elektroniska bromssystem har fördelen att de kan styras både manuellt och automatiskt genom styrning av styrsignalens storlek, där vid manuell styrning den elektriska signalens storlek kan styras av aktuell påverkan på bromsutstyrningsdonet, t.ex. aktuellt bromspedalläge. Ett problem med denna typ av bromssystem är dock att den elektriska styrsignalens styrintervall måste ställas in på ett korrekt sätt så att en viss påverkan på bromsutstyrningsdonet resulterar i en önskad bromskraft. 15 20 25 30 5312! 305 the size of the control signal, e.g. number of milliamps (mA), represents a desired braking force. Electronic brake systems have the advantage that they can be controlled both manually and automatically by controlling the size of the control signal, where in manual control the size of the electrical signal can be controlled by the current influence on the brake control device, e.g. current brake pedal position. A problem with this type of braking system, however, is that the control interval of the electrical control signal must be set correctly so that a certain influence on the brake control device results in a desired braking force.
Olika maskiner, även maskiner av samma typ, kräver dock olika inställningar av den elektriska signalens storlek för att ett önskat bromsbeteende ska erhållas. Detta beror bl.a. på toleranser i olika mekaniska delar. För att hitta rätt bromshydraultryck kalibreras ett styrsignalvärde som utgör det värde där hjulen börjar rulla när maskinen står uppallad. Ett problem med denna inställning är dock att den är tidsödande.However, different machines, even machines of the same type, require different settings of the size of the electrical signal in order to obtain a desired braking behavior. This is due i.a. on tolerances in different mechanical parts. To find the correct brake hydraulic pressure, a control signal value is calibrated which is the value where the wheels start to roll when the machine is raised. One problem with this setting, however, is that it is time consuming.
Således existerar det ett behov av en förbättrad metod för inställning av den elektriska bromsstyrsignalen.Thus, there is a need for an improved method of setting the electric brake control signal.
UPPFINNINGENS ÄNDAMÅL OCH VIKTIGASTE SÄRDRAG Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett förfarande och en anordning som möjliggör en effektiv och noggrann inställning av den elektriska bromsstyrsignalen och som därmed löser ovanstående problem.OBJECTS AND MOST IMPORTANT FEATURES OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a method and a device which enables an efficient and accurate setting of the electric brake control signal and which thereby solves the above problems.
Detta och andra syften uppnås enligt föreliggande uppfinning genom ett förfarande såsom definierat i patentkrav 1, och en anordning såsom definierad i patentkrav l5.This and other objects are achieved according to the present invention by a method as defined in claim 1, and an apparatus as defined in claim 15.
Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls ett förfarande för inställning av ett elektroniskt bromssystem för en maskin och/eller ett fordon. Förfarandet innefattar stegen att alstra en styrsignal för att medelst nämnda bromssystem generera en 10 15 20 25 30 530 305 hög bromskraft, att med ilagd växel alstra ett positivt motormoment för alstrande av en på nämnda maskin och/eller fordon verkande godtycklig framdrivningskraft, att medelst nämnda styrsignal minska nämnda anbringade bromskraft till dess att nämnda bromskraft väsentligen motsvarar nämnda framdrivningskraft, och att lagra ett parametervärde representerande nämnda styrsignalvärde representerande den bromskraft som väsentligen motsvarar nämnda framdrivningskraft, samt att bestämma ett utstyrningsintervall för nämnda styrsignal för nämnda bromssystem baserat på nämnda uppmätta parametervärde. Styrsignalen kan t.ex. utgöras av en ström eller spänning.According to the present invention there is provided a method of setting up an electronic braking system for a machine and / or a vehicle. The method comprises the steps of generating a control signal for generating a high braking force by means of said braking system, generating with positive gear a positive motor torque for generating an arbitrary propulsive force acting on said machine and / or vehicle, that by means of said braking system control signal decreases said applied braking force until said braking force substantially corresponds to said propulsion force, and storing a parameter value representing said control signal value representing the braking force substantially corresponding to said propulsion force, and determining a control interval based on said control system. The control signal can e.g. consists of a current or voltage.
Detta har fördelen att enbart genom att bestämma ett enda styrsignalvärde för en enda godtycklig framdrivningskraft kan ett styrsignalintervall för hela det styrsignalintervall där en bromskraftförändring erhålls bestämmas, dvs. det intervall som avgränsas av den styrsignal som genererar väsentligen 100%, eller maximal, bromskraft och den styrsignal som genererar 0% eller väsentligen ingen bromskraft. Tack vare att den anbringade framdrivningskraften är godtycklig spelar det således ingen roll om den motsvar 10%, 32%, 67% eller någon annan andel av den totalt med bromssystemet erhállbara bromskraften, så länge som den anbringade framdrivningskraften ligger inom det erhållbara bromskraftintervallet. Genom att bestämma det styrsignalvärde som genererar väsentligen 0% bromskraft kan bromsutstyrningsdonet, t.ex. en bromspedal, ”förspännas” så att bromsen börjar ta direkt utan fördröjning.This has the advantage that only by determining a single control signal value for a single arbitrary propulsion force can a control signal interval for the entire control signal interval where a braking force change is obtained, i.e. the range delimited by the control signal which generates substantially 100%, or maximum, braking force and the control signal which generates 0% or substantially no braking force. Thus, because the applied propulsion force is arbitrary, it does not matter whether it corresponds to 10%, 32%, 67% or any other proportion of the total braking force obtainable with the braking system, as long as the applied propulsion force is within the available braking force range. By determining the control signal value which generates substantially 0% braking force, the brake control device, e.g. a brake pedal, is "pre-tensioned" so that the brake begins to take immediately without delay.
Ovanstående steg kan utföras för minst två olika framdrivningskrafter. Detta har fördelen att en gradient för styrsignalen kan bestämmas, varför ingen sådan gradient behöver vara känd på förhand. 10 15 20 25 30 5313 305 Ovanstående steg kan utföras för minst tre olika framdrivningskrafter, varvid nämnda minst tre olika bestämda styrsignalvärden används för att interpolera fram ett olinjärt utstyrningsintervall. Detta har fördelen att en mycket exakt bromskarakteristik kan bestämmas även för olinjära system.The above steps can be performed for at least two different propulsion forces. This has the advantage that a gradient for the control signal can be determined, so no such gradient needs to be known in advance. The above steps can be performed for at least three different propulsion forces, the said at least three different determined control signal values being used to interpolate a non-linear control interval. This has the advantage that a very precise braking characteristic can be determined even for non-linear systems.
Vidare medger detta att ett bromsutstyrningsdons inverkan på nämnda styrsignal exempelvis kan inställas på så sätt att bromsverkan väsentligen står i linjärt förhållande till bromsutstyrningen.Furthermore, this allows that the effect of a brake equipment device on said control signal can, for example, be adjusted in such a way that the braking effect is substantially in linear relation to the brake equipment.
Vidare kan en lutning för fordonets underlag samt en bestämning av fordonets vikt utföras, varvid den av nämnda lutning och fordonsvikt genererade framdrivningskraften adderas till ovan nämnda framdrivningskraft. Detta har fördelen att nämnda styrsignalintervallbestämning kan utföras även på ett lutande underlag, där medlut adderar framdrivningskraft och motlut subtraherar framdrivningskraft.Furthermore, a slope of the vehicle's base and a determination of the weight of the vehicle can be performed, whereby the propulsion force generated by said slope and vehicle weight is added to the above-mentioned propulsion force. This has the advantage that said control signal interval determination can also be performed on a sloping surface, where the middle slope adds propulsion force and the opposite slope subtracts propulsion force.
Föreliggande uppfinning avser även en anordning, ett datorprogram, en datorprogramprodukt, en bergborrigg, ett fordon och en lastmaskin eller truck. Motsvarande fördelar uppnås även med dessa delar av uppfinningen.The present invention also relates to a device, a computer program, a computer program product, a rock drilling rig, a vehicle and a loader or truck. Corresponding advantages are also achieved with these parts of the invention.
KORTFATTAD BESKRIVNING AV RITNINGARNA Uppfinningen kommer nu att beskrivas mer i detalj mot bakgrund av ett utföringsexempel och med hjälp av de bifogade rit- ningar, varpå: Fig. la-b schematiskt visar ett fordon där föreliggande uppfinning med fördel kan användas; Fig. 2 visar ett exempelförfarande enligt en första utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 3 visar ett exempel på en enligt föreliggande uppfinning framräknad bromsstyrsignalkarakteristik; 10 15 20 25 30 530 3Ü5 Fig. 4 visar ett annat exempel på en enligt föreliggande uppfinning framräknad bromsstyrsignalkarakteristik; Fig. 5 visar ett exempelförfarande enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning; BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER I fig. la, lb visas ett fordon 10 från sidan respektive uppifrån. Fordonet 10 utgör en lastmaskin vid vilken föreliggande uppfinning med fördel kan tillämpas. Maskinen 10 innefattar en skopa 11 och hjul 12-15, samt en styrenhet 19, vilken styr diverse av maskinens 10 funktioner. Vidare innefattar fordonet 10 minst ett bromssystem 16, vilket innefattar organ för bromsning av hjulen 12-15, där varje hjul kan bromsas individuellt eller tillsammans med ett eller flera av maskinens övriga hjul. Vidare innefattar maskinen 10 en motor 17, vilken genom ett motormomentuttag via en växellåda 18 är anordnad att överföra motormomentuttaget till en pá fordonets drivhjul verkande framdrivningskraft, där drivhjulen t.ex. kan utgöras av hjulparet 13, 15 såsom indikeras, alternativt hjulparet 12, 14 eller samtliga hjul.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will now be described in more detail in the light of an exemplary embodiment and with the aid of the accompanying drawings, in which: Figs. 1a-b schematically show a vehicle in which the present invention can be used to advantage; Fig. 2 shows an exemplary method according to a first embodiment of the present invention; Fig. 3 shows an example of a brake control signal characteristic calculated according to the present invention; Fig. 4 shows another example of a brake control signal characteristic calculated according to the present invention; Fig. 5 shows an exemplary method according to another embodiment of the present invention; DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Figs. 1a, 1b show a vehicle 10 from the side and from above, respectively. The vehicle 10 is a loading machine to which the present invention can be advantageously applied. The machine 10 comprises a bucket 11 and wheels 12-15, as well as a control unit 19, which controls various of the functions of the machine 10. Furthermore, the vehicle 10 comprises at least one braking system 16, which comprises means for braking the wheels 12-15, where each wheel can be braked individually or together with one or more of the other wheels of the machine. Furthermore, the machine 10 comprises a motor 17, which through an engine torque outlet via a gearbox 18 is arranged to transmit the engine torque outlet to a propulsive force acting on the drive wheels of the vehicle, where the drive wheels e.g. may consist of the wheel pair 13, 15 as indicated, alternatively the wheel pair 12, 14 or all wheels.
Med begreppet motormomentuttag avses i denna beskrivning en från maskinens motor på maskinens framdrivning verkande kraft.The term engine torque output in this description refers to a force acting from the engine of the machine on the propulsion of the machine.
Ett positivt motormomentuttag innebär att motorn genom bränsletillförsel och med ilagd växel genererar en drivkraft som strävar efter att driva maskinen i maskinens rörelseriktning.A positive engine torque output means that the engine, through the fuel supply and with the gear engaged, generates a driving force that strives to drive the machine in the direction of movement of the machine.
Maskiner av den i fig. 1a~1b visade typen används ofta vid gruvbrytning och tunneldrivning. Dessa miljöer utsätter ofta maskiner för stora påfrestningar, t.ex. finns det ofta en stor risk att stenar, stenblock eller bergpartier kan falla ned eller lossna och träffa maskinen. Detta ställer stora krav på maskinsäkerhet och såsom nämnts måste det kunna säkerställas att maskinen kan stoppas om t.ex. en bromsledning träffas av 10 15 20 25 30 530 305 en sten. Av den anledningen används ofta bromssystem som verkar omvänt mot vanliga bilar. Ett vanligt sådant bromssystem är ett system där bromsverkan erhålls genom ett flertal spiralfjädrar som medelst fjäderkraft trycker bromslameller mot bromsskivor, där fjädrarna är omkretsligt fördelade längs bromsskivans radiellt yttre del. Den av fjädrarna mot bromsskivorna anbringade bromskraften är sådan att vid opåverkade fjädrar, dvs. vid tryckavlastat system, är bromskraften maximal, dvs. maximalt tryck på bromskivorna från lamellerna erhålls. Fjädrarnas kraftpåverkan på lamellerna styrs genom trycksättning av en hydraultryckpåverkad hydraulkolv, där kolven vid trycksättning trycker ihop fjädrarna, vilket därmed minskar trycket på bromslamellerna och därmed lamellernas bromsverkan på bromsskivorna. Genom att styra hydraultrycket kan således bromskraftens storlek styras.Machines of the type shown in Figs. 1a ~ 1b are often used in mining and tunneling. These environments often expose machines to great stress, e.g. there is often a great risk that rocks, boulders or rock sections may fall or come loose and hit the machine. This places great demands on machine safety and as mentioned, it must be possible to ensure that the machine can be stopped if e.g. a brake line is hit by 10 15 20 25 30 530 305 a rock. For this reason, braking systems are often used that work in reverse to ordinary cars. A common such braking system is a system in which braking action is obtained by a plurality of coil springs which by means of spring force press brake discs against brake discs, where the springs are circumferentially distributed along the radially outer part of the brake disc. The braking force applied by the springs to the brake discs is such that in the case of unaffected springs, ie. in the case of a pressure-relieving system, the braking force is maximum, ie. maximum pressure on the brake discs from the slats is obtained. The force of the springs on the slats is controlled by pressurizing a hydraulic pressure-actuated hydraulic piston, where the piston presses the springs when pressurized, which thereby reduces the pressure on the brake slats and thus the slats' braking effect on the brake discs. Thus, by controlling the hydraulic pressure, the magnitude of the braking force can be controlled.
Således säkerställs också att, vid ett plötsligt tryckfall, kolvens påverkan på fjädrarna kommer att upphöra, och fjädrarna därmed omedelbart kommer att anbringa maximal kraft på lamellerna. Redundanta system erfordras således inte.Thus it is also ensured that, in the event of a sudden drop in pressure, the action of the piston on the springs will cease, and the springs will thus immediately apply maximum force to the slats. Thus, redundant systems are not required.
Trycket på varje hjuls respektive hydraulkolv kan vara anordnat att regleras individuellt. Ett exempel på ett system av ovanstående typ ges av ”Posi-stop”-systemet från Clark- Hurth Components.The pressure on each wheel or hydraulic piston can be arranged to be regulated individually. An example of a system of the above type is given by the "Posi-stop" system from Clark-Hurth Components.
Bromssystem av denna typ måste dock kalibreras för att önskat bromsbeteende ska erhållas. Om systemet är helt mekaniskt är maskinens bromsutstyrningsdon, såsom en bromspedal, kopplad till en pilotventil, där pilotventilens flöde styrs av pedalläge. Pilotventilens flöde styr sedan en huvudventil som i sin tur genererar ett på bromskolven (bromskolvarna) verkande hydraultryck, vars storlek beror på pilotventilens flöde. Kalibreringen sker genom att pilotventilens flöde vid helt uppsläppt pedal medelst en justerskruv manuellt justeras till ett flöde som genererar ett bromskolvtryck på fjädrarna, 10 15 20 25 30 530 305 vilket i sin tur resulterar i att lamellerna precis går fria från bromsskivorna (detta för att undvika anliggning med risk för efterföljande överhettning av bromsarna). Denna ”förspänning” medför att bromsarna direkt börjar ta när pedalen nedtrycks istället för att pedalen ska behöva nedtryckas en bit innan trycket har sänkts tillräckligt mycket (dvs. innan bromskolven har rört sig tillräckligt mycket) för att fjädrarna ska börja trycka lamellerna mot skivorna. Vidare kalibreras ett motsvarande tryck för maximal bromsverkan.Braking systems of this type must, however, be calibrated in order to obtain the desired braking behavior. If the system is completely mechanical, the machine's brake equipment, such as a brake pedal, is connected to a pilot valve, where the flow of the pilot valve is controlled by the pedal position. The flow of the pilot valve then controls a main valve which in turn generates a hydraulic pressure acting on the brake piston (s), the size of which depends on the flow of the pilot valve. The calibration takes place by manually adjusting the flow of the pilot valve when the pedal is fully released by means of an adjusting screw to a flow that generates a brake piston pressure on the springs, which in turn results in the slats just moving free from the brake discs (this to avoid bearing with risk of subsequent overheating of the brakes). This "preload" means that the brakes immediately start to apply when the pedal is depressed instead of the pedal having to be depressed a bit before the pressure has been lowered enough (ie before the brake piston has moved enough) for the springs to start pressing the slats against the discs. Furthermore, a corresponding pressure is calibrated for maximum braking effect.
Denna kalibrering sker dock genom ”trial and error", dvs. ett antaget värde ställs in manuellt, sedan provkörs maskinen. Är resultatet inte bra korrigeras värdet osv. tills önskat beteende erhålls, en procedur som således kan vara mycket tidskrävande. De två kalibrerade pilotventilflödena definierar således det flödesintervall inom vilket bromssystemet är verksamt.However, this calibration takes place through "trial and error", ie an assumed value is set manually, then the machine is tested. If the result is not good, the value is corrected, etc. until the desired behavior is obtained, a procedure which can thus be very time consuming. thus defines the flow interval within which the braking system operates.
Om systemet är elektriskt används istället för ovan nämnda pilotventil en elektriskt styrd ventil för att generera nämnda pilottryck. Elventilen styrs av en styrsignal, där bromskraften regleras genom styrning av en storhet för nämnda styrsignal. Elventilen kan t.ex. vara strömstyrd och kalibrering sker då genom inställning ett tillämpligt strömstyrkeintervall som ger ett pilotflöde motsvarande ovanstående pilotflöde. Vid fallet med ett elektriskt bromssystem översätts bromspedalens läge till en storhet (t.ex. ett strömvärde enligt ovan) istället för att bromspedalen direkt påverkar en pilotventil. Ett elektriskt bromssystem har fördelen att det kan styras medelst ett styrsystem och möjliggör således även fjärrstyrning av maskinen. Strömmen för full bromskraft inställs på samma sätt som ovan, dvs. genom godtycklig inställning följd av provkörning osv. I detta fall bestäms således istället ett strömstyrkeintervall inom vilket bromssystemet är verksamt. 10 15 20 25 30 530 311215 Kalibreringen är alltså i bägge ovanstående fall tidskrävande.If the system is electric, an electrically controlled valve is used instead of the above-mentioned pilot valve to generate said pilot pressure. The electric valve is controlled by a control signal, where the braking force is regulated by controlling a quantity for said control signal. The electric valve can e.g. be current controlled and calibration then takes place by setting an applicable current range which gives a pilot flow corresponding to the above pilot flow. In the case of an electric brake system, the position of the brake pedal is translated to a quantity (eg a current value as above) instead of the brake pedal directly affecting a pilot valve. An electric braking system has the advantage that it can be controlled by means of a control system and thus also enables remote control of the machine. The current for full braking force is set in the same way as above, ie. by arbitrary setting followed by test drive, etc. In this case, therefore, a current range is determined instead within which the braking system operates. 10 15 20 25 30 530 311215 The calibration is thus time-consuming in both of the above cases.
Dessutom pallas maskinen upp på pallbockar, vilket i sig kan vara tidskrävande med tanke på att en maskin av den i fig. la~ b Visade typen kan väga 30-40 ton. Kalibreringen bör också göras med vissa intervall under maskinens livstid, bl.a. p.g.a. att bromsskivor eller andra detaljer såsom fjädrar slits eller mattas och påverkar bromsfunktionen. Dessutom måste en ny inställning ske så fort någon del av bromssystemet byts ut, eftersom skillnader i utbytta delar beroende på mekaniska toleranser kan ändra erfordrade tryck(ström- )parametervärden.In addition, the machine is palletized on pallets, which in itself can be time-consuming given that a machine of the type shown in Figs. 1a-b can weigh 30-40 tons. The calibration should also be done at certain intervals during the life of the machine, e.g. p.g.a. that brake discs or other details such as springs wear or slow down and affect braking function. In addition, a new setting must be made as soon as any part of the brake system is replaced, as differences in replaced parts due to mechanical tolerances can change the required pressure (current) parameter values.
Föreliggande uppfinning tillhandahåller ett förenklat inställnings- (kalibrerings-) förfarande för elektriskt styrda bromssystem som både onödiggör uppallning och snabbar upp kalibreringen genom ett automatiskt förfarande. Såsom inses kan det elektriskt styrda bromssystemet styras av godtycklig enhet för styrsignalen, t.ex. spänning, men kommer nedan exemplifieras med ett strömstyrt system.The present invention provides a simplified setting (calibration) method for electrically controlled braking systems which both eliminates the need for raising and speeds up the calibration by means of an automatic method. As will be appreciated, the electrically controlled braking system can be controlled by any unit of the control signal, e.g. voltage, but will be exemplified below with a current-controlled system.
Ett första förfarande enligt föreliggande uppfinning visas i fig. 2. Istället för att inställa strömvärden enligt ovan bestäms enligt uppfinningen en ström som motsvarar en viss bromskraft. Förfarandet börjar i steg 20 med fordonet uppställt på ett plant underlag med startat styrsystem, startad motor och aktiverad parkeringsbroms samt växel i neutralläge. När det bestäms att en bromskalibrering ska utföras, t.ex. genom att en operatör via en display eller ett tangentbord inmatar ett tillämpligt kommando till maskinens styrsystem fortsätter processen till steg 21 där parkeringsbromsen frigörs samtidigt som en hög färdbromskraft ansätts. I detta fall ansätts full bromskraft (dvs. styrsignalströmmen sätts till 0 mA. Av säkerhetsskäl kan ett lågt strömvärde användas för full bromskraft och ett högt 10 15 20 25 30 530 305 strömvärde för låg bromskraft, eftersom ett strömbortfall då låser bromsarna istället för att släppa dem). Operatören väljer sedan i vilken riktning kalibreringen ska utföras, dvs. framåt eller bakåt, varefter operatören eller styrsystemet i steg 22 väljer lämplig växel (framåt/bakåt) och uttag av ett bestämt positivt motormoment. Detta kommer att generera en framdrivningskraft på maskinens drivhjul. Framdrivningskraften kan utgöras av en godtycklig procentandel av den medelst bromssystemet genererbara bromskraften, t.ex. % eller mer av den genererbara bromskraften. I steg 23 minskas sedan successivt den anbringade bromskraften genom att styrenheten 19 successivt ökar strömstyrkan, t.ex. med 10 mA i taget, varvid efter varje strömökning fordonshastigheten avläses.A first method according to the present invention is shown in Fig. 2. Instead of setting current values as above, a current corresponding to a certain braking force is determined according to the invention. The process begins in step 20 with the vehicle set up on a level surface with the steering system started, the engine started and the parking brake activated and the gear in neutral. When it is decided that a brake calibration is to be performed, e.g. by an operator via a display or a keyboard entering an appropriate command to the machine's control system, the process proceeds to step 21 where the parking brake is released while a high service braking force is applied. In this case, full braking force is applied (ie the control signal current is set to 0 mA. For safety reasons, a low current value can be used for full braking force and a high current value for low braking force, because a power failure then locks the brakes instead of releasing them). The operator then chooses in which direction the calibration is to be performed, ie. forward or reverse, after which the operator or control system in step 22 selects the appropriate gear (forward / reverse) and outputs a specific positive motor torque. This will generate a propulsion force on the machine's drive wheel. The propulsion force can consist of an arbitrary percentage of the braking force generated by the braking system, e.g. % or more of the generating braking force. In step 23, the applied braking force is then gradually reduced by the control unit 19 gradually increasing the current, e.g. with 10 mA at a time, whereby after each current increase the vehicle speed is read.
Steg 23 fortgår till dess fordonshastigheten blir större än noll. Fordonshastigheten kan detekteras genom att detektera en hjulrörelse, t.ex. medelst en rotationssensor. I stället för att detektera hjulrörelse kan exempelvis även en rotation av en utgående axel detekteras, eller förflyttning gentemot ett underlag, t.ex. via en mot underlaget verkande sensor.Step 23 continues until the vehicle speed exceeds zero. Vehicle speed can be detected by detecting a wheel movement, e.g. by means of a rotation sensor. Instead of detecting wheel movement, for example, a rotation of an output shaft can also be detected, or movement relative to a ground, e.g. via a sensor acting against the substrate.
När en hjulrörelse detekteras kan bromskraften bestämmas eftersom den då motsvarar den på hjulet anbringade drivkraften. Den anbringade drivkraften för en viss växel och ett visst motorvarvtal är känd och kan t.ex. finnas lagrad i ett i eller till styrenheten 19 förbundet datorminne, där t.ex. en tabell med växlar och motorvarvtal och motsvarande drivhjulkraft (framdrivningskraft) kan finnas lagrad. Således kan på ett enkelt sätt information om drivhjulskraft för en viss växel och ett visst varvtal tillgängliggöras för styrenheten 19, varvid bromskraften när hjulen börjar röra på sig också direkt kan bestämmas. Genom att lagra ett parametervärde representerande styrsignalens strömvärde vid den punkt hjulen börjar rulla kan denna ”punkt” användas för att inställa (kalibrera) bromssystemet, vilket sker i steg 24, 10 15 20 25 30 530 305 10 där parkeringsbromsen åter aktiveras och strömparametervärden för 0% färdbroms (dvs. fordonet rullar fritt) samt 100% färdbroms (maximal anbringad färdbromskraft) beräknas. I det i fig. 2 visade förfarandet beräknas endast en punkt, vilket innebär att för att kunna beräkna kalibreringskurvan måste lutningen för denna kurva vara känd, dvs. hur bromskraften förändras med styrsignalströmmens storlek. Denna lutning är ofta linjär och kan t.ex. vara maskintypspecifik och finnas lagrad i styrsystemet, alternativt vara maskinspecifik och framräknad och inmatad i styrsystemet innan maskinen lämnar fabrik.When a wheel movement is detected, the braking force can be determined because it then corresponds to the driving force applied to the wheel. The applied driving force for a certain gear and a certain engine speed is known and can e.g. is stored in a computer memory connected in or to the control unit 19, where e.g. a table with gears and engine speed and the corresponding drive wheel force (propulsion force) can be stored. Thus, information on drive wheel force for a certain gear and a certain speed can be made available to the control unit 19 in a simple manner, whereby the braking force when the wheels start to move can also be determined directly. By storing a parameter value representing the current value of the control signal at the point where the wheels start to roll, this "point" can be used to set (calibrate) the braking system, which takes place in step 24, 10 15 20 25 30 530 305 10 where the parking brake is reactivated and current parameter values for 0 % service brake (ie the vehicle rolls freely) and 100% service brake (maximum applied service braking force) are calculated. In the method shown in Fig. 2, only one point is calculated, which means that in order to be able to calculate the calibration curve, the slope of this curve must be known, ie. how the braking force changes with the magnitude of the control signal current. This slope is often linear and can e.g. be machine type-specific and be stored in the control system, or alternatively be machine-specific and calculated and entered in the control system before the machine leaves the factory.
I fig. 3 visas ett exempel pà en styrsignalkarakteristik där punkten A indikerar den enligt ovan framräknade punkten, dvs. såsom kan ses i figuren en med lza växeln ilagd anbringad drivkraft. Genom att i detta fall styrsignalens lutning är känd kan således, genom att punktens A bromskraft i % av total bromskraft är känd, punkterna B (styrsignalström vid obromsad maskin (0% bromskraft)) och C (styrsignalström vid maximal (l00%) bromskraft) beräknas. Maskinens maximala bromskraft kan pà produktionsstadiet beräknas genom kännedom om fjäderkarakteristik och friktionen mellan lamell och bromsskiva för att finnas tillgänglig för styrenheten 19 vid ovanstående beräkning. För att säkerställa att lamellerna går fria från bromskivorna kan det för punkten B framräknade värdet ökas något, t.ex. med en förutbestämd offset på 25mA.Fig. 3 shows an example of a control signal characteristic where the point A indicates the point calculated according to the above, i.e. as can be seen in the figure, an applied driving force applied to the gear unit. In this case, since the slope of the control signal is known, since the braking force of point A in% of total braking force is known, points B (control signal current at unbraked machine (0% braking force)) and C (control signal current at maximum (100%) braking force) can calculated. The maximum braking force of the machine can be calculated at the production stage by knowledge of spring characteristics and the friction between the disc and the brake disc in order to be available to the control unit 19 in the above calculation. To ensure that the slats go free of the brake discs, the value calculated for point B can be increased slightly, e.g. with a predetermined offset of 25mA.
Föreliggande uppfinning har således fördelen att inställning av lämpligt styrsignalintervall kan ske direkt på ett plant underlag utan att någon omständlig och tidskrävande uppallning behöver utföras. Vidare har uppfinningen fördelen att intervallet kan bestämmas automatiskt och med god noggrannhet, eftersom även strömmen för full bromskraft kan framräknas och inte behöver provas fram av en operatör. Vidare medför det 10 l5 20 25 30 530 305 ll betydligt enklare förfarandet enligt föreliggande uppfinning att sannolikheten för att en ny inställning sker efter en viss tids användning ökar markant, vilket undviker nackdelen med den kända tekniken där motståndet mot att utföra en ny inställning medför att föraren p.g.a. bromssystemslitage måste trycka bromspedalen en längre och längre sträcka för att bromsen ska börja ta, vilket ger sämre reaktionstid och gör det svårare att bromsa maskinen mjukt och säkert.The present invention thus has the advantage that setting of a suitable control signal interval can take place directly on a flat surface without any cumbersome and time-consuming uplifting having to be performed. Furthermore, the invention has the advantage that the interval can be determined automatically and with good accuracy, since also the current for full braking force can be calculated and does not need to be tested by an operator. Furthermore, the much simpler method according to the present invention means that the probability of a new setting taking place after a certain period of use increases markedly, which avoids the disadvantage of the prior art where the resistance to performing a new setting means that the driver due to brake system wear must push the brake pedal a longer and longer distance for the brake to begin to take, which results in poorer reaction time and makes it more difficult to brake the machine smoothly and safely.
Den framräknade karakteristiken kan sedan användas vid fjärrstyrning av maskinen, där en operatör eller en dator kan begära en önskad bromskraft, t.ex. i %, som sedan översätts enligt den framräknade kurvan till en motsvarande styrsignalström. Om maskinen framförs av en operatör översätts istället bromspedalens läge (bromspedalläget kan t.ex. erhållas genom en pedalvinkelgivare) till en motsvarande ström, dvs. om bromspedalen är nedtryckt till 60% erhålls enligt fig. 3 ett styrsignalvärde på 550 mA.The calculated characteristic can then be used in remote control of the machine, where an operator or a computer can request a desired braking force, e.g. in%, which is then translated according to the calculated curve to a corresponding control signal current. If the machine is driven by an operator, the position of the brake pedal is instead translated (the brake pedal position can be obtained, for example, through a pedal angle sensor) to a corresponding current, ie. if the brake pedal is depressed to 60%, a control signal value of 550 mA is obtained according to Fig. 3.
Enligt ovan måste styrsignalkurvans lutning vara känd för att punkterna B och C ska kunna beräknas, Genom att utföra den i fig. 2 beskrivna processen för två olika punkter, dvs. två olika dragkrafter, erhålls två punkter på kurvan. Detta exemplifieras i fig. 4 där punkterna A och B bestäms enligt den uppfinningsenliga processen, där punkten B är den samma som visas i fig. 3, och punkten B utgör en med 4:e växeln ilagd framdrivningskraft, där såsom ses i figuren en lägre bromskraft motsvarar den med 4:e växeln anbringade framdrivningskraften. Även om det i fig. 4 har visats två olika drivkrafter vid två olika växlar kan naturligtvis drivkrafterna genereras av två olika motorvarvtal på samma växel. Dock måste det säkerställas att den genererade drivkraften inte överstiger maximal bromskraft. Genom att två 10 15 20 25 30 53Û 305 12 punkter beräknas kan även lutningen beräknas, varför denna inte behöver vara känd pà förhand vid denna utföringsform.According to the above, the slope of the control signal curve must be known in order for the points B and C to be calculated. By performing the process described in Fig. 2 for two different points, i.e. two different tensile forces, two points are obtained on the curve. This is exemplified in Fig. 4 where points A and B are determined according to the process according to the invention, where point B is the same as shown in Fig. 3, and point B constitutes a propulsion force engaged with the 4th gear, where as seen in Fig. A lower braking force corresponds to the propulsion force applied by the 4th gear. Although Fig. 4 has shown two different driving forces at two different gears, the driving forces can of course be generated by two different engine speeds on the same gear. However, it must be ensured that the driving force generated does not exceed the maximum braking force. By calculating two points, the slope can also be calculated, so that it does not have to be known in advance in this embodiment.
Det går naturligtvis att även beräkna fler än två punkter pà kurvan, vilket framförallt kan vara intressant i de fall kurvformen inte är linjär och där fler punkter medför att en noggrannare estimering av kurvformen kan göras. Ju noggrannare estimering som kan göras, desto mer förutsägbart kommer maskinen (bromspedalen) att uppträda för en maskinoperatör. Om styrsignalkarakteristiken är olinjär interpoleras ovan nämnda maxbroms- och minbromsvärden fram. Bestämning av fler än två punkter har således fördelen att även om systemet är olinjärt kan ett linjärt bromspedalbeteende erhållas.It is of course also possible to calculate more than two points on the curve, which can be particularly interesting in cases where the curve shape is not linear and where more points mean that a more accurate estimation of the curve shape can be made. The more accurate the estimate that can be made, the more predictable the machine (brake pedal) will appear to a machine operator. If the control signal characteristic is non-linear, the above-mentioned maximum brake and minimum brake values are interpolated forward. Determination of more than two points thus has the advantage that even if the system is non-linear, a linear brake pedal behavior can be obtained.
I fig. 5 visas ett generellt flödesschema för beräkning av ett godtyckligt antal punkter, där stegen 50-53 motsvarar stegen 20-23 i fig. 2, men där ett steg 54 införts för att undersöka om fler än en punkt ska beräknas, och i så fall upprepa steg 55-57, vilka motsvarar stegen 51-53, till dess att samtliga önskade punkter har beräknats, varefter 0%- och 100%-värde beräknas i steg 58, linjärt vid två punkter, eller interpolerat vid tre eller flera punkter.Fig. 5 shows a general flow chart for calculating an arbitrary number of points, where steps 50-53 correspond to steps 20-23 in Fig. 2, but where a step 54 is introduced to examine whether more than one point is to be calculated, and in in this case, repeat steps 55-57, which correspond to steps 51-53, until all the desired points have been calculated, after which 0% and 100% values are calculated in step 58, linearly at two points, or interpolated at three or more points .
Den ovan beskrivna lösningen kan vidare användas för att diagnostisera bromssystemslitage. T.ex. kan den medelst beräkning av två punkter initialt bestämda lutningen för styrsignalkurvan enligt ovan lagras och jämföras med en efter en tids användning vid ett senare tillfälle utförd kalibrering framräknad lutning. Om lutningen blivit betydligt flackare med tiden, dvs. om väsentligen samma ström erfordras för två olika punkter, tyder detta på att någon del av bromssystemet blivit sliten, t.ex. bromsskivorna, och bör bytas ut. På detta sätt undviks att delar blir så utslitna att de förstörs.The solution described above can further be used to diagnose brake system wear. For example. For example, the slope of the control signal curve initially determined by calculating two points can be stored and compared with a slope calculated after a period of use at a later time. If the slope has become significantly flatter over time, ie. if substantially the same current is required for two different points, this indicates that some part of the brake system has become worn, e.g. the brake discs, and should be replaced. In this way it is avoided that parts become so worn that they are destroyed.
Föreliggande uppfinning kan även användas för att ge en progressiv bromsfunktion. Genom att t.ex. förutom två punkter 10 15 20 25 30 530 305 13 enligt ovan mäta en tredje punkt i närheten av punkten för 0 % bromskraft, t.ex. 5% bromskraft, kan bromspedalverkan t.ex. inställas så att vid nedtryck av bromspedalen till 20% ökar bromskraften endast till 5%, varefter bromskraften istället ökar brantare än om kurvan varit linjär hela vägen. Detta har fördelen att föraren kan ”smygbromsa” med god noggrannhet för att sedan snabbt erhålla hög bromskraft vid behov när bromspedalen nedtrycks ytterligare.The present invention can also be used to provide a progressive braking function. By e.g. in addition to two points 10 15 20 25 30 530 305 13 as above measure a third point near the point of 0% braking force, e.g. 5% braking force, the brake pedal action can e.g. is adjusted so that when the brake pedal is depressed to 20%, the braking force increases only to 5%, after which the braking force instead increases steeper than if the curve had been linear all the way. This has the advantage that the driver can "sneak brake" with good accuracy and then quickly obtain high braking force when needed when the brake pedal is further depressed.
Uppfinningen har ovan beskrivits för kalibrering på ett plant underlag. Uppfinningen kan dock även användas för kalibrering på ett lutande underlag, i vilket fall den anbringade dragkraften kompenseras med lutningens inverkan, vilken enkelt kan framräknas genom att medelst en lutningssensor bestämma underlagets lutningsvinkel. Med kännedom om maskinens vikt kan den ovan nämnda drivkraften kompenseras med inverkan från underlagets lutning.The invention has been described above for calibration on a flat surface. However, the invention can also be used for calibration on an inclined surface, in which case the applied tensile force is compensated by the effect of the inclination, which can be easily calculated by determining the inclination angle of the substrate by means of a inclination sensor. With knowledge of the weight of the machine, the above-mentioned driving force can be compensated with the effect of the inclination of the surface.
Vidare har ovan kalibreringen begärts av en operatör.Furthermore, the above calibration has been requested by an operator.
Kalibreringen kan dock även begäras av styrsystemet, t.ex. efter ett visst antal timmars användning, varvid operatören kan uppmärksammas om detta och t.o.m. se till att kalibrering utförs under färd på tillämplig plats.However, the calibration can also be requested by the control system, e.g. after a certain number of hours of use, whereby the operator can be made aware of this and t.o.m. ensure that calibration is performed while driving in the appropriate place.
I ovanstående detaljerade beskrivning har bromsutstyrningsdonet exemplifierats medelst en bromspedal.In the above detailed description, the brake equipment has been exemplified by a brake pedal.
Nämnda bromsutstyrningsdon kan dock utgöras av ett godtyckligt bromsutstyrningsdon såsom ett reglage i form av ett vred eller en styrspak. Vidare kan bromsutstyrningen vara anordnad att bestämmas av aktuellt läge för pedal, vred eller styrspak, alternativt en på nämnda pedal eller reglage anbringad tryck- eller dragkraft. Även om uppfinningen ovan har beskrivits i anknytning till en specifik maskin inses att den är tillämplig på många typer av fordon/maskiner med elektriskt bromssystem där ett 5313 305 14 styrsignalintervall behöver inställas. Uppfinningen kan således modifieras inom ramen för de följande patentkraven.Said brake control device can, however, consist of an arbitrary brake control device such as a control in the form of a knob or a control lever. Furthermore, the braking equipment can be arranged to be determined by the current position of the pedal, knob or joystick, alternatively a compressive or traction force applied to said pedal or control. Although the invention has been described above in connection with a specific machine, it will be appreciated that it is applicable to many types of vehicles / machines with electric braking system where a control signal range needs to be set. The invention can thus be modified within the scope of the following claims.
Claims (33)
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE0601911A SE530305C2 (en) | 2006-09-15 | 2006-09-15 | Method and apparatus for adjusting an electronic braking system |
| PCT/SE2007/000797 WO2008033077A1 (en) | 2006-09-15 | 2007-09-12 | Method and device for calibration of an electronic brake system |
| EP07808810.1A EP2061682A4 (en) | 2006-09-15 | 2007-09-12 | Method and device for calibration of an electronic brake system |
| CL200702680A CL2007002680A1 (en) | 2006-09-15 | 2007-09-14 | METHOD AND DEVICE FOR CALIBRATING AN ELECTRONIC BRAKE SYSTEM FOR A MACHINE OR VEHICLE THAT INCLUDES MEANS TO GENERATE A CONTROL SIGNAL, MEANS TO GENERATE A POSITIVE TORQUE IN THE ENGINE, MEANS TO REDUCE THE APPLICATION BRAKING FORCE |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE0601911A SE530305C2 (en) | 2006-09-15 | 2006-09-15 | Method and apparatus for adjusting an electronic braking system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE0601911L SE0601911L (en) | 2008-03-16 |
| SE530305C2 true SE530305C2 (en) | 2008-04-29 |
Family
ID=39184034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE0601911A SE530305C2 (en) | 2006-09-15 | 2006-09-15 | Method and apparatus for adjusting an electronic braking system |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2061682A4 (en) |
| CL (1) | CL2007002680A1 (en) |
| SE (1) | SE530305C2 (en) |
| WO (1) | WO2008033077A1 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013029056A1 (en) * | 2011-08-25 | 2013-02-28 | Cnh America Llc | Method of calibration of a park brake of a continuously variable transmission |
| EP4227176A1 (en) * | 2022-02-09 | 2023-08-16 | Sandvik Mining and Construction Oy | A service brake calibration arrangement of a mining machine, a method for calibrating a service brake of a mining machine and a mining machine |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3814933A1 (en) * | 1987-05-12 | 1988-11-24 | Volkswagen Ag | Method for adjusting the control pressure of a brake pressure proportioning device fitted in the vehicle and actuatable as a function of the load |
| DE10244761A1 (en) * | 2002-02-07 | 2005-06-09 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Method for determining or calibrating the modulation characteristic of a vacuum brake booster |
| WO2003080415A1 (en) * | 2002-03-21 | 2003-10-02 | Lucas Automotive Gmbh | Electrically actuatable vehicle brake and method for controlling an electrically actuatable vehicle brake |
| US6965822B2 (en) * | 2002-07-19 | 2005-11-15 | Cnh America Llc | Work vehicle including startup control current calibration mechanism for proportional control systems |
-
2006
- 2006-09-15 SE SE0601911A patent/SE530305C2/en not_active IP Right Cessation
-
2007
- 2007-09-12 EP EP07808810.1A patent/EP2061682A4/en not_active Withdrawn
- 2007-09-12 WO PCT/SE2007/000797 patent/WO2008033077A1/en active Application Filing
- 2007-09-14 CL CL200702680A patent/CL2007002680A1/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2061682A4 (en) | 2013-08-21 |
| WO2008033077A1 (en) | 2008-03-20 |
| SE0601911L (en) | 2008-03-16 |
| EP2061682A1 (en) | 2009-05-27 |
| CL2007002680A1 (en) | 2008-04-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7563201B2 (en) | Transmission system | |
| CN101002010B (en) | Load control device for engine of work vehicle | |
| CN103429875B (en) | The driving-controlling device of working truck | |
| US7771312B2 (en) | Selectable drivetrain control for a vehicle | |
| JP4160047B2 (en) | Method and apparatus for controlling the function of a work vehicle | |
| CN101341321B (en) | Engine control device for working vehicle | |
| CN111836933B (en) | Drive for a working machine | |
| JP7186296B2 (en) | ELECTRIC BRAKE DEVICE, BRAKE CONTROL DEVICE, AND CONTROL PARAMETER CALIBRATION METHOD | |
| SE534701C2 (en) | Procedure and computer program product for controlling a motor vehicle's driveline and braking system | |
| US9689490B2 (en) | Method of optimized gear selection on high speed directional shifts | |
| JP5177941B2 (en) | Method and apparatus for controlling an automobile and computer program for executing the method | |
| SE520894C2 (en) | Procedure for braking an electric motor-driven vehicle | |
| SE530305C2 (en) | Method and apparatus for adjusting an electronic braking system | |
| JP2007083750A (en) | Constant speed travel controller and constant speed travel control method | |
| US10124811B2 (en) | CVT target engine speed control with unreliable output feedback | |
| US10336335B2 (en) | System and method of automatic application of electronic park brake | |
| CN109477437A (en) | The axle overheat of engineering machinery prevents system and method | |
| US20040058778A1 (en) | Low speed manoeuvring control | |
| CN110249151B (en) | Method for actuating a disk clutch | |
| CN113906184B (en) | Load carrying vehicle | |
| EP4227176A1 (en) | A service brake calibration arrangement of a mining machine, a method for calibrating a service brake of a mining machine and a mining machine | |
| US20230068612A1 (en) | Inching Systems and Methods | |
| KR102390847B1 (en) | Autohold control system and method for vehicle | |
| US20200276980A1 (en) | Method for calibrating a characteristic diagram ofa work machine and work machine | |
| EP2463163B1 (en) | A brake system for vehicles with electric drive |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NUG | Patent has lapsed |