SE522153C2 - Motordrivet fordon med automatiserad transmission - Google Patents

Description

'25 :sans - u - « vn 522 153 šïï* ., 1.- 2 av motor och/eller växellåda behövs. Vidare står även beskrivet hur flera mätpunk- ter kan utnyttjas, men i det fallet utnyttjas ett medelvärde av desamma och således erhålls ett värde på erfordrad drivkraft. Med en växellåda som växlas sekventiellt och ovan beskrivna metod finns en osäkerhet i systemet som får påtagliga konse- kvenser i form av en inte fullgod farthållningsfiirrlaion , ojämna accelerationsför- lopp, onödigt stora avgasutsläpp.

Idag finns även motordrivna fordon av i inledningen angivet slag, som ej kompro- missar med en begränsad växelvalsstrategi, utan fattar ett beslut om utväxling på drivlinan med ett mycket bättre underlag där framtiden beaktas. Styrenheten är då anordnad att med inmatade parametrar, och därmed med åtminstone kännedom om väglutning och gasreglageläge, men även motor-, turbo- och transmissionskaraktä- ristika, efter en på ett antal datasimuleringar grundad växelvalsstrategi, välja en ut- växling i en drivlina, som enligt sirnuleringen ger en bästa optimering för en given vägsträcka. Detta görs på underlag av ett av föraren valt kriterium, automatiskt eller semiautomatiskt. Det kan även göras på externt sätt, även det automatiskt eller se- miautomatiskt.

Nackdelar med idag känd teknik är att inmatningar av parametrar eller kriterium ut- förda manuellt av föraren, eller på externt, automatiskt eller semiautomatiskt sätt, kan vara felaktiga, t.ex. på grund av mänsklig försummelse, eller på grund av andra orsaker. Ett simulerat, momentant eller framtida, optimalt växelval eller växelvals- schema för fordonet är i så fall baserat på fel grund, d.v.s. på fel input. Följaktligen är det optimala växelvalet i sådana fall bara skenbart det bästa.

Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett motordrivet fordon, av i inledningen angivet slag, som undanröjer ovan nämnda problem genom att tillhan- dahålla ett system vilket möjliggör indikering om en bättre optimering av växelvalet och/eller växelvalsschemat. 'v25 rann» 522 153 šïï* 3 Detta uppnås enligt en aspekt av uppfinningen genom att styrorganen är anordnade att utföra dels ett för växelvalsstrategin relaterat simuleringsförfarande med åtmin- stone en alternativ pararneteruppsättning (U2-UN) och dels en jämförelseanalys ba- serad på en första styrparameteruppsättning (Ul).

På så sätt möjliggörs kontroll av inställda styrparametrar och en bra möjlighet att övervaka inställningar blir en praktisk realitet. Fel i inmatningar kan upptäckas, in- dikeras och åtgärdas. Vidare kan jämförelseanalysen vara en bra grund för utveck- lingsarbete av växelvalsstrategin med goda möjligheter för inställningsoptimering av viktning av styrparametrar eller inställningsscheman med avseende på en given vägsträcka.

Styrorgan är anordnade att under nämnda förutsättningar lägga upp ett växlings- schema med automatiska växelval för en längre tid framåt räknat (30 sekunder eller mer). Inforrnation om momentan position erhålls med hjälp av GPS och framtida positioner för fordonet ges av information från en elektronisk karta. Närrmda infor- mationer är avsedda för att matas in i närnnda styrorgan och utgöra underlag för oli- ka simuleringar. Föraren kan själv välja kriterium för kömingen, d.v.s. välja vikter för styrpararnetrar. Med styrparametrar avses t.ex. emission (t.ex. avgas- eller ljud- emission), medelhastighet eller bränsleförbrukning. T.ex. om föraren föredrar en optimal, ekonomisk körrnodell, med låg bränsleförbrukning, väljs vikten l för bränsleförbrukning, så kommer datasimuleringen att för given styrparametervikt att ge det mest energisnåla växlingsschemat som resultat. Vidare kan kompromisslös- ningar välj as genom att helt enkelt ange önskade vikter för respektive styrparameter.

För att få ytterligare precision i simuleringsresultatet tas hänsyn till den enskilda motoms individuella variationer då emissioner från motorn kan mätas under färd vid olika körsituationer och man kan ta hänsyn till detta vid framtida motorinställningar.

Inställningar för t.ex. motorn kan variera utmed en uppmålad vägbild som simule- ringen görs för, till skillnad mot känd teknik, där motorinställningen bara har två lä- gen mellan en momentan position och en framtida. Motormodellen är för övrigt '25 :Åf so . . r . n - . ~ .- 522 153 tia warffi' 4 viktig för att få information om t.ex. motorns avgasutsläpp vid olika transienter. Det är inte lika lätt att ta hänsyn till detta enligt nuvarande, känd teknik. Växlingen i växellådan behöver för övrigt inte ske sekventiellt. I datorn simuleras även väx- lingssekvenser där en eller flera växlar hoppas över.

Känd teknik kan genom att utnyttja GPS och elektroniska kartor, utföra simuleringar som är giltiga relativt långt in i framtiden, men risken för att någonting oförutsett inträffar, d.v.s. som man inte kan få infonnation om från den elektroniska kartan, ökar då följaktligen. Systemet innefattar en sensibilitet som med hjälp av extrapole- ring av gasreglageläget till viss del kan uppskatta i vilket läge gasreglaget kommer att befinna sig om ett par sekunder samt hur snabbt den förväntas röra sig mot det läget. Det betyder att systemet snabbare än kända system, där enbart hänsyn tages till momentant gasreglageläget, tidigare kan ställa om till en ny situation.

Vidare kan, med hjälp av elektronik och givare, uppskattningar (extrapoleringar) om vägens lutning göras och på så sätt få information om fordonets omgivande topologi och en framtida position. Det finns således möjlighet att använda information om omgivande fordon för att t.ex. i en situation där man kommer att hinna upp ett fram- förliggande fordon kunna få en lägre bränsleförbrukning.

Fordonet är företrädelsevis, men inte begränsat till, avsett för automatiserade manu- ella transmissioner. Jämfört med om växlingarna sker med kraftavbrott är det klart fördelaktigt att använda automatiserade manuella transmissioner eftersom det, spe- ciellt med integrerad växelvalsstrategi beskriven häruti, t.ex. kan få fordonet att kla- ra av en uppväxling i en uppförsbacke där det i annat fall skulle medföra problem p.g.a. att växlingen skulle ta för läng tid och fordonet, speciellt ett dragfordon med tung last, kan komma att retardera för mycket under växlingsförfarandet.

I beskrivningen ovan, och vidare nedan, framgår att olika signaler inmatas i, och datasimuleringar utförs av, den andra styrenheten. Självklart kan även detta utföras i "25 . . - ~3o . . . 522 155 -1 ß afiiii» den första styrenheten eller på annan fysisk plats som är anordnad för kommunika- tion med den andra styrenheten.

Uppfinningen beskrives närmare med hänvisning till på bifogade ritningar visade utföringsexempel, där figur 1 visar en schematisk framställning av ett drivaggregat, figur 2 kopplingen och växellådan i figur l i förstorad skala, figur 3 visar en över- sikt av insignaler till den andra styrenheten och figur 4 exemplifierar delar av en en- kel datasimulering, figur 5 illustrerar en alternativ översikt av insignaler till den andra styrenheten för styrparametrar som matas in från en kommunikationsterrninal till en transmissionsstyrenhet, figur 6 visar en variant av översikten i figur 5, och fi- gur 7 illustrerar åtminstone två utföringsexempel, enligt föreliggande uppfinning, på ett simuleringsförfarande relevant ur kontroll-, övervaknings-, optimerings- och ut- vecklingssynpunkt.

I figur l betecknar l en sexcylindrig förbrärmingsmotor, t ex en dieselmotor, vars vevaxel 2 är kopplad till en generellt med 3 betecknad enskivig torrlamellkoppling, vilken är innesluten i en kopplingskåpa 4. I stället för en enskivig lamellkoppling kan en tvåskivig koppling användas. Vevaxeln 2 är ovridbart förbunden med kopp- lingens 3 kopplingshus 5, medan dess lamellskiva 6 är ovridbart förbunden med en ingående axel 7 (fig. 2), som är roterbart lagrad i huset 8 hos en generellt med 9 be- tecknad växellåda. I huset 8 är en huvudaxel 10 (fig. 2) och en mellanaxel ll (fig. 2) roterbart lagrade. Vidare illustreras en första styrenhet 48 för styrning av motorn, en andra styrenhet 45 för styrning av transmissionen samt en manuell växelväljare 46, kopplad till den andra styrenheten 45. Den första och andra styrenheten (48 resp. 45) är anpassade för kommunikation med varandra.

Såsom tydligast framgår av figur 2 är ett kugghjul 12 roterbart lagrat på den ingåen- de axeln 7 och låsbart på axeln med hjälp av en med synkroniseringsorgan försedd kopplingshylsa 13, vilken är ovridbart men axiellt förskjutbart lagrad på ett med den ingående axeln ovridbart förbundet nav 14. Med hjälp av kopplingshylsan 13 är '25 ».nn| v.- i 1 u | u.- 1 1 I n . o e ; nu . . ' v .a 522 155 6 även ett på huvudaxeln 10 roterbart lagrat kugghjul 15 låsbart relativt den ingående axeln 7. Kugghjulen 12 och 15 ingriper med kugghjul 16 resp. 17, som är ovridbart förbundna med mellanaxeln 11. På mellanaxeln 1 1 är ytterligare kugghjul 18, 19 och 20 vridfast anordnade, vilka ingriper med på huvudaxeln 10 roterbart lagrade kugghjul 21, 22 resp. 23, som är låsbara på huvudaxeln med hjälp av kopplingshyl- sor 24 resp. 25, vilka i det visade utföringsexemplet saknar synkroniseringsanord- ningar. På huvudaxeln. 10 är ett ytterligare kugghjul 28 roterbart lagrat och ingriper med ett på en separat axel 29 roterbart lagrat mellankugghjul 30, vilket i sin tur in- griper med mellanaxelkugghjulet 20. Kugghjulet 28 är låsbart på sin axel med hjälp av en kopplingshylsa 26.

Kugghjulsparen 12, 16 och 15, 17 samt kopplingshylsan 13 bildar en splitväxel med ett lågväxelsteg LS och ett högväxelsteg HS. Kugghjulsparet 15, 17 bildar även till- sammans med kugghjulsparen 21, 18, 22, 19, 23, 20 och 28, 30 en basväxellåda med fyra växlar framåt och en backväxel. På huvudaxelns 10 utgångsände är ett kugghjul 31 vridfast anordnat, vilket bildar solhjulet i en med 32 betecknad, tvåväxlad range- växel av planettyp, vars planethjulsbärare 33 är vridfast förbunden med en axel 34, som bildar växellådans utgående axel. Rangeväxelns 32 planethjul 35 ingriper med ett ringhjul 36, som med hjälp av en kopplingshylsa 37 är låsbart relativt växellåds- huset 8 (fig. 1) för lågrange LR och relativt planethjulsbäraren 33 för högrange HR.

Kopplingshylsan 37 har även ett mellan växellägena LR och HR liggande neutrallä- ge NR, i vilket den utgående axeln 34 är frikopplad från huvudaxeln 10.

Kopplingshylsoma 13, 24, 25, 26 och 37 är förskjutbara såsom pilarna visari ñg. 2, varvid de i anslutning till pilarna visade växelstegen erhålles. Förskjutningen åstad- kommes med i ñg. 2 schematiskt antydda servodon 40, 41, 42, 43 och 44, som kan vara pneumatiskt manövrerade kolv-cylinderanordningar av den typ, som utnyttjas i en växellåda av ovan beskrivet slag, vilken marknadsförs under beteckningen Gear- tronic®. Servodonen styrs av en elektronisk styrenhet 45 (ñg. 1), innefattande en mikrodator, i beroende avi styrenheten inmatade signaler representerande olika l0 "25 »rann m» i i I a , i v t ; - f | v: . . ' ~ u ~ - | ~ -^ 522 153 ÉÜ: *ÄÉÉÅÉÉ-ë 7 motor- och fordonsdata, som omfattar åtminstone motorvarvtal, fordonshastighet, kopplings-och gasreglageläge samt, i förekommande fall, motorbroms till-från, när en till styrenheten 45 (fig. l) kopplad elektronisk växelväljare 46 (fig. 1) står i sitt automatläge. När väljare står i läge för manuell växling sker växlingen på förarens kommando via växelväljaren 46 (fig. 1). Styrenheten 45 (fig. l) styr även bränslein- sprutningen, dvs motorvarvtalet och/eller motormomentet, i beroende av gasregla- geläget samt lufttillförseln till en pneumatisk kolv-cylinderanordning 47, medelst vilken kopplingen 3 inkopplas och frikopplas. ~ Styrenheten 45 är på känt sätt programmerad, så att den håller kopplingen 3 in- kopplad, när fordonet står stilla och växelvälj aren 46 ligger i neutralläget. Detta be- tyder att motorn driver den ingående axeln 7 och därmed också mellanaxeln, medan den utgående axeln 34 är frikopplad. Eventuella av mellanaxeln drivna tillsatsag- gregat, t ex en oljepump för växellådans Smörjning, drivs i detta läge. Styrenheten 45 är vidare programmerad att, då fordonet står stilla och växelväljaren flyttas från neutralläget till ett växelläge, antingen till ett läge för automatväxling eller till ett läge med av föraren vald startväxel, först frikoppla kopplingen 3, sedan bromsa mellanaxeln ll till stopp med hjälp av den i figur 2 antydda mellanaxelbromsen 50, som kan vara en i och för sig känd, av styrenheten 45 styrd bromsanordning. Med mellanaxeln ll bromsad till stopp eller i varje fall åtminstone i det närmaste till stopp initierar Styrenheten 45 nu växling i basväxellådan till en växel, som ges av automatiken eller av föraren vald totalväxel. När föraren efter iläggning av växeln ger gas, fungerar gaspedalen som en omvänd kopplingspedal, vilken via styrenheten successivt ökar kopplingsingreppet med ökande gaspådrag.

Figur 3 illustrerar schematiskt input som den andra styrenheten 45 kan behöva för att kunna göra en datasimulering, men är inte begränsad till dessa. Med ett reglage 300 för manuell eller automatisk styrparametervikting, som ger ett av föraren valt kriterium för körning, kan simuleringsresultat styras. Föraren kan välja, till exempel, att prioritera en låg bränsleförbrukning (för t.ex. en ekonomisk körning), en konstant 'fzs »suon »i i n u i» i z = - » ~ ~ .n , , , , . ; x v n 522 153 šftæßaærëf*-^* 8 fart (för t.ex. en snabb körning med hög medelhastighet), vissa emissioner (som kan ge t.ex. miljövänlig körning) eller en kombination (viktning) av nämnda styrpara- metrar. För fallet med automatisk styrparameterviktning används en i den andra styrenheten inlagrad model som tar hänsyn till olika parametrar som t.ex. gasregla- geläge, fordonets massa samt färdmotstånd. Viktningen för styrparametrarna är oli- ka för olika växlar och som exempel har låg bränsleförbrukning hög prioritet för höga växlar och ett tungt fordon i uppförsbacke har en hög viktning för medelhas- I tighet. Reglaget 300 är anpassat för kommunikation med den andra styrenheten 45.

Pedalmappar 310, d.v.s. motormoment som funktion av varvtal för olika gasregla- gelägen, samt mjukvara 315, är inlagrade i den andra styrenheten 45. En elektronisk karta 320, t.ex. lagrad på en CD-ROM (Compact Disc Read Only Memory), inne- fattar för datasimuleringen nödvändig information om en regions topologi, d.v.s. åtminstone gradienter eller höj dvärden för färdväg, t.ex. med en havsnivå som refe- rens, och eventuell information om aktuella hastighetsbegränsningar längs väg- sträckan. Datasimuleringen innefattar, från mätare, sensorer och givare 360 sända, parametrar 330, som man enligt känd teknik kan erhålla. Dessa kan utgöras av for- dons- eller tågvikt, momentan fordonshastighet, utväxlingar, verkningsgrader, mo- torvarvtal, gasreglageläge (även gasreglagelägesacceleration), momentan position, väglutning (ej från elektronisk karta), omgivningstemperatur (som påverkar bräns- le/luftblandning), körmotstånd samt motoms dynamik. Med körmotstånd avses ett värde, som beräknats av den andra styrenheten med grund på signaler indikerande momentant motormoment samt momentan fordonsacceleration och massa, som ut- gör en indikation på väglutning, samt eventuell med- eller motvind och fordonets rullmotstånd. Dessutom kan även hänsyn tas till information om framfórvarande fordons hastighet. I den andra styrenheten 45 finns motormodeller innefattande ste- ady state moment, vilket är det moment som motorn fortfarigt kan leverera i en gi- ven driftspunkt, d.v.s. där s.k. transienter för att ta sig till driftspunkten har uteläm- nats. Med nödvändig information kan den andra styrenheten 45 beräkna (simulera över en viss, förutbestämd tid) bl.a. bränsleförbrukning, medelhastighet och emis- sioner (avser både avgas- och ljudemissioner), för en uppsättning av olika växlar '25 satin .. . . ., Ö . , . 1 « , . .v n Inc lnb I I :b V' - _ ... U ;, 1- : z zt.. 'z z..

E 3 v u; u v s . gg Q OI I O OI Ü Ü 1 f." s s == = ! f ' ' ' . s 1 s e un , , . . . r | - .~ 9 och växlingsscheman genom ekvationslösning med simuleringar och tidsstegning.

Bästa växel väljs genom att jämföra beräknad bränsleförbrukning, medelhastighet och emissioner eller kombinationer av dessa med t.ex., ett av föraren valt kriterium, matriser lagrade i den andra styrenheten 45. Vidare illustreras en GPS 350 som är anpassad för kommunikation med den andra styrenheten 45, möjligen även genom givarna 360, och överför information om momentan fordonsposition, eventuellt även-i 3D. Som output från den andra styrenheten 45 sänds ett beslut 340, innefat- tande ett växelval.

Figur 4 illustrerar, i sin enklaste form, för en given trafiksituation och givet for- donstillstånd, d.v.s. där alla för datasimuleringen nödvändiga parametrar samt for- donets omgivande topologi är kända, två simulerade kurvor. Figuren visar hur mo- torns varvtal vid växling beror av tid eller sträcka. Kurva A (den heldragna linjen) representerar ett fall efter acceleration då växling vid Pl sker från växel 3 till växel 4, vid kraftavbrott sjunker efter växlingen motorvarvtalet men ökar efter en tid igen då växeln ligger i och acceleration vidtar. Motorvarvtalet ökar återigen och en ny växling, från växel 4 till växel 5, sker vid P3, varefter motorvarvtalet återigen sjun- ker för att. efter en tid öka och acceleration vidta. Kurva B (den streckade linjen) re- presenterar en annan växlingssekvens, men för samma, givna trafiksituation och fordonstillstånd. I detta fall simuleras en växling vid P2 från växel 3 direkt till växel . Resultatet för en sådan växlingssekvens blir, enligt det givna exemplet, att det se- nare fallet enligt simuleringsmodellen kommer att ge ett högre motorvarvtal vid en jämförelse vid P4, och beräkningar för uppskattad bränsleförbrukning, emissioner och dylikt, görs i detta exempel för båda fallen. Beroende på vilka motorvarvtal och valt kriterium för kömingen som avses, kan nu ett beslut om växelvalsschema, för att optimalt uppfylla begärt kriterium, fattas i den andra styrenheten 45.

Figur 5 illustrerar en kommunikationsterminal 500, vilken är anpassad för kommu- nikation med den andra styrenheten 45, permanent eller tillfälligt, ansluts till den andra styrenheten 45, för att ombesörja dataöverföring enligt nedan. "25 nnlxo ., .. 13 .. , - - u o oo nu :nu 522 155 íïšfiif-ë Kommunikationsterminalen 500 innefattar en hårdvarumodul såsom en PC (Perso- nal Computer), en handdator, PDA, hand held device, eller liknande. Kommunika- tionsterminalen 500 kan även utgöras av en mobilterrninal, såsom en mobiltelefon, som inte behöver vara fysiskt ansluten till kommunikationsterminalen 500, men som företrädesvis befinner sig i dess närhet. Kommunikationen mellan kommunika- tionsterminalen 500 och den andra styrenheten 45 innefattar därför även trådlös kommunikation, såsom t.ex. infraröd (IR) teknik eller radioteknik (RF-technology), t.ex. Blue Tooth. Till data som överförs, och i synnerhet, mellan kommunikations- terminalen 500 och den andra styrenheten 45 kan en eller flera mekanismer vara pâ- kopplade. Det kan t.ex. vara kryptering (encipherment), digital signatur (digital sig- nature) , åtkomstkontroll (access control), integritet (data integrity), autenticiering (authentication exchange), notarisering (notarization), eller dylikt, för att åstad- komma en säker informationsöverföring Vidare är kommunikationsterminalen 500 anpassad för kommunikation med pre- sentationsmedel 510, t.ex. en GUI (graphical user interface), printrar, monitorer, ”touch screens”, eller liknande.

Lagrat i kommunikationsterminalen 500 finns en mjukvara 505, kompatibel med mjukvara lagrad i styrenheten 45. Mjukvaran 505 möjliggör styrparameterinmatning med viktad karaktär. D.v.s. automatiska, efter omständigheterna dynamiska, eller på förhand bestämda, förändringar av styrparameterviktningen under färd möjliggörs.

Två fall, men ingalunda de enda, blir härmed tydliga: 1) För en eller flera givna vägsträckor, finns ett eller flera i förväg fast- ställda inställningsscheman för styrparametrar lagrade antingen i ett minne i, eller en databas (ej visad i figur) kopplad till, kommunika- tionsterminalen 500, eller på bärare såsom t.ex. CD-ROM vars data "25 »:;:| 2) . - - » u. a.. n. n n f» vv ' '° . a. n» o 00 I . _". ': 2,, _ , nu nu no 0 I _. , , . .u u v a o. u n nu v I . _ = e e rr v ' v ' ° ' n u o u u t . . . . . u ~ | = . - v» överförs till kommunikationsterminalen 500. Altemativt kan inpro- grammeringen ske manuellt, för att på så vis erhålla ett inställnings- schema för styrparameterviktningen i kommunikationsterminalen 500.

Den andra styrenheten 45, koordinerar och processar den inställda styr- paramerviktning med information om position (GPS 350), omgivande topologi (elektronisk karta 320) och från givare 360 samt kända para- metrar 330 på tidigare angivet sätt för att växla, (eller inte växla), d.v.s. verkställa ett beslut 340. Skillnaden gentemot utföringsformen illustre- rad i figur 3 är sålunda en automatisering och framförhållning i tiden med avseende på styrparameterviktningen. Inprogrammeringen kan naturligtvis även ske under färd, t.ex. om en ändring är nödvändig p.g.a. en felprogrammering (omprogrammering), ändring av färdväg (byte av inställningsschema), eller dyl.

Det andra fallet möjliggör en automatisk, dynamisk, styrparametervikt- ning med extern input. För ändamålet avsedda sändare 520, placerade i fordonets omgivning, t.ex. utefter vägar, för övrigt anpassade for kom- munikation med kommunikationsterminalen 5 00, sänder information om rådande omständigheter, och dito lämplig, eller reglerad, styrpara- meterviktning, eller ett eller flera inställningsscheman, till kommunika- tionsterminalen 500. Ändringar i inställningsscheman for styrparame- terviktningen sker dynamiskt enligt inlagrade strategier. T.ex. kan en sändare vara placerad vid en stadsgräns och sänder, till kommunika- tionsterminalen 500, vid fordonets inträde i stadszonen, en styrparame- terviktning i enlighet med eventuella lägre gränsvärden för t.ex. avgas- emissioner. Om prioritet är given för att följa sändarens styrparameter- viktning ändras sålunda inställningen, möjligtvis efter manuell bekräf- telse via kommunikationsterrninalen 500, och fordonet kan automatiskt anpassas till de nya normerna. »|.»i x: nu 522 155 12 Figur 6 illustrerar en variant med central styrning. En ledningscentral 600, anpassad för trådlös kommunikation med kommunikationsterminalen 500, vilken är anordnad att på så sätt mottaga ett eller flera inställningsscheman för styrparameterviktning, kan sålunda prioritera en ekonomisk körning (med låg bränsleförbrukning), en viss leveranstid (viktning m.a.p. medelhastighet), eller vissa emissioner. Ledningscen- tralen kan med fördel vara av typen ”Fleet Management”, t.ex. en sambandscentral för ett transportbolag. Kommunikationen kan ske via ett nätmedia, t.ex. ett telenät eller internet genom att använda SMS, MMS, e-mail eller andra media som bärare.

Mekanismer nämnda i beskrivning av figur 5 kan även här vara påkopplade, för att åstadkomma en säker överföring och implementering av information.

På detta sätt kan t.ex. åkeriägare, eller en myndighet, centralt, i förväg eller under färd, bestämma viktning av , eller max- och/eller minimivärden hos, styrparainetrar, för t.ex. avgasemissioner.

En fördel med detta förfarande är att en anpassning till olika regionala och lokala regler, normer eller lagar lätt kan genomföras. T.ex. kan en prioritering av låga av- gasemissioner lätt inprogramrneras och implementeras i modellen vid inträde i en stadsregion med lägre maxvärden för emissioner än utanför.

Ytterligare en fördel är att ett fordon som från början köps inställd för en känd mil- jöklass kan uppdateras för att uppfylla antingen strängare eller svagare emissions- krav, särskilt för avgasemissioner.

I fall då max- eller minimivärden av styrparameterviktningar sätts för högt eller för lågt, i förhållande till vad fordonet i praktiken kan prestera och vilka gränsvärden som är avsedda att följas, kan sådan infonnation indikeras i presentationsmedel 510 (ej visad i figur). Skräddarsydd mjukvara kan även ge all möjlig relevant inforrna- tion, såsom t.ex. eventuellt överskridande av ett eller flera gränsvärden. "fi :nivz "=w u u s - oo n 522 155 13 _.. .a Figur 7 illustrerar schematiskt en utföringsform där ett exempel på ett simulerings- förfarande, enligt föreliggande uppfinning, möjliggör att kontinuerligt övervaka in- ställningen av viktningen av styrparametrarna och utföra en jämförelseanalys för alternativa viktningsinställningar av styrparametrar och delge en eventuell felindike- ring med avseende på aktuella inställningar eller inställningsscheman, t.ex. i pre- sentationsmedel 510, presenterat enligt en i styrenheten 45 inlagrad model.

Fel i inställningar av viktningen av styrparametrar, manuellt inställda av föraren, t.ex. med reglaget 300 (figur 3), eller externt inställda, t.ex. från ledningscentralen 600 via kommunikationsterminalen 500 (figur 6), kan upptäckas genom att utföra ett antal parallella eller seriella simuleringar företrädesvis, men inte nödvändigtvis i re- altid, med alternativa uppsättningar av viktningar av styrparametrarna.

Såsom framgår schematiskt i figur 7 utförs en simulering för en inställning med en viss viktningsuppsättning U1 av styrparametrar enligt förfarande beskrivet ovan (t.ex. i figur 3 och 6). D.v.s. till styrenheten 45 överförs bland annat kända paramet- rar 330 från givare 360, information från den elektroniska kartan 320 (ej visad i fi- gur), information från GPS 350 (ej visad i figur), och simuleringar utförs kontinuer- ligt för att fatta ett beslut 340 (ej visad i figur). t Resultatet av simuleringen för Ul betecknas i figur 7 med Rl. Rl innefattar beslutet 340 och all tänkbar övrig relevant information, t.ex. av givare 360 uppmätt eller i styrenheten 45, medelst mjukvara 315 (ej visad i figur) processad och beräknad, så- som t.ex. positionsbestämningar, förarönskan i form av t.ex. momentan acceleration, momentan och/eller kumulativt bränsleförbrukning och olika typer av emissioner eller hastighets- och komfortindikeringar, samtliga med eller utan tidsstämplar.

Resultatet Rl kan företrädesvis elektroniskt inlagras i ett minne 710, och/eller im- plementeras, d.v.s. genomföra ett beslut om växling eller status quo, och kan pre- senteras i presentationsmedel 510 (figur 5). Minnet 710 är ett minne av något känt 'ß mir» 'Äfm | I ø v nu 522 155 14 slag, t.ex. en hårddisk, CD skiva eller dylikt, och kan för övrigt vara fysiskt beläget i t.ex. styrenheten 45, kommunikationsterrninalen 500 eller som en fristående enhet, och är i alla fall anpassat för kommunikation med styrenheten 45.

Parallellt med simuleringen för uppsättningen Ul kan upp till totalt N stycken upp- sättningar av viktningsparametrar simuleras kontinuerligt i realtid enligt beskrivet förfarande och input (från t.ex. 360, 350 och 320), d.v.s. substantiellt samtidigt som resultatet Rl erhålls, så erhålls till motsvarande uppsättning U2-UN även resultat R2-RN. I detta utföringsexempel finns alltså N stycken resultat, Rl-RN, vars input endast skiljer sig med avseende på dess viktningsparametrar. Resultaten Rl-RN kan processas med hjälp av i styrenheten 45 inlagrad mjukvara 315 och presenteras med presentationsmedlen 510, eller sändas till ledningscentralen 600, för att möjliggöra en automatisk eller manuell utvärdering av inställningen av parametervikningen.

Eventuell felinställning för aktuellt köruppdrag kan på så sätt upptäckas, och åtgär- das genom inställningsändring för att erhålla en bättre inställning, automatiskt eller semiautomatiskt, av t.ex. fordonsföraren eller ledningscentralen 600.

I ett altemativt utföringsexempel utförs simuleringsförfarandet seriellt, eller till viss i del seriellt, och nödvändigtvis inte ens i en fysisk närhet av fordonet, utan t.ex. i ledningscentralen 600, ett datorlaboratorium eller dylikt, där databehandling, data- analys och optimeringsutveckling kan utövas. Sparat resultatdata Rl-RN kan sålun- da överföras till önskad fysisk plats, t.ex. ledningscentralen 600, och användas till att få statistiskt underlag för alternativa inställningar av styrparameterviktningar för givna körsträckor och använda detta till att utfomia framtida inställningsoptimering- ar av viktning av styrparametrar och/eller körscheman. Vidare kan simuleringar, som innefattar värden inom ett hypotetiskt relevant intervall med adekvat varians av de verkliga uppmätta kända parametrama 330, för att åstadkomma ett bättre statis- tiskt underlag och därmed bättre möjligheter för inställningsoptimering av viktning av styrparametrar eller inställningsscheman (beskrivna i figur 6) med avseende på en given vägsträcka, utföras. ~ . o o v. Û I I v v .n - n q u n . . . . 7 9 Û i i :III IQ Du: III II \.

De två ovan beskrivna förfarandena kan naturligtvis kombineras på, for olika situa- tioner och avsikter, lämpliga sätt. Ett i praktiken valt forfarande är alltså ingalunda begränsat till de respektive beskrivningarna.

Claims (1)

1. | nun, n 1 30 s r 10 15 20 »_ 25 522 155 = 16 Patentkrav Motordrivet fordon med en koppling (3) och automatiserad transmission (9) mellan motorn och drivhjul hos fordonet, innefattande styrorgan (45,48) med motorstyrfimktion och transmissionsstyrfunktion för styr- ning av transmissionen i beroende av inställt läge hos en manuell väx- elväljare (46), där styrorganen med växelvälj aren i läge för automat- växling vid start eller under färd väljer en växel, som bestäms av en i styrorganen inlagrad växelvalsstrategi i beroende av olika, i styrorganen inmatade, parametrar, kännetecknat av att styrorganen är anordnade att utföra dels ett för växelvalsstrategin relaterat simuleringsförfarande med åtminstone en alternativ parameteruppsättning (U2-UN) och dels en järnförelseanalys baserad på en första styrparameteruppsättning (Ul). Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att nämnda styror- gan innefattar en första elektronisk styrenhet (48) för styrning av mo- torn och en andra elektronisk styrenhet (45) för styrning av transmis- sionen, båda anpassade för kommunikation med varandra. Motordrivet fordon enligt krav 1 och 2, kännetecknat av att styrorga- nen (45, 48) är anordnade att utföra simuleringsförfarandet för de alter- nativa uppsättningama (U2-UN) parallellt i realtid. Motordrivet fordon enligt kraven 1-3, kännetecknat av att styrorganen (45, 48) är anordnade att utföra jämförelseanalysen, vilken innefattar en utvärdering av resultaten (R1-RN), enligt en däruti inlagrad modell. Motordrivet fordon enligt kraven 1, 2 och 4, kännetecknat av att styr- organen (45, 48) är anpassade att utföra simuleringsförfarandet för de alternativa uppsättningarna (U2-UN) seriellt eller parallellt, eller som 10 15 20 25 lan-a 10. 11. 522 155 31 '-.-'=.5.:2f'5..5Ãff=' ff? 17 en kombination därav. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att en ledningscen- tral (600) är anordnad att utföra simuleringsförfarandet för de alternati- va uppsättningama (U2-UN). Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att ett minne (710) är anordnat för inlagring av resultat (R1-RN) från simuleringsförfaran- det. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att presentations- medel (510) är anordnade att presentera åtminstone ett av resultaten (R1-RN) från järnförelseanalysen i realtid samt en utvärdering av det SaIIIIIIa. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av. att en lednings- central (600) är anordnad att mottaga resultaten (R1-RN) från en kom- munikationsterminal (500) och utföra en jämförelseanalys innefattande en utvärdering av resultaten (RI-RN) i optimeringssyfte. Motordrivet fordon enligt något av kraven 1, 6 och 9, kännetecknat av att ledningscentralen (600) är anordnad att automatiskt uppdatera styr- parametrar och/eller inställningsscheman i styrorganen (45, 48) baserat på resultaten (Rl-RN). Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att styrorganen (45, 48) är anordnade att automatiskt uppdatera styrparametrar och/eller in- ställningsscheman baserat på resultaten (Rl-RN). ~ ~ . - .n 522 155 s: .š.ïII= 18 12. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att styrorganen (45, 48) är anordnade att, då för ändamålet avsedd manuell inställning av ett reglage (300) är i nämnt läge, automatiskt uppdatera styrparametrar och/eller inställningsscheman baserad på resultaten (Rl-RN) »anna