SE509168C2 - Procedure for axle load dependent braking force distribution in a braking system in a vehicle - Google Patents

Abstract

The method involves using sensors (1,2,10,11) for detecting the rotational speed of the vehicle axles. The sensors emit a first rotational speed signal (V1) assigned to the first vehicle axle, and a second rotational speed signal (V2) assigned to the second axle. Brakes (3-6,12-15) are provided for decelerating the vehicle axles, which can be actuated depending on a first and second brake requirement signal (P1,P2). The method further involves using first and second coordination mechanisms (20,21) for generating the first and second brake signals (P1,P2). An auxiliary signal (M2) is provided as the second input signal for the second coordination mechanism (21), which is determined on the base of the first and second rotational speed signals (V1,V2).

Description

10 15 20 25 30 40 509 168 2 vägbanan och kurvtagning. Vid fordon med mer än två axlar kan det kända förfarandet inte användas annat än om fordonet förses med ytterligare axellastssensorer. 10 15 20 25 30 40 509 168 2 roadway and cornering. In the case of vehicles with more than two axles, the known method cannot be used other than if the vehicle is equipped with additional axle load sensors.

Uppfinningens syfte är mot denna bakgrund att utveckla ett för axellastsberoende bromskraftsfördelning i bromssystemet i ett fordon avsett förfarande, som vid användning av en enda axellastssensor oberoende av de statiska axellasterna möjliggör en axellastsbe- roende fördelning av bromskraften på godtyckligt många axlar i ett fordon på sådant sätt att fordonet kan bromsas maximalt med bibehållande av ett stabilt beteende under färd.Against this background, the object of the invention is to develop a shaft load dependence distribution of braking force in the braking system of a vehicle intended for use, as in use of a single axle load sensor independent of the static axle loads enables an axle load dependent distribution of braking force on any number of axles in a vehicle in such a way that the vehicle can be braked to the maximum while maintaining stable behavior while driving.

Syftet uppfylls i fråga om förfarandet med den i patentkravet 1 angivna uppfinningen.The object is fulfilled in the case of the procedure with the invention stated in claim 1.

Föredragna utföringsformer av förfarandet anges i de tillhörande osjälvständiga patentkra- ven.Preferred embodiments of the method are set out in the appended dependent claims. vein.

I det följande görs skillnad mellan fordonets hastighet och rotationshastigheten för fordonets enskilda axlar eller hjul. Rotationshastigheten kan skilja sig från fordonets hastig- het, till exempel genom att fordonets drivande axel spinner eller på grund av låsta hjul.In the following, a distinction is made between the speed of the vehicle and the rotational speed of the individual axles or wheels of the vehicle. The speed of rotation may differ from the speed of the vehicle. hot, for example by spinning the vehicle's driving axle or due to locked wheels.

Med rotationshastighetssignal för en fordonsaxel avses i det följande en signal som avges av en eller flera avkänningsanordningar (sensorer).By rotational speed signal for a vehicle axle is meant in the following a signal which emitted by one or fl your sensing devices (sensors).

Om fordonet har en enda sensor per axel är sensorn i regel anordnad så att den av- känner det aritmetiska medelvärdet för rotationshastigheterna för de enskilda hjulen på respektive axel. När det gäller bakaxeln på ett fordon placeras sensorn då till exempel vid utgången från växellådan, dvs. före differentialväxeln.If the vehicle has a single sensor per axle, the sensor is usually arranged so that it knows the arithmetic mean of the rotational speeds of the individual wheels on respective shaft. In the case of the rear axle of a vehicle, the sensor is then placed, for example, at the output from the gearbox, ie. before the differential gear.

Om en axel i ett fordon är försedd med flera sensorer, till exempel en pulsvarvtalsgivare vid varje hjul, avses i det följande med rotationshastíghetssignal en ur rotationshastighets- signalerna för de enskilda hjulen bildad sammanförd signal. De enskilda signalerna förs före- trädesvis samman till hjulaxelns rotationshastighetssignal genom aritmetisk medelvärdes- bildning. Sensorerna kan till exempel på känt sätt bildas av elektromagnetiska pulsvarv- talsgivare. Dessa samverkar med kugghjul som följer med i fordonshjulens rotation och kan vara fästa i någon del av fordonets hjulupphängning eller i en bromsanordning.If an axle in a vehicle is equipped with several sensors, for example a pulse speed sensor at each wheel, hereinafter referred to by rotational speed signal as one of the rotational speed the signals for the individual wheels formed combined signal. The individual signals are transmitted together to the rotational speed signal of the wheel axle by arithmetic mean formation. The sensors can, for example, be formed in a known manner by electromagnetic pulse rotations. voice transmitters. These interact with gears that follow the rotation of the vehicle wheels and can be attached to any part of the vehicle's wheel suspension or to a braking device.

Vad som sagts ovan gäller analogt även för axellastssignalen, som representerar den momentana axellasten på en axel i fordonet. Axellastssignalen bildas av ytterligare sensorer.What has been said above also applies by analogy to the axle load signal, which represents it instantaneous axle load on an axle in the vehicle. The shaft load signal is formed by additional sensors.

Den kan bildas av en enda sensor, som känner av axellasten och företrädesvis är anordnad vid mitten av axeln. Den kan också bildas av separata hjullastssensorer, som anordnas vid hjulen på axeln. Vid användning av flera hjullastssensorer bildas axellastssignalen företrä- desvis som det aritmetiska medelvärdet för de enskilda signalerna.It can be formed by a single sensor, which senses the shoulder load and is preferably arranged at the center of the shoulder. It can also be formed by separate wheel load sensors, which are arranged at the wheels on the axle. When using your wheel load sensors, the axle load signal is preferably as the arithmetic mean of the individual signals.

Uppfinningen har fördelen att de befintliga komponenterna i fordonets bromssystem kan utnyttjas för att bestämma bromskrafterna för de enskilda axlarna i fordonet. Det be- hövs alltså inga extra komponenter, speciellt ingen extra axellastssensor. Genom använd- ningen av kombineringsanordningar, som med ledning av insignaler avger utsignaler i form av bromskommandosignaler, vilka tillförs till bromsanordningar för att åstadkomma broms- krafter på fordonsaxlama, fås en signalalstrings- och signalbehandlingsmetod som är mycket enkel att anpassa till olika fordonstyper.The invention has the advantage that the existing components of the vehicle's braking system can be used to determine the braking forces for the individual axles of the vehicle. It be- thus no extra components are needed, especially no extra axle load sensor. By using the combination of combining devices, which emit output signals in the form of input signals of brake command signals, which are applied to brake devices to provide brake forces on the vehicle axles, a signal generation and signal processing method is obtained which is much easy to adapt to different vehicle types.

Genom att en av insígnalerna till minst en kombineringsanordning i stället för signalen från en extra axellastssensor är en hjälpsignal som bestäms med hjälp av enbart rotations- hastighetssignalerna från fordonsaxlarna kan de befintliga sensorerna utnyttjas på ett myck- et enkelt och effektivt sätt. Vidare kan den i praktiken mycket onoggranna och komplicerade 10 15 20 25 30 35 40 3 ii 509 168 bestämningen av den statiska axellasten undvikas genom att hjälpsignalen används. Därför kan uppfinningen även användas i de fall då det uppträder kortvariga stora variationeri den statiska axellasten, till exempel om fordonets last förskjuts på grund av en nödbromsnjng.By adding one of the signals to at least one combiner instead of the signal from an auxiliary axle load sensor is an auxiliary signal which is determined by means of the speed signals from the vehicle axles, the significant sensors can be used in a a simple and efficient way. Furthermore, in practice it can be very inaccurate and complicated 10 15 20 25 30 35 40 3 ii 509 168 the determination of the static shaft load is avoided by using the auxiliary signal. Therefore the invention can also be used in cases where short-term large variations occur in it static axle load, for example if the load of the vehicle is shifted due to an emergency braking.

Enligt en första föredragen utföringsform av uppfinningen bestäms hjälpsignalen som ett slcillnadsvärde AX mellan minst en första och en andra rotationshastighetssignal genom subtraktion. Enligt det enklaste utförandet subtraheras den första rotationshastighetssigna- len från den andra rotationshastighetssignalen. Det är även möjligt att bilda skillnaden AX ur signaler som erhållits ur rotationshastighetssignalerna genom Signalbehandling, till exempel filtrering.According to a first preferred embodiment of the invention, the auxiliary signal is determined as a difference value AX between at least a first and a second rotational speed signal through subtraction. According to the simplest embodiment, the first rotational speed signal is subtracted. from the second rotational speed signal. It is also possible to form the difference AX from signals obtained from the rotational speed signals by signal processing, to example filtering.

Enligt en föredragen utföringsform innehåller kombineringsanordningarna kurvfält, som styr kombineringen av anordningens ínsignaler till en utsignal. Kurvfälten är företrä- desvis avpassade till de fysikaliska förhållandena för den tillhörande fordonsaxeln på sådant sätt att den som utsignal alstrade bromskommandosignalen leder till att ärvärdet för fordo- nets retardation åtminstone ungefär motsvarar den av föraren begärda börretardationen Z.According to a preferred embodiment, the combining devices contain curve fields, which controls the combination of the input signals of the device into an output signal. The curve fields are preferred suitably adapted to the physical conditions of the associated vehicle axle on such way that the brake command signal generated as the output signal leads to the actual value of the the deceleration of the net at least approximately corresponds to the setpoint deceleration requested by the driver Z.

Till detta behövs inga andra insignaler, till exempel ett ur rotationshastighetssignalerna bestämt ärvärde för retardationen. Därigenom kan både dragfordon och släpfordon bromsas enligt direktivet ECE-13 serie 9 med hjälp av bromssystemen i nyttofordon. Ett lämpligt förfarande for att bestämma kurvfälten beskrivs i till exempel DE-A- 4 142 670.No other input signals are needed for this, for example one of the rotational speed signals determined actual value for the deceleration. As a result, both towing vehicles and trailers can be braked according to the ECE-13 series 9 directive using the braking systems of commercial vehicles. An appropriate method for determining the curve fields is described in, for example, DE-A-4 142 670.

Ett sätt att bestämma hj älpsignalen ur skillnadsvärdet AX beståri att i ett tidskontinu- erligt system beräkna en integral av skillnadsvärdet och i ett tidsdiskret system summera de enskilda skillnadsvärdena.One way of determining the auxiliary signal from the difference value AX is to honest system calculate an integral of the difference value and in a time-discrete system sum the individual difference values.

Enligt en föredragen utföringsform av uppfinningen ändras hjälpsignalen automatiskt så snart skillnadsvärdet AX lämnar ett intervall vars övre gräns bestäms av ett första gräns- värde och vars undre gräns bestäms av ett andra gränsvärde. I övrigt hålls hjälpsignalen konstant. Härigenom undviks felaktiga reaktioner vid bestämningen av hjälpsignalen, till exempel vid störningar i rotationshastighetssignalerna. Den automatiska ökningen av hjälp- signalen när det första gränsvärdet överskrids och den automatiska minskningen när det andra gränsvärdet underskrids kan ske enligt en lämplig matem atisk funktion, företrädesvis dock tidsproportionellt mot en fast bestämd gradient.According to a preferred embodiment of the invention, the auxiliary signal changes automatically as soon as the difference value AX leaves an interval whose upper limit is determined by a first limit value and whose lower limit is determined by a second limit value. Otherwise, the help signal is kept constant. This avoids erroneous reactions when determining the auxiliary signal, to examples of disturbances in the rotational speed signals. The automatic increase in the signal when the first limit value is exceeded and the automatic decrease when it the second limit value can be exceeded according to a suitable mathematical function, preferably however, time-proportional to a fixed gradient.

Enligt en särskilt föredragen utföringsform av uppfinníngen bestäms hjälpsignalen ur skillnadsvärdet AX på sådant sätt att hjälpsignalen motsvarar den momentana axellasten på den andra fordonsaxeln, som inte är försedd med en axellastssensor. Därmed kan de första och andra kombineringsanordningarna ha nästan identisk utformning. Särskilt om en mikroprocessor som exekverar ett program används för att genomföra förfarandet enligt upp- finningen blir det då möjligt att utforma kombineringsanordningarna som ett upprepat anropningsbart subprogram för mikroprocessom, varvid data för kurvfälten kan tillföras subprogrammet axelberoende som parametrar. Utföringsformen gör det vidare möjligt att bestämma fordonets totala massa och vid behov visa den på en indikeringsanordning, till exempel i fordonets förarhytt.According to a particularly preferred embodiment of the invention, the auxiliary signal is determined from the difference value AX in such a way that the auxiliary signal corresponds to the instantaneous axle load on the other vehicle axle, which is not equipped with a axle load sensor. Thus, they can the first and second combining devices have an almost identical design. Especially if one microprocessor executing a program is used to perform the procedure according to It will then be possible to design the combining devices as a repeater callable subprogram for the microprocessor, whereby data for the curve fields can be supplied the sub-program axis dependency as parameters. The embodiment further makes it possible to determine the total mass of the vehicle and, if necessary, display it on an indicator device, to example in the vehicle's cab.

Med "signalskalning" avses i det följande en skalning av signaler. Som signalskalning, speciellt rotationshastighetsskalning, benämns i det följande förhållandet mellan en av senso- rer avgiven signal, speciellt en rotationshastighetssignal, och det faktiska fysikaliska värdet, speciellt för rotationshastigheten. Faktorer som påverkar skalningen av rotationshastigheten 10 15 20 25 30 40 509 168 4 är till exempel däckdimensionerna, växellådans utväxling och, vid användning av en puls- varvtalsgivare och ett kugghjul som sensor, antalet kuggar.In the following, "signal scaling" means a scaling of signals. As signal scaling, especially rotational speed scaling, is hereinafter referred to as the ratio of one of the emitted signal, in particular a rotational speed signal, and the actual physical value, especially for the rotational speed. Factors affecting the scaling of the rotational speed 10 15 20 25 30 40 509 168 4 are, for example, the tire dimensions, the gearbox gear ratio and, when using a pulse speed sensor and a gear as a sensor, the number of teeth.

Uppfinningen är särskilt gynnsam när signalskalningen av de rotationshastighetssigna- ler som används för att bestämma skillnadsvärdet AX är lika eller nästan lika. Enligt en föredragen utföringsform av uppfinningen används därför vid bestämningen av skillnadsvär- det AX en ur minst en av rotationshastighetssignalerna härledd signal som har samma signalskalning som den andra rotationshastighetssignalen som används för att bestämma skillnadsvärdet AX. En sådan härledd signal kan till exempel alstras av en från ABS-system förut känd anordning enligt DE-A- 4 114 047 för utjämning av däckens inverkan.The invention is particularly advantageous when the signal scaling of the rotational speed signals clays used to determine the difference value AX are equal or almost equal. According to a preferred embodiment of the invention is therefore used in the determination of the difference it AX a signal derived from at least one of the rotational speed signals which has the same signal scaling as the second rotational speed signal used to determine the difference value AX. Such a derived signal can, for example, be generated by one from the ABS system prior art device according to DE-A-4 114 047 for equalizing the effect of the tires.

De ytterligare sensorer som används för att alstra axellastssignalen bildas enligt en föredragen utföringsform av uppfinningen av minst en kraftsensor. Därigenom kan axellasts- signalen bearbetas enkelt och direkt utan omräkning. Om en enda kraftsensor används placeras denna inom den mittre delen av den fordonsaxel som skall avkännas, och avkänner således tyngden på fordonsaxeln. Vid användning av flera kraftsensorer anordnas dessa vid de till axeln hörande hjulen och bestämmer den vid respektive hjul föreliggande tyngden, dvs. hjullasten.The additional sensors used to generate the shaft load signal are formed according to a preferred embodiment of the invention of at least one force sensor. Thereby, the axle load the signal is processed easily and directly without conversion. If a single force sensor is used this is placed within the middle part of the vehicle axle to be sensed, and senses thus the weight of the vehicle axle. When using fl your power sensors, these are arranged at the wheels belonging to the axle and determines the weight present at each wheel, i.e. wheel load.

Enligt en föredragen utföringsform av uppñnníngen används som ytterligare sensorer minst en vägsensor, som bestämmer ett avstånd mellan fordonsaxeln och fordonets chassi.According to a preferred embodiment of the invention, additional sensors are used at least one road sensor, which determines the distance between the vehicle axle and the vehicle chassis.

Som chassi avses i detta fall varje fordonsdel vars avstånd till fordonsaxeln kan variera på grund av verkan av fordonets fjädring. Den momentana axellasten bestäms därefter ur vägsensorsignalen eller -signalerna med ledning av fiädringskurvan fór den avkända fordons- axeln. Om uppfinningen utnyttjas i ett fordon med nivåreglering kan de sensorer som i detta fall används för att känna av nivån med fördel även utnyttjas vid bestämningen av axellas- ten. Fordonet behöver då inte förses med ytterligare komponenter för axellastsbestämningen.In this case, chassis means any vehicle part whose distance to the vehicle axle can vary due to the effect of the vehicle's suspension. The instantaneous axle load is then determined from the road sensor signal or signals based on the fi alignment curve for the sensed vehicle axeln. If the invention is used in a vehicle with level control, the sensors as in this cases used to sense the level are advantageously also used in the determination of the axle load. ten. The vehicle then does not need to be equipped with additional components for the axle load determination.

En särskilt föredragen utföringsform, som är särskilt lämpad för fordon med tryck- medíumsfjädring och/eller nivåreglering, har som ytterligare sensorer minst en trycksensor, som avkänner det momentana trycket i tryckmediumsfjädringen. Detta har fördelen att de ytterligare sensorerna blir mycket billiga. Genom att en tryckmediumsfjädring eller nivåreg- lering företrädesvis anordnas på fordonets bakaxel, som bär upp den större delen av nyttolas- ten, används enligt en föredragen utföríngsform av uppfinningen fordonets bakaxel som första fordonsaxel. Därigenom kan de sensorer som ändå behövs för tryckmediumsfjädringen eller nivåregleringen även utnyttjas för att bestämma axellastssignalen utan behov av ytter- ligare komponenter.A particularly preferred embodiment, which is particularly suitable for vehicles with pressure medium suspension and / or level control, have as additional sensors at least one pressure sensor, which senses the instantaneous pressure in the pressure medium suspension. This has the advantage that they additional sensors will be very cheap. By a pressure medium suspension or level control is preferably arranged on the rear axle of the vehicle, which carries the greater part of the payload. According to a preferred embodiment of the invention, the rear axle of the vehicle is used as first vehicle axle. Thereby, the sensors that are still needed for the pressure medium suspension can or the level control is also used to determine the axle load signal without the need for ligare components.

En fóredragen anordning för genomförande av det i det föregående beskrivna förfaran- det innehåller utöver de redan beskrivna sensorerna, som alstrar rotationshastighetssigna- len, axellastssignalen och börretardationssignalen Z, bromsar och till dessa hörande ansätt- ningsorgan, som tillsammans bildar den första och den andra bromsanordningen, samt en styranordning.A preferred device for carrying out the procedure described above it contains in addition to the sensors already described, which generate rotational speed signals the axle load signal and the load deceleration signal Z, brakes and their associated forming the first and second braking devices together, and a control device.

Bromsarna kan på sedvanligt sätt bildas av trum- eller skivbromsar, som manövreras av var sin ansättningsanordning via ett manöverstángsystem.The brakes can be formed in the usual way by drum or disc brakes, which are operated of each hiring device via a control rod system.

En ansättningsanordning innehåller vid tillämpning av uppfinningen i ett tryckme- diumsmanövrerat bromssystem företrädesvis en ställcylinder och en ventil, som styr tryck- mediets flöde till och från ställcylindern. Ventilen kan till exempel vara utformad för att 10 15 20 25 30 35 40 5 509 168 manövreras med elektriska signaler. De elektriska signalerna kan tillföras till ventilen från styranordningen genom en elektrisk ledning. Om uppfinningen utnyttjas i ett elektriskt bromssystem (EBS) är det lämpligt att anordna gränssnittsorgan för ventilen. Dessa organ kan omvandla en bromskommandosignal från styranordningen till en elektrisk ställsignal för ventilen. Därigenom kan ansättningsanordningarna direkt tillföras de som informations- signaler utformade bromskommandosignalema.When applying the invention, an applicator device contains a pressure gauge medium-operated brake system, preferably an adjusting cylinder and a valve, which control the pressure the flow of the medium to and from the actuating cylinder. The valve may, for example, be designed to 10 15 20 25 30 35 40 5,509,168 operated with electrical signals. The electrical signals can be applied to the valve from the control device through an electrical wire. If the invention is utilized in an electrical brake system (EBS), it is advisable to provide interface means for the valve. These bodies can convert a brake command signal from the control device into an electrical control signal for the valve. Thereby, the hiring devices can be directly supplied to those who signals formed the brake command signals.

Styranordningen är företrädesvis en elektronisk enhet och försedd med en mikroproces- sor som exekverar ett program. Vidare har styranordningen signalmottagande organ, som omvandlar rotationshastighetssignalerna, börretardationssignalen Z och axellastssignalen till beräkningsvärden av ett första slag och signalavgivande organ som omvandlar beräk- ningsvärden av ett andra slag till manöversignaler, särskilt bromskommandosignaler, för ansättningsanordningarna.The control device is preferably an electronic unit and provided with a microprocessor. executing a program. Furthermore, the control device has signal receiving means, which converts the rotational speed signals, the setpoint deceleration signal Z and the shaft load signal to calculation values of a first kind and signaling means which converts values of a second kind to control signals, in particular brake command signals, for the hiring devices.

De signalmottagande organen kan till exempel bildas av analog-digitalomvandlare, gränssnittselement för mottagning av seriella data eller schmittriggrar. De signalavgivande organen kan till exempel bildas av digital-analogomvandlare eller switchtransistorer. I styr- anordningen ingående beräkningsorgan, särskilt en mikroprocessor, beräknar utgående från beräkningsvärdena av det första slaget beräkningsvärdena av det andra slaget.The signal receiving means may, for example, be formed by analog-to-digital converters. interface elements for receiving serial data or schmitt triggers. The signaling the means can be formed, for example, by digital-to-analog converters or switch transistors. In control the device's computing means, in particular a microprocessor, computes from the calculation values of the first kind the calculation values of the second kind.

Uppfinningen kommer nu att förklaras närmare med ledning av ett på ritningen visat utföringsexempel. Därvid visar fig 1 schematiskt de för uppfinningen väsentliga delarna av ett bromssystem i ett fordon och en tillhörande styranordning, fig 2 ett blockschema för en del av de signalbearbetande organen i styranordningen, och fig 3 förfarandet enligt upp- ñnningen visat som flödesdiagram.The invention will now be explained in more detail with reference to one shown in the drawing working examples. In this case, fi g 1 schematically shows the essential parts of the invention a braking system in a vehicle and an associated control device, Fig. 2 is a block diagram of a part of the signal processing means in the control device, and fi g 3 the method according to ñnningen shown as fl fate diagram.

I fig 1, 2 och 3 används samma hänvisningsbeteckningar för detaljer och signaler som motsvarar varandra.In fi g 1, 2 and 3, the same reference numerals for details and signals are used as correspond to each other.

I fig 1 betecknas forbindelseledningarna mellan de yttre mekaniska, elektriska eller elektromekaniska komponenterna 1, 2, 3, 4, 7, 10, 11, 12, 13, 17 med signalnamn V2R, V2L, P2R, P2L, Z, V1R, V1L, PIR, P1L, P. Dessa är oberoende av den fysikaliska återgivningen av signalerna logiska signalkanaler. Signalflödets riktning i signalkanalerna anges med pilar.In fi g 1, the connecting wires between the external mechanical, electrical or electromechanical components 1, 2, 3, 4, 7, 10, 11, 12, 13, 17 with signal names V2R, V2L, P2R, P2L, Z, V1R, V1L, PIR, P1L, P. These are independent of the physical representation of the signals logical signal channels. The direction of the signal i in the signal channels is indicated by arrows.

De i fig 1 visade signalkanalerna visas också delvis i fig 2 med samma beteckningar. Signa- lerna bildas företrädesvis av digitala elektriska signaler. Som signalkanaler används då elektriska ledningar, som till exempel kan vara utformade som ett seriellt bussystem. I detta fall kan de olika logiska signalkanalerna enligt fig 1 även representeras fysikaliskt som ett enda bussystem, till vilket komponenterna 1, 2, 3, 4, 7, 10, 11, 12, 13, 17 är anslutna.The signal channels shown in Fig. 1 are also shown in part in Fig. 2 with the same designations. Signal The cells are preferably formed by digital electrical signals. As signal channels are then used electrical wiring, which may, for example, be designed as a serial bus system. In this In this case, the different logic signal channels according to fi g 1 can also be physically represented as one single bus system, to which components 1, 2, 3, 4, 7, 10, 11, 12, 13, 17 are connected.

I fig 1 visas ett elektriskt styrbart bromssystem (EBS), vilket som mekaniska kompo- nenter innehåller framaxelns hjulbromsar 5, 6 och bakaxelns hjulbromsar 14, 15. Vidare är fordonets bakaxel försedd med en luftfjäderbälg 16 som fjädring och för utjämning av nivån vid varierande last. Tryckluft kan tillföras till eller ledas bort från luftfjäderbälgen 16 genom ett icke visat tryckluftssystem, som till exempel innehåller ett tryckmediumsförråd och venti- ler, när fordonets nivå skall ändras.Fi g 1 shows an electrically controllable braking system (EBS), which as a mechanical component The front axle contains wheel brakes 5, 6 and the rear axle wheel brakes 14, 15. Furthermore, the rear axle of the vehicle fitted with an air spring bellows 16 as suspension and for leveling at varying loads. Compressed air can be supplied to or led away from the air spring bellows 16 through a compressed air system (not shown), which contains, for example, a supply of pressure medium and when the level of the vehicle is to be changed.

Hjulbrornsarna 5, 6, 14, 15 manövreras av var sin ansättningsanordning 3, 4, 12, 13.The wheel wells 5, 6, 14, 15 are each operated by their respective mounting device 3, 4, 12, 13.

Ansättningsanordningama 3, 4, 12, 13 manövrerar de tillhörande hjulbromsama 5, 6, 14, 15 via mekaniska stånganordningar. Ansättningsanordningama tillförs bromskommandosigna- lerna PIR, P1L, P2R, P2L. Bromskommandosignalen omvandlas till en manöverkraft eller 10 15 20 25 30 35 40 509 168 6 ett manöverslag för hjulbromsen genom att ansättningsanordningen företrädesvis har en elektronisk styranordning, som bearbetar bromskommandosignalen, en tryckmediumsanslut- ning och en med denna förbunden ventil, som tillför tryckmediet till en ställcylinder. Därvid styr den elektroniska styranordningen ventilen på sådant sätt att bromstrycket på hj ulbrom- sen motsvarar bromskommandosignalen. Ansättningsanordningens tryckmediumsanslutning är förbunden med ett här icke visat tryckmediumssystem, som till exempel kan innehålla en kompressor och en tryckluftstank.The mounting devices 3, 4, 12, 13 operate the associated wheel brakes 5, 6, 14, 15 via mechanical rod devices. The mounting devices are supplied with brake command lerna PIR, P1L, P2R, P2L. The brake command signal is converted into a control force or 10 15 20 25 30 35 40 509 168 6 an operating override for the wheel brake in that the mounting device preferably has one electronic control device, which processes the brake command signal, a pressure medium connection and a valve connected thereto, which supplies the pressure medium to an actuating cylinder. Thereby the electronic control device controls the valve in such a way that the brake pressure on the wheel brake then corresponds to the brake command signal. The pressure medium connection of the mounting device are connected to a pressure medium system, not shown here, which may, for example, contain a compressor and a compressed air tank.

Vidare är en rotationshastighetsgivare 1, 2, 10, 11 anordnad för varje hjul. Den sam- verkar med ett på varje hjul anordnat polhjul (icke visat) och tillför styranordningen 9 en signal V1R, VlL, V2R, V2L, som representerar hjulets rotationshastighet. Bestämningen av rotationshastigheten för fordonshjul finns i övrigt förut beskriven i tillräcklig omfattning i samband med ABS-system. En annan insignal Z till styranordningen 9 alstras av en broms- ningsvärdesgivare 7, som är mekaniskt förbunden med fordonets bromspedal 8. När föraren manövrerar bromspedalen 8 avger bromsningsvärdesgivaren 7 en signal Z, som motsvarar den av föraren begärda retardationen av fordonet.Furthermore, a rotational speed sensor 1, 2, 10, 11 is provided for each wheel. The same operates with a pole wheel (not shown) arranged on each wheel and supplies a control device 9 signal V1R, VLL, V2R, V2L, which represents the rotational speed of the wheel. The determination of the rotational speed of the vehicle wheels is otherwise described to a sufficient extent in connection with ABS system. Another input signal Z to the control device 9 is generated by a brake value sensor 7, which is mechanically connected to the vehicle's brake pedal 8. When the driver actuates the brake pedal 8, the brake value sensor 7 emits a signal Z, which corresponds to the deceleration of the vehicle requested by the driver.

En ytterligare sensoranordning 17 tillför styranordningen 9 en signal P, som motsvarar trycket i luftíjäderbälgen 16.A further sensor device 17 supplies the control device 9 with a signal P, which corresponds the pressure in the air bellows 16.

Styranordningen 9 utför ett antal olika styr- och reglerfunktioner i fordonet. En funk- tion är att utgående från den av föraren begärda retardationen Z och med utnyttjande av ytterligare insignaler V1R, VlL, V2R, V2L, P styra hjulbromsarna på sådant sätt med hjälp av utsignalerna PIR, PlL, P2R, P2L att fordonet uppnår den begärda retardationen och bibehåller ett stabilt uppförande under denna bromsning. I detta syfte utför styranordningen 9 olika funktioner, som påverkar varandra ömsesidigt och överlagras på varandra, till ex- empel att förhindra làsning vid låga friktionsvärden, att minimera slitaget på bromsbeläggen och att åstadkomma en axellastberoende fördelning av bromskraíten mellan fordonets axlar.The control device 9 performs a number of different control and regulation functions in the vehicle. A functional tion is that on the basis of the deceleration Z requested by the driver and with the use of additional inputs V1R, VlL, V2R, V2L, P control the wheel brakes in such a way by means of of the output signals PIR, P11, P2R, P2L that the vehicle achieves the requested deceleration and maintains a stable behavior during this braking. For this purpose, the control device performs 9 different functions, which interact with each other and are superimposed on each other, to example to prevent locking at low friction values, to minimize wear on the brake pads and providing a axle load dependent distribution of the brake crate between the axles of the vehicle.

Dessa funktioner visas symboliskt med block 9a, 9b, 9c i fig 1. Varje funktion 9a, 9b, 9c har tillgång till alla insignaler till styranordningen i den utsträckning dessa behövs.These functions are shown symbolically with blocks 9a, 9b, 9c in fi g 1. Each function 9a, 9b, 9c has access to all input signals to the control device to the extent required.

En av de ovannämnda funktionerna, nämligen att fördela bromskraften på fordonets axlar som funktion av axellasten visas närmare i fig 2. Vid funktionen 9a enligt fig 2 ger blocket 20 för börretardationssignalen Z den till bakaxeln hörande bromskommandosignalen P1, ur vilken bromskommandosignalerna PlL, PIR för bakaxelns enskilda ansättningsanord- ningar 12, 13 bildas. Kombineringsfunktionen i blocket 20 är lagrad i detta i form av en tabell med flera spalter. Utsignalen P1 motsvarar då ett tabellvärde vars tabellrader bestäms av insignalen Z och vars tabellspalter bestäms av insignalen M1. Insignalen M1 till blocket 20 fås genom att signalen P, som motsvarar trycket i luftfjäderbälgen 16, multipliceras med en omräkníngsfaktor K i blocket 18.One of the above functions, namely to distribute the braking force on the vehicle axes as a function of the axle load are shown in more detail in fi g 2. In the function 9a according to fi g 2 gives the block 20 for the setpoint signal Z the brake command signal associated with the rear axle P1, from which the brake command signals P11, PIR for the individual rear axle actuator 12, 13 are formed. The combining function in the block 20 is stored therein in the form of a table with several columns. The output signal P1 then corresponds to a table value whose table rows are determined of the input signal Z and whose table columns are determined by the input signal M1. The input signal M1 to the block Is obtained by multiplying the signal P, which corresponds to the pressure in the air spring bellows 16, by a conversion factor K in block 18.

Blocket 21 alstrar analogt med blocket 20 bromskommandosignalen P2 för fordonets framaxel. Ur signalen P2 alstras de enskilda bromskommandosignalema P2L, P2R för an- sättningsanordningarna 3, 4. Blocket 21 hämtar på samma sätt som blocket 20 med ledning av insignalerna Z och M2 den motsvarande utsignalen P2 ur en flerspaltig tabell. Medan signalen M1 med hänsyn tagen till mätningens toleranser ungefär motsvarar den fysikaliska axellasten på bakaxeln alstras signalen M2 i blocken 19, 22 ur rotationshastighetssignalerna från de enskilda hjulen VlL, V1R, V2L, V2R och ur börretardationssignalen Z. Signalen M2 10 15 20 25 30 35 40 7 509 168 motsvarar därför den fysikaliska axellastssignalen för framaxeln endast under bestämda förutsättningar. Därvid skall följande förutsättningar vara uppfyllda: - I. Kombinationstabellerna i blocken 20, 21 måste medge ett fysikaliskt korrekt samband mellan tillförda och avgivna värden.Block 21 generates analogously with block 20 the brake command signal P2 for the vehicle front axle. From the signal P2, the individual brake command signals P2L, P2R are generated for setting devices 3, 4. Block 21 retrieves in the same way as block 20 with lead of the input signals Z and M2 the corresponding output signal P2 from a split table. While the signal M1 taking into account the tolerances of the measurement roughly corresponds to the physical one the axle load on the rear axle, the signal M2 is generated in the blocks 19, 22 from the rotational speed signals from the individual wheels V1L, V1R, V2L, V2R and from the setpoint signal Z. The signal M2 10 15 20 25 30 35 40 7 509 168 therefore corresponds to the physical axle load signal for the front axle only during certain conditions. In doing so, the following conditions must be met: - I. The combination tables in blocks 20, 21 must allow a physically correct connection between added and given values.

- II. Signalen M1 måste motsvara den fysikaliskt korrekta axellasten på bakaxeln.- II. The signal M1 must correspond to the physically correct axle load on the rear axle.

- III. Inga andra funktioner, som påverkar bestämningen av bromskommandosignalerna P1, P2, till exempel ABS-funktionen 9b eller slitageoptimeringsfunktionen 9c, får vara verksam- ma i styranordningen eller vara överlagrade på funktionen 9a.- III. No other functions, which affect the determination of the brake command signals P1, P2, for example the ABS function 9b or the wear optimization function 9c, may be ma in the control device or be superimposed on the function 9a.

Om de ovannämnda villkoren är uppfyllda, vilket normalt är fallet vid bromsning med hög retardation på en vägbana med högt friktionsvärde, alstras i blocket 19 som funktion av insignalema V1, V2, Z utsignalen M2 som en fysikaliskt korrekt axellastssignal för fordonets framaxel.If the above conditions are met, which is normally the case when braking with high deceleration on a road surface with a high friction value, is generated in block 19 as a function of the input signals V1, V2, Z the output signal M2 as a physically correct axle load signal for the vehicle front axle.

Blocket 19 föregås av ett block 22 för omvandling av rotationshastighetssignalerna V1L, VIR, V2L, V2R från de enskilda hjulen till rotationshastighetssignaler V1, V2 för fordonsax- lama. Omvandlingen sker axelvis genom att det aritmetiska medelvärdet bildas för de till en axel hörande rotationshastighetssignalerna. Används en enda sensor för en fordonsaxel bortfaller den beskrivna omvandlingen av rotationshastigheterna for denna axel.Block 19 is preceded by a block 22 for converting the rotational speed signals V1L, VIR, V2L, V2R from the individual wheels to rotational speed signals V1, V2 for vehicle axles lama. The transformation takes place axially by forming the arithmetic mean value for those to an axis hearing the rotational speed signals. Use a single sensor for a vehicle axle the described conversion of the rotational speeds of this axis is omitted.

De funktionssteg som skall genomföras i blocket 19 för att bearbeta insignalema och alstra utsignalen visas i fig 3 som ett flödesdíagram. Sekvensen börjar med blocket 23.The operating steps to be performed in block 19 for processing the input signals and generate the output signal is shown in fi g 3 as a fl diagram. The sequence begins with block 23.

Ett förgreningsblock 24 frågar om det finns en bromsningsbegäran från föraren respek- tive om fordonet håller på att bromsas. Om det inte pågår någon bromsning (Z = 0) beräknas skalningsfaktorn S i ett beräkningsblock 27 som kvoten mellan rotationshastigheterna för bakaxeln V1 och framaxeln V2. I detta fall avslutas sekvensen med blocket 34.A branch block 24 asks if there is a braking request from the driver or if the vehicle is being braked. If no braking is in progress (Z = 0) is calculated the scaling factor S in a calculation block 27 for which the ratio between the rotational speeds rear axle V1 and front axle V2. In this case, the sequence ends with block 34.

Om fordonet däremot bromsas (Z i O) går sekvensen från förgreningsblocket 24 till beräkningsblocket 25. I detta bildas en korrigerad rotationshastighetssignal VZKORR för framaxeln som produkten av skalningsfaktorn S och framaxelns rotationshastighetssignal V2. Med hjälp av den konigerade rotationshastighetssignalen VZKORR förhindras att det uppstår fel i processen på grund av olika rotationshastighetsskalningar mellan framaxeln och bakaxeln, till exempel på grund av olika däckdimensioner. I det därefter följande beräk- ningsblocket 26 beräknas därför skillnadssignalen AX ur skillnaden mellan den korrigerade rotationshastighetssignalen VZKORR och bakaxelns rotationshastíghetssignal V1.On the other hand, if the vehicle is braked (Z in 0), the sequence from the branch block 24 goes on calculation block 25. In this a corrected rotational speed signal VZKORR is formed for the front axle as the product of the scaling factor S and the rotational speed signal of the front axle V2. Using the conjugated rotational speed signal VZKORR prevents this errors occur in the process due to different rotational speed scaling between the front axle and rear axle, for example due to different tire dimensions. In the following calculation, therefore, the difference signal AX is calculated from the difference between the corrected one the rotational speed signal VZKORR and the rotational speed signal V1 of the rear axle.

I förgreningsblocken 28, 29 undersöks om skillnadssignalen AX ligger över ett övre gränsvärde AXMAX eller under ett undre gränsvärde AXMIN. Om det övre gränsvärdet AXMAX överskrids fortsätter sekvensen med íörgreningsblocket 30. Om det undre gränsvär- det AXMIN underskrids fortsätter sekvensen med förgreningsblocket 31. I annat fall avslutas sekvensen med blocket 34.In the branch blocks 28, 29 it is examined whether the difference signal AX is above an upper one limit value AXMAX or below a lower limit value AXMIN. About the upper limit AXMAX is exceeded, the sequence continues with branch branch 30. If the lower limit if AXMIN is undershot, the sequence continues with branch branch 31. Otherwise, it ends the sequence with block 34.

Det övre gränsvärdet AXMAX och det undre gränsvärdet AXMIN är fordonsspecifika och kan till exempel bestämmas genom utprovning. Lämpliga värden är till exempel AXMIN = 0,4 km/h och AXMAX = 0,4 km/h.The upper limit value AXMAX and the lower limit value AXMIN are vehicle specific and can be determined, for example, by testing. Suitable values are, for example, AXMIN = 0.4 km / h and AXMAX = 0.4 km / h.

I förgreningsblocket 30 undersöks om signalen M2 redan har överskridit det tillhörande gränsvärdet M2MAX. Även i detta fall avslutas sekvensen med blocket 34. I annat fall för- grenas sekvensen till beräkningsblocket 33, i vilket signalen M2 höjs med ett steg AM. Där- efter avslutas sekvensen med blocket 34.In the branch block 30 it is examined whether the signal M2 has already exceeded the associated one the limit value M2MAX. Also in this case, the sequence ends with block 34. Otherwise, the sequence is branched to the calculation block 33, in which the signal M2 is raised by one step AM. Where- after, the sequence ends with block 34.

Claims (13)

10 15 20 25 30 35 40 509 168 8 Om sekvensen pâ grund av att det undre gränsvärdet AXMIN underskrids förgrenas från blocket 29 till förgreningsblocket 31 undersöks i detta om signalen M2 redan har un- derskridit det tillhörande undre gränsvärdet M2MIN. Om så är fallet avslutas sekvensen med blocket 34. I annat fall reduceras signalen M2 med steget AM i beräkningsblocket 32, varefter förfarandet avslutas med blocket 34. Det övre gränsvärdet M2MAX och det undre gränsvärdet M2MIN är beroende av for- donstypen. Lämpliga praktiska gränsvärden kan till exempel vara den högsta tillåtna axel- lasten för M2MAX och axellasten i olastat tillstånd enligt fordonets registreringsbevis för M2MIN. Steget AM får också bestämmas genom utprovning. Ett lämpligt värde vid genomföran- de av sekvensen enligt fig 3 med ett tidsintervall av 5 ms är AM = 10 kg. Stegen i beräk- ningsblocken 32 och 33 kan även ha olika värden för AM1 och AM2. Innan sekvensen enligt fig 3 genomförs första gången sätts signalen M2 till ett begyn- nelsevärde. Som begynnelsevärde används företrädesvis det undre gränsvärdet M2MIN. Inställningen av begynnelsevärdet visas inte i fig 3, men görs företrädesvis direkt efter påkopplingen av styranordningen 9. Patentkrav10 15 20 25 30 35 40 509 168 8 If the sequence is due to the lower limit value AXMIN being branched off from block 29 to the branch block 31, it is examined in this if the signal M2 has already fallen below the associated lower limit value M2MIN. If so, the sequence ends with block 34. Otherwise, the signal M2 is reduced by step AM in calculation block 32, after which the procedure ends with block 34. The upper limit value M2MAX and the lower limit value M2MIN depend on the vehicle type. Suitable practical limit values may, for example, be the maximum permissible axle load for M2MAX and the unladen axle load according to the vehicle's M2MIN registration certificate. The step AM may also be determined by testing. A suitable value when performing the sequence according to fi g 3 with a time interval of 5 ms is AM = 10 kg. The steps in calculation blocks 32 and 33 can also have different values for AM1 and AM2. Before the sequence according to fi g 3 is performed for the first time, the signal M2 is set to an initial value. The lower limit value M2MIN is preferably used as the initial value. The setting of the initial value is not shown in fi g 3, but is preferably made immediately after switching on the control device 9. Patent claim 1. Förfarande för axellastsberoende bromskraftsfördelning i ett bromssystem i ett for- don, med följande särdrag: - a) fordonet har åtminstone en första och en andra hjulaxel, - b) hjulaxlarnas rotationshastigheter avkänns med sensorer (1, 2, 10, 11), som avger en till den första hjulaxeln hörande rotationshastighetssignal (V1) och en till den andra hjulaxeln hörande rotationshastighetssignal (V2), - c) hjulaxlarna bromsas med hjälp av bromsanordningar (3, 4, 5, 6, 12, 13, 14, 15), som manövreras som funktion av en till den första hjulaxeln hörande första bromskommandosig- nal (P1) och en till den andra hjulaxeln hörande andra bromskommandosignal (P2), - d) den första bromskommandosignalen (P1) alstras av en första kombineringsanordning (20) och den andra bromskommandosignalen (P2) alstras av en andra kombineringsanordning (21), - e) vardera kombineríngsanordningen (20, 21) bestämmer den respektive avgivna broms- kommandosignalen utgående från en första och minst en andra insignal, - f) som första insignal till den första och den andra kombineringsanordningen (20, 21) tillförs en börretardationssignal (Z), som avges av en bromsningsvärdesgivare (7) som funk- tion av förarens bromspedalmanövrering och representerar den begärda retardationen av fordonet, - g) som andra insignal till den första kombineringsanordningen (20) tillförs en av ytterligare sensorer (17, 18) avgiven axellastssignal (M1), som representerar den momentana axellasten på den första hjulaxeln, kännetecknat av följande särdrag: - h) som andra insignal till den andra kombineringsanordningen (21) tillförs en hjälpsignal (M2), som bestäms utgående från de första och andra rotationshastighetssignalerna (V1, V2).A method of axle load-dependent braking force distribution in a braking system of a vehicle, having the following features: - a) the vehicle has at least a first and a second wheel axle, - b) the rotational speeds of the wheel axles are sensed by sensors (1, 2, 10, 11), emitting a rotational speed signal (V1) associated with the first wheel axle and a rotational speed signal associated with the second wheel axle (V2), - c) the wheel axles are braked by means of braking devices (3, 4, 5, 6, 12, 13, 14, 15) , which is operated as a function of a first brake command signal (P1) belonging to the first wheel axle and a second brake command signal (P2) belonging to the second wheel axle, - d) the first brake command signal (P1) is generated by a first combining device (20) and the second brake command signal (P2) is generated by a second combining device (21), - e) each combining device (20, 21) determines the respective output brake command signal based on a first and at least a second input signal, - f ) as the first input signal to the first and the second combining device (20, 21) a setpoint deceleration signal (Z) is supplied, which is emitted by a braking value sensor (7) as a function of the driver's brake pedal operation and represents the requested deceleration of the vehicle, - g) which second input signal to the first combining device (20) is supplied with an axle load signal (M1) emitted by additional sensors (17, 18), which represents the instantaneous axle load on the first wheel axle, characterized by the following features: - h) as a second input signal to the second combining device (21) an auxiliary signal (M2) is applied, which is determined on the basis of the first and second rotational speed signals (V1, V2). 2. Förfarande enligt kravet 1, kännetecknat av att hjälpsígnalen (M2) bestäms utgående från ett skillnadsvärde (AX), som bestäms ur skillnaden mellan den andra rotationshastig- 10 15 20 25 30 40 9 509 168 hetssígnalen (V2) eller en ur denna härledd signal och den första rotationshastighetssignalen (V1) eller en ur denna härledd signal.Method according to claim 1, characterized in that the auxiliary signal (M2) is determined on the basis of a difference value (AX), which is determined from the difference between the second rotational speed signal (V2) or one derived therefrom. signal and the first rotational speed signal (V1) or a signal derived therefrom. 3. Förfarande enligt kravet 1 eller 2, kännetecknat av att kombineringsanordningarna (20, 21) bestämmer de erforderliga bromskommandosignalerna (P1, P2) för varje axel ur ett till varje axel hörande kurvfält på sådant sätt att fordonets ärretardation blir åtminstone ungefär lika med den av föraren begärda börretardationen (Z).Method according to claim 1 or 2, characterized in that the combining devices (20, 21) determine the required brake command signals (P1, P2) for each axle from a curve field belonging to each axle in such a way that the scarring of the vehicle becomes at least approximately equal to that of the driver requested the setpoint deceleration (Z). 4. Förfarande enligt kravet 2 eller 3, kännetecknat av att hjälpsignalen (M2) automa- tiskt ökas om skillnadsvärdet (AX) överskrider ett första gränsvärde (AXMAX), att hj älpsigna- len (M2) automatiskt minskas om skillnadsvärdet (AX) underskrider ett andra gränsvärde (AXMIN) och att hjälpsignalen (M2) i övrigt hålls konstant.Method according to Claim 2 or 3, characterized in that the auxiliary signal (M2) is automatically increased if the difference value (AX) exceeds a first limit value (AXMAX), that the auxiliary signal (M2) is automatically reduced if the difference value (AX) falls below a second limit value (AXMIN) and that the auxiliary signal (M2) is otherwise kept constant. 5. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att hjälpsignalen (M2) representerar den andra fordonsaxelns momentana axellast.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the auxiliary signal (M2) represents the instantaneous axle load of the other vehicle axle. 6. Förfarande enligt något av kraven 2 till 5, kännetecknat av att minst en av de signa- ler som används för att bestämma skillnadsvärdet (AX) är en ur minst en av rotationshastig- hetssignalerna (V1, V2) härledd signal (VZKORR), och att signalerna (V1, VZKORR) som används för att bestämma skillnadsvärdet (AX) har samma signalskalning, särskilt samma rotationshastighetsskalning.Method according to one of Claims 2 to 5, characterized in that at least one of the signals used to determine the difference value (AX) is a signal (VZKORR) derived from at least one of the rotational speed signals (V1, V2). and that the signals (V1, VZKORR) used to determine the difference value (AX) have the same signal scaling, in particular the same rotational speed scaling. 7. Förfarande enligt kravet 6, kännetecknat av att ett korrigeringsvärde (S) bestäms ur rotationshastisghetssignalerna (V1, V2) under obromsad färd med fordonet och att den härledda signalen (V2KORR) bestäms ur korrigeringsvärdet (S) och en av rotationshastig- hetssignalerna (V1, V2) under bromsning av fordonet.Method according to claim 6, characterized in that a correction value (S) is determined from the rotational speed signals (V1, V2) during unbraked travel with the vehicle and that the derived signal (V2KORR) is determined from the correction value (S) and one of the rotational speed signals ( , V2) during braking of the vehicle. 8. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att den första hjulaxeln är fordonets bakaxel.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the first wheel axle is the rear axle of the vehicle. 9. Förfarande enligt något av föregående krav, kånnetecknat av att de ytterligare senso- rerna (17, 18) är utformade som minst en kraftsensor.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the further sensors (17, 18) are designed as at least one force sensor. 10. Förfarande enligt något av kraven 1 till 8, kånnetecknat av att de ytterligare senso- rema (17 , 18) är utformade som minst en väggivare, som avkänner avståndet mellan hjulax- eln och fordonets chassi och bestämmer axellasten ur väggivarsignalen eller -signalerna och den avkända hjulaxelns fjädringskurva.Method according to one of Claims 1 to 8, characterized in that the further sensors (17, 18) are designed as at least one sensor, which senses the distance between the wheel axle and the vehicle chassis and determines the axle load from the sensor signal or signals, and the suspension wheel's suspension curve. 11. Förfarande enligt något av kraven 1 till 8, kånnetecknat av att den med de ytterli- gare sensorema ( 17, 18) försedda axeln har en tryckmediumsfjädring och att de ytterligare sensorerna är utformade som minst en trycksensor (17), som avkänner det momentana tryck- et i tryckmediumsfjädern eller -fjädrarnaMethod according to one of Claims 1 to 8, characterized in that the shaft provided with the further sensors (17, 18) has a pressure medium suspension and that the further sensors are designed as at least one pressure sensor (17) which senses the instantaneous the pressure in the pressure medium spring or springs 12. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av följande särdrag: - a) fordonet har ytterligare en hjulaxel, - b) den ytterligare hjulaxelns rotationshastighet avkänns med hjälp av sensorer som avger en till den ytterligare hjulaxeln hörande ytterligare rotationshastighetssignal, - c) den ytterligare hjulaxeln bromsas med en ytterligare bromsanordning, som manövreras utgående från en till den ytterligare hjulaxeln hörande ytterligare bromskommandosignal, - d) den ytterligare bromskommandosignalen alstras med hjälp av en ytterligare kombine- ringsanordning - e) i den ytterligare kombineringsanordningen bestäms den avgivna ytterligare bromskom- mandosignalen med utgångspunkt från börretardationssignalen (Z) och en ytterligare hjälp- 10 15 20 5 O 9 1 6 8 10 signal, som bestäms utgående från rotationshastighetssignalerna från den första och den ytterligare hjulaxeln.Method according to one of the preceding claims, characterized by the following features: - a) the vehicle has an additional wheel axle, - b) the rotational speed of the additional wheel axle is sensed by means of sensors which emit an additional rotational speed signal associated with the additional wheel axle, - c) the the additional wheel axle is braked by an additional brake device, which is operated on the basis of an additional brake command signal belonging to the additional wheel axle, - d) the additional brake command signal is generated by means of an additional combining device - e) in the additional combining device the output additional brake command signal is determined based on the setpoint deceleration signal (Z) and an additional auxiliary signal, which is determined on the basis of the rotational speed signals from the first and the additional wheel axle. 13. Anordning för genomförande av förfarandet enligt något av föregående krav för axellastsberoende bromskraftsfördelningi ett bromssystem i ett fordon, med följande särdrag: - a) fordonet har minst en första och en andra hjulaxel, - b) hjulaxlarnas rotationshastigheter avkänns av sensorer (1, 2, 10, 11), som avger en till de första hjulaxeln hörande första rotationshastighetssignal (V1) och en till den andra hjul- axeln hörande andra rotationshastighetssignal (V2) till minst en styranordning (9), - c) hjulaxlarna bromsas av bromsar (5, 6, 14, 15), som manövreras av styranordningen (9) via minst en till den första fordonsaxeln hörande forsta ansättningsanordning (3, 4) och minst en till den andra fordonsaxeln hörande andra ansättningsanordning (12, 13), - d) en bromsningsvärdesgivare (7), som aktiveras genom att föraren manövrerar bromspeda- len, tillför styranordningen (9) en börretardationssignal (Z), som representerar den begärda retardationen av fordonet, - e) en sensor (17) som samverkar med den första hjulaxeln tillför styranordningen (9) en signal (P) som representerar den momentana axellasten på den första hjulaxeln, - f) styranordningen (9) har signalmottagande element som omvandlar rotationshastighets- signalerna (V1, V2), börretardationssignalen (Z) och signalen (P) som representerar den mo- mentana axellasten på den första hjulaxeln till berälmingsvärden av ett första slag, - g) styranordningen (9) har signalavgivande organ som omvandlar beräkningsvärden av ett andra slag till manöversignaler for den första och den andra ansättningsanordningen (3, 4, 12, 13), - h) styranordningen (9) innehåller beräkningsanordningar, särskilt en mikroprocessor som exekverar ett program, för att beräkna beräkningsvärdena av det andra slaget ur beräk- ningsvärdena av det första slaget.Device for carrying out the method according to one of the preceding claims for axle load-dependent braking force distribution, a braking system in a vehicle, with the following features: - a) the vehicle has at least a first and a second wheel axle, - b) the rotational speeds of the wheel axles are sensed by sensors (1, 2 , 10, 11), which emits a first rotational speed signal (V1) belonging to the first wheel axle and a second rotational speed signal (V2) belonging to the second wheel axle to at least one control device (9), - c) the wheel axles are braked by brakes (5 , 6, 14, 15), which are operated by the control device (9) via at least one first attachment device (3, 4) belonging to the first vehicle axle and at least one second attachment device (12, 13) belonging to the second vehicle axle, - d) a brake value sensor (7), which is activated by the driver operating the brake pedal, supplies the control device (9) with a setpoint deceleration signal (Z), which represents the requested deceleration of the vehicle, - e) a sensor (17) which said acting on the first wheel axle supplies the control device (9) with a signal (P) representing the instantaneous axle load on the first wheel axle, - f) the control device (9) has signal receiving elements which convert the rotational speed signals (V1, V2), the setpoint signal (Z) and the signal (P) representing the instantaneous axle load on the first wheel axle to the first value of the ramming values, - g) the control device (9) has signal emitting means which converts calculation values of a second kind into operating signals for the first and the second mounting device ( 3, 4, 12, 13), - h) the control device (9) contains calculation devices, in particular a microprocessor executing a program, for calculating the calculation values of the second type from the calculation values of the first type.