SE466796B - Fjaedersystem med foerbaettrad resonansdaempning och ett foerfarande foer reglering av fjaedringssystemet - Google Patents

Description

466 796 10 15 20 25 30 35 dämpning blir dock en kompromiss mellan i ena fallet ökande transmission av störfrekvenser utanför resonansområdet med minskad resonanssvängning som följd och i andra fallet minskad transmission av störfrekvenser utanför resonansområdet med ökad resonanssvängning som följd. Exempelvis kan en relativt hård dämpning dämpa ut karossens egensvängning under det att störfrekvenser utanför resonansområdet får ökad transmission. Omvänt kan en mjukare dämpning ge bra utdämpning av störfrekvenser utanför resonansområdet under det att karossen eller hjulet lättare kommer in i en kraftig självsvängning vid störfrekvenser inom respektive resonansområde.

För att ytterligare förbättra fjädringssystemen så har dels semiaktiva och aktiva fjädringssystem föreslagits. De semiaktiva fjädringssystemen utmärkes av att dämpningen i dämparna förändras i beroende av störfrekvensens riktning och amplitud, utan att någon yttre energi tillföres själva dämparbetet. De aktiva systemen utmärkes av att yttre energi tillföres dämparbetet i beroende av störfrekvensens riktning och amplitud och eventuellt även relaterat till avståndet kaross-hjul.

Både de semiaktiva och de aktiva fjädringssystemen har hittills uppvisat att transmissionen av störimpulser inom resonansområdena, speciellt hjulets resonansområde, har varit alltför hög. För att de aktiva fjädringsystemen, åtminstone teoretiskt, skall ge låg transmission inom hjulets resonansområde, så har mycket komplicerade styrsystem med avancerade givare med hög upplösning varit nödvändiga.

Kända lösningar finns för att ta hand om hjulets egensvängning, s.k hjulhopp. Exempelvis visas i patentansökningen DE,A,2217539 en till hjulet kopplad dämpmassa som styrs i beroende av hjulets rörelse och fjädringssystemets, dämparens och fjäderns, kraftpåverkan. En liknande lösning visas i patentansökningen EP,A,-200384 och kan även återfinnas återgiven som princip i den årligt utgivna "Bosch Kraftfahrtechniches Taschenbuch" i avsnitt "Federung". Gemensamt för alla dessa lösningar är att resonansdämpningsmassan ingår i ett parallellt med och skilt från dämparen och fjädern anordnat system, varigenom stort utrymme måste reserveras för detta system för utdämpning av hjulhopp. l5 20 25 30 35 b? 466 796 Uppfinningens ändamål Föreliggande uppfinning har till ändamål att åstadkomma ett ur regleringssynpunkt förenklat och ur fjädringssystem med förbättrad avisolering av störimpulser från vägbanan även inom de för fjädringssystemet typiska resonansområdena. utrymmessynpunkt minimalt En ytterligare fördel med det uppfinningsenliga fjädringssystemet är att det kan utnyttjas vid såväl passiv, semiaktiv som aktiv dämpning av huvuddämparens dämpningsfunktion av rörelsen mellan kaross och hjul liksom också i olika kombinationer med passiv, semiaktiv eller aktiv utdämpning av hjulhopp.

Det uppfinningsenliga fjädringssystemet utnyttjar även med fördel förenklade styrlagar för optimal fjädring vilka medför att endast avståndet mellan kaross och hjul behöver detekteras för styrningen av dämparbetet utanför hjulets resonansområde och att resonans- dämpningsfunktionen runt hjulhoppsfrekvensen kan ske passivt eller semiaktivt/aktivt styrt genom en accelerometer anordnad på hjulet eller alternativt genom en vägbanesensor anordnad på karossen. l dessa syften utmärkes det uppfinningsenliga fjädringssystemet konstruktivt av de särdrag som anges i kravets 1 kännetecknande del och förfarandemässigt enligt de särdrag som anges i kravets 21 kännetecknande del. Övriga utmärkande särdrag och fördelar framgår av patentkraven och den efterföljande beskrivningen av utföringsexemplen av det uppfinningsenliga fjädringssystemet och förfarandet för styrningen av fjädringssystemet. Beskrivningen sker med hänvisning till bifogade figurer.

Kort beskrivning av figurerna Figur1, visar ett fjädringssystem där dämparen dämpar passivt.

Figur2, visar ett fjädringssystem där dämparen regleras semi-aktivt m.a.p rörelsen mellan avfjådrad och icke avfjådrad massa och där dämparen 466 796 10 15 20 25 30 35 regleras passivt, den icke egensvängning.

Figur 3, visar ett fjädringssystem där dämparen regleras semiaktivt m.a.p rörelsen mellan avfjädrad och icke avfjädrad massa och den icke avfjädrade massans egensvängning.

Figur 4, visar ett fjädringssystem där dämparen regleras aktivt m.a.p rörelsen mellan avfjädrad och icke avfjädrad massa samt den icke avfjädrade massans egensvängning.

Figur 5, visar en alternativ stötdämparutformning för aktiv styrning.

Figur 6, de till komponenterna tillhörande beteckningarna som utnyttjas för härledning av styrlagarna. avstämt, mot avfjädrade massans visar parameter- Beskrivning av ett utförinqsexempel l figur 1 visas ett uppfinningsenligt fjädringssystem anordnat mellan en första massa 1 och en andra massa 2. Fjädringssystemet är anordnat att dämpa ut transmissionen av den andra massans 2 rörelse till den första massan 1, varför den första massan 1 benämnes den avfjädrade massan 1 och den andra massan 2 benämnes den icke avfjädrade massan 2. I fordonssammanhang utgör karossen och de delar av fordonet som är i huvudsak stelt kopplade till karossen den första avfjädrade massan 1 medan den icke avfjädrade andra massan 2 utgöres .av fordonets respektive däck och hjulnav. Med hjulnav menas de delar i hjulet som vid hjulets avfjädringsrörelse relativt karossen följer med i hjulets rörelse.

Det primära fjädringssystemet utgöres konventionellt av ett passivt fjäderorgan 3 och en med fjäderorganet 3 parallellkopplad stötdämpare 4 anordnad mellan karossen, den avfjädrade massan 1, och var och en av hjulen, de icke avfjädrade massorna 2. Stötdämparen har bl.a som syfte att dämpa ut den egensvängning som det primära fjädringssytemet kan komma in i då störfrekvensen från vägbanan sammanfaller med det primära systemets egenfrekvens, som för fordon ligger inom 0.8-4 Hz. Den icke avfjädrade massan 2 har en egen fjäderkaraktäristik då hjulet i sig uppträder som en fjäder 8. Detta medför att hjulet har en från det primära fjädringssystemet skild egensvängningsfrekvens som typiskt ligger inom 10-15 Hz. Stötdämparen har även i syfte att dämpa denna hjulets egensvängning,s.k hjulhopp. 10 15 20 25 30 35 466 796 Det uppfinningsenliga fjädringssystemet i den i figur 1 visade utföringsformen innefattar en stötdämpare 4 vars hölje 40 bildar en mellan karossen 1 och hjulet 2 rörlig resonansmassa som är kopplad till hjulet 2 via ett fjäderorgan 48. Endast den övre karossen närliggande kolven 4_1 och den undre kolven 42 i stötdämparen 4 är direkt stelt förbundna med karossen 1 respektive hjulet 2 via kolvstänger 43,44.

Kolvarna 41,42 löper med tätningar 31 avtätat mot stöt-dämparhöljets 40 företrädesvis cylinderfofmade mantelyta under det att kolvstängernas 43,44 genomföringar i stötdämparhöljet 40 avtätas med i höljets 40 genomföringar anordnade tätningar 30. Stötdämparens övre kammare 5 och dess nedre kammare 7 förbindes med en kanal 46 i vilken en strypventil 47 är anordnad för dämpning av flödet mellan den övre kammaren 5 och den nedre kammaren 7. Härigenom kan Stötdämparens 4 hölje 40 med en massa m40 utnyttjas som resonansdämpningsmassa för dämpning av hjulets avpassa fjäderkonstantkonstanten k43 hos fjäderorganet 48 och höljets 40 massa m40 mot hjulets 2 fjäderkonstant kg och hjulets 2 massa m2 så att k4glm4o= kg/mg så erhålles resonansdämpning av hjulhopp. Med en fast dämpning av strypventilen 47 erhålles sålunda en passivt avstämd egensvängning. Genom att resonansdämpare mot hjulhopp. För utdämpning av rörelsen mellan kaross 1 och hjul 2 är den övre kolven 41 försedd med en strypventil 45, som flödesmässigt förbinder den övre kammaren _5 med den mittre kammaren 6. l\/led en fast strypning i strypventilen 45 erhålles en passiv konventionell utdämpning av denna rörelse. l en andra alternativ utföringsform visad i figur 2 kan Stötdämparens 4 dämpning styras semiaktivt m.a.p rörelsen mellan kaross 1 och hjul 2 och Stötdämparens 4 hölje 40 bildar en passivt avstämd resonansmassa mot hjulhopp. För att styra dämparen semiaktivt utnyttjas en rörelsedetektor 50 som är kopplad i huvudsak parallellt med fjädern 3 och stötdämparen 4, eller en motsvarande avfjädringsrörelse för hjulet 2, mellan karossen 1 och hjulet 2. Rörelsedetektorn kan detektera fjäderns 3 ihoptryckning och ger en signal på en signalledning 20, i figuren prickmarkerad, till en styrenhet 52. Signalen representerar relativa läget och relativa hastigheten mellan karossen 1 och hjulet 2.

Rörelsedetektorn kan eventuellt utgöras av en givare enligt patentansökningen SE,A,8903787-3. Denna givare innefattar en vajer 51 som är upplindad med flera varv på ett roterande vajermagasin. Vajerns 466 79 10 15 20 25 30 35 6 ena ände är förankrad i vajermagasinet och vajern är mot fjäderverkan anordnad utdragbar från det roterande vajermagasin i själva detektorn, som i sig är fast anordnad på karossen, och där vajerns 51 andra ände är fast angjord i hjulet 2. Med en specifik pulskodskiva, roterande med vajermagasinet, som genererar ett pulståg kan en pulsutvärderingskrets ge såväl läget som riktningen på rörelsen. Härigenom erhålles de för den semiaktiva styrningen nödvändiga styrparametrarna. Strypventilen 45 kan härigenom styras av styrenhetens utsignal 52 via styrsignalledningen 21 i beroende av styrparametrarnas värde mellan olika dämpningsnivåer, vilket ger en semiaktiv dämpning.

I en tredje alternativ utföringsform visad i figur 3 kan även resonansmassans, höljets 40, rörelse styras semiaktivt i beroende av hjulets vertikala hastighet. För att styra dämparhöljets 40 rörelse utnyttjas en rörelsesensor 53 anordnad på hjulet. Sensorn 53 utgöres lämpligen av en accelerometer som detekterar hjulets 2 vertikalacceleration i huvudsak parallellt med stötdämparen 4, eller en motsvarande avfjädringsrörelse för hjulet, och som via signalledningen 22 ger en signal proportionell mot accelerationen till styrenheten 52. Styrenheten 52 integrerar signalen och kan härigenom i beroende av hjulets vertikala hastighet styra en reglerbar strypningsventil 47 i förbindelseledningen 46 mellan den övre kammaren 5 och den undre kammaren 7. Härigenom kan en semiaktiv utdämpning av både hjulhopp och rörelsen mellan kaross och hjul erhållas. Som ett alternativ till accelerometern 53 kan i fordonsapplikation istället en vägbanesensor (icke visad) utnyttjas. Vägbanesensorn sitter då lämpligen anordnat på karossen och detekterar vägbanans 9 ojämnheter och styr dämpningen i beroende därav. Vägbanesensorn kan vara av en typ med kombinerad sändare och mottagare fast anordnad på karossen, och som via avståndsmätning mellan karossen och vägbanan detekterar ojämnheter i vägbanan framför fordonet. Avståndsmätningen kan exempelvis ske på i sig känt sätt genom emission av antingen radio-, ljud- c eller ljusvågor från sändaren och med mottageren detektera tidsfördröjningen på de mot vägbanan reflekterade vågorna. En vägbanesensor ger vissa fördelari och med att regleringen kan förberedas och ske snabbare innan störningen, vägojämnheten, överföres till hjulet. l en fjärde alternativ utföringsform visad i figur 4 kan stötdämparen styras fullt aktivt, sålunda med yttre energitillskott till dämparbetet, m.a.p såväl 10 15 20 25 30 35 *Li 466 796 hjulhopp som rörelsen kaross-hjul. Den i figur 4 fullt aktiva stötdämparen 4 skiljer sig konstruktivt med avseende på utföringsformen visad i figur 3 i det avseendet att stötdämparens 4 kammare 5-7 kan trycksättas eller evakueras oberoende styrt av varandra genom reglerventiler 13-15. För att trycksätta kamrarna 5-7 finns en tryckkälla 11 lämpligen anordnad vid karossen 1, vilken tryckkälla 11 via en företrädesvis gemensam tryckförsörjningsledning 12 leder trycksatt dämpfluid till respektive reglerventil 13-15. Kamrarna 5-7 kan även evakueras genom reglerventilerna 13-15 till en reservoir 16. Reservoiren 16 kan lämpligen vara gemensam för reglerventilerna 13-15 och anordnas invid tryckkällan 11, men är i figuren 4 återbildad som tre separata reservoirer. l syfte att lättare kunna reglera förloppet så har även den övre kolvens 41 kolvstång 43 ett fjäderelement 49. Reglerventilernas alternerande funktion mellan trycksättning och evakuering styrs av styrenheten i beroende av styrparametrarna givna av sensorerna 50 och 53.

Det i figurerna 1-4 visade fjäderorganet 3 behöver ej i en fordonsapplikation nödvändigtvis utgöras av en konventionell spiral- fjäder tillordnad varje hjul, utan kan med samma verkan ersättas av andra typer av fjäderelement, exempelvis torsionsfjädrar tillordnade hjul på ömse sidor av fordonet anordnade på en axel. Stötdämparen, tillika fjäderorganet, behöver ej heller vara anordnade parallellt med hjulets i huvudsak vertikala avfjädringsrörelse, utan kan vara fysiskt arrangerade i vinkel mot avfjädringsrörelsen men funktionellt påverka den i huvudsak vertikala avfjädringsrörelsen.

I figur 5 visas en alternativ tillopps- frånloppskonfiguration 17-19 till stötdämparens 4 kammare 5-7. Här utnyttjas den övre kolvstången 43 som reglerkanal 18 till den mittre kammaren 6, genom att kolvstângen 43 är rörformad och utmynnar mellan kolvarna. Reglerkanalerna 17 och 19 för den övre respektive undre kammaren är båda anordnade att utmynna i stötdämparens 4 gavelväggar. I övrigt så motsvaras dämparen kontruktivt av de i figurerna 1-4 angivna delarna.

För härledning av styrlagarna utnyttjas de i figur 6 åsatta parameterbeteckningarna för de olika komponenterna. För en optimal aktiv fjädring kan ett första samband (_1_) för ihoptryckningen z som 466 796 är 10 15 20 25 30 35 funktion av läget y för fjäderkomponenterna 49,3,8,48 och den yttre störfunktionen, vägojämnheten, Y uppställas: 249=y41-y1 23 =y2-y1 (l) 2s= Y-yz ' 24s=y2-y4o och ett andra samband (å) för massornas 1,2,40 rörelsemängd p som funktion av massan m och hastigheten y°, där y° representerar tidsderivatan dy/dt av läget y~: P1 = m1 * y°1 P2 = m2 * y°2 (å) D40 = mao * y°4o Fortsättningsvis utnyttjas beteckningen x°, för första tidsderivatan dx/dt av en parameter x, och beteckningen x°° för andra tidsderivatan dx2/d2t av parametern x o.s.v.

Genom att införa aktuatorkrafterna F i respektive kammare 5,6 och 7 erhålles rörelseekvationerna för systemet med fjäderkomponenternas fjäderkonstanter betecknade med k : k3=~23 + FG - F5 P°1 p°2 -k3*23 + ks*2s- l<4s*24a- Fa + F7 (å) P°4o = l<4s*24s + Fs - P7 Med en nettokraft på den övre kolven 41 som motverkar huvudfjäderns 3 påverkan på karossen 1 och en nettokraft på stötdämparhöljet 40 som motverkar hjulets 2 transmission av störningen Y erhålles följande styrlagar: Fs- Fe = |<3*23 (å) Fs- F7 = - l<4s*24a- m2*Y°° alternativt kan den andra ekvationen uttryckas som Fs- P7 = - l<4s*24s- m2*y°°2 10 15 20 25 30 35 »ti 466 796 Insättning av styrlagarna (g) i rörelseekvationerna (å) ger med hjälp av sambanden (_'|_) och (g) följande enkla lösning: Yi = 0 a V2 = Y (å) y40 = -(m2/m40)*y2,eller alternativt =- (m2/m40)*Y Karossrörelsen y1 blir 0, hjulet följer vägbanan och stötdämparhöljet 40 svänger i beroende av massförhålladet m2/m40 och störfunktionen Y.

Ett lämpligt val av aktuatorkrafter där en konstant aktuatorkraft FO åsättes kan vara: F5 = FO Fe = Fo- l<3*23 (å) F7 = Fg + |<43*243 + m2*Y°° alternativt kan aktuatorkraften F7 tecknas som F7 = Fo + l<4s*24s + mz*y°°z Ekvationerna (Q) uppfyller därmed styrlagarna i (å).

Om hoptryckningen av stötdämparkammaren 6 betecknas 2A erhålles med hjälp av första styrlagen (g) l<49*249 = ~l<3*23 = |<49*(Y41-y1) ZA = YZ 'Y41 Då blir: 2A = (1 + (|<3/l<49) ) * 23 (Z) Hoptryckning av stötdämparkammaren 7 blir då -243 som är y40 - yg och enligt lösningen (å) erhålles: 248 = ((m2/m4o) + 1)*y2 = ((m2/m4o) + 1)* Y (å) För att lättare kunna reglera stötdämparen, eller aktuatorn som den kan benämnas i den aktiva tillämpningen, så har det föreslagits att aktuator hastigheten skall användas som styrparameter, då denna aktuatorhastighet i huvudsak blir proportíonell mot den reglerström som reglerventilerna skall styras med. För att ta fram denna aktuatorhastighet 466 796 'Û 10 20 25 30 35 /styrparameter deriverar man lämpligen 2A och 243 i ekvationerna (Z) och (§) så att styrparametrarna z°A och z°43 erhålles: 2°A = ( 1 + (ka/kas) l * 2°3 (2) och 2°4s = ( (mz/mao) + 1)*y°z (_12) eller alternativt, 2°4s = Hmz/mao) + 1 ) * Y° Styrparametern z°3 mätes inom störfrekvensområdet kring w = w1, motsvarande det primära systemets egenfrekvens där (w1)2 = k3/m1, och y°2 eller Y° mätes kring w = w2, motsvarande hjulets egenfrekvens där(w2)2 = kg/mg.

Variationerna i trycket i stötdämparkammaren/aktuator-volymen 7 kan då tecknas: F7-Fo = |<4a*Z4s + m2*Y°°= l<4s*((m2/m4o) + 1)*Y + m2*Y°°.

Om störfunktionen Y kan åsättas en harmonisk funktion: Y = Yg* e iWI erhålles: Fv-Fo = (kaaflmz/mao +1)-mz*W2l*Yo*@*W* Genom att välja k4g så att: l<4slm4o =_ ks/mz = (W2)2 erhålles: F7 - FO = (1 + m40/m2 - (W/w2)2) * kg * YO * ell/W Då m2 år betydligt större än m40 erhålles små variationer i Fy inom det intressanta frekvensområdet kring w = wg, hjulets egenfrekvens, vilket sparar erforderligt tillskott av energi för en aktiv dämpfunktion.

Det ligger dock nära till hands att klara denna del av frekvensområdet semiaktivt, d.v.s dämpa då relativa läget av ihoptryckningen 243 och relativa hastigheten z°4g har olika tecken. En dylik semiaktiv dämpning beskrives i patentansökningen EP,A, -262886. Vid en semiaktiv dämpning enbart då 248 och z°4g har motsatt tecken medför att behovet att mäta y2° I] 10 15 20 25 30 35 H 466 796 eller Y° bortfaller, vilken mätstorhet annars erfordras för styrning enligt ekvation (10) i den aktiva tillämpningen. Den semiaktiva dämpningen äger då rum endast vid halvperioderna på svängningsförloppet där 243 och z°43 har motsatt tecken. Dämpningen överkompenseras därför med en faktor på uppemot 1,3, företrädesvis mellanliggande 1,0 och 1,2 .Om styrningen enligt ekvation (10) sker genom detekteringen av y2° måste fördröjningen dT mellan ypf-signalen och z4g° styrningen uppfylla villkoret: w2 * dT < <1.

Då w; ungefär är lika med 2 * 3,14 * 10 , för den intressanta hjulhopps frekvensen runt 10 Hz, blir dT<< 16 msek.

Kraven på fördröjningen dt kan härledas om styrningen sker genom y; så att F7 = Fo + l<4s*24s + m2*-y2°° och man antar att fördröjningen genom mätningen av y2°° är dT, erhålles följande lösning av rörelseekvationerna: m2*dT*y2°°° + l'2 = l och m40*y4o°° = -mz *(y2°°-dT* yz°°°l Om störfunktionen Yåsättes den harmonisk störfunktionen: Y = YO* eiwr erhålles med W22 = kg/mz följande samband: yz = ( 1/(1-(w/w92awdr) ) i voseim V40 = -m2/m4o*(1-iwdT)*y2 Om w=~dT << 1 erhålles den tidigare lösningen inom det intressanta frekvensområdet, nämligen: Yz = Y mo = -mz/mzin* Yz- Styrlagarna visar att en optimal fjädring kan erhållas i den aktiva tillämpningen, som ej drabbas av genomslag av hjulhopp upp till karossen och som har optimalt väggrepp. Hjulet kommer att följa vägbanan och stötdämparens hölje rör sig i beroende av massförhållandet mellan hjul 466 796 10 15 få och stötdämparhölje. Genom att stötdämparens höje samtidigt utnyttjas som en resonansmassa, som tillsammans med en fjäder som sammankopplar stötdämparens hölje med hjulet bildar ett mot hjulet avstämt resonanssystem, erhålles ett effektivt fjädringssystem som utan extra resonansdämpningsmassor och alltför komplexa givare kan styras aktivt så att optimal fjädring m.a.p såväl komfort som väghållning erhålles.

Principen med att utnyttja stötdämparens hölje som en resonansmassa i ett resonanssystem avstämt mot hjulet kan utnyttjas även i såväl passiv eller semiaktiv styrning av dämparen m.a.p hjulhopp. Även i dessa varianter erhålles en kompakt stötdämparkonstruktion som har goda isoleringsegenskaper av hjulets störimpulser upp till karossen. u.

Claims (39)

10 15 20 25 30 35 'g 466 796 PATENTKRAV

1. Fjädringssystem, företrädesvis för motorfordon, vilket är anordnat mellan en första avfjädrad massa (1) och en andra icke avfjädrad massa (2) i syfte att nedbringa överföring av störímpulser från den andra icke avfjädrade massan (2) till den första avfjädrade massan (1) och där fjädringssystemet innefattar åtminstone en uppsättning av ett passivt första fjäderorgan (3) vilket fjädrande sammankopplar första och andra massan i en kraftöverförande relation samt en dämpcylinder (4) kopplad parallellt med det första fjäderorganet (3) mellan den första och andra massan vilken dämpcylinder (4) är uppdelad i ett flertal kammare (5-7) inrymmande dämpfluid vars respektive kammarvolym förändras i~ beroende av relativrörelse mellan den icke avfjädrade och den avfjädrade massan och där dämpfluidens återfyllning och evakuering ur respektive kammare regleras av strömningspäverkande organ (45,47,13-15) kännetecknat av att dämpcylinderns hölje (40) bildar en tredje massa vilken är fjädrande sammankopplad med den andra icke avfjädrade massan (2) via ett andra fjäderorgan (48) och att dämpcylindern inrymmer två kolvar (41,42) vilka löper avtätande mot cylinderns (4) inre mantelyta där den första kolven (41) och andra kolven (42) är förbundna med respektive första och andra massa (1,2) medelst kolvstänger (43,44) och där kolvarna avdelar cylindern i tre stycken kammare (5~7) inrymmande dämpfluid.

2. Fjädringssystem enligt patentkrav 1 kä n n e t e c k n a t a v att dämpcylinderns (4) första kammare (5) avgränsasi längsled av cylinderns första ändvägg och en övre yta på den första kolven (41), att dämpcylinderns andra kammare (6) avgänsas i längsled av en undre yta på den första kolven (41) och en övre yta på den andra kolven (42) och att dämpcylinderns tredje kammare (7) avgränsas av en undre yta på den andra kolven (42) och cylinderns andra ändvägg.

3. Fjädringssystem enligt patentkrav 2 k ä n n e t e c k n a t a v att första kammaren (5) och tredje kammaren (7) är flödesmässigt förbundna med varandra via en kanal (46) inrymmande en strypning (47) som dämpar flödet. 466 796 _ % 10 15 20 25 30 35

4. Fjädringssystem enligt patentkrav 3 k ä n n e t e c k n a t a v att strypningen (47) är reglerbar via ett styrorgan (52).

5. Fjädringssystem enligt patentkrav 4 k ä n n e t e c k n a t a v att den icke avfjädrade massans (2) rörelse detekteras av en sensor (53) vilken sensor ger en utsignal motsvarande rörelsen, vilken utsignal detekteras av styrorganet (52) för styrning av strypningen (47) i beroende av utsignalen.

6. Fjädringssystem enligt patentkrav 5 k ä n n e t e c k n a t a v att sensorn (53) utgöres av en accelerometer anordnad på den andra icke avdämpade massan.

7. Fjädringssystem enligt något av patentkraven 3-6 k ä n n e t e c k n a t a v att den första kolven (41) är anordnad med en strypning (45) som flödesmässigt förbinder första kammaren (5) och andra kammaren (6).

8. Fjädringssystem enligt patentkrav 7 k ä n n e t e c k n a t a v att strypningen på den första kolven är reglerbar via ett styrorgan (52).

9. Fjädringssystem enligt patentkrav 8 k ä n n et e c k n a t a v att relativa rörelsen mellan den avfjädrade massan (1) och den icke avfjädrade massan (2) detekteras av en sensor (50) vilken sensor ger en utsignal motsvarande relativrörelsen mellan massorna, vilken utsignal detekteras av styrorganet (52) för styrning av strypningen (45) i beroende av utsignalen.

10. Fjädringssytem enligt patentkrav 9 k ä n n e t e c k n a t a v att sensorn (50) utgöres av en lägesgivare.

11. Fjädringssystem enligt patentkrav 2 k ä n n e t e c k n a t a v att respektive kammares âterfyllning och evakuering av dämpfluiden regleras med yttre regulatorer (13-15) oberoende av varandra för aktiv reglering av dämpcylindern. 13 10 15 20 25 30 35 16* 466 796

12. Fjädringssystem enligt något av patentkrav 2,3,4,5 .eller 6 k ä n n e t e c k n a t a v att första kammarens (5) och andra kammarens (6) återfyllning och evakuering av dämpfluiden regleras med yttre regulatorer (13,14) oberoende av varandra för aktiv reglering av dämpcylindern (4).

13. Fjädringssystem enligt något av patentkrav 11 eller 12 k ä n n e t e c k n a t a v att relativrörelsen mellan den avfjädrade massan (1) och den icke avfjädrade massan (2) detekteras av en sensor (50) vilken sensor ger en utsignal motsvarande relativrörelsen mellan massorna, vilken utsignal tilledes ett styrorgan (52) som avger en styrsignal för styrning av regulatorernas (13-15) återfyllning och evakuering av första och andra kammaren (5,6) i dämpcylindern (4) i beroende av utsignalen.

14. Fjädringssystem enligt patentkrav 13 k ä n n e t e c k n a t a v att sensorn (50) utgöres av en lägesgivare.

15. Fjädringssystem enligt patentkrav 11 k ä n n e t e c k n a t a v att den icke avfjädrade massans (2) rörelse detekteras av en sensor (53) vilken sensor ger en utsignal motsvarande rörelsen, vilken utsignal tilledes ett styrorgan (52) vilket styr regulatorer (13,15) för återfyllning och evakuering av första och tredje kammaren (5,7) i dämpcylindern (4) i beroende av utsignalen.

16. Fjädringssystem enligt patentkrav 15 k ä n n e t e c k n a t_ a v att sensorn (53) utgöres av en accelerometer anordnad på den andra icke avfjädrade massan (2).

17. Fjädringssystem enligt något av föregående patentkrav k ä n n e t e c k n a t a v att den första kolvens (41) kolvstång (43) är förbunden med den första avfjädrade massan (1) via ett tredje fjäderorgan (49).

18. Fjädringssystem enligt något av föregående patentkrav där den andra icke avfjädrade massan (2) erhåller yttre störimpulser via ett fjärde fjäderorgan (8) k ä n n e t e c k n a t a v att dämpcylinderns hölje (40) bildande den tredje massan m40, det andra fjäderorganet (48) med fjäderkonstanten k4g, den icke avfjädrade massan (2) m2 och det fjärde 466 796 10 15 20 25 30 35 fjäderorganets (8) fjäderkonstant kg är så avstämda att dessa bildar ett resonansdämpningssystem för den icke avfjädrade massans rörelse (2).

19. Fjädringssystem enligt patentkrav 18 k ä n n e t e c k n a t a v att det fjärde fjäderorganet (8) utgöres av fordonets hjuldäck.

20. Fjädringssystem enligt patentkrav 18 k ä n n e t e c k n at a v att k4g/m40i huvudsak förhåller sig som kg/mg.

21. Förfarande för reglering av ett fjädringsystem, företrädesvis för ett motorfordon, vilket är anordnat mellan en första avfjädrad massa (1) och en andra icke avfjädrad massa (2) i syfte att nedbringa överföring av störimpulser frän den andra icke avfjädrade massan (2) till den första avfjädrade massan (1) och där fjädringssystemet innefattar åtminstone en uppsättning av ett passivt första fjäderorgan (3) vilket fjädrande sammankopplar första och andra massan (1,2) i en kraftöverförande relation samt en dämpcylinder (4) kopplad i parallell med det första fjäderorganet (3) mellan den första och andra massan (1,2) vilken dämpcylinder (4) är uppdelad i ett flertal kammare (5-7) inrymmande dämpfluid vars respektive kammarvolym förändras i beroende av relativrörelse mellan den icke avfjädrade och avfjädrade massan och där dämpfluidens äterfyllning och evakuering ur respektive kammare regleras av strömningspåverkande organ (45,47,13-15) kännetecknat av att två kolvar (41,42) i dämpcylindern (4) utnyttjas för överföring av den första avfjädrade massans (1) respektive den andra icke avfjädrade massans (2) rörelse till dämpcylindern (4) och att dämpcylinderns hölje (40) utnyttjas som resonansdämpmassa för den icke avfjädrade massans (2) rörelse.

22. Förfarande enligt patentkrav 21 där dämpcylinderns första kammare (5) avgränsas i längsled av cylinderns (4) första ändvägg och en övre yta på en första kolv (41) och där dämpcylinderns (4) andra kammare (6) avgränsas i längsled av en undre yta på den första kolven (41) och en övre yta på en andra kolv (42) och där dämpcylinderns (4) tredje kammare (7) avgränsas i längsled av en undre yta på den andra kolven (42) och cylinderns (4) andra ändvägg k ä n n e t e c k n a t a v att dämpfluiden i första kammaren (5) och andra kammaren (6) regleras för atti samverkan 15 20 25 30 35 f? 466 796 utdämpa rörelsen mellan den icke avfjädrade massan (2) och den avfjädrade massan (1).

23. Förfarande enligt patentkrav 21 eller 22 k ä n n e t e c k n a t a v att-dämpfluiden i första kammaren (5) och tredje kammaren (7) regleras för att i samverkan utdämpa den icke avfjädrade massans (2) rörelse.

24. Förfarande enligt patentkrav 22 k ä n n e t e c k n a t a v att nettokraften på den första kolven (41) regleras så att denna kraft i huvudsak motsvarar kraften från det första passiva fjäderorganet (3) men är motriktad densamma.

25. Förfarande enligt något av patentkraven 23 eller 24 k ä n n e t e c k n a t a v att nettokraften på den andra kolven (42) från den andra och den tredje kammaren (6,7) regleras så att denna kraft i huvudsak motsvarar masskraften från den icke avfjädrade massans (2) rörelse i riktning och storlek.

26. Förfarande enligt patentkrav 25 k ä n n e t e c k n a t a v att nettokraften tar hänsyn till höljets (40) påverkan på den icke avfjädrade massans (2) rörelse vilken påverkan sker via ett fjäderorgan (48) kopplat mellan höljet (40) och den icke avfjädrade massan (2).

27. Förfarande enligt patentkrav 22 k ä n n e t e c k n a t a v att regleringen sker genom flödesmässig förbindning mellan den första och andra kammaren (5,6) över en strypning (45).

28. Förfarande enligt patentkrav 27 k ä n n e t e c k n a t a v att strypningen (45) regleras i beroende av rörelsen mellan den icke avfjädrade massan (2) och den avfjädrade massan (1).

29. Förfarande enligt patentkrav 28 k ä n n e t e c k n a t a v att strypningen (45) ger dämpning då produkten av relativa läget och relativa hastigheten är negativ och vid positiv produkt regleras så att flödet är i det närmast odämpat. 466 796 ,? 10 15 20 25 30 35

30. Förfarande enligt patentkrav 29 k _ä n n e t e c k n a t a v att dämpningen är proportionell mot den passiva första fjäderns (3) kraft men i amplitud motsvarar fjäderns kraftamplitud med en faktor mellanliggande l-l,2. I

31. Förfarande enligt patentkrav 23 k ä n n e t e c k n a t a v att regleringen sker genom en flödesmässig förbindning (46) mellan den första och tredje kammaren (5,7) över en strypning (47).

32. Förfarande enligt patentkrav 31 k ä n n e t e c k n a t a v att strypningen (47) regleras i beroende av rörelsen på den icke avfjädrade massan (2).

33. Förfarande enligt patentkrav 32 k ä n n e t e c k n a t a v att som regleringsgrund utnyttjas den icke avfjädrade massans (2) acceleration i riktning i huvudsak parallellt med stötdämparens (4) arbetsriktning.

34. Förfarande enligt patentkrav 23 därdämpcylinderns hölje (40) kopplas till den icke avfjädrade massan (2) via en resonansfjäder (48) och att den icke avfjädrade massan (2) erhåller yttre störimpulser (Y) över ett idealiserat fjäderorgan (8) k ä n n e t e c k n a t a v att dämpcylinderns (4) massa och resonansfjädern (48) väljes så att dessa förhåller sig i huvudsak som den icke avfjädrade massans (2) vikt dividerat med det idealiserade fjäderorganets (8) fjäderkonstant.

35. Förfarande enligt något av patentkraven 22,24,27-30 k ä n n e t e c k n a t a v att regleringen företas vid ett störfrekvensområde runt 1 Hz.

36. Förfarande enligt patentkrav 35 k ä n n e t e c k n a t regleringen företas inom ett störfrekvensområde mellan 0.5-3 Hz. av att

37. Förfarande enligt något av patentkraven 23,25,26,31-33 k ä n n e t e c k n a t a v att regleringen företas vid ett störfrekvensområde invid den icke avfjådrade egensvängningsfrekvens. massans (2) ”7 466 796

38. Förfarande enligt patentkrav 37 k ä n n e t e c k n a t a v att regleringen företas inom ett störfrekvensintervall mellan 5-20 Hz.

39. Förfarande enligt patentkrav 38 k ä n n e t e c k n a t a v att regleringen företas vid en störfrekvens motsvarande väsentligen 10 hertz.