SE1351004A1 - Method of operating a hybrid drivetrain of a vehicle - Google Patents
Method of operating a hybrid drivetrain of a vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- SE1351004A1 SE1351004A1 SE1351004A SE1351004A SE1351004A1 SE 1351004 A1 SE1351004 A1 SE 1351004A1 SE 1351004 A SE1351004 A SE 1351004A SE 1351004 A SE1351004 A SE 1351004A SE 1351004 A1 SE1351004 A1 SE 1351004A1
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- vehicle
- energy
- electric motor
- parameters
- hybrid
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 22
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 15
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims abstract description 13
- 239000002826 coolant Substances 0.000 claims description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 9
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 4
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 4
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 230000005520 electrodynamics Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000005381 potential energy Methods 0.000 description 2
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 2
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 2
- 239000000654 additive Substances 0.000 description 1
- 230000000996 additive effect Effects 0.000 description 1
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 1
- 238000012512 characterization method Methods 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 238000010411 cooking Methods 0.000 description 1
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 210000004197 pelvis Anatomy 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 239000003507 refrigerant Substances 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/58—Combined or convertible systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/196—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems acting within the driveline, e.g. retarders
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
- B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18127—Regenerative braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/30—Auxiliary equipments
- B60W2510/305—Power absorbed by auxiliaries
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/08—Electric propulsion units
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
- F01P2060/06—Retarder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
Uppfinningen avser ett förfarande för att driva en hybriddrivlina hos ett fordon, varvid hybriddrivlinan innefattar ett drivaggregat med en förbränningsmotor (1) och en elmotor (2) och att drivaggregatets drivmoment kan avges till en utgång (3), varvid elmotorn (2) vid en motordrift tar upp elektrisk effekt från ett elektriskt energimagasin (7) och vid en generatordrift alstrar elektrisk effekt för laddning av energimagasinet (7). Förfarandet enligt uppfinningen utmärker sig genom att hybriddrivlinan drivs baserat på en hybridstrategi, vid vilken vid ett driftstillstånd för energiomvandling, vid vilket mekanisk energi omvandlas till en annan energiform via hybriddrivlinan, elmotorns (2) generatordrift styrs beroende på en eller flera parametrar, vilka karakteriserar ett värmebehov för fordonets inre utrymme och/eller en eller flera ytterligare fordonskomponenter. Den elektriska effekten alstrad av elmotorn (2) är desto lägre, ju högre värmebehovet enligt parametern eller parametrarna är och minskningen av den alstrade elektriska effekten leder till en höjning av värmeenergin, vilken leds till fordonets inre utrymme och/eller den eller de ytterligare fordonskomponenterna.Fig. 1The invention relates to a method for driving a hybrid driveline of a vehicle, wherein the hybrid driveline comprises a drive unit with an internal combustion engine (1) and an electric motor (2) and that the drive torque of the drive unit can be delivered to an output (3), the electric motor (2) at a motor operation absorbs electrical power from an electrical energy magazine (7) and during generator operation generates electrical power for charging the energy magazine (7). The method according to the invention is characterized in that the hybrid driveline is operated based on a hybrid strategy, in which in an operating state for energy conversion, in which mechanical energy is converted to another form of energy via the hybrid driveline, the electric motor (2) generator operation is controlled depending on one or more parameters. heat demand for the vehicle's interior space and / or one or more additional vehicle components. The electrical power generated by the electric motor (2) is lower, the higher the heat demand according to the parameter or parameters and the decrease of the generated electrical power leads to an increase in the heat energy, which is led to the vehicle's interior and / or the additional vehicle component. FIG. 1
Description
10 15 20 25 30 35 gimagasin, för att därigenom generera ett drivmoment. Vid generatordrift alstrar elmo- torn elektrisk effekt för laddning av energimagasinet. 10 15 20 25 30 35 gimagasin, to thereby generate a driving torque. During generator operation, electricity generates tower electric power for charging the energy magazine.
Förfarandet enligt uppfinningen kännetecknas av en hybridstrategi, vid vilken i ett driftstillstånd för energiomvandling, där mekanisk energi via hybriddrivlinan om- vandlas till en annan energiforrn, den generatoriska driften av elmotom styrs beroende på en eller flera parametrar, vilka karakteriserar ett värmebehov för fordonets inre ut- rymme (dvs. passagerarutrymmet) och/eller en eller flera ytterligare fordonskomponen- ter (dvs. andra fordonskomponenter än passagerarutrymmet). Driftstillståndet för ener- giomvandlingen kommer speciellt till användning inom ramen för hybridstrategin, om den kinetiska eller potentiella energin hos fordonet skall omvandlas till en annan energi- forrn, exempelvis inom ramen för en bromsning av fordonet. Begreppet fordonskompo- nenter skall här och nedan förstås brett och kan omfatta varje typ av fordonskomponen- ter, som vid köming kan värmas vid bestämda förutsättningar, som exempelvis trans- missionen och eventuellt också själva förbränningsmotom. Ju mindre den elektriska effekten alstrad av elmotorn blir inom ramen för hybridstrategin, ju större är värmebe- hovet enligt parametem eller parametrarna, varvid minskningen av den alstrade elekt- riska effekten leder till en höjning av värrneenergin, vilken tillförs fordonets inre och/eller den eller de ytterligare fordonskomponentema. Begreppet värrneenergi är där- vid att förstå som en värrnemängd alstrad i ett tidsintervall och kan således tolkas som termisk effekt.The method according to the invention is characterized by a hybrid strategy, in which i an operating state for energy conversion, where mechanical energy via the hybrid driveline converted to another energy source, the generative operation of the electric motor is controlled depending on one or fl your parameters, which characterize a heat demand for the interior of the vehicle space (ie the passenger compartment) and / or one or more of your additional vehicle components (ie vehicle components other than the passenger compartment). The operating license for energy the conversion is particularly useful in the context of the hybrid strategy, if the kinetic or potential energy of the vehicle is to be converted into another energy forrn, for example in the context of a braking of the vehicle. The concept of vehicle component components shall be understood broadly here and below and may include any type of vehicle component. which can be heated during cooking under certain conditions, such as the mission and possibly also the internal combustion engine itself. The less the electric the power generated by the electric motor is within the framework of the hybrid strategy, the greater the heat according to the parameter or parameters, the reduction of the generated the risk effect leads to an increase in the internal energy, which is supplied to the interior of the vehicle and / or the additional vehicle component (s). The concept of nuclear energy is therefore by understanding as an amount of heat generated in a time interval and can thus be interpreted as thermal effect.
Förfarandet enligt uppfinningen uppvisar den fördelen, att om det finns ett högt vännebehov förskjuts energiforrnen som alstras i driftstillståndet för energiomvandling mot värrneenergi, så att fordonets inre utrymme eller andra fordonskomponenter kan värmas tillräckligt. Dessutom leder minskningen av den alstrade elektriska effekten till en lägre laddning av det elektriska energimagasinet, vilket å andra sidan får till följd att elmotom utnyttjas mindre för drivning av fordonet. På detta sätt höjs det elektriska energimagasinets livslängd.The method according to the invention has the advantage that if there is a high friend needs, the energy source generated in the operating state for energy conversion is shifted against thermal energy, so that the vehicle's interior space or other vehicle components can heated sufficiently. In addition, the reduction in the generated electrical power leads to a lower charge of the electrical energy magazine, which on the other hand results in the electric motor is used less to drive the vehicle. In this way the electricity is raised the life of the energy magazine.
Vid en variant av förfarandet enligt uppfinningen åstadkoms den förstärkta alstringen av värrneenergi vid ett förhöjt värrnebehov endast genom sj älva förbrän- ningsmotom, som vid mindre laddning av det elektriska energimagasinet kommer till stärkt användning och därigenom producerar mer spillvärrne, som återigen kan avges till fordonets inre utrymme eller respektive fordonskomponenter.In a variant of the method according to the invention, the reinforced one is provided the generation of heat energy at an increased heat demand only by the actual combustion which occurs when the electrical energy magazine is less charged strengthened use and thereby produces more waste protection, which can again be released to the interior of the vehicle or the respective vehicle components.
Vid en speciellt föredragen utföringsforrn sätts förfarandet enligt uppfinningen in i en hybriddrivlina, som innefattar en retarder, som vid drift omvandlar mekanisk energi till värrneenergi, vilken åtminstone delvis tillförs fordonets inre utrymme 10 15 20 25 30 35 och/eller den eller de ytterligare fordonskomponentema. Retardem kan exempelvis vara en hydrodynamisk eller en elektrodynamisk retarder. Därvid blir vid driftstillståndet för energiomvandling värrneenergin alstrad med hjälp av retardem så mycket större, ju stör- re värrnebehovet är enligt parametem eller parametrama. På detta sätt blir inom ramen för hybridstrategin inte endast den alstrade elektriska energin nedsatt, utan aktiv värme- energi alstras även med en retarder.In a particularly preferred embodiment, the method according to the invention is set into a hybrid driveline, which includes a retarder, which in operation converts mechanically energy to thermal energy, which is at least partially supplied to the interior of the vehicle 10 15 20 25 30 35 and / or the additional vehicle component (s). Retardem can be, for example a hydrodynamic or an electrodynamic retarder. In this case, the operating state becomes energy conversion the heat energy generated by retardation is so much greater, the greater The need for protection is according to the parameters or parameters. In this way, stay within the framework for the hybrid strategy, not only the generated electrical energy is reduced, but also active heat energy is also generated with a retarder.
Vid en föredragen variant reduceras vid driftstillstånd för energiomvandling den av elmotom alstrade elektriska effekten med ett effektvärde, som är desto större ju större värinebehovet enligt parametem eller parametrarna är, varvid den av retarden alstrade värrneenergin eller terrniska effekten höjs med detta effektvärde. På detta sätt uppnås en effektiv samverkan för elmotom med retardem, så att vid samma effektuttag från drivlinan värrneenergin alstrad av retardern stiger på bekostnad av den elektriska effekten alstrad av elmotom, när värrnebehovet höjs.In a preferred variant, it is reduced during operating conditions for energy conversion the electric power generated by the electric motor with a power value, which is all the greater the greater the value requirement according to the parameter or parameters is, whereby that of the retard generated thermal energy or the thermal effect is increased by this effect value. In this way an effective interaction is achieved for the electric motor with the retardem, so that at the same power output from the driveline the heat energy generated by the retarder rises at the expense of the electric the power generated by the electric motor, when the need for protection is increased.
Vid en ytterligare utformning av förfarandet enligt uppfinningen avslutas i driftstillståndet för energiomvandling den generatoriska driften av elmotorn direkt, om vännebehovet enligt parametem eller parametrama uppnår en förutbestämd tröskel, dvs. elmotom överför överhuvudtaget inte någon elektrisk effekt längre. Eventuellt finns därvid den möjligheten, för det fall att värrnebehovet enligt parametem eller paramet- rama stiger ytterligare efter att den generatoriska driften av elmotom har slutat, att ef- fekten alstrad av förbränningsmotom höjs ett effektvärde, som återigen omvandlas av retardem till värrneenergi. Härigenom kan ett speciellt högt värrnebehov i fordonet till- godoses genom en lastpunktsförskjutning hos förbränningsmotom.In a further embodiment of the method according to the invention, i operating condition for energy conversion the generative operation of the electric motor directly, if the need for friends according to the parameter or parameters reaches a predetermined threshold, ie. the electric motor no longer transmits any electrical power at all. Possibly available in that case, the possibility, in the event that the protection need according to the parameter or rama rises further after the generative operation of the electric motor has stopped, that ef- the power generated by the internal combustion engine raises a power value, which is again converted by retardem to heat energy. As a result, a particularly high need for protection in the vehicle can be approved by a load point offset of the internal combustion engine.
Parametem eller parametrama, som karakteriserar värrnebehovet, kan beroende på användningsfall vara olika utformade. I en variant av uppfinningen beror parametem eller parametrarna på den yttre temperaturen och/eller temperaturen i fordonets inre utrymme, varvid parametrama eventuellt även kan ge den yttre temperaturen respektive temperaturen i fordonets inre utrymme. Därvid är värrnebehovet desto större, ju lägre den yttre temperaturen och/eller temperaturen i fordonets inre utrymme är.The parameters or parameters that characterize the need for protection may depend in cases of use be differently designed. In a variant of the invention, the parameters depend or the parameters of the external temperature and / or the temperature inside the vehicle space, whereby the parameters may also give the external temperature respectively the temperature in the interior of the vehicle. The greater the need for protection, the lower the external temperature and / or the temperature in the interior of the vehicle.
Vid en ytterligare variant av uppfinningen beror parametern eller parametrama, som karakteriserar värrnebehovet, på en temperatur hos ett kylmedium, via vilket den av retardem alstrade värrneenergin tas upp och åtminstone delvis leds vidare till fordonets inre utrymme och/eller den eller de ytterligare fordonskomponentema. Eventuellt kan motsvarande parameter även ge sj älva kylmediets temperatur.In a further variant of the invention, the parameter or parameters depend on which characterizes the heat demand, at a temperature of a refrigerant, via which it of The retarded energy generated is absorbed and at least partially passed on to the vehicle interior space and / or the additional vehicle component (s). Possibly can corresponding parameters also give the actual coolant temperature.
Vid en ytterligare fördelaktig utformning av uppfinningen bestäms parametem eller parametrama, vilka karakteriserar värmebehovet, inte direkt inom ramen för hy- 10 15 20 25 30 35 bridstrategin, utan tillhandahålls av en eller flera externa fordonsstyranordningar, vilka inte är anordnade för omsättning av hybridstrategin. Eventuellt kan parametrarna för karakterisering av värrnebehovet även bestämmas baserat på en eller flera förarinmat- ningar, vilka utvärderas av hybridstrategin. Exempelvis kan en sådan förarinmatning bestå i att den önskade temperaturen i fordonets inre utrymme ändras via ett användar- gränssnitt.In a further advantageous embodiment of the invention, the parameters are determined or the parameters which characterize the heat demand, not directly within the 10 15 20 25 30 35 bridging strategy, but provided by one or fl your external vehicle control devices, which are not designed for the implementation of the hybrid strategy. Possibly the parameters for characterization of the need for protection is also determined based on one or more of your evaluated by the hybrid strategy. For example, such a driver input can consist of changing the desired temperature in the interior of the vehicle via a user interface.
Beroende på användningsfall kan olika parametrar, vilka tillhandahålls från ex- terna fordonsstyranordningar för karakterisering av värmebehovet, vara olika utforma- de. Exempelvis kan en sådan parameter innefatta ett (abstrakt) mått på värmebehovet och/ eller en genomsnittligt utnyttjad värrneeffekt och/eller ett procentuellt värde. Måttet på värrnebehovet kan till exempel karakteriseras av olika siffervärden. I synnerhet kan siffervärdet 0 karakterisera inget värrnebehov, siffervärdet l ett lågt värrnebehov, siffer- värdet 2 ett mittre värrnebehov, siffervärdet 3 ett högt värmebehov och siffervärdet 4 ett maximalt värrnebehov. Med sådana värden kan sedan hybridstrategin matas och rekupe- rationen reduceras via elmotorn och eventuellt kompenseras via en retarder. Ovan nämnda procentuella värden kan till exempel vara så utformat, att ett värde på 0 % (dvs. inget värrnebehov) står för maximal rekuperation och därigenom maximalt alstrad elekt- risk effekt. Å andra sidan minskas eleffekten med stigande procentuellt värde och höjs eventuellt passande ett värrneinslag via en retarder, tills ett maximalt värmeinslag på l00 % har uppnåtts.Depending on the case of use, different parameters, which are provided from vehicle control devices for characterizing the heat demand, be of different designs the. For example, such a parameter may include an (abstract) measure of heat demand and / or an average utilized protective effect and / or a percentage value. Had to on the need for protection can, for example, be characterized by different numerical values. In particular can the numerical value 0 characterizes no protection requirement, the numerical value l a low protection requirement, the the value 2 a central heat demand, the numerical value 3 a high heat demand and the numerical value 4 a maximum protection needs. With such values, the hybrid strategy can then be fed and recuperated. ration is reduced via the electric motor and possibly compensated via a retarder. Above said percentage values may, for example, be so designed that a value of 0% (i.e. no need for protection) stands for maximum recovery and thereby maximum generated electricity. risk effect. On the other hand, the electricity effect decreases with increasing percentage value and increases possibly fitting a heat element via a retarder, until a maximum heat element of l00% has been achieved.
Utöver ovan beskrivna förfarande omfattar uppfinningen dessutom en anord- ning för att driva ett fordons hybriddrivlina, varvid hybriddrivlinan innefattar ett driv- aggregat med en förbränningsmotor och en elmotor och där drivaggregatets drivmoment kan avges till en utgång. Elmotom tar därvid vid motordrifl upp elektrisk effekt från ett elektriskt energimagasin och alstrar vid en generatordrift elektrisk effekt för laddning av energimagasinet.In addition to the method described above, the invention further comprises a device for driving a vehicle hybrid driveline, the hybrid driveline comprising a driveline unit with an internal combustion engine and an electric motor and there the drive torque of the drive unit can be output to an output. The electric motor then absorbs electrical power from a motor drive electric energy magazine and generates during a generator operation electric power for charging the energy magazine.
Anordningen enligt uppfinningen innefattat ett styrmedel för att styra hybrid- drivlinan baserat på en hybridstrategi, genom vilken vid ett driftstillstånd för energiom- vandling, där den mekaniska energin omvandlas till en annan energiform via hybrid- drivlinan, elmotoms generatordrift styrs beroende på en eller flera parametrar, vilka karakteriserar ett värmebehov för fordonets inre utrymme och/eller en eller flera ytterli- gare fordonskomponenter. Därvid är eleffekten alstrad av elmotorn desto lägre, ju större värrnebehovet är enligt parametem eller parametrama, varvid minskningen av den alst- rade elektriska effekten leder till en höjning av värrneenergin, vilken tillförs fordonets inre utrymme och/eller den eller de ytterligare fordonskomponenterna. 10 15 20 25 30 35 Förfarande enligt uppfinningen är företrädesvis så utformat, att en eller flera föredragna varianter av förfarandet enligt uppfinningen kan genomföras med anord- ningen.The device according to the invention comprises a control means for controlling the hybrid the driveline based on a hybrid strategy, through which in an operating condition for energy conversion, where the mechanical energy is converted into another form of energy via hybrid the driveline, the electric motor's generator operation is controlled depending on one or fl your parameters, which characterizes a heat demand for the interior of the vehicle and / or one or more of the vehicle components. The electric power generated by the electric motor is the lower, the larger the need for protection is according to the parameter or parameters, whereby the reduction of the The electrical power leads to an increase in the internal energy, which is supplied to the vehicle interior space and / or the additional vehicle component (s). 10 15 20 25 30 35 The method according to the invention is preferably designed so that one or fl are preferred variants of the method according to the invention can be carried out with devices ningen.
Uppfinningen avser dessutom ett fordon med hybriddrivlina, vilken omfattar den ovanbeskrivna anordningen enligt uppfinningen.The invention also relates to a vehicle with a hybrid driveline, which comprises the device described above according to the invention.
Ett utföringsexempel av uppfinningen beskrivs detalj erat nedan med hjälp av bifogade Fig. 1. Denna figur visar en schematisk återgivning av ett exempel på en hy- briddrivlina, vilken kan drivas baserat på förfarandena enligt uppfinningen.An embodiment of the invention is described in detail below by means of attached Fig. 1. This figure shows a schematic representation of an example of a bridge driveline, which can be driven based on the methods of the invention.
Den nedan beskrivna utföringsforrnen av uppfinningen förklaras med hjälp av driften av en parallellhybriddrivlina, vilken visas i Fig. 1. Drivlinan innefattar en för- bränningsmotor l och en elmotor 2. Mellan det härigenom bildade aggregatet och en utgång 3 är en transmission 4 inkopplad, som exempelvis är utformad som automatisk växlingstransmission. Mellan förbränningsmotorn 1 och elmotorn 2 är dessutom en koppling 5 inkopplad, varvid sedan om kopplingen 5 öppnas, forbränningsmotorn 1 kopplas bort från utgången. Mellan elmotorn 2 och transmissionen 4 är ett startelement 6 inkopplat i den visade utforingsformen, som är utformat som transmissionsexternt startelement. I stället för ett transmissionsexternt startelement kan även ett transmis- sionsinre startelement användas. Drivlinan enligt Fig. 1 innefattar dessutom en så kallad retarder 9, vilken är anordnad mellan elmotorn 2 och det transmissionsextema startele- mentet 6. Retardern verkar för att vid behov omvandla mekanisk energi från drivlinan till värrneenergi, vilken via ett (ej visat) kylkretslopp kan tillföras fordonets inre utrym- me eller fordonets passagerarutrymrne. Beroende på utföringsforrn kan retardem vara utformad som hydrodynamisk retarder eller som elektrodynamisk retarder.The embodiment of the invention described below is explained with the aid of the operation of a parallel hybrid driveline, as shown in Fig. 1. The driveline comprises a combustion engine 1 and an electric motor 2. Between the unit thus formed and a output 3 is a transmission 4 connected, which for example is designed as automatic shift transmission. There is also one between the internal combustion engine 1 and the electric motor 2 clutch 5 engaged, then if the clutch 5 is opened, the internal combustion engine 1 disconnected from the output. Between the electric motor 2 and the transmission 4 is a starting element 6 connected in the embodiment shown, which is designed as a transmission external starting element. Instead of a transmission external starting element, a transmission internal starting elements are used. The driveline according to Fig. 1 further comprises a so-called retarder 9, which is arranged between the electric motor 2 and the starting The retarder acts to convert mechanical energy from the driveline if necessary to thermal energy, which can be supplied via a cooling circuit (not shown) to the vehicle's internal space. me or the passenger compartments of the vehicle. Depending on the embodiment, the retardation may be designed as a hydrodynamic retarder or as an electrodynamic retarder.
Drivlinan enligt Fig. 1 förfogar dessutom över ett elektriskt energimagasin 7, vilket vid motordrift försörjer elmotorn 2 med energi. Det finns därvid även den möjlig- heten, att driva elmotorn 2 generatoriskt, varvid i detta fall mekanisk energi tas upp från drivlinan via elmotorn och används som laddning till energimagasinet 7. Drivlinan en- ligt Fig. 1 förfogar dessutom över en styranordning 8 i form av en HCU (HCU= Hybrid Control Unit), via vilken de enskilda komponentema i drivlinan styrs och regleras base- rat på en hybridstrategi.The driveline according to Fig. 1 also has an electrical energy magazine 7, which during motor operation supplies the electric motor 2 with energy. There is also the possibility to drive the electric motor 2 generatively, in which case mechanical energy is taken up from the driveline via the electric motor and is used as a charge for the energy magazine 7. The driveline Fig. 1 also has a control device 8 in the form of an HCU (HCU = Hybrid) Control Unit), via which the individual components of the driveline are controlled and regulated rat on a hybrid strategy.
Den nedan förklarade hybridstrategin kommer alltid till användning, om meka- nisk energi skall tas upp från drivlinan. Det uppträder i synnerhet om fordonets kinetis- ka energi skall minskas eller fordonets potentiella energi skall tas upp, till exempel om fordonet skall bromsas. I sedvanliga hybridstrategier försöker man att omvandla den upptagna mekaniska energin till elektrisk effekt via generatordriften av elmotorn, vilken 10 15 20 25 30 effekt då lagras i energimagasinet. Därvid tas inte hänsyn till ett eventuellt värrnebehov för fordonets inre utrymme eller eventuellt också för ytterligare fordonskomponenter. I det här beskrivna utföringsexemplet tas hänsyn till ett värrnebehov för fordonets inre utrymme vid hybridstrategin.The hybrid strategy explained below will always be used, if the energy must be absorbed from the driveline. It occurs in particular if the kinetics of the vehicle energy must be reduced or the potential energy of the vehicle must be taken up, for example if the vehicle must be braked. In conventional hybrid strategies, one tries to transform it absorbed mechanical energy to electrical power via the generator operation of the electric motor, which 10 15 20 25 30 power is then stored in the energy storage. In doing so, a possible need for protection is not taken into account for the interior of the vehicle or possibly also for additional vehicle components. IN the exemplary embodiment described here takes into account a protective need for the interior of the vehicle space in the hybrid strategy.
Inom ramen för den nedan beskrivna hybridstrategin styrs dela sidan elmotorns 7 generatordrift och dels retardens 9 drift, för att på detta sätt garantera en effektiv upp- värmning av fordonets inre utrymme vid befintligt värrnebehov. Styranordningen 8 be- stämmer därvid värmebehovet hos fordonets inre utrymme baserat på lämpliga paramet- rar. Vid en speciellt föredragen utföringsform avleds ett mått för värmebehovet baserat på yttertemperaturen och/eller passagerarutryrnmets temperatur. Ju lägre dessa tempera- turer är desto större är det därmed förbundna värmebehovet. Värrnebehovet kan exem- pelvis representeras som ett procentvärde mellan 0 % och 100 %. Eventuellt finns också möjligheten att HCU 8 redan får ett värde for värrnebehovet över externa fordonsstyr- anordningar som inte tillhör HCU eller som begärs av HCU. För detta kan ett lämpligt gränssnitt vara anordnat. Exempelvis kan en genomsnittlig värmeeffekt överföras till HCU som storlek på värrnebehovet. Externa fordonsstyranordningar, som ger det nöd- vändiga värrnebehovet till HCU, kan vara fordonsstyrdator, styranordning för inre ut- rymme, klimatanläggningsstyrning för fordonets inre utrymme och liknande.Within the framework of the hybrid strategy described below, the side of the electric motor is controlled 7 generator operation and partly the operation of the retarder 9, in order in this way to guarantee an efficient heating of the vehicle's interior space in the event of an existing need for protection. The control device 8 is corresponds to the heat demand of the vehicle's interior space based on appropriate parameters rar. In a particularly preferred embodiment, a measure of the heat demand is derived based at the outside temperature and / or the temperature of the passenger compartment. The lower these temperatures tours is the greater the associated heat demand. The need for protection can, for example, pelvis is represented as a percentage value between 0% and 100%. Possibly also available the possibility that HCU 8 already has a value for the need for protection over external vehicle controls devices that do not belong to HCU or that are requested by HCU. For this, a suitable interface be provided. For example, an average heat output can be transferred to HCU as the size of the need for protection. External vehicle control devices, which provide the necessary necessary protection requirements for HCU, may be vehicle control computer, control device for internal space, air conditioning control for the vehicle's interior space and the like.
Hybridstrategin i styranordningen 8 är så utformad, att en höjning av värrnebe- hovet leder till att den elektriska effekten alstrad via generatordrift av elmotorn 2 sänks.The hybrid strategy in the control device 8 is designed in such a way that an increase in the the court leads to the electrical power generated via generator operation of the electric motor 2 being reduced.
Samtidigt säkerställs genom hybridstrategin att retardern 9 alstrar ännu mer värrneenergi eller termisk effekt genom att ta upp mekanisk energi från drivlinan, om värmebehovet stiger. Återges värrnebehovet exempelvis av ett värde mellan 0 % och 100 %, alstras en maximal elektrisk effekt med hjälp av elmotorn och därigenom genomförs den maxima- la rekuperationen, om värmebehovet ligger vid 0 %. I detta fall är inte retardern i drift och alstrar ingen värme. Ökar det procentuella värdet för värrnebehovet, anpassas å ena sidan elmotorns generatordrifts så att den alstrade elektriska effekten minskas. Å andra sidan drivs retardern, så att den omvandlar effekten till värrneenergi, med vilken den av elmotorn alstrade effekten minskas. Når det procentuella värdet slutligen 100 %, avbryts rekuperationen genom elmotorn fullständigt och istället omvandlas motsvarande effekt- värde endast till värmeenergi via retardern.At the same time, the hybrid strategy ensures that the retarder 9 generates even more internal energy or thermal effect by absorbing mechanical energy from the driveline, if the heat demand rising. If the protection requirement is represented, for example, by a value between 0% and 100%, one is generated maximum electrical power by means of the electric motor and thereby the maximum la recovery, if the heat demand is at 0%. In this case, the retarder is not in operation and generates no heat. Increases the percentage value of the need for protection, adjusted on the one hand since the generator motor's generator operation so that the generated electrical power is reduced. On the other on the other hand, the retarder is driven, so that it converts the effect into thermal energy, with which it of the power generated by the electric motor is reduced. When the percentage value finally reaches 100%, it is canceled the recovery through the electric motor is complete and instead the corresponding power value only to heat energy via the retarder.
Vid en föredragen variant av utföringsforrnen enligt ovan finns dessutom möj- ligheten, att vid ett värrnebehov på mer än 100 % förskjuta förbränningsmotorns last- punkt mot ett större effektvärde och att omvandla den ytterligare genererade effekten till 10 15 20 25 30 35 värrneenergi via retarden, så att uppvärmningen av fordonets inre utrymme ytterligare kan ökas.In a preferred variant of the embodiments as above, there are also possible the possibility of displacing the load of the internal combustion engine at a protection requirement of more than 100%. point towards a larger power value and to convert the further generated power to 10 15 20 25 30 35 thermal energy via the retard, so that the heating of the vehicle's interior space further can be increased.
Med den just förklarade hybridstrategin höjs alstringen av värrneenergi med re- tarden vid samtidig minskning av den rekupererade elektriska effekten, om det finns ett högre värrnebehov. Retardens värmeenergi avges därvid via ett (ej visat) kylmedels- kretslopp med lämpliga värrneväxlare till fordonets inre utrymme. Med hybridstrategin kan man således uppnå, att vid fallet för ett högre värrnebehov tillhandahålls en större värrnemängd, utan att därför värrneenergi måste alstras genom en ytterligare förbrän- ning av bränsle. Därutöver leder den minskade rekuperationen av elektrisk effekt till en lägre laddning av det elektriska energimagasinet, varigenom hybridfordonets andel med elektrisk drift minskar och livslängden för det elektriska energimagasinet ökar.With the hybrid strategy just explained, the generation of thermal energy is increased by tarden in case of simultaneous reduction of the recovered electrical power, if there is one higher protection needs. The heat energy of the retard is then given off via a coolant (not shown). circuit with suitable heat exchangers for the interior of the vehicle. With the hybrid strategy it can thus be achieved that in the case of a higher protection need a larger one is provided amount of heat, without therefore heat energy having to be generated by an additional combustion fuel. In addition, the reduced recovery of electrical power leads to a lower charge of the electrical energy reservoir, whereby the hybrid vehicle's share with electric operation decreases and the service life of the electrical energy magazine increases.
Utföringsforrnen beskriven ovan beskrivs med hjälp av en hybriddrivlina i kombination med en retarder. Sådana drivlinor används företrädesvis i nyttofordon, som exempelvis stadsbussar. Därvid utnyttjas retardern vid bromsning av fordonet. Hybrid- strategin enligt uppfinningen kan dock komma till användning även i hybriddrivlinor, som inte har någon retarder, så vitt en minskning av eleffekten alstrad av elmotorn leder till en förhöjd alstring av den terrniska effekten för fordonets inre utrymme eller andra fordonskomponenter. I synnerhet kan hybridstrategin vara så utformad, att den endast påverkar elmotorns effektalstring, varvid den alstrade eleffekten sänks vid högre vär- mebehov. Som en konsekvens leder detta vid högt värrnebehov till en lägre laddning av det elektriska energimagasinet, vilket å andra sidan leder till en ökad drift med förbrän- ningsmotorn hos fordonet och därigenom högre motorspillvärrne. Denna motorspill- värme kan återigen tillforas via kylkretsloppet till fordonet inre utrymme med hjälp av en lämplig värrneväxlare.The embodiments described above are described by means of a hybrid driveline in combination with a retarder. Such powertrains are preferably used in commercial vehicles, such as for example, city buses. The retarder is used when braking the vehicle. Hybrid- however, the strategy according to the invention can also be used in hybrid drivelines, which has no retarder, insofar as a reduction in the electrical power generated by the electric motor leads to an increased generation of the thermal effect for the interior space of the vehicle or others vehicle components. In particular, the hybrid strategy can be so designed that it only affects the power generation of the electric motor, whereby the generated electric power is reduced at higher mebehov. As a consequence, in the event of a high need for protection, this leads to a lower charge of the electrical energy magazine, which on the other hand leads to an increased operation with combustion the engine of the vehicle and thereby higher engine waste protection. This motor game- heat can again be supplied via the cooling circuit to the vehicle's interior space by means of a suitable heat exchanger.
Utföringsformen av uppfinningen beskriven ovan uppvisar en rad fördelar. I synnerhet tas för det första hänsyn inom ramen for hybridstrategin till ett värrnebehov för fordonets inre utrymme eller andra fordonskomponenter och baserat på detta anpas- sas elmotorns generatordrift på lämpligt sätt. Följaktligen kan en snabb och effektiv uppvärmning av fordonet uppnås, varvid eventuellt man också kan avstå från tillsats- värrnning, som drivs med hjälp av drivmedel från bränsletanken eller en tillsatstank.The embodiment of the invention described above has a number of advantages. IN in particular, in the context of the hybrid strategy, a need for protection is taken into account for the interior of the vehicle or other vehicle components and based on this the generator operation of the electric motor in an appropriate manner. Consequently, a fast and efficient heating of the vehicle is achieved, whereby it is also possible to refrain from additional protection, which is propelled by means of fuel from the fuel tank or an additive tank.
Dessutom minskas andelen elektrisk körning i fallet med ett högt värmebehov genom hybridstrategin, varigenom det elektriska energimagasinets livslängd förlängs, vilket utnyttjas för motordrift av elmotom.In addition, the proportion of electric driving is reduced in the case of a high heat demand through the hybrid strategy, thereby extending the life of the electrical energy magazine, which used for motor operation of the electric motor.
Claims (12)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE201210216948 DE102012216948A1 (en) | 2012-09-21 | 2012-09-21 | Method for operating hybrid power train of vehicle, involves performing the reduction of the generated electric power to increase the heat energy which is supplied to vehicle interior and/or components |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE1351004A1 true SE1351004A1 (en) | 2014-03-22 |
Family
ID=50235142
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE1351004A SE1351004A1 (en) | 2012-09-21 | 2013-08-30 | Method of operating a hybrid drivetrain of a vehicle |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE102012216948A1 (en) |
| SE (1) | SE1351004A1 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE541864C2 (en) * | 2017-03-08 | 2020-01-02 | Ka Group Ag | System for an electrical drive comprising a hydraulic auxiliary brake system |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10015064C2 (en) * | 2000-03-25 | 2002-09-19 | Bosch Gmbh Robert | Wirbelstromzuheizer |
| DE102007032726A1 (en) * | 2007-07-13 | 2009-01-22 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Method for controlling a drive train and drive train |
| DE102009026432A1 (en) * | 2009-05-25 | 2010-12-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for operating a drive train |
-
2012
- 2012-09-21 DE DE201210216948 patent/DE102012216948A1/en not_active Withdrawn
-
2013
- 2013-08-30 SE SE1351004A patent/SE1351004A1/en not_active Application Discontinuation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE102012216948A1 (en) | 2014-03-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5948244B2 (en) | Apparatus and method for controlling temperature of storage battery of hybrid electric vehicle | |
| US11506306B2 (en) | Thermal management system for electrified vehicle | |
| CN109263436B (en) | Parking heating system | |
| US9126498B2 (en) | Method and system for distributing a recuperation for a vehicle | |
| US9482142B2 (en) | Cooling system for an electric vehicle and method for producing a cooling system | |
| US20090015023A1 (en) | Method for Controlling a Drivetrain and Drivetrain | |
| JP6032216B2 (en) | Hybrid vehicle control device | |
| SE531113C2 (en) | Heating system for use in a vehicle | |
| JP2015071334A (en) | Hybrid vehicle control device | |
| US10377243B2 (en) | Electrified vehicle energy dissipation | |
| JP5510343B2 (en) | Control device for electric vehicle | |
| US9121490B2 (en) | Method for operating a motor vehicle with a hybrid drive | |
| JP2015166204A (en) | vehicle control device | |
| US10688872B2 (en) | Method for driving and thermally regulating a range extending system for a motor vehicle | |
| US20160009272A1 (en) | Power-generation control device and power-generation control method for hybrid vehicle | |
| JP5286743B2 (en) | Output torque control device, vehicle drive system, and vehicle including vehicle drive system | |
| CN105584475A (en) | System and method for controlling charging battery of hybrid vehicle | |
| JP6705341B2 (en) | Hybrid car | |
| SE1351004A1 (en) | Method of operating a hybrid drivetrain of a vehicle | |
| JP2013133062A (en) | Hybrid vehicle | |
| US11912165B2 (en) | Charging method for an electric vehicle | |
| JP2008179262A (en) | Warming-up controller | |
| US20180022229A1 (en) | System and method for heating electrified vehicle battery packs | |
| JP2018188112A (en) | Motor control device | |
| JP7050482B2 (en) | Oil temperature riser |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NAV | Patent application has lapsed | ||
| NAV | Patent application has lapsed |