JP7050482B2

JP7050482B2 - Oil temperature riser

Info

Publication number: JP7050482B2
Application number: JP2017247482A
Authority: JP
Inventors: 光夫青木; 諭井上; 芳明湯澤; 幸太郎篤; 俊輝新沼; 遼高橋
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2017-12-25
Filing date: 2017-12-25
Publication date: 2022-04-08
Anticipated expiration: 2037-12-25
Also published as: JP2019111956A

Description

本発明は、オイル昇温装置に関し、特に、車両に搭載されたモータ・ジェネレータに供給されるオイルの昇温を促進するオイル昇温装置に関する。 The present invention relates to an oil temperature riser, and more particularly to an oil temperature riser that promotes temperature rise of oil supplied to a motor / generator mounted on a vehicle.

近年、エンジンとモータ・ジェネレータ（電動モータ）とを併用することで車両の燃料消費率（燃費）を効果的に向上させることができるハイブリッド自動車（ＨＥＶ）が広く実用化されている。また、モータ・ジェネレータのみを動力源とし、排気ガスを排出しない電気自動車（ＥＶ）も実用化されている。このような、ＨＥＶやＥＶでは、モータ・ジェネレータなどの冷却や潤滑のためにオイル（ＡＴＦ）が用いられている。 In recent years, a hybrid electric vehicle (HEV) capable of effectively improving the fuel consumption rate (fuel efficiency) of a vehicle by using an engine and a motor / generator (electric motor) in combination has been widely put into practical use. In addition, an electric vehicle (EV) that uses only a motor / generator as a power source and does not emit exhaust gas has also been put into practical use. In such HEVs and EVs, oil (ATF) is used for cooling and lubricating motors and generators.

ところで、オイルは、低温時（冷態始動時）には粘度が高く（すなわち攪拌抵抗が大きく）、スピンロス（撹拌ロス）が増大するため、車両の燃費が悪化する。そのため、オイルを早く昇温してオイルの粘度を低下させ、スピンロスを低減したいという要望がある。 By the way, oil has a high viscosity (that is, a large stirring resistance) at a low temperature (at the time of cold start), and spin loss (stirring loss) increases, so that the fuel efficiency of the vehicle deteriorates. Therefore, there is a demand to raise the temperature of the oil quickly to reduce the viscosity of the oil and reduce the spin loss.

ここで、特許文献１には、エンジンと、モータジェネレータと、モータジェネレータと駆動輪との間の動力伝達を遮断可能なクラッチと、モータジェネレータを潤滑するオイルをモータジェネレータのロータに供給する油圧回路と、エンジン、モータジェネレータ、およびクラッチの制御を行なう制御装置とを備え、オイルの温度がしきい値より低い場合には、制御装置が、クラッチを切り離した状態で油圧回路を駆動しつつ、ロータを所定の回転速度以上の回転速度で回転させるハイブリッド車両が開示されている。 Here, Patent Document 1 describes an engine, a motor generator, a clutch capable of interrupting power transmission between the motor generator and the drive wheels, and a hydraulic circuit that supplies oil for lubricating the motor generator to the rotor of the motor generator. And a control device that controls the engine, motor generator, and clutch. When the oil temperature is lower than the threshold value, the control device drives the hydraulic circuit with the clutch disengaged while driving the rotor. There is disclosed a hybrid vehicle that rotates a vehicle at a rotation speed higher than a predetermined rotation speed.

特許文献１に記載の技術（ハイブリッド車両）によれば、ユーザの駆動力要求が変化したり、車速が変化したりした場合であっても、モータジェネレータのロータを安定して回転させることができる。そのため、ロータの回転によってオイルが攪拌され、オイルの温度が早期に上昇する。よって、オイルの粘度を早期に低下させて、回転系の回転抵抗を低下することができる。 According to the technique (hybrid vehicle) described in Patent Document 1, the rotor of the motor generator can be stably rotated even when the driving force demand of the user changes or the vehicle speed changes. .. Therefore, the oil is agitated by the rotation of the rotor, and the temperature of the oil rises at an early stage. Therefore, the viscosity of the oil can be lowered at an early stage, and the rotational resistance of the rotating system can be lowered.

特開２０１６－１２４５２２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-124522

しかしながら、特許文献１に記載の技術（ハイブリッド車両）では、オイルの温度がしきい値より低い場合には、クラッチを切り離した状態で油圧回路を駆動しつつ、モータジェネレータのロータを所定の回転速度以上で回転させるため、オイルの昇温中はモータ・ジェネレータを使用することができない。すなわち、モータ・ジェネレータを用いたＨＥＶ走行や、ＥＶ走行を行うことができなくなる。そのため、車両の運転状態によっては、オイルのスピンロス低減による燃費向上効果よりもモータ・ジェネレータを使用できないことによる損失（全体効率の低下）の方が大きくなり、かえって燃費が悪化するおそれがある。また、この技術（ハイブリッド車両）では、オイルを昇温する際に、クラッチが完全に切り離されるため、クラッチの回転による昇温効果があまり期待できない。 However, in the technique (hybrid vehicle) described in Patent Document 1, when the oil temperature is lower than the threshold value, the rotor of the motor generator is rotated at a predetermined rotation speed while driving the hydraulic circuit with the clutch disengaged. Since it rotates as described above, the motor generator cannot be used while the oil temperature is rising. That is, it becomes impossible to carry out HEV running or EV running using a motor / generator. Therefore, depending on the operating condition of the vehicle, the loss (decrease in overall efficiency) due to the inability to use the motor / generator becomes larger than the effect of improving fuel efficiency by reducing the spin loss of oil, and the fuel efficiency may worsen. Further, in this technology (hybrid vehicle), when the temperature of the oil is raised, the clutch is completely disengaged, so that the effect of raising the temperature due to the rotation of the clutch cannot be expected so much.

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、車両に搭載されたモータ・ジェネレータに供給されるオイルの昇温を促進するオイル昇温装置において、車両の運転状態にかかわらず、燃料消費率（燃費）を悪化させることなく、冷態時におけるオイルの昇温をより促進することが可能なオイル昇温装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and is an oil raising device that promotes raising the temperature of oil supplied to a motor / generator mounted on a vehicle, regardless of the operating state of the vehicle. It is an object of the present invention to provide an oil temperature riser capable of further promoting the temperature rise of oil in a cold state without deteriorating the fuel consumption rate (fuel consumption).

本発明に係るオイル昇温装置は、車両に搭載されたモータ・ジェネレータと、モータ・ジェネレータと駆動輪との間に介装され、モータ・ジェネレータと駆動輪との間のトルク伝達を調節するクラッチと、モータ・ジェネレータに供給するオイルの量とクラッチに供給するオイルの量との配分を調節する配分調節手段と、クラッチに供給するオイルの油圧を調節する油圧調節手段と、オイルの温度を検出する温度検出手段と、配分調節手段の駆動、及び油圧調節手段の駆動を制御する制御手段とを備え、制御手段が、オイルの温度が所定温度未満の場合に、クラッチがスリップするように油圧調節手段を制御するとともに、オイルをクラッチにより多く供給するように配分調節手段を制御することを特徴とする。 The oil temperature riser according to the present invention is a clutch that is interposed between a motor generator mounted on a vehicle and the motor generator and the drive wheels, and adjusts the torque transmission between the motor generator and the drive wheels. And, the distribution adjusting means for adjusting the distribution between the amount of oil supplied to the motor generator and the amount of oil supplied to the clutch, the hydraulic pressure adjusting means for adjusting the oil pressure of the oil supplied to the clutch, and the temperature of the oil are detected. The hydraulic pressure is adjusted so that the clutch slips when the temperature of the oil is lower than a predetermined temperature. It is characterized by controlling the means and controlling the distribution adjusting means so as to supply more oil to the clutch.

本発明に係るオイル昇温装置によれば、オイルの温度が所定温度未満の場合に、クラッチがスリップするように油圧調節手段が制御されるとともに、オイルをクラッチにより多く供給するように配分調節手段が制御される。そのため、より多くのオイルをクラッチ側に供給し、クラッチがスリップすることによる発熱を使ってオイルが昇温される。また、その際に、クラッチは完全には解放されていないため、モータ・ジェネレータを用いたＨＥＶ走行や、ＥＶ走行を行うことができる。その結果、車両の運転状態にかかわらず、燃料消費率（燃費）を悪化させることなく、冷態時におけるオイルの昇温をより促進することが可能となる。 According to the oil temperature riser according to the present invention, when the temperature of the oil is lower than a predetermined temperature, the hydraulic pressure adjusting means is controlled so that the clutch slips, and the distribution adjusting means is used to supply more oil to the clutch. Is controlled. Therefore, more oil is supplied to the clutch side, and the heat generated by the clutch slipping is used to raise the temperature of the oil. Further, at that time, since the clutch is not completely released, HEV traveling and EV traveling using the motor generator can be performed. As a result, regardless of the operating state of the vehicle, it is possible to further promote the temperature rise of the oil in the cold state without deteriorating the fuel consumption rate (fuel consumption).

本発明に係るオイル昇温装置では、上記制御手段が、オイルの温度が所定温度以上の場合に、クラッチを締結させるように油圧調節手段を制御するとともに、オイルをモータ・ジェネレータにより多く供給するように配分調節手段を制御することが好ましい。 In the oil temperature raising device according to the present invention, the control means controls the hydraulic pressure adjusting means so as to engage the clutch when the temperature of the oil is equal to or higher than a predetermined temperature, and supplies a large amount of oil to the motor generator. It is preferable to control the distribution adjusting means.

この場合、オイルの温度が所定温度以上の場合に、クラッチを締結させるように油圧調節手段が制御されるとともに、オイルをモータ・ジェネレータにより多く供給するように配分調節手段が制御される。そのため、オイルの昇温が完了したとき（暖機が完了したとき）には、クラッチのスリップが停止され、クラッチによる発熱（昇温）が停止される。また、モータ・ジェネレータに対してより多くのオイルが供給されるようにオイル配分が可変されることによって、モータ・ジェネレータの冷却が促進される。よって、低温時のオイルの昇温促進と、高温時におけるモータ・ジェネレータの冷却とを両立することが可能となる。 In this case, when the temperature of the oil is equal to or higher than a predetermined temperature, the hydraulic pressure adjusting means is controlled so as to engage the clutch, and the distribution adjusting means is controlled so as to supply more oil to the motor generator. Therefore, when the temperature rise of the oil is completed (when the warm-up is completed), the slip of the clutch is stopped, and the heat generation (heat rise) by the clutch is stopped. Also, the cooling of the motor generator is facilitated by varying the oil distribution so that more oil is supplied to the motor generator. Therefore, it is possible to both promote the temperature rise of the oil at a low temperature and cool the motor / generator at a high temperature.

本発明に係るオイル昇温装置は、モータ・ジェネレータに電力を供給するバッテリの充電状態を検知する充電状態検知手段を備え、上記制御手段が、バッテリの充電状態が所定値未満の場合には、オイルの温度が所定温度未満であっても、クラッチを締結させるように油圧調節手段を制御することが好ましい。 The oil temperature riser according to the present invention includes a charge state detecting means for detecting the charge state of the battery that supplies electric power to the motor / generator, and when the control means is less than a predetermined value, the charge state of the battery is less than a predetermined value. Even if the temperature of the oil is lower than a predetermined temperature, it is preferable to control the hydraulic pressure adjusting means so as to engage the clutch.

この場合、バッテリの充電状態が所定値未満の場合には、オイルの温度が所定温度未満であっても、クラッチが締結されるように油圧調節手段が制御される。よって、例えば、エンジン出力や駆動輪からの駆動力（回生時）を用いてモータ・ジェネレータを駆動して発電する（バッテリを充電する）ことができる。 In this case, when the state of charge of the battery is less than a predetermined value, the hydraulic pressure adjusting means is controlled so that the clutch is engaged even if the temperature of the oil is less than the predetermined temperature. Therefore, for example, the motor generator can be driven to generate electricity (charge the battery) by using the engine output or the driving force from the driving wheels (during regeneration).

本発明に係るオイル昇温装置は、車両の速度を検出する車速検出手段を備え、上記制御手段が、車両の速度が所定速度未満の場合には、バッテリの充電状態が所定値未満であっても、オイルの温度が所定温度未満のときに、クラッチがスリップするように油圧調節手段を制御することが好ましい。 The oil raising device according to the present invention includes a vehicle speed detecting means for detecting the speed of the vehicle, and when the speed of the vehicle is less than the predetermined speed, the state of charge of the battery is less than the predetermined value. It is also preferable to control the hydraulic pressure adjusting means so that the clutch slips when the temperature of the oil is lower than a predetermined temperature.

この場合、車両の速度が所定速度未満の場合には、記バッテリの充電状態が所定値未満であっても、オイルの温度が所定温度未満のときに、クラッチがスリップするように油圧調節手段の駆動が制御される。すなわち、車両が減速して車速が所定速度未満となった場合（例えば停止直前など）には、回生量が低下するため（回生が取り切れないため）、クラッチをスリップさせてオイルを昇温し、スリップロスを低減することにより、全体的な効率（燃費）を向上させることができる。 In this case, when the speed of the vehicle is less than the predetermined speed, the hydraulic pressure adjusting means so that the clutch slips when the temperature of the oil is less than the predetermined temperature even if the state of charge of the battery is less than the predetermined value. The drive is controlled. That is, when the vehicle decelerates and the vehicle speed becomes less than the predetermined speed (for example, just before stopping), the amount of regeneration decreases (because the regeneration cannot be completed), so the clutch is slipped to raise the temperature of the oil. By reducing the slip loss, the overall efficiency (fuel efficiency) can be improved.

本発明に係るオイル昇温装置では、上記制御手段が、クラッチがスリップするように油圧調節手段を制御する場合に、運転者の要求駆動力を満足させるように、クラッチのスリップ率に基づいて、モータ・ジェネレータ、及び／又は、エンジンの出力を調節することが好ましい。 In the oil temperature raising device according to the present invention, when the control means controls the hydraulic pressure adjusting means so that the clutch slips, the control means is based on the slip ratio of the clutch so as to satisfy the driving force required by the driver. It is preferable to adjust the output of the motor generator and / or the engine.

この場合、クラッチがスリップするように油圧調節手段が制御される場合に、運転者の要求駆動力を満足させるように、クラッチのスリップ率に基づいて、モータ・ジェネレータ、及び／又は、エンジンの出力が調節される。すなわち、クラッチのスリップによって熱に変換される出力分、モータ・ジェネレータ、及び／又は、エンジンの出力が調節（増大）されるため、運転者の要求駆動力を満足させつつ、オイルの昇温を促進することができる。 In this case, the output of the motor generator and / or engine based on the slip ratio of the clutch so as to satisfy the driver's required driving force when the hydraulic adjusting means is controlled so that the clutch slips. Is adjusted. That is, the output converted into heat by the slip of the clutch, the motor generator, and / or the output of the engine are adjusted (increased), so that the temperature of the oil is raised while satisfying the driving force required by the driver. Can be promoted.

本発明に係るオイル昇温装置では、上記制御手段が、運転者の要求駆動力を満足させるように、クラッチのスリップ率に基づいて、モータ・ジェネレータ、及び／又は、エンジンの出力を調節する際に、モータ・ジェネレータの運転効率、及び／又は、エンジンの運転効率に基づいて、車両全体として効率を最大化するように、モータ・ジェネレータ、及び／又は、エンジンの出力を調節することが好ましい。 In the oil heating device according to the present invention, when the control means adjusts the output of the motor generator and / or the engine based on the slip ratio of the clutch so as to satisfy the driving force required by the driver. In addition, it is preferable to adjust the output of the motor generator and / or the engine so as to maximize the efficiency of the vehicle as a whole based on the operating efficiency of the motor generator and / or the operating efficiency of the engine.

この場合、運転者の要求駆動力を満足させるように、クラッチのスリップ率に基づいて、モータ・ジェネレータ、及び／又は、エンジンの出力が調節される際に、モータ・ジェネレータの運転効率、及び／又は、エンジンの運転効率に基づいて、車両全体として効率を最大化するように、モータ・ジェネレータ、及び／又は、エンジンの出力が調節される。そのため、クラッチをスリップさせてオイルを昇温する際に、運転者の要求駆動力を満足させつつ、車両全体として効率を最大化することができる。よって、車両の運転状態にかかわらず、燃料消費率（燃費）を向上させることができる。 In this case, the operating efficiency of the motor generator and / or when the output of the engine is adjusted based on the slip ratio of the clutch so as to satisfy the required driving force of the driver, and / Alternatively, based on the operating efficiency of the engine, the output of the motor generator and / or the engine is adjusted to maximize the efficiency of the vehicle as a whole. Therefore, when the clutch is slipped to raise the temperature of the oil, the efficiency of the vehicle as a whole can be maximized while satisfying the driving force required by the driver. Therefore, the fuel consumption rate (fuel efficiency) can be improved regardless of the operating state of the vehicle.

本発明に係るオイル昇温装置では、上記制御手段が、クラッチをスリップさせてオイルを昇温することによるスピンロスの低減量と、運転者の要求駆動力を満足させるように、クラッチのスリップ率に基づいて、モータ・ジェネレータ、及び／又は、エンジンの出力を調節することによる損失量とを比較して、損失量が低減量を上回る場合には、オイルの温度が所定温度未満であっても、クラッチを締結させるように油圧調節手段を制御することが好ましい。 In the oil temperature riser according to the present invention, the control means adjusts the slip ratio of the clutch so as to satisfy the amount of reduction in spin loss by slipping the clutch to raise the temperature of the oil and the driving force required by the driver. Based on the comparison with the amount of loss due to adjusting the output of the motor generator and / or the engine, if the amount of loss exceeds the amount of reduction, even if the temperature of the oil is less than the predetermined temperature. It is preferable to control the hydraulic pressure adjusting means so as to engage the clutch.

この場合、クラッチをスリップさせてオイルを昇温することによるスピンロスの低減量と、運転者の要求駆動力を満足させるように、クラッチのスリップ率に基づいて、モータ・ジェネレータ、及び／又は、エンジンの出力を調節することによる損失量（燃費悪化量）とが比較されて、損失量（燃費悪化量）がスピンロス低減量を上回る場合には、オイルの温度が所定温度未満であっても、クラッチが締結されるように油圧調節手段が制御される。クラッチをスリップさせてオイルを昇温させることにより、車両全体として、効率が低下（燃費が低下）すると予測される場合には、クラッチが締結される（すなわち、クラッチのスリップによるオイル昇温が禁止される）。よって、オイルの昇温動作により燃料消費率（燃費）が悪化することを防止できる。 In this case, the motor generator and / or the engine is based on the slip ratio of the clutch so as to satisfy the amount of reduction in spin loss by slipping the clutch and raising the temperature of the oil and the driving force required by the driver. When the loss amount (fuel pressure deterioration amount) exceeds the spin loss reduction amount when compared with the loss amount (fuel pressure deterioration amount) due to adjusting the output of the clutch, even if the oil temperature is lower than the predetermined temperature, the clutch The hydraulic pressure adjusting means is controlled so that the clutch is fastened. If it is predicted that the efficiency of the vehicle as a whole will decrease (fuel consumption will decrease) by slipping the clutch to raise the temperature of the oil, the clutch will be engaged (that is, the temperature rise of the oil due to the slip of the clutch is prohibited. Will be). Therefore, it is possible to prevent the fuel consumption rate (fuel consumption) from deteriorating due to the oil raising operation.

本発明に係るオイル昇温装置は、オイルの温度とオイルのスピンロスとの関係を予め記憶した記憶手段を備え、上記制御手段が、記憶手段に記憶されているオイルの温度とオイルのスピンロスとの関係に基づいて、上記低減量と上記損失量とを比較することが好ましい。 The oil temperature riser according to the present invention includes a storage means for storing the relationship between the oil temperature and the oil spin loss in advance, and the control means measures the oil temperature and the oil spin loss stored in the storage means. It is preferable to compare the reduction amount and the loss amount based on the relationship.

この場合、予め記憶されているオイルの温度と、オイルのスピンロスとの関係（すなわち、油温上昇∝クラッチの発熱量∝スリップ率とスピンロスの低減量との関係）に基づいて、スピンロスの低減量と損失量（燃費悪化量）とが比較される。よって、より適確に、車両全体として最も効率のよい運転（制御）を行うことができる。 In this case, the amount of reduction in spin loss is based on the relationship between the oil temperature stored in advance and the spin loss of the oil (that is, the relationship between the increase in oil temperature ∝ the calorific value of the clutch ∝ the slip ratio and the reduction amount of spin loss). And the amount of loss (the amount of deterioration in fuel efficiency) are compared. Therefore, the most efficient operation (control) of the vehicle as a whole can be performed more accurately.

本発明に係るオイル昇温装置では、上記制御手段が、クラッチがスリップするように油圧調節手段を制御する場合に、オイルの温度に応じて、クラッチのスリップ率を可変することが好ましい。 In the oil temperature raising device according to the present invention, when the control means controls the hydraulic pressure adjusting means so that the clutch slips, it is preferable to change the slip ratio of the clutch according to the temperature of the oil.

この場合、オイルの温度に応じて、クラッチのスリップ率が可変される。そのため、オイルの温度（昇温）に応じ、クラッチを最適なスリップ率で制御することができる。 In this case, the slip ratio of the clutch is variable according to the temperature of the oil. Therefore, the clutch can be controlled at an optimum slip ratio according to the temperature (heat rise) of the oil.

本発明に係るオイル昇温装置では、上記制御手段が、オイルの温度に基づいて、クラッチの目標スリップ率を設定し、該目標スリップ率と、実際のスリップ率とが一致するように、油圧調節手段を制御することが好ましい。 In the oil temperature riser according to the present invention, the control means sets a target slip ratio of the clutch based on the temperature of the oil, and adjusts the hydraulic pressure so that the target slip ratio and the actual slip ratio match. It is preferable to control the means.

この場合、オイルの温度に基づいてクラッチの目標スリップ率が設定され（例えば、油温が低いほど目標スリップ率が大きくなるように設定され）、該目標スリップ率と実際のスリップ率とが一致するように油圧調節手段が制御される。そのため、より適切にクラッチの締結力（スリップ率）を設定し、制御することができる。 In this case, the target slip ratio of the clutch is set based on the temperature of the oil (for example, the target slip ratio is set to be larger as the oil temperature is lower), and the target slip ratio and the actual slip ratio match. The hydraulic pressure adjusting means is controlled so as to be. Therefore, the clutch engagement force (slip ratio) can be set and controlled more appropriately.

本発明によれば、車両に搭載されたモータ・ジェネレータに供給されるオイルの昇温を促進するオイル昇温装置において、車両の運転状態にかかわらず、燃料消費率（燃費）を悪化させることなく、冷態時におけるオイルの昇温をより促進することが可能となる。 According to the present invention, in an oil temperature riser that promotes temperature rise of oil supplied to a motor generator mounted on a vehicle, the fuel consumption rate (fuel consumption) is not deteriorated regardless of the operating state of the vehicle. , It becomes possible to further promote the temperature rise of the oil in the cold state.

実施形態に係るオイル昇温装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the oil temperature riser which concerns on embodiment. 各運転モードにおけるクラッチ（第２電磁弁）やオイル流量配分（第１電磁弁）等の動作状態を示す一覧表である。It is a list which shows the operating state of a clutch (the second solenoid valve), the oil flow rate distribution (the first solenoid valve), etc. in each operation mode.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the figure, the same reference numerals are used for the same or corresponding parts. Further, in each figure, the same elements are designated by the same reference numerals, and duplicate description will be omitted.

まず、図１を用いて、実施形態に係るオイル昇温装置１の構成について説明する。図１は、オイル昇温装置１の構成を示すブロック図である。 First, the configuration of the oil temperature riser 1 according to the embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an oil temperature riser 1.

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば、高膨張比サイクルによって圧縮比を高めることにより、熱効率の向上を図ったエンジンなどが好適に用いられる。エンジン１０は、エンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８０によって制御される。 The engine 10 may be of any type, and for example, an engine whose thermal efficiency is improved by increasing the compression ratio by a high expansion ratio cycle is preferably used. The engine 10 is controlled by an engine control unit (hereinafter referred to as "ECU") 80.

ＥＣＵ８０には、クランクシャフトの回転位置（エンジン回転数）を検出するクランク角センサ８１、及びエンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ８３等の各種センサが接続されている。 Various sensors such as a crank angle sensor 81 that detects the rotation position (engine rotation speed) of the crankshaft and a water temperature sensor 83 that detects the temperature of the cooling water of the engine 10 are connected to the ECU 80.

ＥＣＵ８０は、取得したこれらの各種情報、及び後述するハイブリッド車・コントロールユニット（以下「ＨＥＶ－ＣＵ」という）５０からの制御情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を制御する。また、ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン回転数や冷却水温度などの各種情報をＨＥＶ－ＣＵ５０に送信する。 Based on these various information acquired and the control information from the hybrid vehicle / control unit (hereinafter referred to as "HEV-CU") 50 described later, the ECU 80 determines the fuel injection amount, ignition timing, electronically controlled throttle valve, etc. The engine 10 is controlled by controlling various devices of the above. Further, the ECU 80 transmits various information such as the engine speed and the cooling water temperature to the HEV-CU 50 via the CAN (Control Area Network) 100.

エンジン１０のクランクシャフトは減速機等から構成されるドライブトレーン１４（ドライブギヤ１４ａ）と接続されている。ドライブトレーン１４（ドライブギヤ１４ａ）には、モータ・ジェネレータ（電動モータ）１２もトルク伝達可能に接続されている。このように構成されているため、この車両では、エンジン１０とモータ・ジェネレータ１２の２つの動力で駆動輪１６（車両）を駆動することができる。また、走行条件に応じて、エンジン１０による走行と、エンジン１０及びモータ・ジェネレータ１２による走行とを切替えることができる。さらに、モータ・ジェネレータ１２で発電することもできる。 The crankshaft of the engine 10 is connected to a drive train 14 (drive gear 14a) composed of a speed reducer or the like. A motor generator (electric motor) 12 is also connected to the drive train 14 (drive gear 14a) so that torque can be transmitted. Due to such a configuration, in this vehicle, the drive wheels 16 (vehicle) can be driven by two powers of the engine 10 and the motor generator 12. Further, it is possible to switch between traveling by the engine 10 and traveling by the engine 10 and the motor generator 12 according to the traveling conditions. Further, the motor generator 12 can generate electricity.

モータ・ジェネレータ１２とドライブトレーン１４（ドライブギヤ１４ａ）との間（すなわち、モータ・ジェネレータ１２と駆動輪１６との間）には、モータ・ジェネレータ１２とドライブトレーン１４（ドライブギヤ１４ａ）との間のトルク伝達を調節する湿式多板クラッチ（以下、単に「クラッチ」という）１５が介装されている。クラッチ１５は、複数のクラッチディスクとプレッシャープレートを交互に重ねて構成され、オイルの中に浸されている。 Between the motor generator 12 and the drive train 14 (drive gear 14a) (that is, between the motor generator 12 and the drive wheels 16), between the motor generator 12 and the drive train 14 (drive gear 14a). A wet multi-plate clutch (hereinafter, simply referred to as "clutch") 15 for adjusting the torque transmission of the motor is interposed. The clutch 15 is configured by alternately stacking a plurality of clutch discs and pressure plates, and is immersed in oil.

モータ・ジェネレータ１２は、例えば、三相交流タイプの交流同期モータである。モータ・ジェネレータ１２では、ロータに永久磁石を用い、ステータにコイルを用いた。また、モータ・ジェネレータ１２は、オイルによって冷却される油冷式の電動モータである。なお、モータ・ジェネレータ１２では、ロータにコイルを用い、ステータに永久磁石を用いてもよい。また、モータ・ジェネレータ１２として、交流同期モータに代えて、例えば、交流誘導モータや直流モータ等を用いてもよい。 The motor generator 12 is, for example, a three-phase AC type AC synchronous motor. In the motor generator 12, a permanent magnet was used for the rotor and a coil was used for the stator. Further, the motor generator 12 is an oil-cooled electric motor that is cooled by oil. In the motor / generator 12, a coil may be used for the rotor and a permanent magnet may be used for the stator. Further, as the motor generator 12, for example, an AC induction motor, a DC motor, or the like may be used instead of the AC synchronous motor.

モータ・ジェネレータ１２のステータ（コイル１２ａ）には、モータ・ジェネレータ１２のステータ（コイル１２ａ）の温度を検出する第１温度センサ２１が取り付けられている。第１温度センサ２１としては、例えば、温度によって抵抗値が変化するサーミスタが好適に用いられる。第１温度センサ２１は、ＨＥＶ－ＣＵ５０に接続されており、温度に応じた電気信号（電圧値）がＨＥＶ－ＣＵ５０で読み込まれる。 A first temperature sensor 21 for detecting the temperature of the stator (coil 12a) of the motor generator 12 is attached to the stator (coil 12a) of the motor generator 12. As the first temperature sensor 21, for example, a thermistor whose resistance value changes depending on the temperature is preferably used. The first temperature sensor 21 is connected to the HEV-CU 50, and an electric signal (voltage value) corresponding to the temperature is read by the HEV-CU 50.

また、オイルパン３０（又はオイルストレーナ３１とオイルポンプ３２と連通する配管）には、オイルパン３０に貯留されているオイルの温度（油温）を検出する第２温度センサ２２が取り付けられている。第２温度センサ２２は、特許請求の範囲に記載の油温検出手段として機能する。第２温度センサ２２としては、例えば、温度によって抵抗値が変化するサーミスタが好適に用いられる。第２温度センサ２２も、ＨＥＶ－ＣＵ５０に接続されており、温度に応じた電気信号（電圧値）がＨＥＶ－ＣＵ５０で読み込まれる。 Further, a second temperature sensor 22 for detecting the temperature (oil temperature) of the oil stored in the oil pan 30 is attached to the oil pan 30 (or the pipe communicating with the oil strainer 31 and the oil pump 32). .. The second temperature sensor 22 functions as the oil temperature detecting means described in the claims. As the second temperature sensor 22, for example, a thermistor whose resistance value changes depending on the temperature is preferably used. The second temperature sensor 22 is also connected to the HEV-CU 50, and an electric signal (voltage value) corresponding to the temperature is read by the HEV-CU 50.

オイルパン３０には、モータ・ジェネレータ１２の潤滑・冷却、及びドライブトレーン１４等の潤滑を行うためのオイル（ＡＴＦ）が貯留されている。オイルパン３０に貯留されているオイルを、モータ・ジェネレータ１２などに供給するために、機械式オイルポンプ（以下、単に「オイルポンプ」という）３２が設けられている。なお、機械式のオイルポンプに代えて／又は加えて、電動オイルポンプを用いてもよい。 Oil (ATF) for lubricating / cooling the motor generator 12 and lubricating the drive train 14 and the like is stored in the oil pan 30. A mechanical oil pump (hereinafter, simply referred to as "oil pump") 32 is provided to supply the oil stored in the oil pan 30 to the motor generator 12 and the like. An electric oil pump may be used instead of / or in addition to the mechanical oil pump.

オイルポンプ３２は、エンジン１０によって駆動され、オイルパン３０に貯留されているオイルをオイルストレーナ３１を介して吸い上げ、昇圧して吐出する。吐出されたオイルはオイルクーラ４０に圧送される。なお、オイルポンプ３２としては、例えば、同軸式の内接ギヤ・トロコイドタイプや、チェーン駆動式のベーンタイプのものなどが好適に用いられる。 The oil pump 32 is driven by the engine 10 and sucks up the oil stored in the oil pan 30 through the oil strainer 31, boosts the pressure, and discharges the oil. The discharged oil is pressure-fed to the oil cooler 40. As the oil pump 32, for example, a coaxial type inscribed gear trochoid type, a chain drive type vane type, or the like is preferably used.

オイルポンプ３２の下流側には、オイルポンプ３２から吐出されたオイルと冷却媒体との間で熱交換を行いオイルを冷却するオイルクーラ４０が設けられている。本実施形態では、オイルクーラ４０として、オイルと外気との間で熱交換を行う空冷式のオイルクーラを用いた。なお、オイルクーラ４０として、空冷式のオイルクーラに代えて、例えば、オイルと冷却水（エンジン冷却水）との間で熱交換を行う水冷式のオイルクーラを用いてもよい。 An oil cooler 40 is provided on the downstream side of the oil pump 32 to exchange heat between the oil discharged from the oil pump 32 and the cooling medium to cool the oil. In the present embodiment, as the oil cooler 40, an air-cooled oil cooler that exchanges heat between the oil and the outside air is used. As the oil cooler 40, for example, a water-cooled oil cooler that exchanges heat between oil and cooling water (engine cooling water) may be used instead of the air-cooled oil cooler.

オイルクーラ４０の下流側には、モータ・ジェネレータ１２に供給するオイルの量（流量）とクラッチ１５に供給するオイルの量（流量）との配分を調節する第１電磁弁４１が設けられている。第１電磁弁４１は、特許請求の範囲に記載の配分調節手段として機能する。第１電磁弁４１は、例えば、直接、又は間接的に（すなわち供給する制御圧を調圧して）、スプールバルブを軸方向に動かして、油路の開度を調節し、モータ・ジェネレータ１２に供給するオイルの量とクラッチ１５に供給するオイルの量との配分を調節する。第１電磁弁４１としては、例えば、印加される電流値に応じてバルブの移動量が調節されるリニアソレノイドや、印加されるデューティ信号（デューティ比＝０～１００％）に応じてバルブが軸方向に変位されるデューティソレノイドが用いられる。 On the downstream side of the oil cooler 40, a first solenoid valve 41 for adjusting the distribution between the amount of oil supplied to the motor generator 12 (flow rate) and the amount of oil supplied to the clutch 15 (flow rate) is provided. .. The first solenoid valve 41 functions as the distribution adjusting means described in the claims. The first solenoid valve 41, for example, directly or indirectly (that is, by adjusting the control pressure to be supplied), moves the spool valve in the axial direction to adjust the opening degree of the oil passage to the motor generator 12. The distribution of the amount of oil to be supplied and the amount of oil to be supplied to the clutch 15 is adjusted. As the first solenoid valve 41, for example, a linear solenoid whose movement amount of the valve is adjusted according to the applied current value, or a valve shaft according to the applied duty signal (duty ratio = 0 to 100%). A duty solenoid that is displaced in the direction is used.

また、第１電磁弁４１とクラッチ１５とを連通する油路には、クラッチ１５に供給するオイルの油圧（スリップ率）を調節する第２電磁弁４２が設けられている。第２電磁弁４２は、特許請求の範囲に記載の油圧調節手段として機能する。第２電磁弁４２は、例えば、直接、又は間接的に（すなわち供給する制御圧を調圧して）、スプールバルブを軸方向に動かして、クラッチ１５に供給するオイルの油圧を調節（調圧）する。第２電磁弁４２としては、例えば、印加される電流値に応じてバルブの移動量が調節されるリニアソレノイドや、印加されるデューティ信号（デューティ比＝０～１００％）に応じてバルブが軸方向に変位されるデューティソレノイドが用いられる。第１電磁弁４１及び第２電磁弁４２それぞれは、ＨＥＶ－ＣＵ５０によって駆動が制御される。 Further, a second solenoid valve 42 for adjusting the hydraulic pressure (slip ratio) of the oil supplied to the clutch 15 is provided in the oil passage communicating the first solenoid valve 41 and the clutch 15. The second solenoid valve 42 functions as the hydraulic pressure adjusting means described in the claims. The second solenoid valve 42, for example, directly or indirectly (that is, by adjusting the pressure to be supplied), moves the spool valve in the axial direction to adjust the oil pressure of the oil supplied to the clutch 15 (pressure adjustment). do. As the second solenoid valve 42, for example, a linear solenoid whose movement amount of the valve is adjusted according to the applied current value, or a valve shaft according to the applied duty signal (duty ratio = 0 to 100%). A duty solenoid that is displaced in the direction is used. The drive of each of the first solenoid valve 41 and the second solenoid valve 42 is controlled by the HEV-CU 50.

車両の駆動力源であるエンジン１０、及び、モータ・ジェネレータ１２は、ＨＥＶ－ＣＵ５０によって総合的に制御される。 The engine 10 and the motor generator 12, which are the driving force sources of the vehicle, are comprehensively controlled by the HEV-CU 50.

ＨＥＶ－ＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。なお、ＲＯＭなどには、オイルの温度（油温）と、オイルのスピンロスとの関係（すなわち、油温上昇∝クラッチの発熱量∝スリップ率とスピンロスの低減量との関係）を示すデータが予め記憶されている。すなわち、ＲＯＭなどは、特許請求の範囲に記載の記憶手段に相当する。 The HEV-CU 50 includes a microprocessor that performs calculations, a ROM that stores programs for causing the microprocessor to execute each process, a RAM that stores various data such as calculation results, and a backup RAM that holds the stored contents. It is configured to have an input / output I / F and the like. In the ROM, etc., data showing the relationship between the oil temperature (oil temperature) and the oil spin loss (that is, the relationship between the oil temperature rise ∝ the amount of heat generated by the clutch ∝ the slip rate and the amount of decrease in spin loss) is stored in advance. It is remembered. That is, the ROM or the like corresponds to the storage means described in the claims.

ＨＥＶ－ＣＵ５０には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ５８、車両の速度を検出する車速センサ５９（特許請求の範囲に記載の車速検出手段に相当）などを含む各種センサが接続されている。また、ＨＥＶ－ＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン１０を制御するＥＣＵ８０、ビークルダイナミック・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）、及び、モータ・ジェネレータ１２に電力を供給する高電圧バッテリ７０（特許請求の範囲に記載のバッテリに相当）の充電量／充電状態（ＳＯＣ：ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）を検知するバッテリコントロールユニット（以下「ＢＣＵ」という）７１等と相互に通信可能に接続されている。ＨＥＶ－ＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ８０やＢＣＵ７１、ＶＤＣＵから、例えば、エンジン回転数、冷却水温度、及び高電圧バッテリ７０のＳＯＣ等の各種情報を受信する The HEV-CU 50 includes, for example, an accelerator pedal sensor 58 that detects the amount of depression of the accelerator pedal, that is, the opening degree of the accelerator pedal, and a vehicle speed sensor 59 that detects the speed of the vehicle (corresponding to the vehicle speed detecting means described in the claims). Various sensors including, etc. are connected. Further, the HEV-CU 50 is a high-voltage battery 70 (patent claimed) that supplies power to an ECU 80 that controls an engine 10, a vehicle dynamic control unit (hereinafter referred to as “VDCU”), and a motor generator 12 via a CAN 100. It is communicably connected to a battery control unit (hereinafter referred to as “BCU”) 71 or the like that detects the charge amount / charge state (SOC: State Of Charge) of the battery described in the above range. The HEV-CU 50 receives various information such as the engine speed, the cooling water temperature, and the SOC of the high voltage battery 70 from the ECU 80, the BCU 71, and the VDCU via the CAN 100.

ＢＣＵ７１は、高電圧バッテリ７０の電圧値・電流値を読込み、例えば電流積分法などを用いて高電圧バッテリ７０の充電量（ＳＯＣ）を検出する。すなわち、ＢＣＵ７１は、特許請求の範囲に記載の充電状態検知手段として機能する。 The BCU 71 reads the voltage value / current value of the high voltage battery 70, and detects the charge amount (SOC) of the high voltage battery 70 by using, for example, a current integration method. That is, the BCU 71 functions as the charging state detecting means described in the claims.

ＨＥＶ－ＣＵ５０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、エンジン１０、及びモータ・ジェネレータ１２の駆動を総合的に制御する。ＨＥＶ－ＣＵ５０は、例えば、アクセルペダル開度（運転者の要求駆動力）、車両の運転状態、高電圧バッテリ７０の充電状態（ＳＯＣ）、及びエンジン１０のＢＳＦＣなどに基づいて、エンジン１０の要求出力、及びモータ・ジェネレータ１２のトルク指令値を求めて出力する。ＥＣＵ８０は、上記要求出力に基づいて、例えば、電子制御式スロットルバルブの開度を調節する。また、後述するパワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ」という）６０は、上記トルク指令値に基づいて、インバータ６１を介して、モータ・ジェネレータ１２を駆動する。 The HEV-CU 50 comprehensively controls the drive of the engine 10 and the motor generator 12 based on these various acquired information. The HEV-CU 50 determines the engine 10's request based on, for example, the accelerator pedal opening (driver's required driving force), the vehicle's operating state, the high-voltage battery 70's charge state (SOC), the engine 10's BSFC, and the like. The output and the torque command value of the motor / generator 12 are obtained and output. The ECU 80 adjusts, for example, the opening degree of the electronically controlled throttle valve based on the required output. Further, the power control unit (hereinafter referred to as “PCU”) 60, which will be described later, drives the motor generator 12 via the inverter 61 based on the torque command value.

特に、ＨＥＶ－ＣＵ５０は、第１電磁弁４１及び第２電磁弁４２の駆動を制御して、冷態時に、オイルの昇温を促進する機能（オイル昇温促進機能）を有している。そのため、ＨＥＶ－ＣＵ５０は、制御部５１を機能的に有している。ＨＥＶ－ＣＵ５０では、ＲＯＭなどに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、制御部５１の機能が実現される。なお、制御部５１は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。 In particular, the HEV-CU 50 has a function of controlling the drive of the first solenoid valve 41 and the second solenoid valve 42 to promote the temperature rise of the oil in the cold state (oil temperature rise promoting function). Therefore, the HEV-CU 50 functionally has a control unit 51. In the HEV-CU 50, the function of the control unit 51 is realized by executing the program stored in the ROM or the like by the microprocessor. The control unit 51 functions as the control means described in the claims.

制御部５１は、オイルの温度が所定温度（例えば２０℃）未満の場合には、オイルの昇温を促進するために、クラッチ１５がスリップするように第２電磁弁４２（クラッチ１５の締結力）を制御するとともに、オイルをクラッチ１５により多く供給するように第１電磁弁４１を制御する。一方、制御部５１は、オイルの温度が所定温度（例えば２０℃）以上の場合には、モータ・ジェネレータ１２の冷却を優先するために、クラッチ１５を完全に締結させるように第２電磁弁４２を制御するとともに、オイルをモータ・ジェネレータ１２により多く供給するように第１電磁弁４１を制御する。 When the temperature of the oil is lower than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.), the control unit 51 has a second solenoid valve 42 (clutch 15 fastening force) so that the clutch 15 slips in order to promote the temperature rise of the oil. ), And the first solenoid valve 41 is controlled so that more oil is supplied to the clutch 15. On the other hand, when the temperature of the oil is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.), the control unit 51 gives priority to cooling the motor generator 12, so that the second solenoid valve 42 completely engages the clutch 15. The first solenoid valve 41 is controlled so as to supply more oil to the motor generator 12.

ただし、制御部５１は、高電圧バッテリ７０の充電状態（ＳＯＣ）が所定値（例えば５０％）未満の場合には、オイルの温度が所定温度（例えば２０℃）未満であっても、高電圧バッテリ７０の充電を優先するために、クラッチ１５を締結させるように第２電磁弁４２を制御する。しかしながら、制御部５１は、車両の速度が所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）未満の場合には、高電圧バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が所定値（例えば５０％）未満であっても、オイルの温度が所定温度（例えば２０℃）未満のときに、クラッチ１５がスリップするように第２電磁弁４２の駆動（クラッチ１５の締結力）を制御する。すなわち、回生を取れない低速ではオイルの昇温が優先される。 However, when the state of charge (SOC) of the high voltage battery 70 is less than a predetermined value (for example, 50%), the control unit 51 has a high voltage even if the temperature of the oil is less than the predetermined temperature (for example, 20 ° C.). In order to prioritize the charging of the battery 70, the second solenoid valve 42 is controlled so as to engage the clutch 15. However, when the speed of the vehicle is less than a predetermined speed (for example, 5 km / h), the control unit 51 may charge the oil even if the state of charge (SOC) of the high voltage battery is less than a predetermined value (for example, 50%). When the temperature is less than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.), the drive of the second solenoid valve 42 (the engaging force of the clutch 15) is controlled so that the clutch 15 slips. That is, at low speeds where regeneration cannot be achieved, priority is given to raising the temperature of the oil.

制御部５１は、クラッチ１５がスリップするように第２電磁弁４２（クラッチ１５の締結力）を制御する場合に、オイルの温度（油温）に応じて、クラッチ１５のスリップ率を可変する。より具体的には、制御部５１は、オイルの温度に基づいて、クラッチ１５の目標スリップ率を設定し（例えば油温が低いほど目標スリップ率が大きくなるように設定し）、該目標スリップ率と、実際のスリップ率とが一致するように、第２電磁弁４２の駆動（すなわち、クラッチ１５に供給する油圧（クラッチ１５の締結力））を制御する。 When the control unit 51 controls the second solenoid valve 42 (the engaging force of the clutch 15) so that the clutch 15 slips, the control unit 51 changes the slip ratio of the clutch 15 according to the oil temperature (oil temperature). More specifically, the control unit 51 sets the target slip ratio of the clutch 15 based on the temperature of the oil (for example, the target slip ratio is set to be larger as the oil temperature is lower), and the target slip ratio is set. The drive of the second solenoid valve 42 (that is, the hydraulic pressure supplied to the clutch 15 (the engagement force of the clutch 15)) is controlled so that the slip ratio matches the actual slip ratio.

また、制御部５１は、クラッチ１５がスリップするように第２電磁弁４２（クラッチ１５の締結力）を制御する場合に、運転者の要求駆動力を満足させるように、クラッチ１５のスリップ率に基づいて、モータ・ジェネレータ１２、及び／又は、エンジン１０の出力を調節する（例えば、スリップ率が大きくなるほど、モータ・ジェネレータ１２、及び／又は、エンジン１０の出力を増大する）。その際に、制御部５１は、モータ・ジェネレータ１２の運転効率、及び／又は、エンジン１０の運転効率（ＢＳＦＣ）に基づいて、車両（パワーユニット）全体として最適な効率となるように（効率を最大化するように）、モータ・ジェネレータ１２、及び／又は、エンジン１０の出力を調節する。 Further, when the control unit 51 controls the second solenoid valve 42 (the engaging force of the clutch 15) so that the clutch 15 slips, the slip ratio of the clutch 15 is adjusted so as to satisfy the driving force required by the driver. Based on this, the output of the motor generator 12 and / or the engine 10 is adjusted (for example, the larger the slip ratio, the higher the output of the motor generator 12 and / or the engine 10). At that time, the control unit 51 sets the optimum efficiency for the entire vehicle (power unit) based on the operating efficiency of the motor / generator 12 and / or the operating efficiency (BSFC) of the engine 10 (maximum efficiency). The output of the motor generator 12 and / or the engine 10 is adjusted.

より具体的には、制御部５１は、クラッチ１５をスリップさせてオイルを昇温することによるスピンロスの低減量と、運転者の要求駆動力を満足させるように、クラッチ１５のスリップ率に基づいて、モータ・ジェネレータ１２、及び／又は、エンジン１０の出力を調節（増大）することによる損失量（燃費悪化量）とを比較して、損失量（燃費悪化量）がスピンロスの低減量を上回る場合には、オイルの温度が所定温度未満であっても、クラッチ１５を完全に締結させるように第２電磁弁４２を制御する。その際に、制御部５１は、ＲＯＭなどに記憶されているオイルの温度（油温）とオイルのスピンロスとの関係（すなわち、油温上昇∝クラッチ１５の発熱量∝スリップ率とスピンロスの低減量との関係）に基づいて、スピンロスの低減量と損失量（燃費悪化量）とを比較する。 More specifically, the control unit 51 slips the clutch 15 to raise the temperature of the oil to reduce the spin loss, and the control unit 51 is based on the slip ratio of the clutch 15 so as to satisfy the driving force required by the driver. , Motor generator 12, and / or when the loss amount (fuel consumption deterioration amount) exceeds the spin loss reduction amount in comparison with the loss amount (fuel consumption deterioration amount) due to adjusting (increasing) the output of the engine 10. The second solenoid valve 42 is controlled so that the clutch 15 is completely engaged even if the temperature of the oil is lower than the predetermined temperature. At that time, the control unit 51 determines the relationship between the oil temperature (oil temperature) stored in the ROM or the like and the oil spin loss (that is, the oil temperature rise ∝ the calorific value of the clutch 15 ∝ the slip ratio and the reduction amount of the spin loss. The amount of reduction in spin loss and the amount of loss (amount of deterioration in fuel efficiency) are compared based on (relationship with).

ＰＣＵ６０は、高電圧バッテリ７０の直流電力を三相交流の電力に変換してモータ・ジェネレータ１２に供給するインバータ６１を有している。ＰＣＵ６０は、上述したように、ＨＥＶ－ＣＵ５０から受信したトルク指令値に基づいて、インバータ６１を介して、モータ・ジェネレータ１２を駆動する。なお、インバータ６１は、モータ・ジェネレータ１２で発電した交流電圧を直流電圧に変換して高電圧バッテリ７０を充電する。また、ＰＣＵ６０は、補機類や各ＥＣＵの電源として使用するために、高電圧バッテリ７０の直流高電圧を１２Ｖまで降圧するＤＣ－ＤＣコンバータ６２を有している。 The PCU 60 has an inverter 61 that converts the DC power of the high voltage battery 70 into three-phase AC power and supplies it to the motor generator 12. As described above, the PCU 60 drives the motor generator 12 via the inverter 61 based on the torque command value received from the HEV-CU 50. The inverter 61 converts the AC voltage generated by the motor generator 12 into a DC voltage to charge the high voltage battery 70. Further, the PCU 60 has a DC-DC converter 62 that steps down the DC high voltage of the high voltage battery 70 to 12V for use as a power source for accessories and each ECU.

ここで、上述したように構成されることにより実現される各運転モード（油温、ＳＯＣ、力行／回生）での、クラッチ１５（第２電磁弁４２）及びオイル流量配分（第１電磁弁４１）等の動作状態について説明する。図２は、各運転モード（油温、ＳＯＣ、力行／回生）での、クラッチ１５（第２電磁弁４２）及びオイル流量配分（第１電磁弁４１）等の動作状態を示す一覧表である。 Here, the clutch 15 (second solenoid valve 42) and the oil flow rate distribution (first solenoid valve 41) in each operation mode (oil temperature, SOC, power running / regeneration) realized by the configuration as described above. ) Etc. will be described. FIG. 2 is a list showing operating states of the clutch 15 (second solenoid valve 42), oil flow rate distribution (first solenoid valve 41), etc. in each operation mode (oil temperature, SOC, power running / regeneration). ..

（１）モード１
油温が所定温度（例えば２０℃）未満（冷態時）であり、高電圧バッテリ７０のＳＯＣが所定値（例えば５０％）以上であり、モータ・ジェネレータ１２が駆動（力行）状態である場合には、クラッチ１５がスリップ状態とされるように（すなわち、クラッチ１５に供給されるオイルの圧力（油圧）を下げるように）第２電磁弁４２が制御される。また、モータ・ジェネレータ１２（表中ではＭＧと表記する）よりもクラッチ１５側により多くのオイルが供給されるように配分が調節される（すなわち、主としてクラッチ１５側にオイルが流れるように第１電磁弁４１が制御される）。そのため、冷態時にはオイルの昇温が促進される。 (1) Mode 1
When the oil temperature is less than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.) (in a cold state), the SOC of the high voltage battery 70 is a predetermined value (for example, 50%) or more, and the motor generator 12 is in a driving (power running) state. The second solenoid valve 42 is controlled so that the clutch 15 is in a slipped state (that is, the pressure (hydraulic pressure) of the oil supplied to the clutch 15 is lowered). Further, the distribution is adjusted so that more oil is supplied to the clutch 15 side than the motor generator 12 (denoted as MG in the table) (that is, the first oil flows mainly to the clutch 15 side). The solenoid valve 41 is controlled). Therefore, the temperature rise of the oil is promoted in the cold state.

（２）モード２
油温が所定温度（例えば２０℃）未満（冷態時）であり、高電圧バッテリ７０のＳＯＣが所定値（例えば５０％）以上であり、モータ・ジェネレータ１２が回生状態である場合には、クラッチ１５がスリップ状態とされるように（すなわち、クラッチ１５に供給されるオイルの圧力（油圧）を下げるように）第２電磁弁４２が制御される。また、モータ・ジェネレータ１２よりもクラッチ１５側により多くのオイルが供給されるように配分が調節される（すなわち、主としてクラッチ１５側にオイルが流れるように第１電磁弁４１が制御される）。そのため、冷態時（回生時）にはオイルの昇温が促進される。 (2) Mode 2
When the oil temperature is less than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.) (in a cold state), the SOC of the high voltage battery 70 is a predetermined value (for example, 50%) or more, and the motor generator 12 is in a regenerated state. The second solenoid valve 42 is controlled so that the clutch 15 is in a slipped state (that is, the pressure (hydraulic pressure) of the oil supplied to the clutch 15 is lowered). Further, the distribution is adjusted so that more oil is supplied to the clutch 15 side than the motor generator 12 (that is, the first solenoid valve 41 is controlled so that the oil flows mainly to the clutch 15 side). Therefore, the temperature rise of the oil is promoted in the cold state (during regeneration).

（３）モード３
油温が所定温度（例えば２０℃）未満（冷態時）であり、高電圧バッテリ７０のＳＯＣが所定値（例えば５０％）未満であり、モータ・ジェネレータ１２が駆動（力行）状態である場合には、クラッチ１５が締結状態とされる（すなわち、クラッチ１５に供給されるオイルの圧力（油圧）を上げるように）第２電磁弁４２が制御される。また、クラッチ１５よりもモータ・ジェネレータ１２側により多くのオイルが供給されるように配分が調節される（すなわち、主としてモータ・ジェネレータ１２側にオイルが流れるように第１電磁弁４１が制御される）。そのため、冷態時であっても、高電圧バッテリ７０のＳＯＣが低下している場合には、エンジン出力でモータ・ジェネレータ１２が駆動されて発電された電力を用いて高電圧バッテリ７０が充電され、ＳＯＣの回復が図られる。 (3) Mode 3
When the oil temperature is less than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.) (in a cold state), the SOC of the high voltage battery 70 is less than a predetermined value (for example, 50%), and the motor generator 12 is in a driving (power running) state. The second solenoid valve 42 is controlled so that the clutch 15 is engaged (that is, the pressure (hydraulic pressure) of the oil supplied to the clutch 15 is increased). Further, the distribution is adjusted so that more oil is supplied to the motor generator 12 side than the clutch 15 (that is, the first solenoid valve 41 is controlled so that the oil flows mainly to the motor generator 12 side). ). Therefore, even in the cold state, if the SOC of the high-voltage battery 70 is low, the high-voltage battery 70 is charged using the electric power generated by driving the motor generator 12 with the engine output. , SOC is restored.

（４）モード４
油温が所定温度（例えば２０℃）未満（冷態時）であり、高電圧バッテリ７０のＳＯＣが所定値（例えば５０％）未満であり、モータ・ジェネレータ１２が回生状態である場合には、クラッチ１５が締結状態とされる（すなわち、クラッチ１５に供給されるオイルの圧力（油圧）を上げるように）第２電磁弁４２が制御される。また、クラッチ１５よりもモータ・ジェネレータ１２側により多くのオイルが供給されるように配分が調節される（すなわち、主としてモータ・ジェネレータ１２側にオイルが流れるように第１電磁弁４１が制御される）。そのため、冷態時であっても、高電圧バッテリ７０のＳＯＣが低下している場合には、回生発電が優先され、高電圧バッテリ７０のＳＯＣの回復が図られる。 (4) Mode 4
When the oil temperature is less than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.) (in a cold state), the SOC of the high voltage battery 70 is less than a predetermined value (for example, 50%), and the motor generator 12 is in a regenerated state. The second solenoid valve 42 is controlled so that the clutch 15 is engaged (that is, the pressure (hydraulic pressure) of the oil supplied to the clutch 15 is increased). Further, the distribution is adjusted so that more oil is supplied to the motor generator 12 side than the clutch 15 (that is, the first solenoid valve 41 is controlled so that the oil flows mainly to the motor generator 12 side). ). Therefore, even in the cold state, when the SOC of the high-voltage battery 70 is low, priority is given to regenerative power generation, and the SOC of the high-voltage battery 70 can be recovered.

（５）モード５
油温が所定温度（例えば２０℃）以上であり、高電圧バッテリ７０のＳＯＣが所定値（例えば５０％）以上であり、モータ・ジェネレータ１２が駆動（力行）状態である場合には、クラッチ１５が締結状態とされるように（すなわち、クラッチ１５に供給されるオイルの圧力（油圧）を上げるように）第２電磁弁４２が制御される。また、クラッチ１５よりもモータ・ジェネレータ１２側により多くのオイルが供給されるように配分が調節される（すなわち、主としてモータ・ジェネレータ１２側にオイルが流れるように第１電磁弁４１が制御される）。そのため、暖機完了後は、モータ・ジェネレータ１２の冷却が優先される。 (5) Mode 5
When the oil temperature is at least a predetermined temperature (for example, 20 ° C.), the SOC of the high voltage battery 70 is at least a predetermined value (for example, 50%), and the motor generator 12 is in a driving (power running) state, the clutch 15 The second solenoid valve 42 is controlled so that the clutch 15 is engaged (that is, the pressure (hydraulic pressure) of the oil supplied to the clutch 15 is increased). Further, the distribution is adjusted so that more oil is supplied to the motor generator 12 side than the clutch 15 (that is, the first solenoid valve 41 is controlled so that the oil flows mainly to the motor generator 12 side). ). Therefore, after the warm-up is completed, the cooling of the motor generator 12 is prioritized.

（６）モード６
油温が所定温度（例えば２０℃）以上であり、高電圧バッテリ７０のＳＯＣが所定値（例えば５０％）以上であり、モータ・ジェネレータ１２が回生状態である場合には、クラッチ１５が締結状態とされるように（すなわち、クラッチ１５に供給されるオイルの圧力（油圧）を上げるように）第２電磁弁４２が制御される。また、クラッチ１５よりもモータ・ジェネレータ１２側により多くのオイルが供給されるように配分が調節される（すなわち、主としてモータ・ジェネレータ１２側にオイルが流れるように第１電磁弁４１が制御される）。そのため、暖機完了後は、回生時もモータ・ジェネレータ１２の冷却が優先される。 (6) Mode 6
When the oil temperature is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.), the SOC of the high voltage battery 70 is equal to or higher than a predetermined value (for example, 50%), and the motor generator 12 is in the regenerated state, the clutch 15 is engaged. The second solenoid valve 42 is controlled so as to be (that is, to increase the pressure (hydraulic pressure) of the oil supplied to the clutch 15). Further, the distribution is adjusted so that more oil is supplied to the motor generator 12 side than the clutch 15 (that is, the first solenoid valve 41 is controlled so that the oil flows mainly to the motor generator 12 side). ). Therefore, after the warm-up is completed, the cooling of the motor generator 12 is prioritized even during regeneration.

（７）モード７
油温が所定温度（例えば２０℃）以上であり、高電圧バッテリ７０のＳＯＣが所定値（例えば５０％）未満であり、モータ・ジェネレータ１２が駆動（力行）状態である場合には、クラッチ１５が締結状態とされるように（すなわち、クラッチ１５に供給されるオイルの圧力（油圧）を上げるように）第２電磁弁４２が制御される。また、クラッチ１５よりもモータ・ジェネレータ１２側により多くのオイルが供給されるように配分が調節される（すなわち、主としてモータ・ジェネレータ１２側にオイルが流れるように第１電磁弁４１が制御される）。そのため、暖機完了後に、高電圧バッテリ７０のＳＯＣが低下している場合には、エンジン出力でモータ・ジェネレータ１２が駆動されて発電された電力を用いて高電圧バッテリ７０が充電され、ＳＯＣの回復が図られる。また、モータ・ジェネレータ１２の冷却が促進される。 (7) Mode 7
When the oil temperature is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.), the SOC of the high voltage battery 70 is less than a predetermined value (for example, 50%), and the motor generator 12 is in a driving (power running) state, the clutch 15 The second solenoid valve 42 is controlled so that the clutch 15 is engaged (that is, the pressure (hydraulic pressure) of the oil supplied to the clutch 15 is increased). Further, the distribution is adjusted so that more oil is supplied to the motor generator 12 side than the clutch 15 (that is, the first solenoid valve 41 is controlled so that the oil flows mainly to the motor generator 12 side). ). Therefore, if the SOC of the high-voltage battery 70 is low after the warm-up is completed, the high-voltage battery 70 is charged using the electric power generated by driving the motor generator 12 with the engine output, and the SOC is charged. Recovery is planned. In addition, cooling of the motor generator 12 is promoted.

（８）モード８
油温が所定温度（例えば２０℃）以上であり、高電圧バッテリ７０のＳＯＣが所定値（例えば５０％）未満であり、モータ・ジェネレータ１２が回生状態である場合には、クラッチ１５が締結状態とされるように（すなわち、クラッチ１５に供給されるオイルの圧力（油圧）を上げるように）第２電磁弁４２が制御される。また、クラッチ１５よりもモータ・ジェネレータ１２側により多くのオイルが供給されるように配分が調節される（すなわち、主としてモータ・ジェネレータ１２側にオイルが流れるように第１電磁弁４１が制御される）。そのため、回生により発電された電力で高電圧バッテリ７０が充電され、ＳＯＣの回復が図られる。また、モータ・ジェネレータ１２の冷却が促進される。 (8) Mode 8
When the oil temperature is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.), the SOC of the high voltage battery 70 is less than a predetermined value (for example, 50%), and the motor generator 12 is in the regenerated state, the clutch 15 is engaged. The second solenoid valve 42 is controlled so as to be (that is, to increase the pressure (hydraulic pressure) of the oil supplied to the clutch 15). Further, the distribution is adjusted so that more oil is supplied to the motor generator 12 side than the clutch 15 (that is, the first solenoid valve 41 is controlled so that the oil flows mainly to the motor generator 12 side). ). Therefore, the high-voltage battery 70 is charged with the electric power generated by the regeneration, and the SOC is restored. In addition, cooling of the motor generator 12 is promoted.

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、オイルの温度が所定温度（例えば２０℃）未満の場合に、クラッチ１５がスリップするように第２電磁弁４２が制御されるとともに、オイルをクラッチ１５により多く供給するように第１電磁弁４１が制御される。そのため、より多くのオイルをクラッチ１５側に供給し、クラッチ１５がスリップすることによる発熱を使ってオイルが昇温される。また、その際に、クラッチ１５は完全には解放されていないため、モータ・ジェネレータ１２を用いたＨＥＶ走行などを行うことができる。その結果、冷態時におけるオイルの昇温をより促進することができ、車両の運転状態にかかわらず、燃料消費率（燃費）を向上させることが可能となる。 As described in detail above, according to the present embodiment, when the temperature of the oil is less than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.), the second solenoid valve 42 is controlled so that the clutch 15 slips, and the second solenoid valve 42 is controlled. The first solenoid valve 41 is controlled so as to supply more oil to the clutch 15. Therefore, more oil is supplied to the clutch 15 side, and the heat generated by the clutch 15 slipping is used to raise the temperature of the oil. Further, at that time, since the clutch 15 is not completely released, HEV traveling using the motor generator 12 and the like can be performed. As a result, the temperature rise of the oil in the cold state can be further promoted, and the fuel consumption rate (fuel consumption) can be improved regardless of the operating state of the vehicle.

本実施形態によれば、オイルの温度が所定温度（例えば２０℃）以上の場合に、クラッチ１５を完全に締結させるように第２電磁弁４２が制御されるとともに、オイルをモータ・ジェネレータ１２により多く供給するように第１電磁弁４１が制御される。そのため、オイルの昇温が完了したとき（暖機が完了したとき）には、クラッチ１５のスリップが停止され、クラッチ１５による発熱（昇温）が停止される。また、モータ・ジェネレータ１２に対してより多くのオイルが供給されるようにオイル配分が可変されることによって、モータ・ジェネレータ１２の冷却が促進される。よって、低温時のオイルの昇温促進と、高温時におけるモータ・ジェネレータ１２の冷却とを両立することが可能となる。 According to the present embodiment, when the temperature of the oil is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.), the second solenoid valve 42 is controlled so that the clutch 15 is completely engaged, and the oil is supplied by the motor generator 12. The first solenoid valve 41 is controlled so as to supply a large amount. Therefore, when the temperature rise of the oil is completed (when the warm-up is completed), the slip of the clutch 15 is stopped, and the heat generation (heat rise) by the clutch 15 is stopped. Further, the cooling of the motor generator 12 is promoted by varying the oil distribution so that more oil is supplied to the motor generator 12. Therefore, it is possible to both promote the temperature rise of the oil at a low temperature and cool the motor / generator 12 at a high temperature.

本実施形態によれば、高電圧バッテリ７０の充電状態（ＳＯＣ）が所定値（例えば５０％）未満の場合には、オイルの温度が所定温度（例えば２０℃）未満であっても、クラッチ１５が締結されるように第２電磁弁４２が制御される。よって、例えば、エンジン出力や駆動輪１６からの駆動力（回生時）を用いてモータ・ジェネレータ１２を駆動して発電する（高電圧バッテリ７０を充電する）こともできる。 According to the present embodiment, when the state of charge (SOC) of the high voltage battery 70 is less than a predetermined value (for example, 50%), the clutch 15 is used even if the temperature of the oil is less than the predetermined temperature (for example, 20 ° C.). The second solenoid valve 42 is controlled so that the second solenoid valve 42 is fastened. Therefore, for example, the motor generator 12 can be driven to generate electricity (charge the high voltage battery 70) by using the engine output or the driving force (during regeneration) from the drive wheels 16.

本実施形態によれば、車両の速度が所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）未満の場合には、高電圧バッテリ７０の充電状態（ＳＯＣ）が所定値（例えば５０％）未満であっても、オイルの温度が所定温度（例えば２０℃）未満のときに、クラッチ１５がスリップするように第２電磁弁４２が制御される。すなわち、車両が減速して車速が所定速度未満となった場合（例えば停止直前など）には、回生量が低下するため（回生が取り切れないため）、クラッチ１５をスリップさせてオイルを昇温し、スリップロスを低減することにより、全体的な効率（燃費）を向上させることができる。 According to the present embodiment, when the speed of the vehicle is less than a predetermined speed (for example, 5 km / h), even if the state of charge (SOC) of the high voltage battery 70 is less than a predetermined value (for example, 50%), the oil is used. The second solenoid valve 42 is controlled so that the clutch 15 slips when the temperature is less than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.). That is, when the vehicle decelerates and the vehicle speed becomes less than the predetermined speed (for example, just before stopping), the amount of regeneration decreases (because the regeneration cannot be completed), so the clutch 15 is slipped to raise the temperature of the oil. However, by reducing the slip loss, the overall efficiency (fuel efficiency) can be improved.

本実施形態によれば、クラッチ１５がスリップするように第２電磁弁４２が制御される場合に、運転者の要求駆動力を満足させるように、クラッチ１５のスリップ率に基づいて、モータ・ジェネレータ１２、及び／又は、エンジン１０の出力が調節される。すなわち、クラッチ１５のスリップによって熱に変換される出力分、モータ・ジェネレータ１２、及び／又は、エンジン１０の出力が調節（増大）されるため、運転者の要求駆動力を満足させつつ、オイルの昇温を促進することができる。 According to the present embodiment, when the second solenoid valve 42 is controlled so that the clutch 15 slips, the motor generator is based on the slip ratio of the clutch 15 so as to satisfy the driving force required by the driver. 12 and / or the output of the engine 10 is adjusted. That is, the output of the motor generator 12 and / or the engine 10 is adjusted (increased) by the amount of output converted into heat by the slip of the clutch 15, so that the driving force required by the driver is satisfied while the oil is used. The temperature rise can be promoted.

本実施形態によれば、運転者の要求駆動力を満足させるように、クラッチ１５のスリップ率に基づいて、モータ・ジェネレータ１２、及び／又は、エンジン１０の出力が調節される際に、モータ・ジェネレータ１２の運転効率、及び／又は、エンジン１０の運転効率に基づいて、車両（パワーユニット）全体として効率を最大化するように、モータ・ジェネレータ１２、及び／又は、エンジン１０の出力が調節される。そのため、クラッチ１５をスリップさせてオイルを昇温する際に、運転者の要求駆動力を満足させつつ、車両全体として効率を最大化することができる。よって、車両の運転状態にかかわらず、燃料消費率（燃費）を向上させることができる。 According to the present embodiment, when the output of the motor generator 12 and / or the engine 10 is adjusted based on the slip ratio of the clutch 15 so as to satisfy the required driving force of the driver, the motor. Based on the operating efficiency of the generator 12 and / or the operating efficiency of the engine 10, the output of the motor generator 12 and / or the engine 10 is adjusted so as to maximize the efficiency of the vehicle (power unit) as a whole. .. Therefore, when the clutch 15 is slipped to raise the temperature of the oil, the efficiency of the vehicle as a whole can be maximized while satisfying the driving force required by the driver. Therefore, the fuel consumption rate (fuel efficiency) can be improved regardless of the operating state of the vehicle.

本実施形態によれば、クラッチ１５をスリップさせてオイルを昇温することによるスピンロスの低減量と、運転者の要求駆動力を満足させるように、クラッチ１５のスリップ率に基づいて、モータ・ジェネレータ１２、及び／又は、エンジン１０の出力を調節（増大）することによる損失量（燃費悪化量）とが比較されて、損失量（燃費悪化量）がスピンロスの低減量を上回る場合には、オイルの温度が所定温度（例えば２０℃）未満であっても、クラッチ１５が完全に締結されるように第２電磁弁４２が制御される。そのため、クラッチ１５をスリップさせてオイルを昇温させることにより、車両（Ｐ／Ｕ）全体として、効率が低下（燃費が低下）すると予測される場合には、クラッチ１５が締結される（すなわち、クラッチ１５のスリップによるオイル昇温が禁止される）。よって、オイルの昇温動作により燃料消費率（燃費）が悪化することを防止できる。 According to the present embodiment, the motor generator is based on the slip ratio of the clutch 15 so as to satisfy the amount of reduction in spin loss by slipping the clutch 15 and raising the temperature of the oil and the driving force required by the driver. 12 and / or compared with the loss amount (fuel consumption deterioration amount) due to adjusting (increasing) the output of the engine 10, if the loss amount (fuel consumption deterioration amount) exceeds the spin loss reduction amount, oil The second solenoid valve 42 is controlled so that the clutch 15 is completely engaged even if the temperature of the clutch 15 is lower than a predetermined temperature (for example, 20 ° C.). Therefore, if it is predicted that the efficiency of the vehicle (P / U) as a whole will decrease (fuel consumption will decrease) by slipping the clutch 15 to raise the temperature of the oil, the clutch 15 will be engaged (that is,). Oil temperature rise due to slip of the clutch 15 is prohibited). Therefore, it is possible to prevent the fuel consumption rate (fuel consumption) from deteriorating due to the oil raising operation.

本実施形態によれば、予め記憶されているオイルの温度（油温）と、オイルのスピンロスとの関係（すなわち、油温上昇∝クラッチ１５の発熱量∝スリップ率とスピンロスの低減量との関係）に基づいて、スピンロスの低減量と損失量（燃費悪化量）とが比較される。よって、より適確に、車両（パワーユニット）全体として最も効率のよい運転（制御）を行うことができる。 According to the present embodiment, the relationship between the oil temperature (oil temperature) stored in advance and the oil spin loss (that is, the relationship between the oil temperature rise ∝ the calorific value of the clutch 15 ∝ the slip ratio and the decrease amount of the spin loss). ), The reduction amount of spin loss and the loss amount (fuel consumption deterioration amount) are compared. Therefore, the most efficient operation (control) of the vehicle (power unit) as a whole can be performed more accurately.

本実施形態によれば、オイルの温度（油温）に応じて、クラッチ１５のスリップ率が可変される。そのため、オイルの温度（昇温）に応じて、クラッチ１５を最適なスリップ率で制御することができる。 According to this embodiment, the slip ratio of the clutch 15 is variable according to the oil temperature (oil temperature). Therefore, the clutch 15 can be controlled with an optimum slip ratio according to the temperature (heat rise) of the oil.

すなわち、本実施形態によれば、オイルの温度（油温）に基づいて、クラッチ１５の目標スリップ率が設定され（例えば、油温が低いほど目標スリップ率が大きくなるように設定され）、該目標スリップ率と、実際のスリップ率とが一致するように、第２電磁弁４２（クラッチ１５に供給する油圧）が制御される。そのため、より適切にクラッチ１５の締結力（スリップ率）を設定し、制御することができる。 That is, according to the present embodiment, the target slip ratio of the clutch 15 is set based on the oil temperature (oil temperature) (for example, the target slip ratio is set to be larger as the oil temperature is lower). The second electromagnetic valve 42 (hydraulic pressure supplied to the clutch 15) is controlled so that the target slip ratio and the actual slip ratio match. Therefore, the engaging force (slip ratio) of the clutch 15 can be set and controlled more appropriately.

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明に係るオイル昇温装置１を、ハイブリッド車（ＨＥＶ）に適用した場合を例にして説明したが、上記実施形態とは形式が異なる種々のハイブリッド車（ＨＥＶ）にも適用することができる。また、電気自動車（ＥＶ）や燃料電池自動車（ＦＣＶ）などにも適用することができる。 Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment and can be modified in various ways. For example, in the above embodiment, the case where the oil temperature raising device 1 according to the present invention is applied to a hybrid electric vehicle (HEV) has been described as an example, but various hybrid electric vehicles (HEV) having different types from the above embodiment. Can also be applied to. It can also be applied to electric vehicles (EVs), fuel cell vehicles (FCVs), and the like.

また、上記実施形態では、モータ・ジェネレータ１２が１つの場合を例にして説明したが、モータ・ジェネレータ１２の数は２個以上であってもよい。また、第１電磁弁４１（スプールバルブ）と第２電磁弁４２（スプールバルブ）を一体的（例えば、１つの電磁弁とスプールバルブ）に構成してもよい。 Further, in the above embodiment, the case where one motor generator 12 is used as an example has been described, but the number of motor generators 12 may be two or more. Further, the first solenoid valve 41 (spool valve) and the second solenoid valve 42 (spool valve) may be integrally configured (for example, one solenoid valve and a spool valve).

また、上記実施形態では、オイルの温度（油温）に応じてモータ・ジェネレータ１２とクラッチ１５に供給するオイル量の配分を可変するために第１電磁弁４１（スプールバルブ）を用いたが、第１電磁弁４１に代えて、例えば、オイルの温度によって開度が変化するサーモスタットを用いる構成としてもよい Further, in the above embodiment, the first solenoid valve 41 (spool valve) is used to change the distribution of the amount of oil supplied to the motor generator 12 and the clutch 15 according to the oil temperature (oil temperature). Instead of the first solenoid valve 41, for example, a thermostat whose opening degree changes depending on the temperature of the oil may be used.

１オイル昇温装置
１０エンジン
１２モータ・ジェネレータ（電動モータ）
１５湿式多板クラッチ
２１第１温度センサ
２２第２温度センサ（油温センサ）
３０オイルパン
３２オイルポンプ
４０オイルクーラ
４１第１電磁弁
４２第２電磁弁
５０ＨＥＶ－ＣＵ
５１制御部
５８アクセルペダルセンサ
５９車速センサ
６０ＰＣＵ
７０高電圧バッテリ
７１ＢＣＵ
８０ＥＣＵ
１００ＣＡＮ 1 Oil temperature riser 10 Engine 12 Motor generator (electric motor)
15 Wet multi-plate clutch 21 1st temperature sensor 22 2nd temperature sensor (oil temperature sensor)
30 Oil pan 32 Oil pump 40 Oil cooler 41 1st solenoid valve 42 2nd solenoid valve 50 HEV-CU
51 Control unit 58 Accelerator pedal sensor 59 Vehicle speed sensor 60 PCU
70 High voltage battery 71 BCU
80 ECU
100 CAN

Claims

車両に搭載されたモータ・ジェネレータと、
前記モータ・ジェネレータと駆動輪との間に介装され、前記モータ・ジェネレータと前記駆動輪との間のトルク伝達を調節するクラッチと、
前記モータ・ジェネレータに供給するオイルの量と前記クラッチに供給するオイルの量との配分を調節する配分調節手段と、
前記クラッチに供給するオイルの油圧を調節する油圧調節手段と、
前記オイルの温度を検出する温度検出手段と、
前記配分調節手段の駆動、及び前記油圧調節手段を制御する制御手段と、
前記モータ・ジェネレータに電力を供給するバッテリの充電状態を検知する充電状態検知手段と、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記オイルの温度が所定温度未満の場合に、前記クラッチがスリップするように前記油圧調節手段を制御するとともに、前記オイルを前記クラッチにより多く供給するように前記配分調節手段を制御し、
かつ、前記バッテリの充電状態が所定値未満の場合には、前記オイルの温度が所定温度未満であっても、前記クラッチを締結させるように前記油圧調節手段を制御し、
かつ、前記車両の速度が所定速度未満の場合には、前記バッテリの充電状態が所定値未満であっても、前記オイルの温度が所定温度未満のときに、前記クラッチがスリップするように前記油圧調節手段を制御する
ことを特徴とするオイル昇温装置。 With the motor generator installed in the vehicle,
A clutch interposed between the motor generator and the drive wheels to adjust torque transmission between the motor generator and the drive wheels.
Distribution adjusting means for adjusting the distribution between the amount of oil supplied to the motor generator and the amount of oil supplied to the clutch.
A hydraulic pressure adjusting means for adjusting the hydraulic pressure of the oil supplied to the clutch, and
A temperature detecting means for detecting the temperature of the oil and
A control means for driving the distribution adjusting means and controlling the hydraulic pressure adjusting means, and
A charge state detecting means for detecting the charge state of a battery that supplies electric power to the motor / generator, and a charge state detecting means.
A vehicle speed detecting means for detecting the speed of the vehicle is provided.
The control means is
When the temperature of the oil is lower than a predetermined temperature, the hydraulic pressure adjusting means is controlled so that the clutch slips, and the distribution adjusting means is controlled so that the oil is supplied to the clutch in a larger amount .
Moreover, when the state of charge of the battery is less than a predetermined value, the hydraulic pressure adjusting means is controlled so as to engage the clutch even if the temperature of the oil is less than the predetermined temperature.
Moreover, when the speed of the vehicle is less than the predetermined speed, the hydraulic pressure is such that the clutch slips when the temperature of the oil is lower than the predetermined temperature even if the state of charge of the battery is less than the predetermined value. Control means of regulation
An oil temperature riser characterized by this.

前記制御手段は、前記オイルの温度が所定温度以上の場合に、前記クラッチを締結させるように前記油圧調節手段を制御するとともに、前記オイルを前記モータ・ジェネレータにより多く供給するように前記配分調節手段を制御することを特徴とする請求項１に記載のオイル昇温装置。 The control means controls the hydraulic pressure adjusting means so as to engage the clutch when the temperature of the oil is equal to or higher than a predetermined temperature, and the distribution adjusting means so as to supply a large amount of the oil to the motor generator. The oil temperature riser according to claim 1, wherein the oil pressure riser is controlled.

車両に搭載されたモータ・ジェネレータと、
前記モータ・ジェネレータと駆動輪との間に介装され、前記モータ・ジェネレータと前記駆動輪との間のトルク伝達を調節するクラッチと、
前記モータ・ジェネレータに供給するオイルの量と前記クラッチに供給するオイルの量との配分を調節する配分調節手段と、
前記クラッチに供給するオイルの油圧を調節する油圧調節手段と、
前記オイルの温度を検出する温度検出手段と、
前記配分調節手段の駆動、及び前記油圧調節手段を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記オイルの温度が所定温度未満の場合に、前記クラッチがスリップするように前記油圧調節手段を制御するとともに、前記オイルを前記クラッチにより多く供給するように前記配分調節手段を制御し、
前記クラッチがスリップするように前記油圧調節手段を制御する場合に、運転者の要求駆動力を満足させるように、前記クラッチのスリップ率に基づいて、前記モータ・ジェネレータ、及び／又は、エンジンの出力を調節し、
かつ、運転者の要求駆動力を満足させるように、前記クラッチのスリップ率に基づいて、前記モータ・ジェネレータ、及び／又は、前記エンジンの出力を調節する際に、前記モータ・ジェネレータの運転効率、及び／又は、前記エンジンの運転効率に基づいて、前記車両全体として効率を最大化するように、前記モータ・ジェネレータ、及び／又は、前記エンジンの出力を調節する
ことを特徴とするオイル昇温装置。 With the motor generator installed in the vehicle,
A clutch interposed between the motor generator and the drive wheels to adjust torque transmission between the motor generator and the drive wheels.
Distribution adjusting means for adjusting the distribution between the amount of oil supplied to the motor generator and the amount of oil supplied to the clutch.
A hydraulic pressure adjusting means for adjusting the hydraulic pressure of the oil supplied to the clutch, and
A temperature detecting means for detecting the temperature of the oil and
The drive of the distribution adjusting means and the control means for controlling the hydraulic pressure adjusting means are provided.
The control means is
When the temperature of the oil is lower than a predetermined temperature, the hydraulic pressure adjusting means is controlled so that the clutch slips, and the distribution adjusting means is controlled so that the oil is supplied to the clutch in a larger amount .
When the hydraulic pressure adjusting means is controlled so that the clutch slips, the output of the motor generator and / or the engine is based on the slip ratio of the clutch so as to satisfy the driving force required by the driver. Adjust,
Moreover, when adjusting the output of the motor generator and / or the engine based on the slip ratio of the clutch so as to satisfy the required driving force of the driver, the operating efficiency of the motor generator. And / or, based on the operating efficiency of the engine, adjust the output of the motor generator and / or the engine so as to maximize the efficiency of the vehicle as a whole.
An oil temperature riser characterized by this.

前記制御手段は、前記クラッチがスリップするように前記油圧調節手段を制御する場合に、運転者の要求駆動力を満足させるように、前記クラッチのスリップ率に基づいて、前記モータ・ジェネレータ、及び／又は、エンジンの出力を調節することを特徴とする請求項１又は２に記載のオイル昇温装置。 When the control means controls the hydraulic pressure adjusting means so that the clutch slips, the motor generator and / / Alternatively, the oil heating device according to claim 1 or 2 , wherein the output of the engine is adjusted.

前記制御手段は、運転者の要求駆動力を満足させるように、前記クラッチのスリップ率に基づいて、前記モータ・ジェネレータ、及び／又は、前記エンジンの出力を調節する際に、前記モータ・ジェネレータの運転効率、及び／又は、前記エンジンの運転効率に基づいて、前記車両全体として効率を最大化するように、前記モータ・ジェネレータ、及び／又は、前記エンジンの出力を調節することを特徴とする請求項４に記載のオイル昇温装置。 The control means of the motor generator and / or the motor generator when adjusting the output of the motor generator and / or the engine based on the slip ratio of the clutch so as to satisfy the required driving force of the driver. A claim characterized in that the output of the motor generator and / or the engine is adjusted so as to maximize the efficiency of the vehicle as a whole based on the driving efficiency and / or the driving efficiency of the engine. Item 4. The oil temperature raising device according to Item 4.

前記制御手段は、前記クラッチをスリップさせて前記オイルを昇温することによるスピンロスの低減量と、運転者の要求駆動力を満足させるように、前記クラッチのスリップ率に基づいて、前記モータ・ジェネレータ、及び／又は、前記エンジンの出力を調節することによる損失量と、を比較して、前記損失量が前記低減量を上回る場合には、前記オイルの温度が所定温度未満であっても、前記クラッチを締結させるように前記油圧調節手段を制御することを特徴とする請求項３～５のいずれか１項に記載のオイル昇温装置。 The control means is based on the slip ratio of the clutch so as to satisfy the amount of reduction in spin loss by slipping the clutch and raising the temperature of the oil and the driving force required by the driver, and the motor generator. And / or, when the loss amount exceeds the reduction amount by comparing with the loss amount due to the adjustment of the output of the engine, even if the temperature of the oil is lower than the predetermined temperature, the said The oil temperature raising device according to any one of claims 3 to 5 , wherein the hydraulic pressure adjusting means is controlled so as to engage the clutch.

オイルの温度とオイルによるスピンロスとの関係を予め記憶した記憶手段を備え、
前記制御手段は、前記記憶手段に記憶されているオイルの温度とオイルによるスピンロスとの関係に基づいて、前記低減量と前記損失量とを比較することを特徴とする請求項６に記載のオイル昇温装置。 Equipped with a storage means that stores the relationship between the oil temperature and the spin loss due to the oil in advance.
The oil according to claim 6 , wherein the control means compares the reduced amount with the loss amount based on the relationship between the temperature of the oil stored in the storage means and the spin loss due to the oil. Temperature riser.

前記制御手段は、前記クラッチがスリップするように前記油圧調節手段を制御する場合に、前記オイルの温度に応じて、前記クラッチのスリップ率を可変することを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載のオイル昇温装置。 Any of claims 1 to 7 , wherein the control means changes the slip ratio of the clutch according to the temperature of the oil when the hydraulic pressure adjusting means is controlled so that the clutch slips. The oil temperature riser according to item 1.

前記制御手段は、前記オイルの温度に基づいて、前記クラッチの目標スリップ率を設定し、該目標スリップ率と、実際のスリップ率とが一致するように、前記油圧調節手段を制御することを特徴とする請求項８に記載のオイル昇温装置。 The control means sets a target slip ratio of the clutch based on the temperature of the oil, and controls the hydraulic pressure adjusting means so that the target slip ratio and the actual slip ratio match. The oil temperature riser according to claim 8 .