SE1150210A1 - Method for controlling pump work of an engine - Google Patents

Method for controlling pump work of an engine Download PDF

Info

Publication number
SE1150210A1
SE1150210A1 SE1150210A SE1150210A SE1150210A1 SE 1150210 A1 SE1150210 A1 SE 1150210A1 SE 1150210 A SE1150210 A SE 1150210A SE 1150210 A SE1150210 A SE 1150210A SE 1150210 A1 SE1150210 A1 SE 1150210A1
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
engine
gas pressure
damper
end position
pipe
Prior art date
Application number
SE1150210A
Other languages
Swedish (sv)
Inventor
Peter Juhlin-Dannfelt
Anders Larsson
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE1150210A priority Critical patent/SE1150210A1/en
Priority to PCT/SE2012/050260 priority patent/WO2012121657A1/en
Publication of SE1150210A1 publication Critical patent/SE1150210A1/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
    • F02D9/06—Exhaust brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B60W2710/0633—Inlet air flow rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0683—Engine manifold pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/43—Engines
    • B60Y2400/442—Exhaust gas recirculation [EGR]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/34—Control of exhaust back pressure, e.g. for turbocharged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/41—Control to generate negative pressure in the intake manifold, e.g. for fuel vapor purging or brake booster
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Föreliggande uppfinning avser en metod för styrning av pumparbete hos en motor (10) för att sänka ett varvtalö hos motorn (10), varvid ett insugningsrör (2) respektive ett avgasrör (22). är kopplat till motorn (10), varvid pumparbetet hos motorn (10) ökas eller minskas genom reglering av ett gastryck i insugningsröret (2). Vidare avser uppfinningen en anordning för styrning av pumparbete hos en motor, datorprogram, datorprogramprodukt och ett motorfordon innefattande en sådan anordning.(Figur 5)The present invention relates to a method for controlling the pump work of an engine (10) to lower a speed of the engine (10), whereby an intake pipe (2) and an exhaust pipe (22) respectively. is connected to the engine (10), whereby the pumping work of the engine (10) is increased or decreased by regulating a gas pressure in the intake pipe (2). Furthermore, the invention relates to a device for controlling pump work of an engine, computer program, computer program product and a motor vehicle comprising such a device. (Figure 5)

Description

15 20 25 30 genomföras. En fördel med en snabb sänkning av motorvarvtalet (0 är bl.a. att ett avbrott av drivande moment blir kortare, vilket innebär att motorfordonet inte hinner tappa så mycket fart under uppväxlingen. 15 20 25 30 is carried out. An advantage of a rapid reduction of the engine speed (0 is, among other things, that an interruption of driving torque becomes shorter, which means that the motor vehicle does not have time to lose as much speed during the upshift.

Vanligtvis sker en motorvarvtalssänkning genom att motorsystemet slutar att spruta in bränsle i motom, vilket gör att motoms intema friktion och pumparbete retarderar motom så att motorvarvtalet o) sänks.Usually, a reduction in engine speed occurs when the engine system stops injecting fuel into the engine, which causes the engine's internal friction and pumping work to slow down the engine so that the engine speed is o) lowered.

En motors pumparbete (”pumping Work”), även benämnt pumpförluster (”pumping losses”), är ett arbete som krävs för att pumpa in luft i motoms cylinder/cylindrar innan förbränning, samt att pumpa ut förbränd gas ut ur cylindem/cylindrama efter förbränningen. Det innebär att ett större pumparbete leder till en snabbare sänkning av motorvarvtalet (o , och att ett mindre pumparbete leder till en långsammare sänkning av motorvarvtalet (x) , såvida alla övriga omständigheter är lika.An engine pumping work, also called pumping losses, is a job required to pump air into the engine cylinder (s) before combustion, and to pump combusted gas out of the cylinder (s) after the combustion. This means that a larger pumping operation leads to a faster lowering of the engine speed (o, and that a smaller pumping operation leads to a slower lowering of the engine speed (x), unless all other circumstances are the same.

För att styra pumparbetet i tunga motorfordon, såsom lastbilar och bussar, används vanligtvis ett avgasspj äll anordnat i ett avgasrör genom vilket avgaser leds ut. Avgasspjället stängs/sluts till, vilket leder till att ett högt avgasmottryck byggs upp som resulterar i ett ökat pumparbete hos motom. Altemativt, eller i kombination med avgasspj äll kan även en variabel turbo, även benämnd VGT (VGT - Variable Geometry Turbocharger), användas för att begränsa flödesarean för avgasutsläppen och därmed öka pumparbetet. VGT:n kan exempelvis styra hur mycket avgasflöde som träffar turbinbladen.To control the pumping work in heavy motor vehicles, such as trucks and buses, an exhaust damper arranged in an exhaust pipe through which exhaust gases are discharged is usually used. The exhaust damper is closed / closed, which leads to a high exhaust back pressure building up which results in increased pumping work on the engine. Alternatively, or in combination with the exhaust damper, a variable turbo, also called VGT (VGT - Variable Geometry Turbocharger), can also be used to limit the fatal area for the exhaust emissions and thereby increase the pumping work. The VGT can, for example, control how much exhaust fate hits the turbine blades.

Det pumparbete som erhålles med användande av avgasspjäll och/eller VGT är i vissa situationer inte tillräckligt då en mycket snabb motorvarvtalssänkning är önskvärt. Dessutom ingår varken avgasspjäll eller VGT i alla motorsystem/motorfordon, vilket innebär att motorns pumparbete överhuvudtaget inte kan styras i sådana motorsystern/motorfordon.The pumping work obtained with the use of exhaust dampers and / or VGT is in some situations not sufficient as a very fast reduction of engine speed is desirable. In addition, neither exhaust dampers nor VGT are included in all engine systems / motor vehicles, which means that the engine's pumping work cannot be controlled at all in such engine systems / motor vehicles.

Kortfattad beskrivning av uppfinníngen Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en metod och en anordning vilka helt eller delvis löser nackdelama och problemen med metoder och anordningar enligt känd teknik. Ett annat ändamål med uppfinningen är att tillhandahålla en alternativ metod och 10 15 20 25 30 en alternativ anordning för styrning av pumparbete hos en motor. Ett ytterligare ändamål med uppfinningen är att tillhandahålla en metod och en anordning med vilka en motors varvtal kan sänkas på ett snabbt och/eller kontrollerat sätt.Brief Description of the Invention An object of the present invention is to provide a method and an apparatus which fully or partially solve the disadvantages and problems of methods and devices according to the prior art. Another object of the invention is to provide an alternative method and an alternative device for controlling pump work of an engine. A further object of the invention is to provide a method and a device with which the speed of an engine can be reduced in a fast and / or controlled manner.

Enligt en aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med en metod for styrning av pumparbete hos en motor för att sänka ett varvtal u) hos motom, varvid ett insugningsrör respektive ett avgasrör är kopplat till motorn, och varvid pumparbetet hos motorn ökas eller minskas genom reglering av ett gastryck i insugningsröret.According to one aspect of the invention, the above-mentioned object is achieved with a method for controlling pumping work of an engine to lower a speed u) of the engine, wherein an intake pipe and an exhaust pipe are connected to the engine, and wherein the pumping work of the engine is increased or decreased by control of a gas pressure in the intake manifold.

Olika utföringsforrner av metoden ovan är definierade i de till patentkrav 1 bilagda osj älvständiga patentkraven.Various embodiments of the above method are defined in the non-independent claims appended to claim 1.

Metoden enligt uppfinningen kan vidare implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför en metod enligt ovan.The method according to the invention can further be implemented in a computer program, which when executed in a computer causes the computer to perform a method as above.

Enligt en annan aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med en anordning för styrning av ett pumparbete hos en motor för att sänka ett varvtal (0 hos motom, varvid ett insugningsrör respektive ett avgasrör är kopplat till motorn, och varvid anordningen innefattar minst ett första organ med vilket ett gastryck i insugningsröret är anordnat att regleras så att pumparbetet hos motom ökar eller minskar.According to another aspect of the invention, the above-mentioned object is achieved with a device for controlling a pumping operation of an engine for lowering a speed (0 of the engine, wherein an intake pipe and an exhaust pipe, respectively, are connected to the engine, and wherein the device comprises at least a first means with which a gas pressure in the suction pipe is arranged to be regulated so that the pumping work of the motor increases or decreases.

Olika utföringsforrner av anordningen ovan är definierade i de till patentkrav ll bilagda osj älvständiga patentkraven.Various embodiments of the device above are those specified in the independent claims appended to claims 11.

Vidare avser uppfinningen ett motorfordon innefattande minst en anordning enligt ovan.Furthermore, the invention relates to a motor vehicle comprising at least one device as above.

Anordningen kan dock även ingå i ett motorsystem inrättat exempelvis för marint eller industriellt bruk.However, the device can also be part of an engine system set up, for example, for marine or industrial use.

Med en metod och en anordning enligt föreliggande uppfinning erhålles en snabbare sänkning av motorvarvtalet än med metoder och anordningar enligt känd teknik. Dessutom kan hastigheten på sänkningen av motorvarvtalet styras/kontrolleras beroende på hur gastrycket i insugningsröret styrs. Detta leder i en växlingstillämpning till snabbare och mer kontrollerade 10 15 20 25 30 växlingar och kan på så sätt öka komfort och prestanda i ett motorfordon genom att man får snabbare uppväxlingar vilket leder till att motorfordonet tappar mindre hastighet i uppväxlingen.With a method and a device according to the present invention a faster reduction of the engine speed is obtained than with methods and devices according to the prior art. In addition, the speed of the reduction of the engine speed can be controlled / controlled depending on how the gas pressure in the intake manifold is controlled. This leads in a gear application to faster and more controlled gears and can thus increase comfort and performance in a motor vehicle by getting faster gears, which leads to the motor vehicle losing less speed in the gear.

Dessutom innebär uppfinningen att pumparbetet hos en motor även kan styras i motorsysteni/motorfordon vilka varken innefattar avgasspj äll eller VGT.In addition, the invention means that the pumping work of an engine can also be controlled in engine systems / motor vehicles which do not include an exhaust damper or VGT.

Ytterligare fördelar och tillämpningar av uppfinningen kommer att framgå av den efterföljande detaljerade beskrivningen.Additional advantages and applications of the invention will become apparent from the following detailed description.

Kortfattad figurbeskrivning Föreliggande uppfinning beskrivs med hänvisning till de bifogade figurema där: - figur l schematiskt visar en uppväxling; - figur 2 schematiskt visar ett gasflöde i ett motorsystem; - figur 3 schematiskt visar ett trottelspjäll anordnat i ett insugningsrör kopplat till en motor (vilken ej visas i figuren utan representeras av området mellan de streckade linjema) via ett grenrör, samt ett avgasspjäll anordnat i ett avgasrör; - figur 4 schematiskt visar en styrenhet for styming av en utföringsform av en anordning enligt uppfinningen; och - figur 5 visar ett flödesdiagram av en utföringsforrn av uppfinningen.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The present invention is described with reference to the accompanying figures, in which: Figure 1 schematically shows an upshift; figure 2 schematically shows a gas fl fate in an engine system; figure 3 schematically shows a throttle damper arranged in an intake pipe connected to an engine (which is not shown in the figure but is represented by the area between the dashed lines) via a branch pipe, and an exhaust damper arranged in an exhaust pipe; figure 4 schematically shows a control unit for controlling an embodiment of a device according to the invention; and Figure 5 shows a flow chart of an embodiment of the invention.

Detaljerad beskrivning av uppfinningen I syfte att uppnå ovan nämnda ändamål avser föreliggande uppfinning en metod för styrning av pumparbete hos en motor 10 för att på så vis sänka ett varvtal co hos motom 10. Ett insugningsrör 2 respektive ett avgasrör 22 är kopplat till motom 10 och pumparbetet hos motorn 10 ökas eller minskas genom reglering av ett gastryck i insugningsröret 2.DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION In order to achieve the above-mentioned objects, the present invention relates to a method for controlling pumping operation of an engine 10 so as to lower a speed co of the engine 10. An intake pipe 2 and an exhaust pipe 22, respectively, are connected to the engine 10 and the pumping action of the engine 10 is increased or decreased by regulating a gas pressure in the intake manifold 2.

Såsom beskrivits tidigare har styrning av en motors 10 pumparbete framförallt i tunga motorfordon enligt känd teknik skett genom att mottrycket i avgasröret (”avgassidan”) har reglerats, exempelvis genom användande av ett avgasspjäll och/eller en VGT. Som en del av uppfinningsarbetet har uppfinnarna insett att motorns 10 pumparbete kan styras genom att gastrycket i insugningsröret 2 regleras, vilket är ekvivalent med att gastrycket på motoms 10 15 20 25 30 ”insugssida” regleras för styrning av pumparbetet. Med insugssida avses den ”sida” av motorsystemet där luft flödar in till motorns 10 cylinder/cylindrar. På motsvarande vis avses med en motors 10 avgassida den sida av motorsystemet där förbränd gas leds ut från motoms 10 cylinder/ cylindrar.As described previously, control of an engine's pumping work has taken place mainly in heavy motor vehicles according to the prior art by regulating the back pressure in the exhaust pipe ("exhaust side"), for example by using an exhaust damper and / or a VGT. As part of the inventive work, the inventors have realized that the pumping work of the engine 10 can be controlled by regulating the gas pressure in the intake pipe 2, which is equivalent to regulating the gas pressure on the "intake side" of the engine 10 for controlling the pumping work. Intake side refers to the "side" of the engine system where air fl flows into the engine 10 cylinder / cylinders. Correspondingly, the exhaust side of an engine 10 refers to the side of the engine system where combusted gas is led out of the cylinder (s) of the engine 10.

Uppfinnarna har erhållit insikten att det finns en relation mellan gastrycket i insugningsröret PM och gastrycket i avgasröret PÛM. Denna insikt är att motorns 10 pumparbete är proportionerligt mot (eller beror av) tryckdifferensen PDM mellan gastrycket i insugningsröret PM och gastrycket i avgasröret P0 dvs. proportionerligt mot: PDZM = POM - PM . Ett sätt att öka ut, denna tryckdifferens PDM. och därmed pumparbetet kan därför enligt uppfinningen ske genom att gastrycket i insugningsröret 2 (insugssidan) sänks. Därmed kan pumparbetet även styras i motorsystem och/eller motorfordon vilka varken har avgasspjäll eller VGT installerat.The inventors have gained the insight that there is a relationship between the gas pressure in the intake pipe PM and the gas pressure in the exhaust pipe PÛM. This insight is that the pumping work of the engine 10 is proportional to (or depends on) the pressure difference PDM between the gas pressure in the intake pipe PM and the gas pressure in the exhaust pipe P0, ie. proportional to: PDZM = POM - PM. One way to increase, this pressure difference PDM. and thus the pumping work can therefore according to the invention take place by lowering the gas pressure in the suction pipe 2 (suction side). Thus, the pumping work can also be controlled in engine systems and / or motor vehicles which have neither exhaust dampers nor VGT installed.

I syfte att tydligare förklara uppfinningen visar figur 2 schematisk ett gasflöde i ett motorsystem for ett tungt motorfordon, varvid motorsystemet i detta exempel innefattar en dieselmotor 10 med en turbo, samt ett antal rör kopplade till motom 10. Luft sugs in från vänster i figur 2 genom ett insugningsrör och komprimeras i en turbokompressor 200 för att därefter kylas av i en laddluftkylaren 201 innan den passerar ett trottelspjäll 1 vilket reglerar mängden luft in i dieselmotor 10.In order to more clearly explain the invention, figure 2 schematically shows a gas gas fate in an engine system for a heavy motor vehicle, the engine system in this example comprising a diesel engine 10 with a turbo, and a number of pipes connected to the engine 10. Air is sucked in from the left in figure 2 through an intake manifold and compressed in a turbocharger 200 to then be cooled in a charge air cooler 201 before passing a throttle damper 1 which regulates the amount of air into the diesel engine 10.

Efter trottelspjället 1 blandas luften med återförda avgaser, s.k. EGR (EGR - Exhaust Gas Recirculation), och denna blandning sugs sedan in i motoms 10 cylindrar för att där blandas med diesel innan förbränning sker i cylindem. Avgasema från förbränningsprocessen går sedan genom en turboturbin 203, vilket sätter fart på turbokompressom 200. Delar av avgasema går dock in i ett EGR-rör och leds tillbaka till insugningsröret via ett EGR-spjäll och en EGR-kylare. EGR-spjällets funktion är att reglera mängden återförda avgaser tillbaka till förbränningsprocessen och detta spjäll stängs då pumparbetet skall ökas.After the throttle damper 1, the air is mixed with recycled exhaust gases, so-called EGR (EGR - Exhaust Gas Recirculation), and this mixture is then sucked into the engine's 10 cylinders to be mixed with diesel before combustion takes place in the cylinder. The exhaust gases from the combustion process then pass through a turbo turbine 203, which accelerates the turbocharger 200. However, parts of the exhaust gases enter an EGR pipe and are led back to the intake pipe via an EGR damper and an EGR cooler. The function of the EGR damper is to regulate the amount of exhaust gases returned back to the combustion process and this damper closes when the pumping work is to be increased.

Innan avgaserna helt försvinner ut ur motorsystemet genom ett avgasrör 22 passerar de ett avgasspjäll 11 vilket styr trycket i en avgassamlare (ej visad i figuren). Därefter passerar avgasema ett efterbehandlingssystem som kan innehålla ett partikelfilter 204 (DPF, dieselpartikelfilter), en s.k. SCR-katalysator 205 (SCR - Selective Catalytic Reduction), en 10 15 20 25 30 s.k. DOC (DOC - Diesel Oxidation Catalyst) eller någon annan form av efterbehandlingskomponent om ett efterbehandlingssystem ingår i motorsystemet.Before the exhaust gases completely disappear out of the engine system through an exhaust pipe 22, they pass an exhaust damper 11 which controls the pressure in an exhaust gas collector (not shown in the figure). Thereafter, the exhaust gases pass through a post-treatment system which may contain a particulate filter 204 (DPF, diesel particulate filter), a so-called SCR Catalyst 205 (SCR - Selective Catalytic Reduction), and 10 15 20 25 30 s.k. DOC (DOC - Diesel Oxidation Catalyst) or any other form of finishing component if a finishing system is included in the engine system.

Enligt en utföringsforrn av uppfinningen ökas pumparbetet hos motorn 10 genom en sänkning av gastrycket i insugningsröret 2, och tvärtom minskas pumparbetet hos motorn 10 genom en ökning av gastrycket i insugningsröret 2.According to an embodiment of the invention, the pumping work of the engine 10 is increased by a lowering of the gas pressure in the intake pipe 2, and conversely the pumping work of the engine 10 is reduced by an increase of the gas pressure in the intake pipe 2.

Enligt en annan utföringsforrn av uppfinningen är motom 10 kopplad till en växellåda 20 och enligt denna utföringsforrn ökas pumparbetet hos motom 10 vid en uppväxling från en forsta växel G1 till en andra högre växel G2. Såsom visas i figur 1 kan uppväxlingen ske under en tidsperiod T under vilken motorvarvtalet co sjunker från ett första motorvarvtal (i), förknippat med den första växeln G1 till ett andra motorvarvtal (o, förknippat med den andra högre växeln G2 . Det första motorvarvtalet o), är ett högre motorvarvtal än det andra motorvarvtalet u), eftersom det är en uppväxling som visas i figur 1.According to another embodiment of the invention, the motor 10 is coupled to a gearbox 20 and according to this embodiment, the pumping work of the motor 10 is increased during an upshift from a first gear G1 to a second higher gear G2. As shown in Figure 1, the upshift can take place during a time period T during which the engine speed co decreases from a first engine speed (i), associated with the first gear G1 to a second engine speed (o, associated with the second higher gear G2. The first engine speed o ), is a higher engine speed than the other engine speed u), as it is an upshift shown in Figure 1.

För att ytterligare påskynda sänkningen av motorvarvtalet co tillförs inget bränsle till motom 10 då gastrycket i insugningsröret regleras för att öka pumparbetet hos motor 10, enligt en ytterligare utföringsforrn av uppfinningen.To further accelerate the lowering of the engine speed co, no fuel is supplied to the engine 10 as the gas pressure in the intake manifold is regulated to increase the pumping action of the engine 10, according to a further embodiment of the invention.

Enligt en föredragen utföringsform av uppfinningen regleras gastrycket i insugningsröret 2 medelst ett spjäll 1 inrättat att inta ett flertal olika lägen i insugningsröret 2. Företrädesvis är spjället 1 inrättat att inta ett flertal lägen mellan ett forsta ändläge och ett andra ändläge, varvid det första ändläget är ett helt öppet läge vid vilket ett maximalt gastryck erhålles i insugningsröret 2, och det andra ändläget är ett helt stängt läge vid vilket ett minimalt gastryck erhålles i insugningsröret 2.According to a preferred embodiment of the invention, the gas pressure in the intake pipe 2 is regulated by means of a damper 1 arranged to occupy a plurality of different positions in the intake pipe 2. Preferably, the damper 1 is arranged to occupy a number of positions between a first end position and a second end position, the first end position being a completely open position at which a maximum gas pressure is obtained in the intake pipe 2, and the other end position is a completely closed position at which a minimum gas pressure is obtained in the intake pipe 2.

Tanken med denna utföringsform är att spjället 1 bringas att inta ett första läge vid det andra ändläget under tidsperioden T för uppväxlingen. Anledningen till att spjället 1 inte skall vara helt stängt är att ett alltför lågt gastryck i insugningsröret 2 kan leda till att motorolja sugs upp i insugningsröret 2, exempelvis genom ventiltätningama, vilket i sin tur ger upphov till oönskade emissioner och andra nackdelar. Det innebär att det är önskvärt att spj ället 1 intar ett 10 15 20 25 30 läge så att gastrycket i insugningsröret 2 är så lågt som möjligt utan att vara så lågt att det finns risk for att motorolj a läcker genom ventiltätningama.The idea of this embodiment is that the damper 1 is caused to assume a first position at the second end position during the time period T for the upshift. The reason why the damper 1 should not be completely closed is that too low a gas pressure in the intake pipe 2 can lead to engine oil being sucked up in the intake pipe 2, for example through the valve seals, which in turn gives rise to undesirable emissions and other disadvantages. This means that it is desirable for the damper 1 to assume a position so that the gas pressure in the suction pipe 2 is as low as possible without being so low that there is a risk of engine oil leaking through the valve seals.

När spjället l intar det forsta läget är gastrycket i insugningsröret 2 enligt en utforingsform mellan 10 - 80 % av gastrycket då spjället 1 intar det första ändläget, och enligt en ytterligare utföringsforrn av uppfinningen är gastrycket då spjället l intar det första läget 20 - 70 % av gastrycket då spjället 1 intar det första ändläget.When the damper 1 occupies the first position, the gas pressure in the suction pipe 2 according to an embodiment is between 10 - 80% of the gas pressure when the damper 1 occupies the first end position, and according to a further embodiment of the invention the gas pressure when the damper 1 occupies the first position is 20 - 70% of the gas pressure when the damper 1 assumes the first end position.

Ett exempel på ett lämpligt spjäll 1 for reglering av gastrycket i ett insugningsrör 2 är ett trottelspjäll 1 av tallrikstyp. Figur 3 visar schematiskt ett arrangemang där ett trottelspjäll l är anordnat i ett insugningsrör 2 för reglering av gasflödet (luftflöde) genom detsamma, varvid insugningsröret 2 är kopplat till en motor 10 via ett grenrör 2 för insugningslufl om motom 10 har fler än en cylinder.An example of a suitable damper 1 for regulating the gas pressure in an intake pipe 2 is a throttle damper 1 of the plate type. Figure 3 schematically shows an arrangement where a throttle damper 1 is arranged in an intake pipe 2 for regulating the gas flow (air flow) therefrom, the intake pipe 2 being connected to a motor 10 via a manifold 2 for intake flaps if the motor 10 has more than one cylinder.

Trottelspjället 1 styrs av en styrenhet 110 medelst ett eller flera styrorgan 211 så att flödet genom insugningsröret 2 regleras efter önskad mängd tilluft i motorsystemet. När luftmängden (flödet) in i motom 10 begränsas med hjälp av ett trottelspjäll 1 kommer gastrycket i insugningsröret 2 att sänkas och tvärtom kommer gastrycket i insugningsröret 2 att öka om luftmängden in i motom 10 ökas. På detta vis kan motoms 10 pumparbete styras från insugssidan.The throttle damper 1 is controlled by a control unit 110 by means of one or more control means 211 so that the flow through the intake pipe 2 is regulated according to the desired amount of supply air in the engine system. When the amount of air (fl fate) into the engine 10 is limited by means of a throttle damper 1, the gas pressure in the intake pipe 2 will be lowered and conversely the gas pressure in the intake pipe 2 will increase if the amount of air into the engine 10 is increased. In this way, the pump work of the motor 10 can be controlled from the intake side.

Det bör noteras att även andra faktorer påverkar gastrycket i insugningsröret 2, såsom exempelvis ett varvtal n) hos motom 10; ett laddtryck efter en turbo om en sådan är monterad; en temperatur i insugningsröret 2; och om ett eventuellt EGR-spjäll är öppet. Även dessa faktorer bör tas i beaktande vid styrning av pumparbetet.It should be noted that other factors also affect the gas pressure in the intake manifold 2, such as, for example, a speed n) of the engine 10; a boost pressure after a turbo if one is fitted; a temperature in the suction pipe 2; and if any EGR damper is open. These factors should also be taken into account when controlling the pump work.

Enligt en ytterligare föredragen utforingsform styrs motorns 10 pumparbete genom att gastrycket i insugningsröret 2 och i avgasröret 22 (avgassidan) regleras (se figur 3). På detta vis kan tryckdifferensen PDW mellan insugningsröret (insugssidan) och avgasröret (avgassidan) ytterligare styras/kontrolleras. Gastrycket i avgasröret 22 regleras företrädesvis medelst ett avgasspjäll 11 (även benämnt avgasmottrycksspjäll eller avgasbromsspjäll) eller 10 15 20 25 30 en VGT, varvid pumparbetet ökas genom en ökning av gastrycket i avgasröret 22. Med denna utforingsforrn kan motorvarvtalet o) ännu snabbare sänkas och exaktare styras.According to a further preferred embodiment, the pumping work of the engine 10 is controlled by regulating the gas pressure in the intake pipe 2 and in the exhaust pipe 22 (exhaust side) (see figure 3). In this way, the pressure difference PDW between the intake pipe (intake side) and the exhaust pipe (exhaust side) can be further controlled. The gas pressure in the exhaust pipe 22 is preferably regulated by means of an exhaust damper 11 (also called exhaust counter-pressure damper or exhaust brake damper) or a VGT, the pumping work being increased by an increase in the gas pressure in the exhaust pipe 22. With this embodiment the motor speed can be controlled.

För att erhålla ett så stort pumparbete som möjligt minskas gastrycket i insugningsröret 2 samtidigt som gastrycket ökas i avgasröret 22, vilket leder till att tryckdifferensen PDlfl ökar.In order to obtain as large a pump work as possible, the gas pressure in the intake pipe 2 is reduced at the same time as the gas pressure in the exhaust pipe 22 is increased, which leads to the pressure difference PD1 fl increasing.

Ett typiskt värde på övertrycket i avgasröret 22 vid en uppväxling kan vara upp till 5,5 bar (dvs. 6,5 bar absolut) och ett tänkbart värde på undertrycket i insugningsröret 2 vid uppväxlingen kan vara -0,9 bar, vilket ger en tryckdifferens på 6,4 bar i detta specifika exempel.A typical value of the overpressure in the exhaust pipe 22 during an upshift can be up to 5.5 bar (ie 6.5 bar absolute) and a possible value of the underpressure in the intake pipe 2 during the upshift can be -0.9 bar, which gives a pressure difference of 6.4 bar in this specific example.

Trottelspjäll 1 och andra typer av spjäll styrs vanligtvis medelst ett eller flera styrorgan 211 (se figur 3); vilka drivs med pneumatik, hydraulik eller eventuellt med elmotorer om de är monterade i tunga motorfordon, såsom lastbilar, bussar och anläggningsfordon. Vidare är de flesta trottelspjäll 1 inrättade att inta olika lägen i insugningsröret 2 med varierande hastighet v efiersom trottelspjällets 1 läge skall följa motorvarvtalet o) för att genomflödet av luft i motorn 10 skall vara anpassat till den önskade förbränningen i cylindrama. Det är önskvärt att trottelspjället 1 intar sitt första läge vid det andra ändläget så fort som möjligt för att motorvarvtalet skall sjunka så fort som möjligt vid exempelvis en uppväxling. Därför bör trottelspjället 1 inta detta läge med en maximal hastighet vMaX vilket är en högsta hastighet som trottelspjälletl kan bringas i sina olika lägen.Throttle dampers 1 and other types of dampers are usually controlled by one or more of the control means 211 (see Figure 3); which are powered by pneumatics, hydraulics or possibly by electric motors if they are mounted in heavy motor vehicles, such as trucks, buses and construction vehicles. Furthermore, most throttle dampers 1 are arranged to occupy different positions in the intake pipe 2 at varying speeds because the throttle throttle 1 position must follow the engine speed o) so that through the flow of air in the engine 10 it will be adapted to the desired combustion in the cylinders. It is desirable for the throttle damper 1 to assume its first position at the second end position as soon as possible in order for the engine speed to decrease as quickly as possible in the event of, for example, a gear up. Therefore, the throttle damper 1 should assume this position at a maximum speed vMaX which is a maximum speed that the throttle damper can be brought into its various positions.

Själva styrningen av styrorganen utförs ofiast av en styrenhet 110, vanligtvis av en så kallad ECU (Electronic Control Unit) inrättad att styra diverse funktioner i ett motorfordon. Figur 4 visar schematiskt en sådan styrenhet 110 vilken innefattar en beräkningsenhet 111, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital Signalbehandling (DSP - Digital Signal Processor), eller en krets med en förutbestämd specifik fianktion (ASIC - Application Specific Integrated Circuit). Beräkningsenheten 111 är förbunden med en i styrenheten 110 anordnad minnesenhet 112, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 111 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 111 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 111 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 112. Vidare är styrenheten 110 försedd med anordningar 113, 114, 115, 116 för mottagande respektive 10 15 20 25 30 sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågforrner, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningama 113, 116 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler, vilka kan behandlas av beräkningsenheten 111. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 111. Anordningarna 114, 115 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 111 för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalema. En fackman inser att den ovan nämnda datom kan utgöras av beräkningsenheten 111 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 112. Var och en av anslutningama till anordningama för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss, en MOST-buss (MOST - Media Orientated Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.The actual control of the control means is performed at least by a control unit 110, usually by a so-called ECU (Electronic Control Unit) set up to control various functions in a motor vehicle. Figure 4 schematically shows such a control unit 110 which comprises a calculation unit 111, which may be constituted by substantially any suitable type of processor or microcomputer, e.g. a Digital Signal Processor (DSP), or an Application Specific Integrated Circuit (ASIC). The calculation unit 111 is connected to a memory unit 112 arranged in the control unit 110, which provides the calculation unit 111 e.g. the stored program code and / or the stored data calculation unit 111 is needed to be able to perform calculations. The calculation unit 111 is also arranged to store partial or final results of calculations in the memory unit 112. Furthermore, the control unit 110 is provided with devices 113, 114, 115, 116 for receiving and transmitting input and output signals, respectively. These input and output signals may contain waveforms, pulses, or other attributes, which may be detected by the input devices 113, 116 as input information and may be converted into signals which may be processed by the computing unit 111. These signals are then provided to the computing unit 111. The devices 114, 115 for transmitting output signals are arranged to convert signals obtained from the calculation unit 111 for creating output signals by e.g. modulate the signals. One skilled in the art will appreciate that the above-mentioned computer may be the computing unit 111 and that the above-mentioned memory may be the memory unit 112. Each of the connections to the devices for receiving and transmitting input and output signals, respectively, may be one or two of a cable ; a data bus, such as a CAN bus, a MOST (Media Orientated Systems Transport) MOST bus, or any other bus configuration; or by a wireless connection.

Figur 5 visar ett flödesdiagram av en utföringsforrn av metoden enligt uppfinningen: 0 I steget Fl initieras en uppväxling från en första lägre växel G1 till en andra högre växel G2; 0 I steget F2 försätts växellådan i momentlöst tillstånd, vilket innebär att det inte finns något moment i växellådan (jämför med figur 1); 0 I steget F3 läggs därefter den första växeln G1 ur, vilket sker vid ett första motorvarvtal (o, ; 0 I steget F4 stängs spjället 1 i insugningsröret vilket leder till ett undertryck i densamma, varvid motorns 10 pumparbetet ökar och motorvarvtalet (x) därmed snabbare sjunker; 0 I steget F5 inväntar systemet att ett nuvarande motorvarvtal (0 har sjunkit till ett önskat andra motorvarvtal 002 for den andra växeln G2 ; 0 I steget F6 öppnas spjället 1 i insugningsröret så att pumparbetet minskas och den andra växeln läggs i G2 ; och 0 I steget F7 ökas motormomentet till ett önskat motorrnoment, dvs. ett motorrnoment som en förare begär genom exempelvis användande av en gaspedal eller farthållare. 10 15 20 25 30 10 Dessutom kan styrningen av ett avgasspjäll och/eller en VGT i avgasröret samordnas med styrningen av trottelspjället 1 så att tryckdifferensen PDW blir så stor som möjlig vid uppväxlingen, vilket har beskrivits ovan. Detta sker företrädesvis i steget F4 i flödesdiagrammet.Figure 5 shows a fate diagram of an embodiment of the method according to the invention: In step F1, an upshift is initiated from a first lower gear G1 to a second higher gear G2; In step F2, the gearbox is placed in a torque-free state, which means that there is no torque in the gearbox (compare with figure 1); In step F3, the first gear G1 is then disengaged, which takes place at a first engine speed (0,; 0 In step F4, the damper 1 in the intake pipe is closed, which leads to a negative pressure therein, whereby the engine 10 pumping work increases and the engine speed (x) thereby decreases faster; 0 In step F5 the system waits for a current engine speed (0 has dropped to a desired second engine speed 002 for the second gear G2; 0 In step F6 the damper 1 in the intake pipe is opened so that the pump work is reduced and the second gear is loaded in G2; and 0 In step F7 the engine torque is increased to a desired engine torque, i.e. an engine torque requested by a driver by, for example, using an accelerator pedal or cruise control In addition, the control of an exhaust damper and / or a VGT in the exhaust pipe can be coordinated with the control of the throttle damper 1 so that the pressure difference PDW becomes as large as possible during the upshift, which has been described above, this preferably takes place in step F4 in the fate diagram.

Såsom inses av fackmannen kan en metod för styrning av ett spjäll enligt föreliggande uppfinning dessutom implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datom utför metoden. Datorprogrammet är innefattat i en datorprogramprodukts datorläsbara medium, varvid nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.As will be appreciated by those skilled in the art, a method of controlling a damper according to the present invention may additionally be implemented in a computer program, which when executed in a computer causes the computer to perform the method. The computer program is included in a computer-readable medium of a computer program product, said computer-readable medium consisting of a suitable memory, such as for example: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash memory, EEPROM (Electrically Erasable PROM), a hard disk drive, etc.

Vidare avser föreliggande uppfinning en anordning för styrning av ett pumparbete hos en motor 10 för att sänka ett varvtal o) hos motom 10. Ett insugningsrör 2 respektive ett avgasrör 22 är kopplat till motorn 10. Anordningen enligt uppfinningen innefattar minst ett första organ med vilket ett gastryck i insugningsröret 2 är anordnat att regleras så att pumparbetet hos motorn 10 ökar eller minskar.Furthermore, the present invention relates to a device for controlling a pumping operation of an engine 10 for lowering a speed o) of the engine 10. An intake pipe 2 and an exhaust pipe 22, respectively, are connected to the engine 10. The device according to the invention comprises at least one first means with which a gas pressure in the intake pipe 2 is arranged to be regulated so that the pumping work of the engine 10 increases or decreases.

En sådan anordning enligt ovan kan företrädesvis vara anordnat i ett motorfordon, såsom personbil, lastbil eller buss; eller ingå i ett motorsystem innefattande en motor 10.Such a device as above may preferably be arranged in a motor vehicle, such as a car, truck or bus; or be part of an engine system comprising an engine 10.

Motorsystemet kan vara anordnat för marint eller för industriellt bruk (exempelvis reservaggregat för el) vilket väl inses av fackmannen på området.The engine system can be arranged for marine or for industrial use (for example, reserve units for electricity), which will be well understood by those skilled in the art.

Enligt en utföringsforrn är motom 10 kopplad till en växellåda och då företrädesvis en automatiskt styrd växellåda, såsom av automatisk typ (automatlåda) men kan även vara av typen automatisk manuell växellåda (AMT - Automatic Manual Transmission). Vidare kan motom 10 vara en forbränningsmotor såsom en kolvmotor; exempelvis en dieselmotor, gasmotor, etanolmotor eller bensinmotor.According to one embodiment, the motor 10 is connected to a gearbox and then preferably an automatically controlled gearbox, such as of the automatic type (automatic gearbox) but can also be of the type Automatic Manual Transmission (AMT - Automatic Manual Transmission). Furthermore, the engine 10 may be an internal combustion engine such as a piston engine; for example a diesel engine, gas engine, ethanol engine or petrol engine.

Ytterligare utföringsforrner av anordningen enligt uppfinningen återfinns i de bilagda patentkraven. Det skall också noteras att anordningen kan modifieras enligt olika 11 utforingsforrner av metoden enligt uppfinningen (och Vice versa) och att föreliggande uppfinning inte på något vis är begränsad till de ovan beskrivna utforingsforrnerna av metoden eller anordningen enligt uppfinningen utan avser och innefattar alla utforingsforiner inom de bifogade självständiga kravens skyddsonifáng.Further embodiments of the device according to the invention are found in the appended claims. It should also be noted that the device can be modified according to various embodiments of the method according to the invention (and vice versa) and that the present invention is in no way limited to the above-described embodiments of the method or device according to the invention but relates to and includes all embodiments within the invention. attached to the independent requirements of the protection zone.

Claims (24)

10 15 20 25 30 12 PATENTKRAV10 15 20 25 30 12 PATENT REQUIREMENTS 1. Metod för styrning av pumparbete hos en motor (10) för att sänka ett varvtal u) hos motorn (10), varvid ett insugningsrör (2) respektive ett avgasrör (22) är kopplat till motom (10), kännetecknad av att pumparbetet hos motorn (10) ökas eller minskas genom reglering av ett gastryck i insugningsröret (2).Method for controlling pump work of an engine (10) for lowering a speed u) of the engine (10), wherein an intake pipe (2) and an exhaust pipe (22) are connected to the engine (10), characterized in that the pump work of the engine (10) is increased or decreased by regulating a gas pressure in the intake manifold (2). 2. Metod enligt patentkrav l, varvid pumparbetet: - ökas genom en sänkning av gastrycket i insugningsröret (2); och - minskas genom en ökning av gastrycket i insugningsröret (2).Method according to claim 1, wherein the pumping work: - is increased by a lowering of the gas pressure in the suction pipe (2); and - reduced by an increase in the gas pressure in the intake manifold (2). 3. Metod enligt patentkrav 2, varvid motom (10) vidare är kopplad till en växellåda (20); och pumparbetet - ökas vid en uppväxling.The method of claim 2, wherein the motor (10) is further coupled to a gearbox (20); and pumping work - increased during an upshift. 4. Metod enligt patentkrav 2 eller 3, varvid inget bränsle tillförs motom (10) vid en ökning av pumparbetet.A method according to claim 2 or 3, wherein no fuel is supplied to the engine (10) at an increase in the pumping work. 5. Metod enligt något av patentkrav 2-4, varvid gastrycket i insugningsröret (2) regleras medelst ett spjäll (1) inrättat att inta ett flertal olika lägen i insugningsröret (2).A method according to any one of claims 2-4, wherein the gas pressure in the intake pipe (2) is regulated by means of a damper (1) arranged to assume a plurality of different positions in the intake pipe (2). 6. Metod enligt patentkrav 5, varvid spjället (1) är inrättat att inta ett flertal lägen mellan ett första ändläge och ett andra ändläge, varvid det första ändläget är ett helt öppet läge vid vilket ett maximalt gastryck erhålles i insugningsröret (2), och det andra ändläget är ett helt stängt läge vid vilket ett minimalt gastryck erhålles i insugningsröret (2); och - spj ället (1) bringas att inta ett första läge vid det andra ändläget under uppväxlingen.A method according to claim 5, wherein the damper (1) is arranged to occupy a plurality of positions between a first end position and a second end position, the first end position being a completely open position at which a maximum gas pressure is obtained in the suction pipe (2), and the second end position is a completely closed position at which a minimum gas pressure is obtained in the intake pipe (2); and - the damper (1) is caused to assume a first position at the second end position during the upshift. 7. Metod enligt patentkrav 6, varvid gastrycket i insugningsröret (2), när spjället (1) intar det första läget, är mellan 10 - 80 % av gastrycket då spjället (l) intar det första ändläget. 10 15 20 25 30 13A method according to claim 6, wherein the gas pressure in the suction pipe (2), when the damper (1) occupies the first position, is between 10 - 80% of the gas pressure when the damper (1) occupies the first end position. 10 15 20 25 30 13 8. Metod enligt patentkrav 7, varvid gastrycket i insugningsröret (2), när spjället (1) intar det första läget, är mellan 20 - 70 % av gastrycket då spjället (1) intar det första ändläget.A method according to claim 7, wherein the gas pressure in the intake pipe (2), when the damper (1) occupies the first position, is between 20 - 70% of the gas pressure when the damper (1) occupies the first end position. 9. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid pumparbetet vidare - ökas eller minskas genom reglering av ett gastryck i avgasröret (22) medelst ett spjäll (11), såsom ett avgasspjäll, eller en VGT.A method according to any one of the preceding claims, wherein the pumping work is further - increased or decreased by regulating a gas pressure in the exhaust pipe (22) by means of a damper (11), such as an exhaust damper, or a VGT. 10. Metod enligt patentkrav 9, varvid pumparbetet - ökas genom en ökning av gastrycket i avgasröret (22).A method according to claim 9, wherein the pumping action - is increased by an increase in the gas pressure in the exhaust pipe (22). 11. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav 1-10.Computer program comprising program code, which when said program code is executed in a computer causes said computer to perform the method according to any one of claims 1-10. 12. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 11, varvid nänmda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.A computer program product comprising a computer readable medium and a computer program according to claim 11, wherein said computer program is included in said computer readable medium. 13. Anordning for styrning av ett pumparbete hos en motor (10) för att sänka ett varvtal u) hos motom (10), varvid ett insugningsrör (2) respektive ett avgasrör (22) är kopplat till motom (10), kännetecknad av att anordningen innefattar minst ett första organ med vilket ett gastryck i insugningsröret (2) är anordnat att regleras så att pumparbetet hos motom (10) ökar eller minskar.Device for controlling a pumping operation of an engine (10) for lowering a speed u) of the engine (10), wherein an intake pipe (2) and an exhaust pipe (22), respectively, are connected to the engine (10), characterized in that the device comprises at least one first means by which a gas pressure in the suction pipe (2) is arranged to be regulated so that the pumping work of the motor (10) increases or decreases. 14. Anordning enligt patentkrav 13, varvid det första organet är inrättat att öka pumparbetet genom att sänka gastrycket i insugningsröret (2).Device according to claim 13, wherein the first means is arranged to increase the pumping work by lowering the gas pressure in the suction pipe (2). 15. Anordning enligt patentkrav 13 eller 14, varvid det första organet är ett trottelspjäll (1) inrättat att inta ett flertal olika lägen i insugningsröret (2) varigenom gastrycket i insugningsröret (2) regleras. 10 15 20 25 30 14Device according to claim 13 or 14, wherein the first means is a throttle damper (1) arranged to assume a number of different positions in the intake pipe (2), whereby the gas pressure in the intake pipe (2) is regulated. 10 15 20 25 30 14 16. Anordning enligt patentkrav 15, varvid motorn (10) Vidare är kopplad till en växellåda (20), och - anordningen är inrättad att sänka gastrycket i insugningsröret (2) vid en uppväxling.Device according to claim 15, wherein the engine (10) is further coupled to a gearbox (20), and - the device is arranged to lower the gas pressure in the intake pipe (2) during an upshift. 17. Anordning enligt patentkrav 16, varvid trottelspjället (1) är inrättat att inta ett flertal lägen mellan ett första ändläge och ett andra ändläge, varvid det första ändläget är ett helt öppet läge vid vilket ett maximalt gastryck erhålles i insugningsröret (2), och det andra ändläget är ett helt stängt läge vid vilket ett minimalt gastryck erhålles i insugningsröret (2); och - spj ället (1) är inrättat att inta ett forsta läge vid det andra ändläget under uppväxlingen.Device according to claim 16, wherein the throttle damper (1) is arranged to occupy a plurality of positions between a first end position and a second end position, the first end position being a completely open position at which a maximum gas pressure is obtained in the suction pipe (2), and the second end position is a completely closed position at which a minimum gas pressure is obtained in the intake pipe (2); and - the damper (1) is arranged to assume a first position at the second end position during the upshift. 18. Anordning enligt patentkrav 17, varvid gastrycket i insugningsröret (2), när spjället (1) intar det forsta läget, är mellan 10 - 80 % av gastrycket då spjället (1) intar det första ändläget.Device according to claim 17, wherein the gas pressure in the suction pipe (2), when the damper (1) occupies the first position, is between 10 - 80% of the gas pressure when the damper (1) occupies the first end position. 19. Anordning enligt patentkrav 18, varvid gastrycket i insugningsröret (2), när spjället (1) intar det första läget, är mellan 20 - 70 % av gastrycket då spjället (1) intar det första ändläget.Device according to claim 18, wherein the gas pressure in the suction pipe (2), when the damper (1) occupies the first position, is between 20 - 70% of the gas pressure when the damper (1) occupies the first end position. 20. Anordning enligt patentkrav 16, varvid växellådan (20) är en automatiskt styrd växellåda.The device of claim 16, wherein the gearbox (20) is an automatically controlled gearbox. 21. Anordning enligt något av patentkrav 13-20, varvid motom (10) är en förbränningsmotor såsom en kolvmotor; exempelvis en dieselmotor, gasmotor, etanolmotor eller bensinmotor.An apparatus according to any one of claims 13 to 20, wherein the engine (10) is an internal combustion engine such as a piston engine; for example a diesel engine, gas engine, ethanol engine or petrol engine. 22. Anordning enligt något av patentkrav 13-21, vidare innefattande minst ett andra organ med vilket ett gastryck i avgasröret (22) är anordnat att regleras så att pumparbetet ökar eller minskar.Device according to any one of claims 13-21, further comprising at least a second means by which a gas pressure in the exhaust pipe (22) is arranged to be regulated so that the pumping work increases or decreases. 23. Anordning enligt patentkrav 22, varvid pumparbetet ökas genom en ökning av gastrycket i avgasröret (22) medelst ett avgasspj äll (11), såsom ett avgasspjäll, eller en VGT. 15Device according to claim 22, wherein the pumping work is increased by an increase in the gas pressure in the exhaust pipe (22) by means of an exhaust damper (11), such as an exhaust damper, or a VGT. 15 24. Motorfordon, såsom personbil, lastbil eller buss, innefattande minst en anordning enligt något av patentkrav 13-23.A motor vehicle, such as a car, truck or bus, comprising at least one device according to any one of claims 13-23.
SE1150210A 2011-03-10 2011-03-10 Method for controlling pump work of an engine SE1150210A1 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1150210A SE1150210A1 (en) 2011-03-10 2011-03-10 Method for controlling pump work of an engine
PCT/SE2012/050260 WO2012121657A1 (en) 2011-03-10 2012-03-08 Method and device for control of pumping work of a combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1150210A SE1150210A1 (en) 2011-03-10 2011-03-10 Method for controlling pump work of an engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
SE1150210A1 true SE1150210A1 (en) 2012-09-11

Family

ID=46798450

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1150210A SE1150210A1 (en) 2011-03-10 2011-03-10 Method for controlling pump work of an engine

Country Status (2)

Country Link
SE (1) SE1150210A1 (en)
WO (1) WO2012121657A1 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE539406C2 (en) * 2013-01-29 2017-09-12 Scania Cv Ab Control of an organ in the air intake system of a motor system
SE539033C2 (en) 2013-04-30 2017-03-21 Scania Cv Ab Procedure and system for control of turbocharged engine during shifting
SE539194C2 (en) * 2013-04-30 2017-05-09 Scania Cv Ab Procedure and system for control of turbocharged engine during gearing

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58210332A (en) * 1982-05-31 1983-12-07 Nippon Soken Inc Fuel injection system of diesel engine
JPS6043130A (en) * 1983-08-18 1985-03-07 Fujitsu Ten Ltd Control method for internal-combustion engine
GB8810365D0 (en) * 1988-04-30 1988-06-08 Automotive Prod Plc Power line to drive vehicle
JPH029921A (en) * 1988-06-27 1990-01-12 Aichi Mach Ind Co Ltd Throttle control for gear type automatic speed change gear device
DE19653231A1 (en) * 1996-12-20 1998-06-25 Bosch Gmbh Robert Method and device for influencing the transmission input torque
DE19948992A1 (en) * 1999-10-12 2001-04-19 Wabco Gmbh & Co Ohg Process for controlling a gear
JP2001328461A (en) * 2000-05-19 2001-11-27 Mitsubishi Electric Corp Control device for engine with synchromesh type automatic transmission
JP2003094987A (en) * 2001-09-20 2003-04-03 Toyota Motor Corp Control device for engine and transmission
JP4968455B2 (en) * 2007-02-07 2012-07-04 スズキ株式会社 Power unit shift control device

Also Published As

Publication number Publication date
WO2012121657A1 (en) 2012-09-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US11060466B2 (en) System and method for controlling an electronically-controlled turbocharger
CN106351731B (en) Method and system for boost control
CN108431382B (en) Engine control device
US20090048745A1 (en) Flexible fuel variable boost hybrid powertrain
US20190186390A1 (en) Method and system for a boosted engine
US8276549B2 (en) Flexible fuel variable boost supercharged engine
US10060341B2 (en) Methods and systems for boost control
SE539215C2 (en) Control of a temperature in an exhaust system
CN104364500A (en) Internal combustion engine and control method thereof
US10823092B2 (en) System and method for waste-gate valve diagnostics
CN103806998A (en) Energy control systems and methods for a powertrain of a vehicle
JP5051008B2 (en) Turbocharger control device and control method
SE1150210A1 (en) Method for controlling pump work of an engine
US20210062776A1 (en) Systems and methods for controlling boost during an engine cold start
SE539219C2 (en) Control of a temperature in an exhaust system
SE1350530A1 (en) Vehicle Driving Procedure and System ii
US9816448B2 (en) Method and system for controlling a turbocharged engine during an upshift
US11808223B2 (en) Method and a control system for controlling an internal combustion engine
EP2612015B1 (en) Method for control of a damper for regulating a flow in a pipe connected to an engine
US20210003083A1 (en) Dynamic control of an air handling system for vehicle acceleration performance
CN111417772A (en) Method and device for controlling internal combustion engine for vehicle
CN111433445B (en) Method and device for controlling internal combustion engine for vehicle
US20170198650A1 (en) Method and apparatus for controlling cylinder deactivation of an internal combustion engine
SE539406C2 (en) Control of an organ in the air intake system of a motor system
CN111997739A (en) Integrated powertrain compressor outlet temperature control

Legal Events

Date Code Title Description
NAV Patent application has lapsed