SE0950874A1 - Transmission system and procedure for shifting in a motor vehicle - Google Patents

Transmission system and procedure for shifting in a motor vehicle Download PDF

Info

Publication number
SE0950874A1
SE0950874A1 SE0950874A SE0950874A SE0950874A1 SE 0950874 A1 SE0950874 A1 SE 0950874A1 SE 0950874 A SE0950874 A SE 0950874A SE 0950874 A SE0950874 A SE 0950874A SE 0950874 A1 SE0950874 A1 SE 0950874A1
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
gear unit
gear
shaft
transmission
main
Prior art date
Application number
SE0950874A
Other languages
Swedish (sv)
Inventor
Johan Nordkvist
Original Assignee
Scania Cv Abp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Abp filed Critical Scania Cv Abp
Priority to SE0950874A priority Critical patent/SE0950874A1/en
Priority to PCT/SE2010/051228 priority patent/WO2011062544A1/en
Publication of SE0950874A1 publication Critical patent/SE0950874A1/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/111—Stepped gearings with separate change-speed gear trains arranged in series
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/196—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems acting within the driveline, e.g. retarders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/78—Special adaptation of synchronisation mechanisms to these gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0411—Synchronisation before shifting by control of shaft brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/48—Synchronising of new gear

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Transmissionssystem för ett motorfordon och förfarande för växling i ett motorfordon. Transmissionssystemet innefattar en automatväxlad manuell transmission (20) med en huvudväxelenhet (40), en rangeväxelenhet (50) och en på huvudväxelenhetens sidoaxel (42) verkande bromsanordning (26). Vid en växling som involverar byte av växelläge i rangeväxelenheten från lågrangeväxelläget till högrangeväxelläget aktiveras rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel (59) och nämnda bromsanordning och huvudväxelenhetens växlingsorgan (45a-45c) bringas att hålla en växel ilagd i huvudväxelenheten så att bromsanordningen genom retardation av sidoaxeln bringas att retardera huvudväxelenhetens huvudaxel (41) samtidigt som rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel verkar för en retardation av huvudaxeln för att på så sätt åstadkomma en synkron rotationshastighet hos huvudaxeln och transmissionens utgångsaxel (22) under gemensam verkan av bromsanordningen och rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel.(Fig 3)Transmission system for a motor vehicle and procedure for shifting in a motor vehicle. The transmission system comprises an automatic transmission manual transmission (20) with a main gear unit (40), a range gear unit (50) and a braking device (26) acting on the side shaft (42) of the main gear unit. In a shift involving a change of gear position in the gearshift unit from the low range gear position to the high range gear position, the range gear synchronizer (59) is activated and said brake device and main gear unit shift means (45a-45c) are caused to hold a gear engaged in the main gear unit. main shaft (41) while the synchronizing means of the shift gear unit acts for a deceleration of the main shaft so as to achieve a synchronous rotational speed of the main shaft and the output shaft (22) of the transmission under the joint action of the braking device and the synchronizing means of the shift gear unit. (Fig. 3)

Description

10 15 20 25 30 35 mission av denna typ kan dessutom vara försedd med en split- växelenhet, via vilken huvudväxelenhetens sidoaxel är anslutbar till transmissionens ingångsaxel. Det är vidare känt att förse en automatväxlad manuell transmission med en bromsanordning som är anordnad att retardera sidoaxeln vid byte av växel i hu- vudväxelenheten för att på så sätt åstadkomma synkron rota- tionshastighet hos sidoaxeln och huvudaxeln, så att den nya växeln kan läggas i utan att något större moment föreligger mel- lan de transmissionsdelar i huvudväxelenheten som bringas i in- grepp med varandra i ögonblicket för iläggning av den nya väx- eln. Bromsanordningen används således för att retardera sidoax- eln relativt huvudaxeln i ett skede under en växlingsoperation när huvudväxelenheten är i ett neutralläge med sidoaxeln frikopplad från huvudaxeln. Rangeväxelenheten är i sin tur försedd med ett synkroniseringsmedel som är anordnat att verka för en retarda- tion av huvudaxeln vid byte av växelläge i rangeväxelenheten från lågrangeväxelläget till högrangeväxelläget för att på så sätt åstadkomma synkron rotationshastighet hos huvudaxeln och transmissionens utgångsaxel, så att högrangeväxeln kan läggas i utan att något större moment föreligger mellan de transmissions- delar i rangeväxelenheten som bringas i ingrepp med varandra i ögonblicket för iläggning av högrangeväxeln. Huvudväxelenheten läggs vanligtvis i neutralläge under denna växlingsoperation för att frånkoppla huvudaxeln från sidoaxeln och transmissionens ingångsaxel och på så sätt reducera den massa och därigenom det tröghetsmoment som rangeväxelenhetens synkroniserings- medel behöver bromsa. Härigenom blir det möjligt att reducera den tid som krävs av rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel för att retardera huvudaxeln för uppnående av nämnda synkrona rotationshastighet. 10 15 20 25 30 35 mission of this type may also be provided with a split gear unit, via which the side shaft of the main gear unit is connectable to the input shaft of the transmission. It is further known to provide one automatic transmission manual with a braking device which is arranged to retard the side axle when changing gears in the the main gear unit so as to provide synchronous rotation speed of the side axle and the main axle, so that the new one the gear unit can be engaged without any major torque the transmission parts of the main gear unit which are brought into at the moment of loading the new plant. eln. The braking device is thus used to retard the lateral axle eln relative to the major axis at a stage during a shift operation when the main gear unit is in a neutral position with the side axle disengaged from the main shaft. The range changer is in turn equipped with one synchronizing means arranged to operate for a delay tion of the main shaft when changing gear positions in the range gear unit from the low-range gear mode to the high-range gear mode so as to achieve synchronous rotational speed of the main shaft and the output shaft of the transmission, so that the high-speed gear can be engaged without any major torque present between the transmission parts of the range gear unit which are brought into engagement with each other in the moment of loading the high-speed gear. The main gear unit is usually placed in neutral during this shift operation to disconnect the main shaft from the side shaft and the transmission input shaft and thus reduce the mass and thereby the moment of inertia of the synchronizing unit of the range means need to slow down. This makes it possible to reduce the time required by the range changer synchronizer to retard the major axis to achieve said synchronous rotational speed.

UPPFINNINGENS SYFTE Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett nytt och fördelaktigt sätt att styra en växlingsoperation som involverar byte av växelläge i en rangeväxelenhet från lågrangeväxelläget 10 15 20 25 30 35 till högrangeväxelläget i ett motorfordon med en automatväxlad manuell transmission.OBJECT OF THE INVENTION The object of the present invention is to provide a new one and advantageous means of controlling a switching operation involving changing gear position in a range gear unit from the low range gear position 10 15 20 25 30 35 to the high-range gear position in a motor vehicle with an automatic transmission manual transmission.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Enligt uppfinningen uppnås nämnda syfte med hjälp av ett trans- missionssystem uppvisande de i patentkravet 1 definierade sär- dragen och ett förfarande uppvisande de i patentkravet 4 definie- rade särdragen.SUMMARY OF THE INVENTION According to the invention, said object is achieved by means of a trans- mission systems having the specificities defined in claim 1 and a method having the methods defined in claim 4 the features.

Enligt uppfinningen aktiveras rangeväxelenhetens synkronise- ringsmedel och sidoaxelns bromsanordning och en växel hålls ilagd i huvudväxelenheten, vid en växling som involverar byte av växelläge i rangeväxelenheten från lågrangeväxelläget till hö- grangeväxelläget, så att bromsanordningen genom retardation av sidoaxeln retarderar huvudaxeln samtidigt som rangeväxelenhe- tens synkroniseringsmedel verkar för en retardation av huvudax- eln för att på så sätt åstadkomma en synkron rotationshastighet hos huvudaxeln och transmissionens utgångsaxel under gemen- sam verkan av bromsanordningen och rangeväxelenhetens syn- kroniseringsmedel. Genom att hålla en växel ilagd i huvudväxel- enheten hålls sidoaxeln i kraftöverförande ingrepp med huvudax- eln så att en på sidoaxeln verkande bromskraft från bromsanord- ningen även kan ge en på huvudaxeln verkande bromskraft. En- ligt uppfinningen är sidoaxelns bromsanordning anordnad att as- sistera rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel i retardationen av huvudaxeln så att den synkrona rotationshastigheten som krävs för fullbordande av växlingsoperationen kan nås snabbare jämfört med det konventionella fallet då endast rangeväxelenhe- tens synkroniseringsmedel används för retardation av huvudax- eln. Härigenom kan den tid som krävs för genomförande av den aktuella växlingsoperationen reduceras.According to the invention, the synchronizing gear unit is activated. and the side axle brake device and a gear are held loaded in the main gear unit, in the event of a shift involving replacement of gear position in the range gear unit from the low range gear position to the grange gear position, so that the braking device by deceleration of the side shaft decelerates the main shaft at the same time as the range synchronizer acts for a deceleration of the main axis. to achieve a synchronous rotational speed of the main shaft and the output shaft of the transmission during interaction of the braking device and the range of the gear unit chronic agents. By holding a gear engaged in the main gear unit, the side axle is held in force-transmitting engagement with the main axle so that a braking force acting on the side axle from the braking device can also give a braking force acting on the main shaft. One- According to the invention, the braking device of the side axle is arranged to the synchronous means of the range gear unit in the deceleration of the major axis so that the synchronous rotational speed as required for completion of the shift operation can be reached faster compared to the conventional case where only the gear unit synchronizer is used for deceleration of the main axis eln. This allows the time required for its implementation the current shift operation is reduced.

Enligt en utföringsform av uppfinningen ställs en i transmissionen ingående splitväxelenhet i neutralläge, vid en växling som invol- verar byte av växelläge i rangeväxelenheten från lågrangeväxel- läget till högrangeväxelläget, för att på så sätt hålla sidoaxeln 10 15 20 25 30 35 frikopplad från transmissionens ingångsaxel under åtminstone en del av den tidsperiod då huvudaxeln retarderas under gemensam verkan av bromsanordningen och rangeväxelenhetens synkroni- seringsmedel. Genom att ställa splitväxelenheten i neutralläge blir sidoaxeln och huvudaxeln frikopplade från den med ingångs- axeln fast förbundna kopplingslamellen, vilken uppvisar stort tröghetsmoment. Härigenom kommer tröghetsmomentet hos ingångsaxeln och kopplingslamellen inte att försvåra bromsan- ordningens och synkroniseringsmedlets retardation av huvudax- eln, vilket i sin tur innebär att den mängd energi som krävs för att åstadkomma den eftersträvade retardationen av huvudaxeln re- duceras och att den tid som krävs för genomförande av den ak- tuella växlingsoperationen reduceras ytterligare.According to an embodiment of the invention, one is placed in the transmission input split gear unit in neutral position, in the event of a shift changes the gear position in the range gear unit from the low range gear the position to the high-range gear position, in order to hold the side axle 10 15 20 25 30 35 disengaged from the input shaft of the transmission for at least one part of the time period when the main axis decelerates during joint action of the braking device and the synchronous gear unit agents. By setting the split gear unit in neutral position the side shaft and the main shaft are disengaged from the one with the input shaft. shaft coupled to the coupling lamella, which has a large moments of inertia. This brings about the moment of inertia the input shaft and the clutch plate do not complicate the braking deceleration of the main axis of the order and the synchronizing means eln, which in turn means that the amount of energy required to achieve the desired deceleration of the main shaft re- and that the time required for the implementation of the the current switching operation is further reduced.

Andra fördelaktiga särdrag hos transmissionssystemet och förfa- randet enligt uppfinningen framgår av de osjälvständiga patent- kraven och den nedan följande beskrivningen.Other advantageous features of the transmission system and procedures the invention according to the invention is apparent from the dependent the requirements and the description below.

Uppfinningen avser även en datorprogramprodukt uppvisande de i patentkravet 7 definierade särdragen och en elektronisk styr- enhet uppvisande de i patentkravet 9 definierade särdragen.The invention also relates to a computer program product having the same claimed in claim 7 and an electronic control unit having the features defined in claim 9.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA Uppfinningen kommer i det följande att närmare beskrivas med hjälp av utföringsexempel, med hänvisning till bifogade ritningar.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will be described in more detail below using exemplary embodiments, with reference to the accompanying drawings.

Det visas i: Fig 1 en principskiss illustrerande ett transmissionssystem enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning, Fig 2 en principskiss över en elektronisk styrenhet för imple- mentering av ett förfarande enligt uppfinningen, och Fig 3 en partiellt skuren sidovy av en automatväxlad manuell transmission ingående i ett transmissionssystem enligt en utföringsform av uppfinningen. 10 15 20 25 30 35 DETALJERAD BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER I Fig 1 visas mycket schematiskt delar ingående i ett motorfordon 1 i form av en lastbil. Fordonet 1 har en främre hjulaxel 2, en dri- ven bakre hjulaxel 3 och en odriven bakre hjulaxel 4. Denna hjul- konfiguration utgör bara ett illustrerande exempel och förelig- gande uppfinning kan naturligtvis tillämpas hos fordon med andra hjulkonfigurationer och fler drivna hjulaxlar än det här illustrerade fordonet.It appears in: Fig. 1 is a schematic diagram illustrating a transmission system according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram of an electronic control unit for an process according to the invention, and Fig. 3 is a partially cut side view of an automatic transmission manual transmission included in a transmission system according to an embodiment of the invention. 10 15 20 25 30 35 DETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Fig. 1 shows very schematically parts included in a motor vehicle 1 in the form of a truck. The vehicle 1 has a front wheel axle 2, a drive rear wheel axle 3 and an unpowered rear wheel axle 4. This wheel configuration is only an illustrative example and The present invention can, of course, be applied to vehicles with others wheel configurations and more driven wheel axles than illustrated here the vehicle.

Fordonet 1 är vidare försett med en motor 5, vars utgångsaxel 6 via en koppling 7 är förbunden med ingängsaxeln 21 hos en au- tomatväxlad manuell transmission 20, vilken i det illustrerade ex- emplet innefattar en splitväxelenhet 30, en huvudväxelenhet 40 och en rangeväxelenhet 50. Huvudväxelenheten 40 är anslutbar till transmissionens ingångsaxel 21 via splitväxelenheten 30 och till transmissionens utgångsaxel 22 via rangeväxelenheten 50.The vehicle 1 is further provided with an engine 5, the output shaft 6 of which via a coupling 7 is connected to the input shaft 21 of an automatic tomato-switched manual transmission 20, which in the illustrated the emplator comprises a split gear unit 30, a main gear unit 40 and a range gear unit 50. The main gear unit 40 is connectable to the input shaft 21 of the transmission via the split gear unit 30 and to the output shaft 22 of the transmission via the range gear unit 50.

Transmissionens utgångsaxel 22 driver den drivna bakre hjulax- eln 3 via en differential 8. Ett manöverdon 9 i form av en växel- spak är anordnat i fordonets förarhytt och genom manövrering av detta manöverdon kan fordonets förare välja vilken växel som skall vara ilagd i respektive växelenhet 30, 40, 50. I det illustre- rade exemplet är manöverdonet 9 förskjutbart till olika lägen för val av växelläge i huvudväxelenheten, och försett med ett manö- verorgan 10 i form av en ring för val av växelläge i rangeväxe- lenheten 50 och ett manöverorgan 11 i form av en tryckknapp för val av växelläge i splitväxelenheten 30. Manöverdonet 9 är vi- dare försett med avkänningsmedel 12 för avkänning av förarens manövrering av manöverdonet 9 och nämnda manöverorgan 10, 11. Dessa avkänningsmedel 12 är anslutna till en elektronisk styranordning 13, vilken är anordnad att mottaga signaler från avkänningsmedlen 12 avseende det av föraren valda växelläget i respektive växelenhet 30, 40, 50. Denna styranordning 13 är an- ordnad att styra växlingsoperationerna hos växelenheterna 30, 40, 50 på ett förprogrammerat sätt för iläggning av önskad växel hos transmissionen 20. Med hjälp av en funktionsknapp 14 på 10 15 20 25 30 35 manöverdonet 9 eller på fordonets instrumentbräda eller via en meny pä en display i instrumentbrädan kan föraren välja mellan en manuell växlingsmod, där föraren själv väljer växel med hjälp av manöverdonet 9 medan styranordningen 13 styr växlingsope- rationerna för iläggning av den av föraren valda växeln, och en automatväxlingsmod, där styranordningen 13 automatiskt ombe- sörjer valet av växel i enlighet med förutbestämda kriterier och styr växlingsoperationerna för iläggning av den valda växeln.The output shaft 22 of the transmission drives the driven rear wheel axle. via an differential 8. An actuator 9 in the form of a gear lever is arranged in the driver's cab and by maneuvering this actuator, the driver of the vehicle can choose which gear shall be loaded in the respective gear units 30, 40, 50. In the illustrated In the example, the actuator 9 is displaceable to different positions for selection of gear position in the main gear unit, and provided with a means 10 in the form of a ring for selecting the gear position in the range unit 50 and an actuator 11 in the form of a push button for selection of gear position in the split gear unit 30. The actuator 9 is provided with sensing means 12 for sensing the driver actuating the actuator 9 and said actuators 10, 11. These sensing means 12 are connected to an electronic device control device 13, which is arranged to receive signals from the sensing means 12 regarding the gear position selected by the driver in respective gear unit 30, 40, 50. This control device 13 is used arranged to control the shifting operations of the shifting units 30, 40, 50 in a pre-programmed manner for loading the desired gear of the transmission 20. Using a function key 14 on 10 15 20 25 30 35 the actuator 9 or on the vehicle's dashboard or via a menu on a dashboard display, the driver can choose between a manual shift mode, where the driver selects the gear himself with the help of the actuator 9 while the control device 13 controls the shifting the rations for loading the gear selected by the driver, and a automatic shift mode, where the control device 13 is automatically converted ensures the selection of gear in accordance with predetermined criteria and controls the shift operations for loading the selected gear.

Som ett alternativ till det i Fig 1 illustrerade manöverdonet skulle fordonet kunna vara försett med ett manöverdon innefattande ett manöverorgan som är manövrerbart av föraren för att sekventiellt öka eller minska transmissionens växel med ett växelsteg i taget.As an alternative to the actuator illustrated in Fig. 1, the vehicle may be provided with an actuator comprising a actuators operable by the driver to sequentially increase or decrease the transmission gear by one gear step at a time.

I detta fall saknar manöverdonet separata manöverorgan för val av växelläge i splitväxelenheten och rangeväxelenheten.In this case, the actuator lacks separate actuators for selection of gear position in the split gear unit and the range gear unit.

I Fig 3 visas i närmare detalj ett exempel på en transmission 20 som kan ingå i ett transmissionssystem enlig föreliggande upp- finning. Splitväxelenheten 30, huvudväxelenheten 40 och range- växelenheten 50 är i detta fall inneslutna i ett gemensamt växel- lådshus 23. Transmissionens ingängsaxel 21 och utgångsaxel 22 är roterbart lagrade vid växellådshuset 23 via var sitt lager 24, 25 och skjuter ut från motsatta ändar av detta. Huvudväxelenheten 40 innefattar en huvudaxel 41 och en med denna parallell sido- axel 42. Sidoaxeln 42 är vid sina ändar roterbart lagrad vid väx- ellådshuset 23 via två lager 43a, 43b, medan huvudaxeln 41 vid sin ena ände är roterbart lagrad vid den inre änden hos ingångs- axeln 21 via ett första lager 44a och vid sin andra ände är roter- bart lagrad vid växellådshuset 23 via ett andra lager 44b.Fig. 3 shows in more detail an example of a transmission 20 which may be part of a transmission system in accordance with the present finding. Split gear unit 30, main gear unit 40 and range the gear unit 50 are in this case enclosed in a common gear box housing 23. Transmission input shaft 21 and output shaft 22 are rotatably mounted at the gearbox housing 23 via separate bearings 24, 25 and protrudes from opposite ends thereof. The main gear unit 40 comprises a main shaft 41 and a side side parallel thereto. shaft 42. The side shaft 42 is rotatably mounted at its ends at the electric box housing 23 via two bearings 43a, 43b, while the main shaft 41 at one end is rotatably mounted at the inner end of the input shaft. shaft 21 via a first bearing 44a and at its second end is rotatable stored at the gearbox housing 23 via a second bearing 44b.

Huvudaxeln 41 kan genom inverkan av axiellt förskjutbara väx- lingsorgan 45a-45c bringas i ingrepp med ett av fem kugghjul 46a-46e som är roterbart lagrade på huvudaxeln. Vart och ett av dessa kugghjul 46a-46e är i ingrepp med ett motsvarande kugg- hjul 47a-47e som är vridfast förbundet med sidoaxeln 42. Det sistnämnda kugghjulet kan antingen utgöra ett kugghjul 47d, 47e som är fastpressat pä sidoaxeln 42 eller ett kugghjul 47a-47c 10 15 20 25 30 35 som är fräst direkt i sidoaxeln. Sidoaxeln 42 är vid sin ena ände förbunden med en bromsanordning 26 som är aktiverbar för ut- övande av en bromskraft på sidoaxeln. I det illustrerade exemplet är bromsanordningen 26 utformad att verka direkt på sidoaxeln 42 men den skulle alternativt kunna vara utformad att verka på sidoaxeln via en kugghjulsmekanism eller annan kraftöverfö- ringsmekanism. Bromsanordningen 26 kan exempelvis vara ut- formad som en lamellbroms, såsom illustreras i Fig 3.The main shaft 41 can, by the action of axially displaceable means 45a-45c are engaged with one of five gears 46a-46e rotatably mounted on the main shaft. Each of these gears 46a-46e are engaged with a corresponding gear wheels 47a-47e which are rotatably connected to the side axle 42. It the latter gear can either be a gear 47d, 47e which is pressed onto the side shaft 42 or a gear 47a-47c 10 15 20 25 30 35 which is milled directly in the side shaft. The side shaft 42 is at one end connected to a braking device 26 which is activatable for exercise of a braking force on the side axle. In the illustrated example the brake device 26 is designed to act directly on the side axle 42 but it could alternatively be designed to operate on the side axle via a gear mechanism or other power transmission ring mechanism. The braking device 26 may, for example, be shaped as a disc brake, as illustrated in Fig. 3.

I det illustrerade exemplet är sidoaxeln 42 anslutbar till transmis- sionens ingängsaxel 21 via splitväxelenheten 30, vilken med hjälp av ett växlingsorgan 31 är inställbar i ett lågsplitläge, ett högsplitläge och ett neutralläge. I neutralläget håller växlingsor- ganet 31 transmissionens ingängsaxel 21 frikopplad frän sido- axeln 42 och huvudaxeln 41 hos huvudväxelenheten. I detta ne- utralläge sker således ingen kraftöverföring mellan ingängsaxeln 21 och huvudväxelenheten 40. Växlingsorganet 31 kan bringa transmissionens ingängsaxel 21 i kraftöverförande ingrepp med ett kugghjul 32 som är roterbart lagrat pä transmissionens ingängsaxel 21 och som är i ingrepp med ett motsvarande kugg- hjul 47f som är vridfast förbundet med sidoaxeln 42. Växlingsor- ganet 31 kan dessutom bringa transmissionens ingängsaxel 21 i kraftöverförande ingrepp med ett kugghjul 46e som är roterbart lagrat pä huvudaxeln 41 och som är i ingrepp med ett motsva- rande kugghjul 47e som är vridfast förbundet med sidoaxeln 42.In the illustrated example, the side shaft 42 is connectable to the transmission the input shaft 21 of the sion via the split gear unit 30, which with by means of a shifting means 31 is adjustable in a low-split position, a high split mode and a neutral mode. In the neutral position, the gear the input shaft 21 of the transmission 31 is disengaged from the side the shaft 42 and the main shaft 41 of the main gear unit. In this case, in the out-position, there is thus no power transmission between the input shaft 21 and the main gear unit 40. The gear member 31 can bring transmission input shaft 21 in power transmission engagement with a gear 32 rotatably mounted on the transmission input shaft 21 and which engages a corresponding gear shaft wheels 47f which are rotatably connected to the side axle 42. the gear 31 can also bring the input shaft 21 of the transmission into power transmission engagement with a rotatable gear 46e mounted on the main shaft 41 and which engages a corresponding gear 47e which is rotatably connected to the side shaft 42.

Huvudaxeln 41 är ansluten till transmissionens utgångsaxel 22 via rangeväxelenheten 50, vilken i det i Fig 3 illustrerade ex- emplet är utformad som en planetväxel med ett solhjul 51, pla- nethjul 52 och ett ringhjul 53. Planethjulen 52 omger solhjulet 51 och är i ingrepp med detta, medan ringhjulet 53 omger planet- hjulen 52 och är i ingrepp med dessa. Solhjulet 51 är vridfast förbundet med huvudaxeln 41 och utgörs i det illustrerade ex- emplet av ett kugghjul som är fäst pä huvudaxeln. Planethjulen 52 kan exempelvis vara fem till antalet och är roterbart lagrade i en planethjulshållare 54 som är vridfast förbunden med transmis- sionens utgängsaxel 22. Ringhjulet 53 uppvisar invändiga kug- 10 15 20 25 30 35 gar, via vilka ringhjulet ingriper med planethjulen 52. Ringhjulet 53 är axiellt förskjutbart och utgör ett växlingsorgan, med vars hjälp rangeväxelenheten 50 är inställbar i ett Iägrangeväxelläge och i ett högrangeväxelläge. Vid sin ena ände (den högra i Fig 3) är ringhjulet 53 försett med en första uppsättning kopplingständer 55 som kan bringas i fastläsande ingrepp med ett första kopp- lingsorgan 56, vilket är vridfast förbundet med växellädshuset 23.The main shaft 41 is connected to the output shaft 22 of the transmission via the range shift unit 50, which in the example illustrated in Fig. 3 the emblem is designed as a planetary gear with a sun gear 51, net wheel 52 and a ring wheel 53. The planet wheel 52 surrounds the sun wheel 51 and engages therewith, while the ring gear 53 surrounds the planetary wheels 52 and engage them. The sun wheel 51 is torsionally stable connected to the main shaft 41 and is constituted in the illustrated the emblem of a gear attached to the main shaft. The planetary wheels 52 may, for example, be five in number and are rotatably mounted in a planet gear holder 54 which is rotatably connected to the transmission the output shaft 22. The ring gear 53 has internal gear 10 15 20 25 30 35 via which the ring gear engages the planet gears 52. The ring wheel 53 is axially displaceable and constitutes a shifting member, with whose the auxiliary gear shift unit 50 is adjustable in a gear shift position and in a high-range gear position. At one end (the right one in Fig. 3) the ring gear 53 is provided with a first set of clutch teeth 55 which can be brought into engaging engagement with a first coupling which is rotatably connected to the gearbox housing 23.

Vid sin andra ände (den vänstra i Fig 3) är ringhjulet 53 försett med en andra uppsättning kopplingständer 57 som kan bringas i fastläsande ingrepp med ett andra kopplingsorgan 58, vilket är vridfast förbundet med huvudaxeln 41. I Fig 3 visas transmissio- nen med rangeväxelenheten 50 i lägrangeväxelläget, varvid ring- hjulet 53 via den första uppsättningen kopplingständer 55 är i in- grepp med det första kopplingsorganet 56 och därigenom är för- hindrat att rotera. I detta växelläge roterar planethjulen 52 rela- tivt solhjulet 51 och ringhjulet 53, varvid utgängsaxeln 22 roterar med lägre rotationshastighet än huvudaxeln 41. Frän det i Fig 3 visade läget är ringhjulet 53 förskjutbart ät vänster i Fig 3 för byte av växelläge i rangeväxelenheten 50 frän lägrangeväxellä- get till högrangeväxelläget. I högrangeväxelläget är ringhjulet 53 via den andra uppsättningen kopplingständer 57 i ingrepp med det andra kopplingsorganet 58 och roterar därigenom tillsam- mans med huvudaxeln 41. I högrangeväxelläget är planethjulen 52 förhindrade att rotera relativt solhjulet 51 och ringhjulet 53, varvid utgängsaxeln 22 följaktligen roterar med samma rotations- hastighet som huvudaxeln 41.At its other end (the left one in Fig. 3), the ring gear 53 is provided with a second set of coupling teeth 57 which can be inserted locking engagement with a second coupling member 58, which is rotatably connected to the main shaft 41. Fig. 3 shows the transmission with the range gear unit 50 in the bearing range position, the ring the wheel 53 via the first set of clutch teeth 55 is in grip with the first coupling member 56 and thereby is prevented from rotating. In this gear position, the planet gears 52 rotate relative the sun gear 51 and the ring wheel 53, the output shaft 22 rotating with lower rotational speed than the main shaft 41. From that in Fig. 3 shown position, the ring gear 53 is slidable to the left in Fig. 3 for changing the gear position in the range gear unit 50 from the bearing range gear go to the high-range gear position. In the high-speed gear position, the ring gear is 53 via the second set of coupling teeth 57 in engagement with the second coupling member 58 and thereby rotates together mans with the main axle 41. In the high-range gear position are the planet gears 52 prevented from rotating relative to the sun gear 51 and the ring gear 53, the output shaft 22 consequently rotating with the same rotational axis speed as the main shaft 41.

Rangeväxelenheten 50 är försedd med ett synkroniseringsmedel 59 av känd typ som är anordnat att verka för en retardation av huvudaxeln 41 vid byte av växelläge i rangeväxelenheten frän lägrangeväxelläget till högrangeväxelläget genom att upprätta en förbindelse mellan transmissionens utgängsaxel 22 och huvud- axeln 41. I det illustrerade exemplet innefattar synkroniserings- medlet 59 ett ringformigt synkroniseringsorgan 60 som via en in- vändig konisk friktionsyta 61 anligger mot en motsvarande konisk friktionsyta 62 hos det andra kopplingsorganet 58. Synkronise- ringsorganet 60 är förskjutbart en kort sträcka i axiell riktning 10 15 20 25 30 35 relativt det andra kopplingsorganet 58. Under verkan av ett antal fjäderbelastade kulor (ej visade), vilka är monterade på insidan av ringhjulet 53 och fördelade kring ringhjulets centrumaxel, an- sätts den koniska friktionsytan 61 hos synkroniseringsorganet 60 med gradvis ökande kraft mot den koniska friktionsytan 62 hos det andra kopplingsorganet 58 vid en förskjutning av ringhjulet 53 i riktning mot det andra kopplingsorganet 58, varigenom hu- vudaxeln 41 gradvis retarderas tills det att huvudaxeln 41 bring- ats att rotera med samma rotationshastighet som utgångsaxeln 22.The range changer 50 is provided with a synchronizing means 59 of known type which is arranged to act for a deceleration of the main shaft 41 when changing the gear position in the range gear unit from the gear range mode to the high range gear mode by establishing one connection between the output shaft 22 of the transmission and the main axis 41. In the illustrated example, the synchronization means 59 an annular synchronizing means 60 which via an input inverse conical friction surface 61 abuts against a corresponding conical friction surface 62 of the second coupling member 58. Synchronizing the ring member 60 is displaceable a short distance in the axial direction 10 15 20 25 30 35 relative to the second coupling member 58. Under the action of a number spring-loaded balls (not shown), which are mounted on the inside of the ring gear 53 and distributed around the center axis of the ring wheel, the conical friction surface 61 of the synchronizing means 60 is set with gradually increasing force against the conical friction surface 62 of the second clutch member 58 in the event of a displacement of the ring gear 53 in the direction of the second coupling member 58, whereby the housing the main shaft 41 is gradually retarded until the main shaft 41 to rotate at the same rotational speed as the output shaft 22.

Styranordningen 13 är anordnad att reglera förskjutningsläget hos ovan nämnda växlingsorgan 31, 45a-45c, 53 via ej visade växlingsmekanismer av känd typ. Styranordningen 13 är vidare anordnad att styra bromskraften hos bromsanordningen 26.The control device 13 is arranged to regulate the displacement position of the above-mentioned switching means 31, 45a-45c, 53 via not shown shifting mechanisms of known type. The control device 13 is further arranged to control the braking force of the braking device 26.

Bromsanordningen 26 är under verkan av styranordningen 13 reglerbar mellan ett inaktivt tillstånd, i vilket bromsanordningen 26 ej utövar någon bromskraft på sidoaxeln 42, och ett aktivt till- stånd, i vilket bromsanordningen 26 utövar bromskraft på sidoax- eln 42 för retardation av denna.The braking device 26 is under the action of the control device 13 adjustable between an inactive state, in which the braking device 26 does not exert any braking force on the side axle 42, and an active in which the braking device 26 exerts braking force on the side axle eln 42 for deceleration thereof.

Vid en växling som involverar byte av växelläge i rangeväxelen- heten 50 från lågrangeväxelläget till högrangeväxelläget är styr- anordningen 13 anordnad att aktivera rangeväxelenhetens syn- kroniseringsmedel 59 och bromsanordningen 26 och bringa hu- vudväxelenhetens växlingsorgan 45a-45c att hålla en växel ilagd i huvudväxelenheten 40 så att bromsanordningen 26 genom re- tardation av sidoaxeln 42 bringas att retardera huvudaxeln 41 samtidigt som rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel 59 ver- kar för en retardation av huvudaxeln 41 för att på så sätt åstad- komma en synkron rotationshastighet hos huvudaxeln 41 och transmissionens utgångsaxel 22 under gemensam verkan av bromsanordningen 26 och rangeväxelenhetens synkroniserings- medel 59. Styranordningen 13 aktiverar rangeväxelenhetens syn- kroniseringsmedel 59 genom att beordra en förskjutning av väx- lingsorganet 53 från det i Fig 3 illustrerade läget i riktning mot det andra kopplingsorganet 58. Bromsanordningen 26 är dimen- 10 15 20 25 30 35 10 sionerad att utöva en till en lämplig nivå begränsad bromskraft så att den slutliga rotationshastigheten hos huvudaxeln 41 kommer att bestämmas av synkroniseringsmedlet 59 och inte av broms- anordningen, varigenom det säkerställs att rotationshastigheten hos huvudaxeln 41 under verkan av synkroniseringsmedlet 59 kommer att anpassas till rotationshastigheten hos utgängsaxeln 22. När rotationshastighet hos huvudaxeln 41 pä detta sätt syn- kroniserats med rotationshastigheten hos utgängsaxeln 22 full- bordas växlingen i rangeväxelenheten 50 genom att växlingsor- ganet 53 förskjuts sä längt att ovan nämnda andra uppsättningen kopplingständer 57 hos växlingsorganet 53 kommer i styvt in- grepp med det andra kopplingsorganet 58.In the case of a shift involving a change of gear position in the range from the low range gear position to the high range gear position is controlled device 13 arranged to activate the range of the range chronizer 59 and the brake device 26 and bring the brake the shifting means 45a-45c of the main gear unit to hold a gear engaged in the main gear unit 40 so that the braking device 26 through the deceleration of the side shaft 42 is caused to decelerate the main shaft 41 at the same time as the synchronizing means 59 of the range changer for a deceleration of the main shaft 41 so as to provide get a synchronous rotational speed of the main shaft 41 and the output shaft 22 of the transmission under the joint action of the brake device 26 and the synchronizing gear unit means 59. The control device 13 activates the chronic agent 59 by ordering a shift of growth from the position illustrated in Fig. 3 in the direction of the second coupling member 58. The braking device 26 is dimensionally 10 15 20 25 30 35 10 to exert a braking force limited to an appropriate level so that the final rotational speed of the main shaft 41 will come to be determined by the synchronizing means 59 and not by the braking device, thereby ensuring the rotational speed of the main shaft 41 under the action of the synchronizing means 59 will be adapted to the rotational speed of the output shaft 22. When the rotational speed of the main shaft 41 in this way is synchronized with the rotational speed of the output shaft 22 the gear is mounted in the range gear unit 50 by the gear 53 is displaced so far that the above-mentioned second set coupling teeth 57 of the shifting member 53 come in rigid grip with the second coupling member 58.

Under den ovan beskrivna växlingsoperationen verkar säledes rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel 59 för en retardation av huvudaxeln 41 genom att upprätta en förbindelse mellan transmissionens utgängsaxel 22 och huvudaxeln 41, samtidigt som bromsanordningen 26 verkar för en retardation av huvudax- eln 41 genom att bromsa sidoaxeln 42. Kopplingen 7 hälls ifrån- kopplingsläge under den aktuella växlingsoperationen sä att transmissionens ingängsaxel 21 hälls fränkopplad frän motorns utgängsaxel 6.During the shift operation described above, it thus acts range gear synchronizing means 59 for a deceleration of the main shaft 41 by establishing a connection between the output shaft 22 of the transmission and the main shaft 41, simultaneously which the braking device 26 acts for a deceleration of the main axle 41 by braking the side axle 42. The coupling 7 is poured off switching mode during the current shift operation so that the input shaft 21 of the transmission is disconnected from the engine output shaft 6.

Vid en växling som involverar byte av växelläge i rangeväxelen- heten 50 från lågrangeväxelläget till högrangeväxelläget är styr- anordningen 13 dessutom lämpligen anordnad att bringa split- växelenhetens växlingsorgan 31 att ställa splitväxelenheten 30 i neutralläget för att på så sätt hälla sidoaxeln 42 frikopplad frän transmissionens ingängsaxel 21 under hela eller åtminstone en del av den tidsperiod dä huvudaxeln 41 retarderas under gemen- sam verkan av bromsanordningen 26 och rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel 59.In the case of a shift involving a change of gear position in the range from the low range gear position to the high range gear position is controlled the device 13 is furthermore suitably arranged to bring the splitting the shifting means 31 of the gear unit to set the split gear unit 30 in the neutral position so as to pour the side shaft 42 disengaged from the input shaft 21 of the transmission throughout or at least one part of the period during which the main shaft 41 is retarded during the co-operation of the brake device 26 and the gear unit synchronizing means 59.

Styranordningen 13 kan vara anordnad att inaktivera bromsan- ordningen 26 när den från en lägesgivare (ej visad) mottager en signal som indikerar att rangeväxelenhetens växlingsorgan 53 bringats att intaga sitt förskjutningsläge för iläggning av hö- 10 15 20 25 30 35 11 grangeväxeln. Styranordningen 13 skulle alternativt kunna vara anordnad att inaktivera bromsanordningen 26 när den från varv- talsgivare (ej visade) mottager signaler som indikerar att synkron rotationshastighet uppnåtts hos huvudaxeln 41 och transmissio- nens utgångsaxel 22.The control device 13 may be arranged to deactivate the brake device. order 26 when it receives one from a position sensor (not shown) signal indicating that the shifting means 53 of the range gear unit 53 brought to assume its displacement position for loading hay 10 15 20 25 30 35 11 the spruce exchange. The control device 13 could alternatively be arranged to deactivate the braking device 26 when voice transmitters (not shown) receive signals indicating that synchronous rotational speed is achieved at the main shaft 41 and the transmission output shaft 22 of the Commission.

Datorprogramkod för implementering av ett förfarande enligt uppfinningen är lämpligen inkluderad i ett datorprogram som är inläsningsbart till internminnet hos en dator, såsom internminnet hos en elektronisk styrenhet hos ett motorfordon. Ett sådant da- torprogram är lämpligen tillhandahållet via en datorprogrampro- dukt innefattande ett av en elektronisk styrenhet läsbart datalag- ringsmedium, vilket datalagringsmedium har datorprogrammet lagrat därpå. Nämnda datalagringsmedium är exempelvis ett op- tiskt datalagringsmedium i form av en CD-ROM-skiva, en DVD- skiva etc, ett magnetiskt datalagringsmedium i form av en hård- disk, en diskett, ett kassettband etc, eller ett Flashminne eller ett minne av typen ROM, PROM, EPROl\/I eller EEPROM.Computer program code for implementing a procedure according to the invention is suitably included in a computer program which is readable to the internal memory of a computer, such as the internal memory in an electronic control unit of a motor vehicle. Such a computer program is suitably provided via a computer program product comprising a data layer readable by an electronic control unit which data storage medium has the computer program stored thereon. Said data storage medium is, for example, an data storage medium in the form of a CD-ROM, a DVD disk, etc., a magnetic data storage medium in the form of a hard disk, a floppy disk, a cassette tape, etc., or a Flash memory or a memory of the type ROM, PROM, EPRO1 \ / I or EEPROM.

Ett datorprogram enligt en utföringsform av uppfinningen inne- fattar datorprogramkod för att i ett transmissionssystem av ovan beskriven typ bringa den elektroniska styranordningen 13 att vid en växling som involverar byte av växelläge i rangeväxelenheten 50 från lågrangeväxelläget till högrangeväxelläget aktivera rang- eväxelenhetens synkroniseringsmedel 59 och den på sidoaxeln 42 verkande bromsanordningen 26 och bringa huvudväxelenhe- tens växlingsorgan 45a-45c att hålla en växel ilagd i huvudväxel- enheten 40 så att bromsanordningen 26 genom retardation av sidoaxeln 42 bringas att retardera huvudaxeln 41 samtidigt som rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel 59 verkar för en re- tardation av huvudaxeln 41 för att på så sätt åstadkomma en synkron rotationshastighet hos huvudaxeln 41 och transmissio- nens utgångsaxel 22 under gemensam verkan av bromsanord- ningen 26 och rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel 59.A computer program according to an embodiment of the invention comprises takes computer program code to in a transmission system of the above described type bring the electronic control device 13 to a shift involving a change of gear position in the range gear unit 50 from the low range gear mode to the high range gear mode activate the the synchronizing means 59 of the gear unit and that of the side shaft 42 operating the braking device 26 and bringing the main gear unit gear means 45a-45c to keep a gear engaged in the main gear unit 40 so that the braking device 26 by deceleration of the side shaft 42 is caused to decelerate the main shaft 41 at the same time as the synchronizing means 59 of the range changer operates for a tardon of the main shaft 41 so as to provide one synchronous rotational speed of the main shaft 41 and transmission output shaft 22 under the common action of the braking device 26 and the range gear synchronizing means 59.

Fig 2 illustrerar mycket schematiskt en elektronisk styrenhet 70 innefattande ett exekveringsmedel 71, såsom en central proces- 10 15 20 25 12 sorenhet (CPU), för exekvering av datorprogramvara. Exekve- ringsmedlet 71 kommunicerar med ett minne 73, exempelvis av typen RAM, via en databuss 72. Styrenheten 70 innefattar även datalagringsmedium 74, exempelvis i form av ett Flashminne el- ler ett minne av typen ROM, PROM, EPROM eller EEPROM.Fig. 2 very schematically illustrates an electronic control unit 70 comprising an execution means 71, such as a central processing 10 15 20 25 12 CPU, for executing computer software. Executive the means 71 communicates with a memory 73, for example by type RAM, via a data bus 72. The controller 70 also includes data storage medium 74, for example in the form of a Flash memory or a ROM, PROM, EPROM or EEPROM memory.

Exekveringsmedlet 71 kommunicerar med datalagringsmediet 74 via databussen 72. Ett datorprogram innefattande datorprogram- kod för implementering av ett förfarande enligt uppfinningen är lagrat på datalagringsmediet 74.The execution means 71 communicates with the data storage medium 74 via the data bus 72. A computer program comprising computer programs code for implementing a method according to the invention is stored on the data storage medium 74.

Förfarandet och transmissionssystemet enligt föreliggande upp- finning är särskilt avsett att användas i ett tungt motorfordon, så- som exempelvis en buss, ett dragfordon eller en lastbil.The method and transmission system of the present invention is specifically intended for use in a heavy motor vehicle, so such as a bus, a towing vehicle or a truck.

Uppfinningen är givetvis inte på något sätt begränsad till de ovan beskrivna föredragna utföringsformerna, utan en mängd möjlig- heter till modifikationer därav torde vara uppenbara för en fack- man på området, utan att denne för den skull avviker från uppfin- ningens grundtanke sådan denna definieras i bifogade patent- krav. Exempelvis skulle rangeväxelenheten kunna ha annan ut- formning än vad som illustreras i Fig 3 och vara utformad på i sig känt sätt med en sidoaxel istället för en planetväxel, såsom ex- empelvis illustreras i US 6 439 082 B1. Vidare skulle huvudväx- elenheten kunna innefatta mer än en sidoaxel och eventuellt mer än en huvudaxel.The invention is of course not in any way limited to those above described preferred embodiments, without a variety of possible modifications thereof should be apparent to one skilled in the art. in the field, without deviating from the invention for that purpose. the basic idea of the application as defined in the attached patent requirement. For example, the range shifter could have a different output. shaping than illustrated in Fig. 3 and be formed on itself known method with a side shaft instead of a planetary gear, such as for example illustrated in US 6,439,082 B1. Furthermore, the main the electrical unit may include more than one side axle and possibly more than a main shaft.

Claims (2)

13 PATENTKRAV13 PATENT REQUIREMENTS 1. Transmissionssystem för ett motorfordon, innefattande: 10 15 20 25 30 35 - en automatväxlad manuell transmission (20) med en huvud- växelenhet (40), vilken innefattar en huvudaxel (41) och en med denna parallell sidoaxel (42), och en rangeväxelenhet (50), vilken är inställbar i ett lågrangeväxelläge och i ett hög- rangeväxelläge med hjälp av i rangeväxelenheten (50) ingå- ende växlingsorgan (53), varvid huvudaxeln (41) är anslutbar till en ingångsaxel (21) hos transmissionen via sidoaxeln (42) och till en utgångsaxel (22) hos transmissionen via rangeväx- elenheten (50), - i huvudväxelenheten (40) ingående växlingsorgan (45a-45c) som är manövrerbara för iläggning av önskad växel i huvud- växelenheten, - i rangeväxelenheten (50) ingående synkroniseringsmedel (59) som är anordnat att verka för en retardation av huvudax- eln (41) vid byte av växelläge i rangeväxelenheten från låg- rangeväxelläget till högrangeväxelläget, - en på sidoaxeln (42) verkande bromsanordning (26), och - en elektronisk styranordning (13) för styrning av nämnda växlingsorgan (45a-45c, 53) och bromsanordning (26) vid byte av växel i transmissionen (20), kännetecknat därav, att styranordningen (13) vid en växling som involverar byte av växelläge i rangeväxelenheten (50) från lågrangeväxelläget till högrangeväxelläget är anordnad att aktivera rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel (59) och nämnda bromsanordning (26) och bringa huvudväxelenhetens växlingsorgan (45a-45c) att hålla en växel ilagd i huvudväxel- enheten (40) så att bromsanordningen (26) genom retardation av sidoaxeln (42) bringas att retardera huvudaxeln (41) samti- digt som rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel (59) ver- kar för en retardation av huvudaxeln (41) för att på så sätt åstadkomma en synkron rotationshastighet hos huvudaxeln (41) och transmissionens utgångsaxel (22) under gemensam verkan av bromsanordningen (26) och rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel (59). 10 15 20 25 30 35 14A transmission system for a motor vehicle, comprising: - an automatic transmission manual transmission (20) with a main gear unit (40), which comprises a main shaft (41) and a side shaft (42) parallel thereto, and a range gear unit (50), which is adjustable in a low range gear position and in a high range gear position by means of shift means (53) included in the range gear unit (50), the main shaft (41) being connectable to an input shaft (21) of the transmission via the side shaft (42) and to an output shaft (22) of the transmission via the shift gear unit (50), - shifting means (45a-45c) included in the main gear unit (40) which are operable for loading the desired gear in the main gear unit, - in the range gear unit (50) included synchronizing means (59) arranged to act for a deceleration of the main shaft (41) when changing gear position in the gear unit from the low range gear position to the high range gear position, - a braking device (26) acting on the side shaft (42), and - an elec electronic control device (13) for controlling said gear means (45a-45c, 53) and braking device (26) when changing gears in the transmission (20), characterized in that the control device (13) in the event of a change involving changing gear position in the range gear unit (50) from the low range gear position to the high range gear position is arranged to activate the range gear synchronizing means (59) and said braking device (26) and cause the main gear unit shift means (45a-45c) to hold a gear engaged in the main gear unit (40) so that the brake device (26) deceleration of the side shaft (42) is caused to decelerate the main shaft (41) at the same time as the synchronizing means (59) of the gear unit acts to decelerate the main shaft (41) so as to provide a synchronous rotational speed of the main shaft (41) and the output shaft of the transmission. (22) under the joint action of the braking device (26) and the synchronizing means (59) of the gear unit. 10 15 20 25 30 35 14 2. Transmissionssystem enligt krav 1, kännetecknat därav: - att transmissionen (20) även innefattar en splitväxelenhet (30), via vilken huvudväxelenhetens sidoaxel (42) är anslutbar till transmissionens ingångsaxel (21) och vilken är inställbar i olika växellägen och ett neutralläge med hjälp av i splitväxel- enheten (30) ingående växlingsorgan (31), och - att styranordningen (13) vid en växling som involverar byte av växelläge i rangeväxelenheten (50) från lågrangeväxelläget till högrangeväxelläget är anordnad att bringa splitväxelenhe- tens växlingsorgan (31) att ställa splitväxelenheten (30) i neu- tralläget för att på så sätt hälla sidoaxeln (42) frikopplad från transmissionens ingångsaxel (21) under åtminstone en del av den tidsperiod då huvudaxeln (41) retarderas under gemen- sam verkan av bromsanordningen (26) och rangeväxelenhe- tens synkroniseringsmedel (59). .Transmissionssystem enligt krav 1 eller 2, kännetecknat därav, att rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel (59) är anordnat att verka för en retardation av huvudaxeln (41) ge- nom att upprätta en förbindelse mellan transmissionens ut- gångsaxel (22) och huvudaxeln (41). . Förfarande för växling i ett motorfordon som är försett med ett transmissionssystem innefattande: - en automatväxlad manuell transmission (20) med en huvud- växelenhet (40), vilken innefattar en huvudaxel (41) och en med denna parallell sidoaxel (42), och en rangeväxelenhet (50), vilken är inställbar i ett lågrangeväxelläge och i ett hög- rangeväxelläge, varvid huvudaxeln (41) är anslutbar till en ingångsaxel (21) hos transmissionen via sidoaxeln (42) och till en utgångsaxel (22) hos transmissionen via rangeväxelenhe- ten (50), - i rangeväxelenheten (50) ingående synkroniseringsmedel (59) som är anordnat att verka för en retardation av huvudax- eln (41) vid byte av växelläge i rangeväxelenheten från låg- rangeväxelläget till högrangeväxelläget, och 10 15 20 25 30 35 15 - en på sidoaxeln (42) verkande bromsanordning (26), kännetecknat därav, att vid en växling som involverar byte av växelläge i rangeväxelenheten (50) från lågrangeväxelläget till högrangeväxelläget aktiveras rangeväxelenhetens synkronise- ringsmedel (59) och nämnda bromsanordning (26) och en växel hålls ilagd i huvudväxelenheten (40) så att bromsanord- ningen (26) genom retardation av sidoaxeln (42) retarderar huvudaxeln (41) samtidigt som rangeväxelenhetens synkroni- seringsmedel (59) verkar för en retardation av huvudaxeln (41) för att på så sätt åstadkomma en synkron rotatlonshastighet hos huvudaxeln (41) och transmissionens utgångsaxel (22) under gemensam verkan av bromsanordningen (26) och rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel (59). .Förfarande enligt krav 4, varvid transmissionen (20) även innefattar en splitväxelenhet (30), via vilken huvudväxelenhe- tens sidoaxel (42) är anslutbar till transmissionens ingångs- axel (21) och vilken är inställbar i olika växellägen och ett ne- utralläge, kännetecknat därav, att vid en växling som involve- rar byte av växelläge i rangeväxelenheten (50) från lågrange- växelläget till högrangeväxelläget ställs splitväxelenheten (30) i neutralläget för att på så sätt hålla sidoaxeln (42) frikopplad från transmissionens ingångsaxel (21) under åtminstone en del av den tidsperiod då huvudaxeln (41) retarderas under gemensam verkan av bromsanordningen (26) och rangeväxel- enhetens synkroniseringsmedel (59). . Förfarande enligt krav 4 eller 5, kännetecknat därav, att rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel (59) verkar för en retardation av huvudaxeln (41) genom att upprätta en förbin- delse mellan transmissionens utgångsaxel (22) och huvudax- eln (41). . Datorprogramprodukt innefattande datorprogramkod för att i ett motorfordon som är försett med ett transmissionssystem innefattande: 10 15 20 25 30 35 16 - en automatväxlad manuell transmission (20) med en hu- vudväxelenhet, vilken innefattar en huvudaxel (41) och en med denna parallell sidoaxel (42), och en rangeväxelenhet (50), vilken är inställbar i ett lågrangeväxelläge och i ett högrangeväxelläge med hjälp av i rangeväxelenheten (50) ingående växlingsorgan (53), varvid huvudaxeln (41) är an- slutbar till en ingångsaxel (21) hos transmissionen via sido- axeln (42) och till en utgångsaxel (22) hos transmissionen via rangeväxelenheten (50), - i huvudväxelenheten (40) ingående växlingsorgan (45a- 45c) som är manövrerbara för iläggning av önskad växel i huvudväxelenheten, - i rangeväxelenheten (50) ingående synkroniseringsmedel (59) som är anordnat att verka för en retardation av huvud- axeln (41) vid byte av växelläge i rangeväxelenheten från lågrangeväxelläget till högrangeväxelläget, - en på sidoaxeln (42) verkande bromsanordning (26), och - en elektronisk styranordning (13) för styrning av nämnda växlingsorgan (45a-45c, 53) och bromsanordning (26) vid byte av växel i transmissionen (20), bringa nämnda styranordning (13) att vid en växling som in- volverar byte av växelläge i rangeväxelenheten (50) från låg- rangeväxelläget till högrangeväxelläget aktivera rangeväxel- enhetens synkroniseringsmedel (59) och nämnda bromsan- ordning (26) och bringa huvudväxelenhetens växlingsorgan (45a-45c) att hålla en växel ilagd i huvudväxelenheten (40) så att bromsanordningen (26) genom retardation av sidoaxeln (42) bringas att retardera huvudaxeln (41) samtidigt som rangeväxelenhetens synkroniseringsmedel (59) verkar för en retardation av huvudaxeln (41) för att på så sätt åstadkomma en synkron rotationshastighet hos huvudaxeln (41) och trans- missionens utgångsaxel (22) under gemensam verkan av bromsanordningen (26) och rangeväxelenhetens synkronise- ringsmedel (59). . Datorprogramprodukt enligt krav 7, kännetecknad därav, att datorprogramprodukten innefattar ett datalagringsmedium som 17 är läsbart av en elektronisk styrenhet, varvid nämnda dator- programkod är lagrad på datalagringsmediet. . Elektronisk styrenhet hos ett motorfordon innefattande ett exe- kveringsmedel (71), ett till exekveringsmedlet anslutet minne (73) och ett till exekveringsmedlet anslutet datalagringsme- dium (74), varvid datorprogramkoden hos en datorprogram- produkt enligt krav 7 är lagrad på nämnda datalagringsmedium (74).Transmission system according to claim 1, characterized in that: - the transmission (20) also comprises a split gear unit (30), via which the side shaft (42) of the main gear unit is connectable to the input shaft (21) of the transmission and which is adjustable in different gear positions and a neutral position with by means of shifting means (31) included in the split gear unit (30), and - that in the case of a shift involving a change of gear position in the range gear unit (50) from the low-range gear position to the high-range gear position, the control means (31) to set the split gear unit (30) in the neutral position so as to pour the side shaft (42) disengaged from the input shaft (21) of the transmission for at least a part of the time when the main shaft (41) is decelerated under the joint action of the brake device (26) and range gear synchronizing means (59). Transmission system according to Claim 1 or 2, characterized in that the synchronizing means (59) of the gear unit is arranged to act for a deceleration of the main shaft (41) by establishing a connection between the output shaft (22) of the transmission and the main shaft (41). . A method of shifting in a motor vehicle provided with a transmission system comprising: - an automatic transmission manual transmission (20) with a main gear unit (40), which comprises a main shaft (41) and a side shaft (42) parallel thereto, and a gear unit (50), which is adjustable in a low-range gear position and in a high-range gear position, the main shaft (41) being connectable to an input shaft (21) of the transmission via the side shaft (42) and to an output shaft (22) of the transmission via the gear unit synchronizing means (59) included in the range gear unit (50) which is arranged to act for a deceleration of the main shaft (41) when changing the gear position in the range gear unit from the low range gear position to the high range gear position, and 10 15 20 25 30 A braking device (26) acting on the side shaft (42), characterized in that in the case of a change involving a change of gear position in the range gear unit (50) from the low range gear position to the high range gear position, the range gear is activated the synchronizing means (59) of the unit and said braking device (26) and a gear are kept engaged in the main gear unit (40) so that the braking device (26) retards the main shaft (41) by deceleration of the side shaft (42) at the same time as the synchronizing means ( 59) acts for a deceleration of the main shaft (41) so as to provide a synchronous rotational speed of the main shaft (41) and the output shaft of the transmission (22) under the joint action of the braking device (26) and the synchronizing means (59) of the gear unit. A method according to claim 4, wherein the transmission (20) also comprises a split gear unit (30), via which the side shaft (42) of the main gear unit is connectable to the input shaft (21) of the transmission and which is adjustable in different gear positions and a neutral position. , characterized in that in a shift involving a change of gear position in the range gear unit (50) from the low range gear position to the high range gear position, the split gear unit (30) is set in the neutral position to keep the side shaft (42) disengaged from the transmission input shaft (21) for at least part of the time period during which the main shaft (41) is decelerated under the joint action of the braking device (26) and the synchronizing means (59) of the gear unit. . Method according to Claim 4 or 5, characterized in that the synchronizing means (59) of the range gear unit acts to decelerate the main shaft (41) by establishing a connection between the output shaft (22) of the transmission and the main shaft (41). . Computer program product comprising computer program code for in a motor vehicle provided with a transmission system comprising: - an automatic transmission manual transmission (20) with a main gear unit, which comprises a main shaft (41) and a side shaft parallel thereto (42), and a range gear unit (50), which is adjustable in a low range gear position and in a high range gear position by means of shift means (53) included in the range gear unit (50), the main shaft (41) being connectable to an input shaft (21). of the transmission via the side shaft (42) and to an output shaft (22) of the transmission via the range gear unit (50), - shifting means (45a-45c) included in the main gear unit (40) which are operable for loading the desired gear in the main gear unit, - in the synchronizing means (59) included in the range gear unit (50) which is arranged to act for a deceleration of the main shaft (41) when changing the gear position in the range gear unit from the low range gear position to the high range gear position, - a braking device (26) acting on the side shaft (42), and - an electronic control device (13) for controlling said shifting means (45a-45c, 53) and braking device (26) when changing gears in the transmission (20), bringing said control device (13) for activating the synchronizing means (59) of the range gear unit (59) and said braking device (26) and switching the means of the main gear unit (45a-45c) in the event of a shift involving a change of gear position in the gear unit (50) from the low gear position to the high position ) holding a gear engaged in the main gear unit (40) so that the braking device (26) is caused by deceleration of the side shaft (42) to decelerate the main shaft (41) while the synchronizing means (59) of the range gear unit acts to decelerate the main shaft (41) to thus providing a synchronous rotational speed of the main shaft (41) and the output shaft (22) of the transmission under the joint action of the braking device (26) and the synchronizing means (59) of the gear unit. . Computer program product according to claim 7, characterized in that the computer program product comprises a data storage medium which is readable by an electronic control unit, said computer program code being stored on the data storage medium. . Electronic control unit of a motor vehicle comprising an execution means (71), a memory (73) connected to the execution means and a data storage medium (74) connected to the execution means, the computer program code of a computer program product according to claim 7 being stored on said data storage medium ( 74).
SE0950874A 2009-11-18 2009-11-18 Transmission system and procedure for shifting in a motor vehicle SE0950874A1 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0950874A SE0950874A1 (en) 2009-11-18 2009-11-18 Transmission system and procedure for shifting in a motor vehicle
PCT/SE2010/051228 WO2011062544A1 (en) 2009-11-18 2010-11-10 Transmission system and method for changing gear in a motor vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0950874A SE0950874A1 (en) 2009-11-18 2009-11-18 Transmission system and procedure for shifting in a motor vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
SE0950874A1 true SE0950874A1 (en) 2011-05-19

Family

ID=43500030

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE0950874A SE0950874A1 (en) 2009-11-18 2009-11-18 Transmission system and procedure for shifting in a motor vehicle

Country Status (2)

Country Link
SE (1) SE0950874A1 (en)
WO (1) WO2011062544A1 (en)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE535764C2 (en) * 2011-04-18 2012-12-11 Scania Cv Ab Gearbox and a method of connecting an optional equipment via the gearbox
DE102012005676A1 (en) * 2012-03-21 2013-09-26 Daimler Ag Automotive powertrain device with a multi-group transmission
DE102012005675A1 (en) * 2012-03-21 2013-09-26 Daimler Ag Automotive powertrain device with a multi-group transmission
SE537644C2 (en) * 2013-02-04 2015-09-08 Scania Cv Ab Braking device for a gearbox, gearbox, vehicle and a method for starting a vehicle
SE539335C2 (en) * 2014-12-18 2017-07-04 Scania Cv Ab A gear shifting device for a range gear in a gearbox
CN113108027A (en) * 2021-03-25 2021-07-13 东风商用车有限公司 Intermediate shaft brake of AMT (automated mechanical transmission) with synchronizer structure and control method
DE102021213829B3 (en) 2021-12-06 2023-02-16 Zf Friedrichshafen Ag Method and control unit for operating a motor vehicle

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4058868B2 (en) 1999-11-10 2008-03-12 いすゞ自動車株式会社 Multistage transmission for vehicles
SE518332C2 (en) * 2001-02-12 2002-09-24 Volvo Lastvagnar Ab Power units for motor vehicles
DE102007010829A1 (en) * 2007-03-06 2008-09-11 Zf Friedrichshafen Ag Method for switching control of an automated group transmission
DE102007055720A1 (en) * 2007-12-06 2009-06-10 Zf Friedrichshafen Ag Method for operating a drive train of a motor vehicle
EP2103846B1 (en) * 2008-03-19 2014-07-02 ZF Friedrichshafen AG Method for controlling the switching of an automated group transmission

Also Published As

Publication number Publication date
WO2011062544A1 (en) 2011-05-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE0950874A1 (en) Transmission system and procedure for shifting in a motor vehicle
JP5947086B2 (en) Vehicle shift control device
US10836387B2 (en) Vehicle and control apparatus
EP1995144B1 (en) Method and system for controlling a vehicle provided with a servo mechanical gear-change
JPWO2009123108A1 (en) Hybrid power unit
JPS5815656B2 (en) variable speed gear transmission
US9650047B2 (en) Method of operating a transmission clutch
US9227636B2 (en) Power transmission device
SE536627C2 (en) Procedure for accelerating a hybrid vehicle
SE536663C2 (en) Procedure for braking a vehicle
JPWO2018051593A1 (en) Automatic transmission and control method thereof
CN109996972A (en) The method started for implementing ejection
EP2942546B1 (en) Dual ratio constant mesh gearbox
JP2002031224A (en) Control method and control device for automatic transmission
US7967723B2 (en) Placing an automatic synchronized transmission into a starting speed
US20110264340A1 (en) Automatic transmission for vehicle
EP3742025B1 (en) Method for managing a brake-to-clutch functionality in a dct transmission for an off-road vehicle
US4882951A (en) Auxiliary transmission input section
EP4311713A2 (en) Drive axle system and method of control
EP0332961B1 (en) Auxiliary transmission input section
JP2016001017A (en) Automatic transmission, automatic transmission control method, and program
CN105822755B (en) The method that vehicle and control roll engagement
US20190049000A1 (en) System to control a manual transmission
JP4197820B2 (en) Transmission control device for a transmission having a sub-transmission
JP2014040889A (en) Traveling controller for vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
NAV Patent application has lapsed