SE0901517A1 - Effektiviserare - Google Patents

Abstract

Det övergripande tekniska problemet vid hos förbränningsmotorer är att minska bränsleförbrukning vid start och efterföljande varmkörning av motor. Hos privatpersoner utgör de flesta bilkörningar s.k. kortsträckor och Statistiska Centralbyrån meddelar att 54.7 procent eller drygt hälften av svensk arbetskraft åker bil till sitt arbete och att 66.8 procent har 15 km eller kortare väg till arbetet.Det är känt att fordon förbrukar oftast mer än dubbelt så mycket bränsle vid start och s.k. kortkörning. Uppfinningen är en Effektiviserare , som definierar jämfört med känd teknik en minskad bränsleförbrukning, minskade utsläpp av icke förbränt bränsle och ökad start och driftsäkerhet.Effektiviseraren samlar inte enbart varm luft som binder vatten och syre utan erbjuder även varm luft vid start av fordon om så behövs. Motorns energi lagras inuti det isolerande höljet 6. Effektiviseraren samverkar även med en värmeväxlare för att själv få värmeenergi samt att kall luft skall kunna erbjudas cylinderns kompression.The overall technical problem with internal combustion engines is to reduce fuel consumption at start-up and subsequent warm-up of the engine. In the case of private individuals, most car driving is so-called short distances and Statistics Sweden announces that 54.7 percent or just over half of the Swedish workforce drives to work and that 66.8 percent have 15 km or less to work. It is known that vehicles usually consume more than twice as much fuel at start-up and so-called short drive. The invention is an Efficiency, which defines compared to prior art a reduced fuel consumption, reduced emissions of unburned fuel and increased start-up and reliability. The Efficiency not only collects hot air that binds water and oxygen but also offers hot air when starting vehicles if needed . The engine's energy is stored inside the insulating casing 6. The streamliner also cooperates with a heat exchanger to obtain heat energy itself and to allow cold air to be offered to the cylinder.

Description

uppvärmningskörningens 1.5 mil kommer att nyttja mångfald mycket mer bränsle än vad motorn normalt gör. Choke, Styrbox och Lambdasond anpassar bilmotoms bränsle- och luft- blandning till dels motorns arbete och dels till ytterrniljön. Teknikömrådet behöver därför förbättras och inga hållbara lösningar har tidigare presenterats. The 1.5 km warm-up run will use a variety of much more fuel than the engine normally does. Choke, Styrbox and Lambda probe adapt the car engine's fuel and air mixture to the engine's work and to the external environment. The technology area therefore needs to be improved and no sustainable solutions have been presented before.

Det nämnda innebär mycket förhöjd bränsleförbrukning vid start och köming främst under den första halvtimmen. l det ovan nämnda exemplet skulle då den ökade förbrukningen av bränslet bli 1.35 + (20%*l.35) = 1.62 liter till 1.35 + (l00% * 1.35) = 2.7 liter. Teknikens ståndpunkt berättar som exempel att ett fordon, som används i snitt 10 ggr per dag, vilket ger för 20% höjning under 365 dagar * 10 = 3650 gånger och förbrukar då uträknat (3650*( 1.62- 1.3 5)) = 985.5 liter mer bränsle per år. För 100% mer bränsle erhålls 365*10 = 3650 gånger och förbrukningen blir då (3650*(2.7- l 35) = 4927 .5 liter mer bränsle per år.This means a lot of increased fuel consumption at start and run, especially during the first half hour. In the above-mentioned example, the increased consumption of the fuel would then be 1.35 + (20% * 1.35) = 1.62 liters to 1.35 + (100% * 1.35) = 2.7 liters. The state of the art states as an example that a vehicle, which is used on average 10 times per day, which gives a 20% increase over 365 days * 10 = 3650 times and then consumes calculated (3650 * (1.62- 1.3 5)) = 985.5 liters more fuel per year. For 100% more fuel, 365 * 10 = 3650 times are obtained and the consumption then becomes (3650 * (2.7- l 35) = 4927 .5 liters more fuel per year.

Uppfinningshöjden förväntas vara bevis då man sparar avrundat 1 ton - 5 ton bränsle per år.The height of the invention is expected to be proof when you save rounded 1 ton - 5 tons of fuel per year.

Båda uträkningar är baserade på en jäinförelse med kontinuerlig drift av fordonet efter att motorn är uppvärmd. Kostnaden för det extra bränslet berörs inte nännare. Men den ligger över 50 000 kr/år, vilket ger stöd för att teknikutveckling behövs.Both calculations are based on an introduction with continuous operation of the vehicle after the engine has warmed up. The cost of the extra fuel is not further affected. But it is over SEK 50,000 / year, which provides support for the need for technology development.

Om motorvärmare nyttjas och bilmotoms gods är varmt i och omkring värmeslingor och att motorns kylvatten är varrnt slipper man större delen av det ovan nämnda problemet med kallstarter. Men inte alla problem löses denna väg. Endast det vatten som ligger närmast vårmekällan värms upp och vattnet räcker inte för att värma upp hela motorn. Det fordras därför energimagasinering för att förvärmning av motor skall behöva starta 'upp från för låga temperaturer.If the engine heater is used and the car engine's goods are warm in and around heating coils and the engine's cooling water is warm, most of the above-mentioned problem with cold starts is avoided. But not all problems are solved this way. Only the water closest to the heat source is heated and the water is not enough to heat the entire engine. Energy storage is therefore required for engine preheating to start up from too low temperatures.

Motorsystemets Lambdasond känner av luftteniperaturen och reglerar bränslebehovet efter detta. Det innebär sålunda att mycket av den förhöjda bränsleförbrukningen finns fortfarande kvar även om traditionella motorvärrnaren används. Här fordras teknikutveckling.The engine system's Lambda probe senses the air temperature and regulates the fuel demand accordingly. This means that much of the increased fuel consumption still remains even if the traditional engine protection is used. Technology development is required here.

Då det gäller motorvärrnaren förespråkas enligt teknikens ståndpunkt att den inte skall vara inkopplad längre än cirka 1,5 timmar i förväg. Vädret anses vidare inte ha någon stor betydelse för motorvärrnarens resultat. Kall luft som insugningsluft under köming anses vara att föredra framför varm insugningsluft. Den kalla luften får plats för fler syre molekyler och bidrar därmed till bättre förbränning samt mer effekt.In the case of the motor defender, it is advocated according to the state of the art that it should not be switched on for more than about 1.5 hours in advance. Furthermore, the weather is not considered to have much significance for the engine defender's results. Cold air as intake air during cooling is considered to be preferable to hot intake air. The cold air makes room for your oxygen molecules and thus contributes to better combustion and more effect.

Det ovanstående har sin giltighet till en viss teknisk nivå. Om det blir det för kallt och om bränslet fälls ut från bränsle/luft-blandningen finns det enligt känd teknik risk för att bränslet kondenseras på insidan av insuget och även på cylinderväggen och fördelar sig inte homogent i den gasblandning som kommer ini cylindern. Det fordras med andra ord något av energílagring för att inte den förvärmda gasen eller luften skall fälla ut bränslet till kalla ytor.The above has its validity to a certain technical level. If it gets too cold and if the fuel precipitates from the fuel / air mixture, according to the prior art there is a risk that the fuel condenses on the inside of the intake and also on the cylinder wall and does not distribute homogeneously in the gas mixture entering the cylinder. In other words, some energy storage is required so that the preheated gas or air does not precipitate the fuel to cold surfaces.

Det ovanstående har inte uppmärksammats så noggrant i teknikens utveckling, vilket förvånar. Litteraturstudier inom ämnet ger stöd för att detta kan ha förbigåtts eller inte beaktats vid fordonets teknikutveckling. Vi har tidigare haft näst intill obegränsad tillgång till bränsle och någon effektiviserare har tidigare inte behövts.The above has not received as much attention in the development of technology, which is surprising. Literature studies in the subject provide support that this may have been overlooked or not taken into account in the vehicle's technical development. We have previously had almost unlimited access to fuel and no more efficient ones have been needed before.

Teknikens ståndpunkt kan summeras i att en kall motor drar mer bränsle än en vann. En monterad motorvärmare vänner upp kylvatten och motorblocket till viss del. Men det saknas uppvärmning inom andra vitala delar och här kan nämnas bl.a insugningsluften i startskedet.The state of the art can be summed up in the fact that a cold engine consumes more fuel than a won one. A mounted engine heater heats up the cooling water and the engine block to some extent. But there is a lack of heating in other vital parts and here we can mention, among other things, the intake air in the start-up phase.

Det är känt att man kan förvärrna den nämnda startluften för att på detta sätt lättare få igång sin motor. Denna förvärmning måste dels förvärrna motom och dels bibehålla sin energi så att inte bränslet fälls ut till kalla ytor där det inte förbränns och där det tar bort den skyddande oljaehinnan, som smörj er motom.It is known that you can aggravate the mentioned starting air in order to get your engine started in this way more easily. This preheating must both aggravate the engine and retain its energy so that the fuel does not precipitate to cold surfaces where it does not burn and where it removes the protective oil film that lubricates your engine.

Inget hållbart system för detta är presenterat. Någon förklaring till detta negativa fenomen har inte heller meddelats köpare av fordon och allmänheten.No sustainable system for this is presented. No explanation for this negative phenomenon has been given to buyers of vehicles and the general public.

Tekniska problemet.Technical problem.

Det övergripande tekniska problemet är att minska bränsleförbrukning vid start och efterföljande varmkörning av motor. Hos privatpersoner utgör de flesta bilkömingar s.k. kortsträckor under 30 minuter och oftast under 10 minuter. Här kan nämnas som exempel besök på affärer, hämtning av bam och ungdomar, till och från arbetet m.fl. kömingar.The overall technical problem is to reduce fuel consumption at start-up and subsequent warm-up of the engine. In the case of private individuals, the most car drivers are the so-called short distances for 30 minutes and usually for 10 minutes. Examples include visits to shops, picking up children and young people, to and from work, etc. comings.

Under denna korta tid hinner inte en bilmotor bli så vann att det motsvarar motoms energiförbrukning under kontinuerlig köming. Här finns det flera tekniska problem att lösa.During this short time, a car engine does not have time to get so used that it corresponds to the engine's energy consumption during continuous running. Here are your technical problems to solve.

Det första tekniska problemet att lösa är att en bilmotom alltid skall starta när föraren så önskar och då under normala omständigheter. Exempelvis när föraren vrider på startnyckeln skall fordonet starta.The first technical problem to solve is that a car engine should always start when the driver so wishes and then under normal circumstances. For example, when the driver turns the ignition key, the vehicle must start.

Det andra tekniska problemet är att motom inte skall använda mer bränsle under uppvärmning än vad som i verkligheten behövs för motoms arbete och uppvärmning.The second technical problem is that the engine should not use more fuel during heating than is actually needed for the engine's work and heating.

Exempelvis att förgasare och insprutningssystem motsvarande inte skall använda mer bränsle än vad som i verkligheten behövs.For example, that carburetors and corresponding injection systems should not use more fuel than is actually needed.

Det tredje tekniska problemet är att utsläppen av farliga avgaser inte skall öka vid start och efterföljande varmkörning av motor. Detta är ett uttalat strävansmål och denna patentansökan avser att åtminstone minska koncentrationen av utsläpp och kanske även begränsa utsläppens skadliga innehåll.The third technical problem is that the emissions of hazardous exhaust gases must not increase during start-up and subsequent warm-up of the engine. This is a stated aim and this patent application intends to at least reduce the concentration of emissions and perhaps also limit the harmful content of the emissions.

De ovan nämnda tre tekniska problemen presenterar tillsammans ett gemensamt holistiskt tekniskt problem som börjar vid start av motor. Fortsätter med problemet att motorer vid start och uppvärmning ofta använder mer bränsle än vad som egentligen behövs. Slutligen att denna motor då använder för mycket bränsle vid start och varrnköming som inte förbränns i cylinderutrymmet utan drivs ut med avgaserna. Detta utsläppta bränsle utgör miljömässigt en farlig belastning för miljö och märmiskor.The above three technical problems together present a common holistic technical problem that begins when starting an engine. Continues with the problem that engines at start-up and heating often use more fuel than is actually needed. Finally, this engine then uses too much fuel at start-up and emergency running which is not burned in the cylinder space but is expelled with the exhaust gases. This emitted fuel constitutes an environmentally hazardous load for the environment and sea urchins.

Lösningen av dessa problem skall i det nedanstående beskrivas.The solution to these problems will be described below.

Lösningen av det tekniska problemet.The solution to the technical problem.

Det första tekniska problemet att lösa är att motom alltid skall starta när föraren så önskar.The first technical problem to solve is that the engine should always start when the driver so wishes.

Detta problem är förenat med främst den omgivande temperatur, som skall sugas in i förgasaren eller cylindern. Därför löses detta problem genom s.k. förvärmning av gas, företrädesvis atmosfärens luft. Eftersom att det är mycket lufl som skall användas de första minuterna så har motom, utanför sitt motorblock, ett större isolerat förrum med luft där luften värmts upp av altemativt motorvärmare, energi som lagras efter tidigare köming eller luft som hämtat sin värme från uppvärmda motordelar företrädesvis utblåsets grenrör. Sådan uppvännd luft kan användas dels för att underlätta start där bränslet då inte kondenserar sig på cylinderväggama genom att bränslet binder sig bättre till den varma gasen eller luften, dels höja andelen vatten i cylindems inblåsningsluft som ger enligt känd teknik avsevärd höjning av kompressionen m.fl. fördelar.This problem is associated mainly with the ambient temperature which is to be sucked into the carburettor or cylinder. Therefore, this problem is solved by so-called preheating of gas, preferably atmospheric air. Because there is a lot of air to be used in the first few minutes, the engine, outside its engine block, has a larger insulated anteroom with air where the air is heated by alternative engine heaters, energy stored after previous running or air that has taken its heat from heated engine parts preferably exhaust manifold. Such inflated air can be used partly to facilitate starting where the fuel then does not condense on the cylinder walls by the fuel adhering better to the hot gas or air, and partly to increase the proportion of water in the cylinder's supply air which according to the prior art increases the compression m. Fl . benefits.

Det andra tekniska problemet att lösa är att motom inte skall använda mer bränsle under uppvärmning än vad som i verkligheten behövs för motoms arbete och uppvärmning. Här förekommer det att bilar med Styrbox och Lambdasond, som även kan kallas syresensor, inte avläser att syrehalten är fel och förändrar blandningen av bränsle och luft. Vidare att bilar med förgasare också har rätt inblandning av bränsle och luft. Syftet är sålunda att motorer med å ena sidan förgasare och å andra sidan ínsprutningssystem motsvarande inte skall använda mer bränsle än vad som i verkligheten behövs. Vidare att inte motom skall få felaktig signal att öka bränsleinblandningen felaktigt.The other technical problem to solve is that the engine should not use more fuel during heating than is actually needed for the engine's work and heating. Here it happens that cars with Styrbox and Lambda probe, which can also be called oxygen sensor, do not read that the oxygen content is wrong and change the mixture of fuel and air. Furthermore, cars with carburetors also have the right mixture of fuel and air. The purpose is thus that engines with on the one hand carburetors and on the other hand injection systems correspondingly should not use more fuel than is actually needed. Furthermore, that the engine should not receive the wrong signal to increase the fuel mixture incorrectly.

Det andra tekniska problemet löses genom att den tidigare förvärrnningen av luft, som förvaras i ett större isolerat förrum till förgasare eller insprutning kompletteras med tillskott av syre altemativt genom luftutbyte med omgivande atmosfär eller extra syretillförsel som ett komplement till bränsletillförseln. Känd teknik gör det enkelt att mäta och styra syretillförsel.The second technical problem is solved by supplementing the previous heating of air, which is stored in a larger insulated pre-carburetor or injection room, with the addition of oxygen alternatively by air exchange with the surrounding atmosphere or extra oxygen supply as a complement to the fuel supply. Prior art makes it easy to measure and control oxygen supply.

Genom nyttjande av tidigare nämnd förvämming eller lagring av värme och säkring av syre och syrets inblandning i aktuellt bränsle erhålls ingen förhöjd bränsleförbrukning under start och uppvärmning av motom. Denna teknik kan naturligtvis vidareutvecklas så att syre tas från koldioxiden bildande koloxid, som sedan kan användas i bearbetat skick som bränsle enligt känd teknik, vilket ger stöd för att fordonet nyttjar större andel av tillfört bränsle.By using the previously mentioned preheating or storage of heat and securing oxygen and the oxygen's admixture in the fuel in question, no increased fuel consumption is obtained during start-up and heating of the engine. This technology can, of course, be further developed so that oxygen is taken from the carbon dioxide-forming carbon dioxide, which can then be used in a processed state as a fuel according to known technology, which provides support for the vehicle using a larger proportion of the added fuel.

Det tredje tekniska problemet löses i kombination med lösningen av det andra tekniska problemet, se ovan. Genom att nyttja variabelt tillskott av syre över kömingens olika faser från kallstart, uppvärmningsköming och sedan normal köming med omkömingsaccelerationer och stopp kan den totala mängden utsläpp av farliga avgaser sänkas och därtill anpassas till motoms krav på varvtal och momentuttag.The third technical problem is solved in combination with the solution of the second technical problem, see above. By using variable addition of oxygen over the different phases of the running from cold start, warm-up running and then normal running with re-acceleration and stop, the total amount of emissions of dangerous exhaust gases can be reduced and adapted to the engine's requirements for speed and torque.

De ovanstående presenterade lösningarna kan holistiskt summeras på följande sätt. En bil parkeras efter köming med motorn avslagen. Det är kall väder med minusgrader. Motorn har under den tid som den varit i drift lagrat vann luft i ett större isolerat förrum som är placerat utanför motorblocket. När motorn krävt högre effekt har luft tagits direkt från omgivande atmosfär och då företrädesvis via värmeväxlare som sänkt temperaturen och därmed höjt kompressionen.The solutions presented above can be holistically summed up as follows. A car is parked after driving with the engine switched off. It is cold weather with minus degrees. During the time it has been in operation, the engine has stored trapped air in a larger insulated vestibule located outside the engine block. When the engine required higher power, air was taken directly from the surrounding atmosphere and then preferably via heat exchangers which lowered the temperature and thus increased the compression.

Vid ännu högre krav på effekt hämtas ärmu kallare luft från en till fordonet tillhörande värmeväxlares kölddel. Vid extrema krav på uttag av energi kan syretillskott hämtas från lagrad syrgas företrädesvis från syrgasgastub. Vid nonnal köming förbrukas ingen eller begränsad mängd extra syre.At even higher power requirements, even colder air is obtained from a cold section of a heat exchanger belonging to the vehicle. In case of extreme demands on energy extraction, oxygen supplements can be obtained from stored oxygen, preferably from an oxygen gas tube. During normal running, no or limited amount of extra oxygen is consumed.

Eftersom att det är mycket luft som skall användas de första minuterna så har motorn, som nämnts tidigare, ett större isolerat förrum med luft där luften värmts upp av motorvärmare, energi som lagras efter tidigare körning eller luft som härntat sin värme från uppvärmda motordelar företrädesvis utblåsets grenrör. Luft från detta isolerade förrum behövs bara de första 10-15 minutema. Sedan behövs allt kallare luft för att nå så hög kompression som möjligt. Därför har det isolerade förrummet även värmelagrande material som lagrar vännen under perioder när fordonet sedan står still i väntan på nästa köming. Värmelagringen är en viktig del i denna uppfinning och marknaden presenterar många olika alternativa material och system för värmelagring enligt känd teknik. Här kan naturligtvis värmeväxlare och annan känd teknik också användas, som nämnts ovan. Därav framstår även betydelsen av att detta förrum måste vara väl värrneisolerat, vilket också är en viktig del i uppfinningen.Because there is a lot of air to be used in the first minutes, the engine, as mentioned earlier, has a larger insulated anteroom with air where the air is heated by engine heaters, energy stored after previous driving or air that has heated its heat from heated engine parts is preferably blown out manifold. Air from this insulated anteroom is only needed for the first 10-15 minutes. Then colder air is needed to reach as high a compression as possible. Therefore, the insulated anteroom also has heat-storing material that stores the friend during periods when the vehicle is then stationary waiting for the next run. The heat storage is an important part of this invention and the market presents many different alternative materials and systems for heat storage according to known technology. Here, of course, heat exchangers and other known technology can also be used, as mentioned above. This also shows the importance of this anteroom having to be well insulated, which is also an important part of the invention.

När fordonet nu skall startas och köras används den förvärmda luften i starten. Den Vanna luften binder och fördelar bränslet utan att betydande fällningar uppkommer på insidan av cylinderväggen. Detta har i egna tester med Effektiviseraren visat sig vara en viktig teknisk effekt av denna uppfinning. Insprutningstekniken som känd teknik ger ytterligare stöd för detta.When the vehicle is now to be started and driven, the preheated air is used at the start. The Vanna air binds and distributes the fuel without significant precipitates occurring on the inside of the cylinder wall. This has in its own tests with the Streamliner proved to be an important technical effect of this invention. The injection technology as known technology provides further support for this.

Om bilen inte skulle starta av okänd anledning kan syre tillsättas som underlättar starten. På fordonets instrumentpanel kan instrument placeras som aktiverar syretillförsel, luftgas- tillförsel eller kondenserad vattenångatillförsel.If the car should not start for unknown reasons, oxygen can be added which facilitates the start. Instruments that activate oxygen supply, air gas supply or condensed water vapor supply can be placed on the vehicle's instrument panel.

Det bör betonas att syret inte har samma effekt som startgas där kolvringarna överbelastas.It should be emphasized that oxygen does not have the same effect as starting gas where the piston rings are overloaded.

Den jämna fördelningen av bränslet i luften ger en optimal förbrärming jämfört med andra kallstarter med miljövinster som följd. Vidare så erhålls jämnare motorvarvtal.The even distribution of the fuel in the air provides an optimal combustion compared to other cold starts with environmental benefits as a result. Furthermore, more even engine speeds are obtained.

När bilen nu körs i exempelvis 80 km/tim och skall öka farten så hämtar bilen sin inluft till motom från fordonets omgivningsluft eller värmeväxlare och inte från den förvärmda luften.When the car is now driven at, for example, 80 km / h and is to increase speed, the car picks up its intake air for the engine from the vehicle's ambient air or heat exchanger and not from the preheated air.

Då erhålls högre kompression och bättre syretillskott. Om ännu högre kompressioner, dvs högre fart, behövs används exempelvis syrgas eller annan lämplig tillsatsgas. Med detta menas att uppfinningen avser att regleras både genom termostat och reglerbara instrument.This results in higher compression and better oxygen supply. If even higher compressions, ie higher speed, are needed, for example oxygen or other suitable additive gas is used. By this is meant that the invention intends to be regulated both by thermostat and controllable instruments.

Genom att nyttja variabelt tillskott av syre över körningens olika tidsfaser exempelvis vid omkörning och sedan normal köming med omkömingsaccelerationer och stopp kan den totala mängden utsläpp av farliga avgaser sänkas och därtill anpassas till motoms krav på varvtal och momentuttag. Effektivare och mer fulländad förbränning ger optimal förbränning i cylindem, högre effekt och lägre nivå av utsläpp.By using variable addition of oxygen over the different time phases of driving, for example during overtaking and then normal driving with overtaking accelerations and stops, the total amount of emissions of hazardous exhaust gases can be reduced and adapted to the engine's requirements for speed and torque. More efficient and more complete combustion provides optimal combustion in the cylinder, higher power and lower level of emissions.

Problemets tre lösningar tillsammans uppfinner ett övergripande förfarande vid start och körning av fordon under tiden till att motom uppnått sin arbetstemperatur. Uppfinningen ger främst mycket lägre bränsleförbrukning. Men även säkrare motorstart och drift samt lägre utsläpp av ej förbränt bränsle och avgaser.The three solutions to the problem together form an overall procedure for starting and driving vehicles while the engine has reached its operating temperature. The invention mainly provides much lower fuel consumption. But also safer engine start and operation as well as lower emissions of unburned fuel and exhaust gases.

Fördelar med den beskrivna lösningen av det tekniska problemet.Advantages of the described solution of the technical problem.

Presenterad uppfinning ger i jämförelse med befintlig teknik en säkrare startmöj lighet. Detta även om temperaturen skulle sjunka exempelvis under -40° C. Det större isolerade förrummet ger en energilagring inom motorns tilluft, som kan användas i utsatta situationer. Reglering av tilluft från det isolerade förrummet eller direkt från den omgivande atmosfären eller från en värmeväxlares kölddel ger stöd för att högre kompression kan uppnås och därmed högre motoreffekt. Uppfinningen avser att nyttja känd reglerteknik och kända termostater motsvarande för att styra dessa variationer.In comparison with existing technology, the presented invention provides a safer starting option. This is even if the temperature should drop below -40 ° C, for example. The larger insulated anteroom provides energy storage within the engine's supply air, which can be used in exposed situations. Regulation of supply air from the insulated anteroom or directly from the surrounding atmosphere or from the cold part of a heat exchanger provides support for higher compression to be achieved and thus higher engine power. The invention intends to use known control technology and known thermostats correspondingly to control these variations.

Genom att nyttja optimal bränsle-gas/luft-blandning erhålls lägre mängd utsläpp, vilket är till godo för miljön. Marknaden uppvisar många milj ötekniker för att övervaka detta.By using optimal fuel-gas / air mixture, a lower amount of emissions is obtained, which is good for the environment. The market has many environmental technicians to monitor this.

Uppfinningen kan nyttjas affärsmässigt och får anses ha en intressant marknad och efterfrågan.The acquisition can be used commercially and can be considered to have an interesting market and demand.

UPPFINNINGENS SPECIELLA BESKRIVNING Beskrivning- Uppfinningen skall i det följ ande beskrivas med hjälp av Figur 1 visande motor 1 sedd från sidan med luftrenare 2, förgasare 3 och ett större isolerat förrum 4 placerat utanför motorblocket med förvärmd luft som kan användas vid s.k. kallstart.SPECIAL DESCRIPTION OF THE INVENTION Description- The invention will be described in the following with the aid of Figure 1 showing engine 1 seen from the side with air purifier 2, carburetor 3 and a larger insulated anteroom 4 located outside the engine block with preheated air that can be used in so-called cold start.

Figir 2 visande samma innehåll som i figur 1 samt värmeslinga 5 med vännemagasinerande material företrädesvis av keramer och isolerande hölje 6, som skyddar mot nedkylning.Fig. 2 showing the same contents as in Figure 1 and heating coil 5 with friend-storing material, preferably of ceramics and insulating casing 6, which protects against cooling.

Figur 3 visande samma innehåll som i figur 1 samt värrneslinga 5 med värrnemagasinerande material och isolerande hölje 6 och därtill monterad värmeväxlare 7 medgivande att kyld lufi kan få företräde före luften från det större isolerade förrummet 4 in till förgasaren och att vatten som fälls ut från vattnet kan rinna bort via slang eller röt 8. Luftströmmen från det isolerade förrummet 4 är stängt när värmeväxlarens kylda luft kopplas in.Figure 3 showing the same contents as in fi gur 1 and protection loop 5 with heat storage material and insulating housing 6 and heat exchanger 7 mounted thereto, allowing cooled lu fi to take precedence before the air from the larger insulated anteroom 4 into the carburettor and that water precipitates from the water can drain away via hose or rot 8. The air flow from the insulated anteroom 4 is closed when the cooled air of the heat exchanger is switched on.

Uppfinningen har i den allmänna beskrivningen presenterats och skall i denna speciella beskrivning närmare beskrivas. Uppfinningen presenterar dels ett större isolerat förrum 4 som är placerat utanför motorblocket och dels en värrneväxlare 7, som tar in atmosfársluft 11 och kyler ned en del av denna luft, vilken sedan skickas till lufirenaren 9 och förgasaren eller insprutningsdelen. Den mängd luft som i stället värms upp skickas in 10 till det större isolerade förrummet 4 och hjälper till att bibehålla värmen i detta rum förrum 4. Om problem uppstår med exempelvis övertryck eller behov av ytterligare gas/luft i luftrenaren kan den nämnda gasen eller atmosfårsluften återföras från detta förrum 4 via givare 10” som sitter på återförande rör eller slang om luftrenaren tillåter detta.The invention has been presented in the general description and will be described in more detail in this special description. The invention presents partly a larger insulated anteroom 4 which is located outside the engine block and partly a heat exchanger 7, which takes in atmospheric air 11 and cools down a part of this air, which is then sent to the purifier 9 and the carburettor or injection part. The amount of air that is instead heated is sent to the larger insulated anteroom 4 and helps to maintain the heat in this room anteroom 4. If problems arise with, for example, overpressure or the need for additional gas / air in the air purifier, the said gas or atmospheric air can returned from this anteroom 4 via sensor 10 ”which is located on the return pipe or hose if the air purifier allows this.

Uppfmningen presenterar vidare dels ett förfarande vid start och påbörjad drift av motor.The invention further presents, on the one hand, a procedure for starting and starting operation of the engine.

Företrädesvis bilmotor, där förfarandet är en effektiviserare av både start och bränsle- förbrukning vid starten och därpå följande drift av motom. Uppfinningen avser att effektivisera den tidiga förbrukningen av bränsle vid körning och drift av motorn, som då oftast enligt känd teknik har mycket förhöjd förbrukning av bränsle och inte sällan mer än fördubblad bränsleförbrukning.Preferably car engine, where the procedure is a more efficient of both start and fuel consumption at the start and subsequent operation of the engine. The invention is intended to make the early consumption of fuel more efficient when driving and operating the engine, which then usually according to known technology has greatly increased consumption of fuel and not infrequently more than doubled fuel consumption.

Vi tänker oss att motor 1 skall startas i en kall väderlek med minusgrader. Motorn 1 har tidigare startats och körts varvid varm luft har lagrats upp i det isolerade förrummet 4 där det nu kan användas. Om motorn 1 inte tidigare har körts så kan förvärmd lufl erhållas via strömtillslag på värrneslinga 5 , vilken vänner upp luften inuti det isolerande hölj et 6.We imagine that engine 1 should be started in a cold weather with minus degrees. The engine 1 has previously been started and run, whereby hot air has been stored in the insulated anteroom 4 where it can now be used. If the engine 1 has not been run before, preheated lu fl can be obtained via a power switch on the protective loop 5, which heats up the air inside the insulating housing 6.

När motom 1 startats behöver den förvärmda luften tillföras i cirka 10 minuter, företrädesvis mellan 3 - 15 minuter, för att inte flera negativa bieffekter skall uppstå. Hit kan nämnas exempelvis fállningar av bränsledroppar på cylinderväggarna, förhöjd mängd bränsle till förbränning och därmed extremt hög bränsleförbrukning. Den förvännda luften motverkar dessa negativa bieffekter vid start och varmkörning.When the engine 1 is started, the preheated air needs to be supplied for about 10 minutes, preferably between 3 - 15 minutes, so that fl your negative side effects do not occur. These include, for example, precipitations of fuel droplets on the cylinder walls, increased amounts of fuel for combustion and thus extremely high fuel consumption. The used air counteracts these negative side effects during start-up and warm-up.

När motorn 1 har varit igång i några minuter och motom 1 börjar att bli varm stänger ett organ, företrädesvis ett värmespjäll, successivt den varma lufttillförseln från det isolerande höljet 6. I slutänden av detta förlopp övergår motom 1 till att enbart ta luft från omgivningens atmosfär. Kall luft höj er kompressionen och effekten i motor 1. Genom att nyttja värmeväxlaren 7 kan den kalla luften bli ännu kallare och kompressionen kan så ökas ärmu mer. För detta fordras att motor 1 är riktigt uppvärmd.When the engine 1 has been running for a few minutes and the engine 1 starts to get hot, a means, preferably a heat damper, successively shuts off the hot air supply from the insulating housing 6. At the end of this process, the engine 1 switches to taking only air from the surrounding atmosphere. . Cold air increases the compression and power in engine 1. By using the heat exchanger 7, the cold air can become even colder and the compression can be increased even more. This requires that engine 1 is properly heated.

En eller flera monterade värmeväxlare 7, medgivande att kyld luft kan få företräde före luften från det isolerande hölj et 6 , kyler luften sålunda så att högre kompression kan uppnås i motom 1. Det vatten som då fälls ut av nedkylningen av luften kan rinna bort via slang 8.One or more mounted heat exchangers 7, acknowledging that cooled air may take precedence over the air from the insulating housing 6, thus cool the air so that higher compression can be achieved in the motor 1. The water which then precipitates from the cooling of the air can drain away via hose 8.

Naturligtvis kan ordningsfölj den mellan lagrad förvärrnd luft och värmeväxlare varieras över tid med hjälp av exempelvis terrnostater och även elektroniska instrument. Syftet är att rätt lufttemperatur med rätt vatteninnehåll i luften skall blandas med bränslet för optimal förbränning och kompression. På så sätt uppnås uppfinningstanken att minska på förbrukning av bränslet och uppnå driftssäkerhet. Detta är inte någon s.k. önskan från sökande utan marknaden har känd teknik som kan lösa dessa ansatser.Of course, the order between stored deterioration air and heat exchangers can be varied over time using, for example, thermostats and also electronic instruments. The purpose is that the right air temperature with the right water content in the air should be mixed with the fuel for optimal combustion and compression. In this way, the idea of achieving fuel consumption and achieving operational reliability is achieved. This is not a so-called The desire of applicants without the market has known technology that can solve these approaches.

Claims (1)

1. Patentkrav. 1. Effektiviserare, uppbyggd av åtminstone en utanför motorblocket monterad värmelagrande isolerande ihåligt hölje 6 med isolerande väggar KÄNNETECKNAD därav att motorns 1 tilluft passerar in och igenom det värrnelagrande slutna isolerande hö1jet”s 6 ihålighet och blandar sig med den gas, företrädesvis atmosfärsluft, som finns inuti det ihåliga hölj et 6 bildande turbulent luftflöde och variationer i temperatur inuti det ihåliga höljet 6. Effektiviserare, enligt patentkrav 1, KÄNNETECKNAD därav att fler än en Effektiviserare kan seriekopplas. Effektiviserare, enligt patentkrav l eller 2, KÄNNETECKNAD därav att fler än en Effektiviserare kan parallellkopplas. Effektiviserare, enligt patentkrav l, KÄNNETECKNAD därav att den gas, företrädesvis luft, som finns inuti det ihåliga hölj et 6 sänker sin uppvärmda temperatur i början när motorn 1 startar och ökar sedan sin temperatur efter några minuter, företrädesvis efter 15 minuter då motorutrymmet värmts upp av motoms 1 arbete. Effektiviserare, enligt patentkrav l-4, KÄNNETECKNAD därav att temperaturhöjningen kan påskyndas med hjälp av värmeslinga 5 som altemativt eller både och kan drivas med hjälp av elektricitet eller med hjälp av motorn l kylvatten. Effektiviserare, enligt patentkrav 1-5, KÄNNETECKNAD därav att värmeslingan 5 även kan värma upp gas, företrädesvis luft, utan att motor 1 är Startad företrädesvis med hjälp av elektricitet. 7. 10. Effektiviserare, enligt patentkrav l-6, KÄNNETECKNAD därav att vänneslingan 5 är sammankopplad med motorvärmare bildande enhet, som både värmer upp gas, företrädesvis luft i Effektiviseraren och även motor l, motorblock. Effektiviserare, enligt patentkrav 1, KÄNNETECKNAD därav att Effektiviseraren har terrnostatliknande reglerinstrument som känner av när motortemperaturen har uppnått en bestämd temperatur varvid det terrnostatliknande reglerinstrumentet stänger eller begränsar Effektiviserarens gas eller atmosfärslufttillflöde till motor 1 och växlar över till intag av atmosfärsluft. Effektiviserare, enligt patentkrav l, KÄNNETECKNAD därav att Effektiviseraren reglerar via termostat eller annan känd reglerutrustning kyld luft till motor 1 via värmeväxlaren 7. Förfarande vid användning av Effektiviserare, enligt patentkrav l - 9, KÄNNETECKNAD därav att i ett fordon med motor l inmonteras en eller flera seriekopplade eller parallellkopplade Effektiviserare. Inluften till motor l kan gå dels via Effektiviseraren och dels via värmeväxlaren 7. Effektiviseraren kan leverera gas eller atmosfärsluft som är förvärmd direkt till motom l förgasare eller insug. Men om kyld gas eller luft behövs så levererar värmeväxlaren 7 detta och det överskottsvatten som erhålls vid nedkylning av gas eller luft leds bort via slang eller rör 8. Överskottsvärme från värmeväxlaren 7 kan överföras till ihåliga förrurnmet 4 för att höja energiinnehållet eller med hjälp av terrnostatinställning och reglerutrustning vädras ut från Effektiviseraren.Claims 1. Streamliner, made up of at least one heat-storing insulating hollow housing 6 mounted outside the engine block with insulating walls CHARACTERIZED in that the supply air of the engine 1 passes into and through the cavity of the heat-storing closed insulating housing 6 and mixes with the gas, preferably atmospheric air. inside the hollow housing 6 forming turbulent air fl fate and variations in temperature inside the hollow housing 6. More efficient, according to claim 1, CHARACTERIZED in that more than one more efficient can be connected in series. Streamliner, according to claim 1 or 2, CHARACTERIZED in that more than one Streamliner can be connected in parallel. Streamliner, according to claim 1, CHARACTERIZED in that the gas, preferably air, present inside the hollow housing 6 lowers its heated temperature initially when the engine 1 starts and then increases its temperature after a few minutes, preferably after 15 minutes when the engine compartment is heated. of motom 1 work. Streamliner, according to claims 1-4, CHARACTERIZED in that the temperature increase can be accelerated by means of heating coil 5 as an alternative or both and can be driven by means of electricity or by means of the motor 1 in cooling water. Streamliner, according to claims 1-5, CHARACTERIZED in that the heating coil 5 can also heat gas, preferably air, without motor 1 being started preferably by means of electricity. Efficientizer, according to claims 1-6, CHARACTERIZED in that the friend loop 5 is connected to an engine heater forming unit, which heats both gas, preferably air in the Efficientizer and also engine 1, engine block. Streamliner, according to claim 1, CHARACTERIZED in that the Streamer has a thermostat-like control instrument which senses when the engine temperature has reached a certain temperature, the thermostat-like control instrument closing or limiting the Streamer's gas or atmospheric air to fl desert to engine 1 and switching to atmospheric air. Streamliner, according to claim 1, CHARACTERIZED in that the Stimulator regulates cooled air to motor 1 via motor 1 via thermostat or other known control equipment via heat exchanger 7. Method of using Streamliner, according to claims 1 - 9, CHARACTERIZED in that a fl your series-connected or parallel-connected Streamliner. The intake air to engine l can go partly via the Streamliner and partly via the heat exchanger 7. The Streamliner can deliver gas or atmospheric air that is preheated directly to the motor l carburettor or intake. But if cooled gas or air is needed, the heat exchanger 7 delivers this and the excess water obtained when cooling gas or air is led away via hose or pipe 8. Excess heat from the heat exchanger 7 can be transferred to the hollow furnace 4 to increase the energy content or by means of a thermostat setting and control equipment is vented from the Streamliner.