RU90035U1 - Борт железнодорожной платформы - Google Patents

Abstract

1. Борт железнодорожной платформы, выполненный в виде стенки с петлями, связанными через валики с державками, закрепленными посредством сварки на платформе с обеспечением шарнирного соединения, и запорные элементы, отличающийся тем, что он содержит дополнительную откидную стенку, расположенную в рабочем положении над основной стенкой, причем дополнительная стенка связана с основной стенкой посредством дополнительных петель, дополнительных валиков и дополнительных державок, закрепленных в верхней части основной стенки с обеспечением шарнирного соединения, и зафиксирована посредством дополнительных запорных элементов, при этом основная и дополнительная стенки выполнены с возможностью откидывания и поднятия на шарнирных соединениях при погрузке и разгрузке платформы. ! 2. Борт железнодорожной платформы по п.1, отличающийся тем, что он содержит n дополнительных откидных стенок, где n≥1, расположенных в рабочем положении друг над другом. ! 3. Борт железнодорожной платформы по п.1, отличающийся тем, что в верхней части дополнительной стенки расположены проушины.

Description

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции борта железнодорожных полувагонов.

Известна конструкция полувагона модели 12-753 [1], содержащего ходовые части, на которые опирается рама, состоящая из хребтовой балки, сваренной из двух зетовых профилей и верхней тавровой балки, и закрепленных на ней 2-х буферных брусов, 2-х шкворневых балок и 4-х промежуточных балок. На раме установлен кузов, состоящий из торцевых и боковых стен (бортов), закрепленных на раме посредством стоек и нижней обвязки. Такой полувагон имеет люки для разгрузки в дне полувагона.

Недостатком такой конструкции полувагона и бортов является необходимость постоянного контроля за состоянием разгрузочных люков, так как при разгрузке происходят повреждения полотна крышки люка, что ведет к образованию зазоров и просыпанию сыпучих грузов. Кроме того борта в такой конструкции полувагона крепятся только поперечными балками и удерживаются стойкой и нижней обвязкой. Это часто приводит к уширению кузова в процессе эксплуатации.

Известен железнодорожный полувагон [2], содержащий кузов с торцевыми и боковыми стенками (бортами), образующими замкнутый контур, соединяющимися с помощью верхней обвязки с вертикальными стойками боковых стен, листы обшивки и глухой пол, причем кузов смонтирован на модернизированной раме железнодорожной платформы, включающей ходовую часть и жесткую раму, состоящую из хребтовой балки, продольных боковых балок и буферных брусов, при этом вертикальные стойки боковых стен закреплены к продольным боковым балкам рамы, в которые вварены коробки жесткости, к которым приварены вертикальные стойки боковых стен, а с внутренней стороны установлены коробки жесткости по вертикальным стойкам, а в боковых стенках кузова выполнены люки, по меньшей мере, по одному с каждой стороны.

Наиболее близким техническим решением к предлагаемой полезной модели является борт железнодорожного полувагона [3], содержащего ходовые части, раму и установленный на ней кузов с торцевыми и боковыми стенками (бортами). Борта железнодорожной платформы такого полувагона имеют верхние обвязки, выполненные из корытообразного профиля, полки которого ориентированы в горизонтальной плоскости, и снабжена пластиной, приваренной со смещением внутрь и наклоном относительно верхней полки профиля, задающий угол наклона обшив боковых и торцевых стенок кузова относительно вертикальной оси полувагона, шарнирные соединения и запорные элементы.

Недостатком известных бортов железнодорожных полувагонов является ограниченные эксплуатационные возможности, обусловленные невозможностью быстрого увеличения полезного объема полувагонов при их загрузке.

Для перевозок строительных грузов на железных дорогах наращивают высоту бортов стальными листами, самодельными конструкциями, и, иногда, досками. Переоборудование платформ требует значительного увеличения расходов вагонного хозяйства на материалы, заработную плату и пр., а также значительного времени на изготовление и установку, а по окончании сезона интенсивных перевозок строительных материалов - на демонтаж наращенных бортов.

Технический результат, заключающийся в расширении эксплуатационных возможностей, достигается в предлагаемом борте железнодорожной платформы, выполненном в виде стенки с петлями, связанными через валики с державками, закрепленными посредством сварки на платформе с обеспечением шарнирного соединения, и запорные элементы, тем, что он содержит дополнительную откидную стенку, расположенную в рабочем положении над основной стенкой, причем дополнительная стенка связана с основной стенкой посредством дополнительных петель, дополнительных валиков и дополнительных державок, закрепленных в верхней части основной стенки с обеспечением шарнирного соединения, и зафиксирована посредством дополнительных запорных элементов, при этом основная и дополнительная стенки выполнены с возможностью откидывания и поднятия на шарнирных соединениях при погрузке и разгрузке платформы.

Кроме того, для достижения указанного технического результата борт железнодорожной платформы содержит n дополнительных откидных стенок, где n≥1, расположенных в рабочем положении друг над другом, что позволяет значительно увеличить полезный загружаемый объем полувагона.

Для обеспечения наращивания высоты борта полувагона в верхней части дополнительной стенки расположены проушины.

Сущность полезной модели поясняется чертежами, где:

- на фиг.1 показана конструкция борта из одной основной стенки;

- на фиг.2 изображена конструкция борта с основной и дополнительной стенками.

Борт железнодорожной платформы с низкой высота борта и ограниченным полезным объемом полувагона (фиг.1), установленный на платформе 1, выполнен в виде основной стенки 2 с шарнирными соединениями, образованными валиками 3, запорными элементами 4, петлями 5, и державками 6, закрепленными посредством сварки на платформе 1.

Борт железнодорожной платформы с увеличенной высотой борта и увеличенным полезным объемом полувагона (фиг.2) содержит дополнительную откидную стенку 7, расположенную в рабочем положении над основной стенкой 2. При этом в верхней части основной стенки 2 закреплены посредством сварки дополнительные державки 8.

На дополнительной стенке расположены дополнительные запорные элементы 9, дополнительные петли 10, проушины 11 и дополнительные валики 12.

Державки 8, петли 10 и валики 12 образуют шарнирные соединения.

Основная и дополнительная стенки выполнены с возможностью откидывания и поднятия на шарнирных соединениях при погрузке и разгрузке платформы.

Запорные элементы 4 и запорные элементы 9 предназначены для фиксации основной стенки и дополнительной стенки в вертикальном положении.

Борт железнодорожной платформы может содержать n дополнительных откидных стенок 7, где n≥1, расположенных в рабочем положении друг над другом (на чертежах не показано).

Предлагаемый борт работает следующим образом.

В исходном состоянии при загрузке полувагона запорные элементы 4 и 9 поворачиваются на валиках 3 и 12 и стенки 1 и 7 откидываются с помощью шарнирных соединений. Производится загрузка, например, крупногабаритных грузов и длинномерных предметов. При загрузке сыпучих материалов (песка, гравия и др.) загрузка производится при поднятых стенках 2 и 7, зафиксированных в рабочем состоянии запорными элементами 4 и 9, которые надежно удерживают стенки 2 и 7 борта в вертикальном положении.

Разгрузка полувагона осуществляется в обратном порядке - запорные элементы 4 разблокируются 9 и стенки 2 и 7 откидываются на шарнирных соединениях.

ОАО «Муромский ремонтно-механический завод» разработало конструкцию, изготовило опытные образцы и испытало в заводских условиях универсальные борта платформ: борт продольный 31646-НМсв и борт торцевой 31658-НМсв, предназначенные для оборудования платформ 13401 и 13401-2. Борта изготовлены из конструкционной стали.

Универсальные борта полностью взаимозаменяемы с серийными бортами платформ и в обычном перевозочном процессе выполняют те же функции. При необходимости нарастить их высоту с 500 до 1000 мм для продольного и с 420 до 840 мм для торцевого бортов, на них при помощи стандартных запорных элементов - клина, валика и петли устанавливаются такие же универсальные либо серийные борта.

Такие борта удовлетворяют требования перевозчиков при перевозке типовых грузов (проката, контейнеров, машин, оборудования). При перевозке насыпного груза (строительных материалов и пр.) количество его зависит не от грузоподъемности платформы, а от ее полезного объема, который определяется высотой бортов.

Данная конструкция обеспечивает:

- использование универсальных бортов в один или два ряда стенок;

- отсутствие необходимости изготовления и хранения наращенных бортов в железнодорожном хозяйстве;

- быстрый и простой монтаж и демонтаж дополнительных стенок борта с использованием серийных деталей;

- прочность и жесткость конструкции;

- эстетичность внешнего вида.

Источники информации:

1. И.Ф.Пастухов, В.В.Лукин, Н.И.Жуков "Вагоны", М., Транспорт", 1988 г., с.176

2. Свидетельство РФ №52793 на полезную модель, МПК B61D 17/00 от 21.12.2004.

3. Патент РФ №2137638 на изобретение, МПК B61D 17/04, от 13.04.1998.

Claims (3)

1. Борт железнодорожной платформы, выполненный в виде стенки с петлями, связанными через валики с державками, закрепленными посредством сварки на платформе с обеспечением шарнирного соединения, и запорные элементы, отличающийся тем, что он содержит дополнительную откидную стенку, расположенную в рабочем положении над основной стенкой, причем дополнительная стенка связана с основной стенкой посредством дополнительных петель, дополнительных валиков и дополнительных державок, закрепленных в верхней части основной стенки с обеспечением шарнирного соединения, и зафиксирована посредством дополнительных запорных элементов, при этом основная и дополнительная стенки выполнены с возможностью откидывания и поднятия на шарнирных соединениях при погрузке и разгрузке платформы.

2. Борт железнодорожной платформы по п.1, отличающийся тем, что он содержит n дополнительных откидных стенок, где n≥1, расположенных в рабочем положении друг над другом.

3. Борт железнодорожной платформы по п.1, отличающийся тем, что в верхней части дополнительной стенки расположены проушины.