RU2801837C1 - Method of operation of the derailment control device - Google Patents

Abstract

FIELD: monitoring the derailment of rolling stock.

SUBSTANCE: sensor of the derailment control device is installed at a predetermined distance from the border of the area with the protected item; service braking is started after the sensor of the derailment control device is triggered. At the same time, the railway track is divided into sections controlled by track circuits; when the sensor of the derailment control device is triggered, information is checked about the busy track circuits at the time the sensor of the derailment control device is triggered and at the previous time, as well as the fact that there is no violation of the lower clearance in this case within a distance equal to the length of one or more track circuits from the head of the train, the point of targeted braking of the head of the train is determined, which is remote from the head of the train at a distance exceeding the length of service braking from the maximum set speed to a complete stop, taking into account the time the driver perceives information about the operation of the sensor of the control device derailment of the rolling stock, as well as the time of determining the location of the faulty rolling unit in the train, service braking is started with a stop in front of the protected item of the faulty rolling unit in the train.

EFFECT: increased accuracy of stopping the faulty rolling unit in front of the protected item.

2 cl, 3 dwg

Description

Область техникиTechnical field

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для автоматизации управления движением поездов.The invention relates to railway transport and can be used to automate the control of train traffic.

Уровень техникиState of the art

Управление движением поездов на железнодорожном транспорте является ответственным технологическим процессом. Устройство контроля схода подвижного состава (далее - УКСПС) является дополнительным средством обеспечения безопасности движения поездов. Оно используется для автоматического обнаружения деталей, которые выступают за пределы нижнего габарита в железнодорожном составе, для предупреждения схода подвижного состава путем остановки поезда перед станцией или иным ограждаемым объектом.Train traffic control in railway transport is a responsible technological process. The rolling stock derailment control device (hereinafter - UKSPS) is an additional means of ensuring the safety of train traffic. It is used to automatically detect parts that protrude beyond the lower gauge in the train, to prevent derailment of the rolling stock by stopping the train in front of the station or other fenced object.

В состав УКСПС входят стационарные датчики, которые размещаются в зоне нижнего габарита подвижного состава и крепятся на шпале или специальной планке. При проходе подвижной единицы (локомотива, вагона в составе поезда) с нарушенным нижним габаритом или сходом тележки происходит ее взаимодействие с датчиком УКСПС, что приводит к срабатыванию последнего. Информация о факте срабатывания датчика воспринимается устройствами электрической централизации ЭЦ станции, которые переключают входной светофор станции на запрещающее показание.The UKSPS includes stationary sensors, which are located in the area of the lower gauge of the rolling stock and are mounted on a sleeper or a special bar. When a moving unit (a locomotive, a wagon in a train) passes with a broken lower clearance or a bogie leaves, it interacts with the UKSPS sensor, which leads to the latter being triggered. Information about the fact of the sensor operation is perceived by the electric interlocking devices of the EC station, which switch the station's input traffic light to a prohibitory indication.

Существующие способы работы УКСПС основываются на необходимости реализации предусмотренных действующей редакцией Правил технической эксплуатации железных дорог РФ (далее - ПТЭ) требования остановки головы поезда перед светофором, ограждающим охраняемый объект служебным торможением.The existing methods of operation of the UKSPS are based on the need to implement the requirements for stopping the head of the train in front of a traffic light enclosing the guarded facility with service braking provided for by the current version of the Rules for the Technical Operation of Railways of the Russian Federation (hereinafter referred to as the PTE).

Из уровня техники известен способ работы УКСПС (Распоряжение ОАО «РЖД» от 05.12.2018 г. №2586/р, интернет-ресурс https://legalacts.ru/doc/rasporjazhenie-oao-rzhd-ot-05122018-n-2586r-ob-utverzhdenii/, просмотрено 05.07.2022 г. ), принятый за наиболее близкий аналог к заявляемому решению и заключающийся в том, что устанавливают первый датчик УКСПС на заданное расстояние от границы участка с ограждаемым объектом, а после срабатывания первого датчика УКСПС выполняют служебное торможение с остановкой головы поезда перед ограждаемым объектом.From the prior art, the method of operation of the UKSPS is known (Order of Russian Railways OJSC dated December 05, 2018 No. 2586 / r, Internet resource https://legalacts.ru/doc/rasporjazhenie-oao-rzhd-ot-05122018-n-2586r -ob-utverzhdenii/, viewed on 07/05/2022), taken as the closest analogue to the claimed solution and consisting in the fact that the first UKSPS sensor is installed at a given distance from the border of the site with the protected object, and after the first sensor of the UKSPS is triggered, an official braking with the train head stopping in front of the fenced object.

Согласно данному способу, заданное расстояние L1_расч, на которое устанавливается первый датчик УКСПС от границы участка с ограждаемым объектом (см. фиг. 1), определяется, как сумма максимальной установленной длины поездов L_{поезда,} обращающихся на данном участке, расстояния L_{пути9 с}, проходимого поездом за суммарное время, необходимое для восприятия машинистом информации о срабатывании первого датчика УКСПС и равное 9 с, и расстояния L_сл.тор., равного длине служебного торможения с установленной скорости движения поезда до полной остановки.According to this method, the predetermined distance L1 _calc , at which the first UKSPS sensor is installed from the border of the section with the protected object (see Fig. 1), is determined as the sum of the maximum set length of the trains L _{of the train} circulating in this section, the distance L _{of the path9 s} , passed by the train for the total time required for the driver to perceive information about the operation of the first sensor of the UKSPS and equal to 9 s, and the distance L _sl.tor ., equal to the length of service braking from the set train speed to a complete stop.

Суммарное время восприятия машинистом информации о срабатывании датчика УКСПС, равное 9 с, включает в себя время срабатывания первого датчика УКСПС, время смены кодов автоматической локомотивной сигнализации АЛС и смены показания на бортовых устройствах (6 с), а также время реакции машиниста (3 с).The total time for the driver to perceive information about the activation of the UKSPS sensor, equal to 9 s, includes the response time of the first UKSPS sensor, the time for changing the ALS automatic locomotive signaling codes and changing the readings on the on-board devices (6 s), as well as the driver’s reaction time (3 s) .

Однако значительное расстояние от входного светофора до первого датчика УКСПС при соблюдении данных условий (до 5000 метров и выше) создает риски необнаружения сошедшего подвижного состава на подходе к станции или другому ограждаемому объекту, если сход колесной пары вагона произошел уже после проследования неисправной подвижной единицей первого датчика УКСПС.However, a significant distance from the entrance traffic light to the first sensor of the UKSPS, subject to these conditions (up to 5000 meters and more), creates the risk of not detecting the derailed rolling stock on the way to the station or other protected object, if the derailment of the wheel pair of the car occurred already after the faulty rolling unit had passed the first sensor UKSPS.

Поэтому для снижения указанных рисков устанавливают дополнительный второй датчик УКСПС (см. фиг. 1), расстояние от которого L2_расч до ограждаемого объекта определяют, как сумму максимальной установленной длины поездов L_{поезда;} обращающихся на данном участке (при условии, что это расстояние превышает длину тормозного пути поезда экстренным торможением) и расстояния L_{nyти9 с} проходимого поездом за суммарное время, необходимое для восприятия машинистом информации о срабатывании первого датчика УКСПС и равное 9 с:Therefore, to reduce these risks, an additional second sensor UKSPS is installed (see Fig. 1), the distance from which L2 _calc to the protected object is determined as the sum of the maximum set length of trains L _{of the train;} circulating in this section (provided that this distance exceeds the length of the braking distance of the train by emergency braking) and the distance L _{nyti9 from} the train passed for the total time required for the driver to perceive information about the operation of the first sensor of the UKSPS and equal to 9 s:

В таком случае использование второго дополнительного датчика УКСПС также обеспечивает остановку головы поезда перед ограждаемым объектом, но экстренным торможением.In this case, the use of the second additional sensor UKSPS also ensures the stop of the head of the train in front of the protected object, but emergency braking.

Рассмотренный способ работы УКСПС является универсальным и может применяться независимо от оснащенности участков железных дорог системами интервального регулирования и устройствами позиционирования подвижного состава.The considered method of operation of the UKSPS is universal and can be used regardless of the equipment of railway sections with interval control systems and rolling stock positioning devices.

Однако недостатками данного способа являются:However, the disadvantages of this method are:

1. Аппаратная избыточность.1. Hardware redundancy.

Для реализации способа устанавливают два комплекта датчиков УКСПС одинакового назначения с соответствующей им контрольной аппаратурой и кабельными сетями. При этом первый датчик УКСПС удален от ограждаемого объекта на значительное расстояние.To implement the method, two sets of UKSPS sensors of the same purpose are installed with their respective control equipment and cable networks. At the same time, the first sensor of the UKSPS is removed from the protected object at a considerable distance.

2. Обеспечение гарантии остановки поезда без дополнительных рисков нарушения условий безопасности движения только первым датчиком УКСПС из двух используемых комплектов датчиков.2. Ensuring a guarantee of stopping the train without additional risks of violating traffic safety conditions only by the first sensor of the UKSPS from the two sets of sensors used.

Остановка поезда экстренным торможением при срабатывании второго дополнительного датчика УКСПС влечет за собой риски травмирования пассажиров, повреждения груза и подвижного состава.Stopping the train by emergency braking when the second additional sensor of the UKSPS is triggered entails the risk of injury to passengers, damage to cargo and rolling stock.

3. Отсутствие автоматического обеспечения остановки поездов повышенной длины и сдвоенных поездов.3. Lack of automatic provision for stopping trains of increased length and double trains.

При срабатывании датчиков УКСПС под вагонами, расположенными от головы поезда дальше принятой для расчета максимальной длины поезда, фактического расстояния от головы поезда до ограждаемого объекта может быть недостаточно не только для остановки головы поезда перед ним, но и для простого восприятия машинистом или бортовыми устройствами АЛС изменения показания на светофоре.When the UKSPS sensors are triggered under the cars located from the head of the train further than the maximum length of the train adopted for calculating the maximum length of the train, the actual distance from the head of the train to the protected object may not be enough not only to stop the head of the train in front of it, but also for a simple perception by the driver or on-board ALS devices of the change traffic light indications.

Следует отметить, что в существующем способе нет возможности устранить перечисленные недостатки по двум причинам, непосредственно связанным с равной вероятностью возникновения схода колесной пары вагона или иного нарушения нижнего габарита подвижного состава в произвольном месте поезда:It should be noted that in the existing method it is not possible to eliminate the listed shortcomings for two reasons directly related to the equal probability of the derailment of the wheel pair of the car or other violation of the lower gauge of the rolling stock in an arbitrary place of the train:

- необходимостью учета в расчете места установки датчика УКСПС наихудших условий для остановки поезда (в хвосте грузового поезда стандартной длины);- the need to take into account the worst conditions for stopping the train in the calculation of the installation location of the UKSPS sensor (in the tail of a freight train of standard length);

- необходимостью остановки именно головы поезда у фиксированной точки прицельного торможения (светофора, ограждающего объект) независимо от того, что неисправная подвижная единица может быть расположена в любом месте в составе поезда.- the need to stop exactly the head of the train at a fixed point of targeted braking (traffic light enclosing the object), regardless of the fact that the faulty rolling unit can be located anywhere in the train.

Имеется теоретическая возможность учета всех дополнительных сведений, необходимых для остановки поезда служебным торможением с исключением въезда именно несправной подвижной единицы (локомотива или вагона в составе поезда) на ограждаемый объект, однако для этого необходимы специализированные устройства для определения информации о длине поезда, месте неисправности в составе поезда, а также дополнительные средства непрерывной передачи информации на бортовые устройства безопасности. Разработка и применение подобных технических средств исключительно для контроля схода подвижного состава являются экономически необоснованными и поэтому не имеют прецедентов.There is a theoretical possibility of taking into account all the additional information necessary to stop the train by service braking with the exception of the entry of exactly the faulty mobile unit (locomotive or wagon as part of the train) onto the fenced object, however, this requires specialized devices to determine information about the length of the train, the location of the malfunction in the train trains, as well as additional means of continuous transmission of information to on-board safety devices. The development and use of such technical means solely for monitoring the derailment of rolling stock are economically unjustified and therefore have no precedents.

В настоящее время на стадии окончательного утверждения находится новая редакция ПТЭ, в которой нет требований об остановке перед ограждаемым объектом головы поезда служебным торможением. Для соблюдения требований безопасности движения необходимым и достаточными условием является остановка перед ограждаемым объектом подвижной единицы с нарушенным нижним габаритом служебным торможением для исключения травмирования пассажиров, повреждения грузов или выдавливания вагоновCurrently, a new version of the PTE is at the stage of final approval, in which there are no requirements for stopping the head of the train by the service brake in front of the fenced object. To comply with traffic safety requirements, a necessary and sufficient condition is to stop a mobile unit in front of the protected object with a broken lower clearance of service braking to prevent injury to passengers, damage to cargo or squeezing out wagons

Технической проблемой заявляемого изобретения является создание способа работы УКСПС, позволяющего устранить имеющиеся недостатки существующего способа, повысить безопасность движения пассажиров, груза и самого подвижного состава.The technical problem of the claimed invention is the creation of a method of operation of the UKSPS, which makes it possible to eliminate the existing shortcomings of the existing method, to improve the safety of passengers, cargo and the rolling stock itself.

Раскрытие сущности изобретенияDisclosure of the essence of the invention

Техническим результатом изобретения является повышение точности остановки служебным торможением неисправной подвижной единицы перед ограждаемым объектом за счет:The technical result of the invention is to increase the accuracy of stopping a faulty moving unit by service braking in front of the protected object due to:

- использования существующих технических средств интервального регулирования движения поездов на основе технологии подвижных блок-участков с рельсовыми цепями, позволяющих устанавливать точки прицельного торможения головы поезда в произвольном месте за ограждаемым объектом с точностью до длины рельсовой цепи;- the use of existing technical means of interval regulation of train traffic based on the technology of moving block sections with track circuits, which makes it possible to set the points of targeted deceleration of the train head in an arbitrary place behind the fenced object with an accuracy of the length of the track circuit;

- использования дополнительных логических условий, позволяющих установить точное местоположение неисправной подвижной единицы в составе поезда без применения дополнительных технических средств.- the use of additional logical conditions that allow to establish the exact location of a faulty rolling unit in the train without the use of additional technical means.

Технический результат достигается при использовании способа работы УКСПС, заключающегося в том, что:The technical result is achieved using the method of operation of the UKSPS, which consists in the fact that:

- устанавливают датчик УКСПС на заданное расстояние от границы участка с ограждаемым объектом;- install the UKSPS sensor at a predetermined distance from the border of the site with the protected object;

- после срабатывания датчика УКСПС начинают служебное торможение,- after triggering the sensor UKSPS begin service braking,

причемand

- железнодорожный путь разбивают на участки (как правило, стандартной дины), контролируемые рельсовыми цепями;- the railway track is divided into sections (usually of a standard length) controlled by track circuits;

- при срабатывании датчика УКСПС проверяют информацию о занятых рельсовых цепях в момент срабатывания датчика УКСПС и в предыдущее время, а также факт отсутствия при этом нарушения нижнего габарита в пределах расстояния, равного длине одной или нескольких рельсовых цепей с головы поезда;- when the UKSPS sensor is triggered, information is checked about the busy track circuits at the moment the UKSPS sensor is triggered and at the previous time, as well as the fact that there is no violation of the lower clearance within a distance equal to the length of one or more track circuits from the head of the train;

- определяют точку прицельного торможения головы поезда, удаленную от головы поезда на расстояние, превышающее длину служебного торможения с максимально установленной скорости до полной остановки с учетом времени восприятия машинистом информации о срабатывании датчика УКСПС, а также времени определения местоположения неисправной подвижной единицы в составе поезда;- determine the point of targeted braking of the head of the train, remote from the head of the train at a distance exceeding the length of the service braking from the maximum set speed to a complete stop, taking into account the time of perception by the driver of information about the operation of the UKSPS sensor, as well as the time of determining the location of the faulty rolling unit in the train;

- начинают служебное торможение с остановкой перед ограждаемым объектом неисправной подвижной единицы в составе поезда.- start service braking with a stop in front of the fenced object of a faulty mobile unit as part of the train.

Рельсовые цепи, используемые для реализации подвижных блок-участков, являются путевыми датчиками, срабатывающими под воздействием колес подвижного состава с обеспечением дальнейшей передачи информации о состоянии контролируемого участка в систему железнодорожной автоматики. При свободной от подвижного состава рельсовой цепи ток источника питания (сигнал генератора рельсовой цепи) через рельсовую линию поступает в приемник, который фиксирует свободное состояние участка. При размещении колесных пар подвижного состава на рельсовой цепи шунтируется рельсовая линия, в результате сигнал не поступает на путевой приемник, а в систему передается информация о занятости рельсовой линии.The rail circuits used to implement the moving block sections are track sensors that are triggered by the wheels of the rolling stock to ensure further transmission of information about the state of the controlled section to the railway automation system. When the rail circuit is free from rolling stock, the current of the power source (signal of the rail circuit generator) through the rail line enters the receiver, which fixes the free state of the section. When wheel sets of rolling stock are placed on the track circuit, the rail line is shunted, as a result, the signal does not arrive at the track receiver, and information about the occupation of the rail line is transmitted to the system.

Точность выявления расстояния от неисправной подвижной единицы до головы поезда также, как и точность определения точки прицельного торможения, определяется длиной рельсовых цепей стандартной длины, используемых в системах автоматической блокировки с подвижными блок-участками, составляющей 350-450 метров.The accuracy of detecting the distance from a faulty moving unit to the head of the train, as well as the accuracy of determining the point of targeted braking, is determined by the length of the standard length track circuits used in automatic blocking systems with moving block sections, which is 350-450 meters.

Согласно заявляемому способу, время, необходимое для восприятия машинистом информации о срабатывании датчика УКСПС, может иметь значения, отличные от 9 с, как это имело место в случае наиболее близкого аналога. Данное важное уточнение связано с совершенствованием применяемых устройств и систем.According to the claimed method, the time required for the driver to perceive information about the operation of the UKSPS sensor may have values other than 9 s, as was the case in the case of the closest analogue. This important clarification is related to the improvement of the devices and systems used.

Таким образом, минимизируется расстояние от места установки датчика УКСПС до ограждаемого объекта (до длины расчетного тормозного пути) и повышается безопасность движения и остановки подвижного состава. Голова поезда при этом может в зависимости от расположения неисправной подвижной единицы в составе поезда остановиться как перед ограждаемым объектом, так и проехать его в режиме торможения, обеспечив лишь необходимое условие остановки неисправной единицы перед ограждаемым объектом.Thus, the distance from the installation site of the UKSPS sensor to the protected object is minimized (up to the length of the calculated braking distance) and the safety of movement and stopping of the rolling stock is increased. In this case, the head of the train, depending on the location of the faulty rolling unit in the train, can stop both in front of the fenced object and pass it in braking mode, providing only the necessary condition for stopping the faulty unit in front of the fenced object.

Краткое описание чертежейBrief description of the drawings

На фиг. 1 показано расположение первого датчика УКСПС и второго дополнительного датчика УКСПС для реализации способа, принятого за наиболее близкий аналог.In FIG. 1 shows the location of the first sensor of the UKSPS and the second additional sensor of the UKSPS for implementing the method taken as the closest analogue.

На фиг. 2 показано расположение датчика УКСПС согласно заявляемому способу.In FIG. 2 shows the location of the UKSPS sensor according to the claimed method.

На фиг. 3 показана реализация заявляемого способа работы УКСПС на основе подвижных блок-участков.In FIG. 3 shows the implementation of the proposed method of operation of the UKSPS based on mobile block sections.

На фиг. 1 показано расположение входного светофора «H(Ч)» в зависимости от направления движения, проходные светофоры «1(2)», «3(4)», «5(6)» автоблокировки в зависимости от направления движения, а также релейные шкафы сигнальных установок «РШ с. у. 1(2)» и «РШ с. у 3(4)».In FIG. 1 shows the location of the input traffic light "H (Ch)" depending on the direction of movement, traffic lights "1(2)", "3(4)", "5(6)" automatic blocking depending on the direction of movement, as well as relay cabinets signal installations “RSh s. y. 1(2)" and "RSh p. at 3(4)".

Первый датчик УКСПС «датчик Н(Ч)УКСПС1» расположен у проходного светофора «3(4)» на фактическом расстоянии L1, которое превышает расчетное расстояние L1_расч согласно формуле (1).The first sensor UKSPS "sensor H(H) UKSPS1" is located at the traffic light "3(4)" at the actual distance L1, which exceeds the calculated distance L1 _calculated according to formula (1).

Второй дополнительный датчик УКСПС «датчик Н(Ч)УКСПС2» расположен у проходного светофора «1(2)» на фактическом расстоянии L2, которое превышает расчетное расстояние L2_pacч согласно формуле (2).The second additional sensor UKSPS "sensor N(Ch) UKSPS2" is located at the traffic light "1(2)" at the actual distance L2, which exceeds the estimated distance L2 _pac according to formula (2).

При движении поездного состава срабатывает соответственно либо первый «датчик Н(Ч)УКСПС1», расположенный на расстоянии порядка 3000-5000 м от входного светофора, либо дополнительный второй «датчик Н(Ч)УКСПС2», расположенный на расстоянии, соответствующем тормозному пути экстренного торможения поездного состава, которое является нежелательным.When the train is in motion, either the first “H(Ch)UKSPS1 sensor” is triggered, located at a distance of about 3000-5000 m from the input traffic light, or an additional second “H(Ch)UKSPS2 sensor”, located at a distance corresponding to the braking distance of emergency braking trainset, which is undesirable.

Установка датчика УКСПС согласно заявляемому способу, представленная на фиг. 2, происходит следующим образом.Installation of the UKSPS sensor according to the claimed method, shown in Fig. 2 proceeds as follows.

Для определения ординаты установки датчика УКСПС от границы рельсовой цепи РЦ с ограждаемым объектом отсчитывают расстояние L_pacч, равное длине служебного торможения с максимально установленной скорости до полной остановки L_vуст, далее от полученной ординаты отсчитывают расстояние L_пути, проходимое поездом за время, необходимое для восприятия машинистом информации о срабатывании датчика УКСПС, затем отсчитывают расстояние L_paзн, учитывающее разность длин рельсовых цепей в пределах тормозного пути поезда, затем полученное расстояние округляют в большую сторону до границы текущей рельсовой цепи L_зап:To determine the ordinate of the installation of the UKSPS sensor from the border of the RC track circuit with the protected object, the distance L _pac is counted, equal to the length of the service braking from the maximum set speed to a complete stop L _vset, then the distance L _{of the path} traveled by the train during the time necessary for perception is counted from the obtained ordinate the driver of information about the operation of the UKSPS sensor, then count the distance L _different , taking into account the difference in the lengths of the track circuits within the braking distance of the train, then the resulting distance is rounded up to the border of the current track circuit L _zap :

При проходе неисправной подвижной единицы (локомотива, вагона в составе поезда) с нарушенным нижним габаритом или сходом тележки через датчик УКСПС происходит срабатывание этого датчика. Информация о факте срабатывания датчика УКСПС воспринимается устройствами интервального регулирования движения поездов и сопоставляется с информацией о занятых рельсовых цепях в момент срабатывания датчика УКСПС и в предыдущее время в соответствии с логическим условием, проверяющим факт отсутствия при этом нарушения нижнего габарита в поезде в пределах длины одной или нескольких рельсовых цепей с головы поезда.When a faulty moving unit (locomotive, wagon as part of a train) passes with a broken lower gauge or the bogie passes through the UKSPS sensor, this sensor is triggered. Information about the fact of triggering the UKSPS sensor is perceived by devices for interval control of train traffic and is compared with information about busy track circuits at the moment the UKSPS sensor is triggered and at the previous time in accordance with a logical condition that checks the fact that there is no violation of the lower gauge in the train within the length of one or several track circuits from the head of the train.

После проверки логического условия и определения расположения неисправной подвижной единицы в составе поезда определяется ближайшая точка прицельного торможения головы поезда на границе между рельсовыми цепями, удаленная от головы поезда на расстояние, превышающее длину служебного торможения с учетом времени восприятия информации машинистом о срабатывании датчика УКСПС, а также времени определения местоположения неисправной подвижной единицы в составе поезда.After checking the logical condition and determining the location of the faulty rolling unit in the train, the nearest point of targeted braking of the train head at the border between the track circuits is determined, which is at a distance from the head of the train that exceeds the length of the service braking, taking into account the time of perception of information by the driver about the activation of the UKSPS sensor, as well as the time of determining the location of the faulty rolling unit in the train.

На фиг. 3 показано расстояние L, которое представляет собой фактическое расстояние установки датчика УКСПС, которое превышает расчетное расстояние L_расч установки датчика УКСПС.In FIG. 3 shows the distance L, which is the actual installation distance of the UCSP sensor, which exceeds the calculated installation distance L _of the UCSP sensor.

Под обозначениями 1, 2, 3, 4 приводятся разные случаи, отражающие срабатывание датчика УКСПС в разное время.Under the designations 1, 2, 3, 4, different cases are given, reflecting the operation of the UKSPS sensor at different times.

Обозначением *(2), *(3), *(4) показаны расчетные точки начала служебного торможения для случаев 1, 2, 3, 4 для остановки неисправной подвижной единицы в составе поезда перед границей рельсовой цепи РЦ с ограждаемым объектом с максимально установленной скорости V_ycт до 0 с учетом времени восприятия информации машинистом о срабатывании датчика УКСПС.The designation *(2), *(3), *(4) shows the calculated start points for service braking for cases 1, 2, 3, 4 to stop a faulty rolling unit as part of a train in front of the border of the RC track circuit with a fenced object from the maximum set speed V _yct to 0, taking into account the time of perception of information by the driver about the operation of the UKSPS sensor.

При срабатывании датчика УКСПС при нахождении головы поезда на рельсовой цепи РЦ1 в самом позднем случае торможение начинается от границы рельсовых цепей РЦ1 и РЦ2 и заканчивается перед восьмой рельсовой цепью РЦ8, перед ограждаемым объектом.When the UKSPS sensor is triggered when the train head is on the RTs1 track circuit, in the latest case, braking starts from the border of the RTs1 and RTs2 track circuits and ends in front of the eighth RTs8 track circuit, in front of the protected object.

При срабатывании датчиков УКСПС при нахождении поезда на рельсовой цепи РЦ2, проверкой логического условия «отсутствие срабатывания датчика при нахождении головы поезда на РЦ1» проверяется не только факт срабатывания датчика УКСПС, но и факт отсутствия нарушения нижнего габарита в поезде в пределах длины рельсовой цепи с головы поезда. Проверка данного условия позволяет начать служебное торможение (изменить показания АЛС на Ж-КЖ) с границы рельсовых цепей РЦ2 и РЦ3 с точкой прицельного торможения головы поезда между РЦ8 и РЦ9 - уже за ограждаемым объектом. При этом за счет проверки логического условия «отсутствие нарушения нижнего габарита в поезде в пределах длины рельсовой цепи с головы поезда» соблюдаются условия безопасности движения - остановка неисправной единицы перед ограждаемым объектом.When the UKSPS sensors are triggered when the train is on the RTs2 track circuit, by checking the logical condition "the absence of sensor operation when the train head is on RTs1", not only the fact of the UKSPS sensor is triggered, but also the fact of the absence of a violation of the lower clearance in the train within the length of the track circuit from the head trains. Checking this condition allows you to start service braking (change the ALS readings to Zh-KZh) from the border of the track circuits RTs2 and RTs3 with the point of targeted braking of the train head between RTs8 and RTs9 - already behind the fenced object. At the same time, by checking the logical condition "no violation of the lower clearance in the train within the length of the track circuit from the head of the train", the traffic safety conditions are observed - stopping the faulty unit in front of the fenced object.

Аналогично, при срабатывании датчика УКСПС при нахождении поезда на рельсовой цепи РЦЗ, предварительно проверяется логическое условие «отсутствие срабатывания датчика при нахождении головы поезда на РЦ1 и РЦ2». Начало служебного торможения начинается с границы рельсовых цепей РЦЗ и РЦ4 с точкой прицельного торможения головы поезда между РЦ9 и РЦ10 за ограждаемым объектом, но с остановкой неисправной подвижной единицы перед ограждаемым объектом согласно требованиям.Similarly, when the UKSPS sensor is triggered when the train is on the RCZ track circuit, the logical condition “the absence of sensor operation when the train head is on RC1 and RC2” is preliminarily checked. The start of the service braking starts from the border of the RTSZ and RTs4 track circuits with the point of targeted braking of the train head between RTs9 and RTs10 behind the protected object, but with the stop of the faulty rolling unit in front of the protected object in accordance with the requirements.

В случае, если рельсовая цепь (группа рельсовых цепей) перед точкой прицельного торможения окажется короче рельсовой цепи в контролируемой зоне датчика УКСПС, остановка неисправной подвижной единицы в составе поезда перед ограждаемым объектом гарантируется с учетом расстояния L_разн, определяемого как разность длин рельсовых цепей в пределах возможного тормозного пути.If the track circuit (a group of track circuits) in front of the targeted braking point is shorter than the track circuit in the controlled zone of the UKSPS sensor, the stop of the faulty rolling unit as part of the train in front of the protected object is guaranteed, taking into account the distance L _diff , defined as the difference in the lengths of the track circuits within possible braking distance.

Расстояние L_paзн будет равно нулю, если рельсовые цепи на участке между местом установки датчика УКСПС и местом остановки строго равны между собой.The distance L _razn will be equal to zero if the track circuits in the section between the installation site of the UKSPS sensor and the stop point are strictly equal to each other.

Место установки датчика УКСПС в общем случае не будет совпадать с границей рельсовой цепи. При этом местоположение неисправного вагона определяется с точностью «в пределах длины» рельсовой цепи. Поэтому также необходимо учитывать расстояние L_зап, которое соответствует округлению расчетного расстояния L в большую сторону до границы текущей рельсовой цепи.The installation location of the UKSPS sensor in the general case will not coincide with the border of the track circuit. In this case, the location of the faulty car is determined with an accuracy “within the length” of the track circuit. Therefore, it is also necessary to take into account the distance L _zap , which corresponds to the rounding of the calculated distance L up to the border of the current track circuit.

Заявляемый способ может быть реализован и в других системах интервального регулирования движения поездов (например, на основе виброакустических технологий позиционирования). Главными практическими условиями применимости являются: точность позиционирования не ниже половины длины грузовых поездов, обращающихся на участке, и наличие технических средств локомотивной сигнализации, обеспечивающих прицельную остановку поезда в точках с дискретностью не ниже точности позиционирования в районе датчиков.The inventive method can be implemented in other systems of interval control of train traffic (for example, based on vibroacoustic positioning technologies). The main practical conditions of applicability are: the positioning accuracy is not less than half the length of freight trains circulating on the section, and the availability of locomotive signaling technical means that ensure the targeted stop of the train at points with a discreteness not lower than the positioning accuracy in the sensor area.

Заявляемый способ позволяет осуществить прицельную остановку головы поезда у границы произвольной рельсовой цепи с обеспечением соответствия требованию, исключающего выезд неисправной подвижной единицы на ограждаемый объект.The inventive method makes it possible to carry out a targeted stop of the train head at the border of an arbitrary track circuit, ensuring compliance with the requirement, which excludes the exit of a faulty rolling unit to a fenced object.

В конечном итоге, отпадает необходимость отнесения первого и основного датчика УКСПС на дополнительное расстояние, равное длине поезда и установке второго дополнительного датчика УКСПС, при этом появляется возможность обеспечивать штатную работу устройства УКСПС для пропуска поездов любой длины.Ultimately, there is no need to assign the first and main sensor of the UKSPS to an additional distance equal to the length of the train and the installation of the second additional sensor of the UKSPS, while it becomes possible to ensure the regular operation of the UKSPS device for passing trains of any length.

Claims (2)

1. Способ работы устройства контроля схода подвижного состава, заключающийся в том, что устанавливают датчик устройства контроля схода подвижного состава на заданное расстояние от границы участка с ограждаемым объектом, после срабатывания датчика устройства контроля схода подвижного состава начинают служебное торможение, отличающийся тем, что железнодорожный путь разбивают на участки, контролируемые рельсовыми цепями, при срабатывании датчика устройства контроля схода подвижного состава проверяют информацию о занятых рельсовых цепях в момент срабатывания датчика устройства контроля схода подвижного состава и в предыдущее время, а также факт отсутствия при этом нарушения нижнего габарита в пределах расстояния, равного длине одной или нескольких рельсовых цепей с головы поезда, определяют точку прицельного торможения головы поезда, удаленную от головы поезда на расстояние, превышающее длину служебного торможения с максимально установленной скорости до полной остановки с учетом времени восприятия машинистом информации о срабатывании датчика устройства контроля схода подвижного состава, а также времени определения местоположения неисправной подвижной единицы в составе поезда, начинают служебное торможение с остановкой перед ограждаемым объектом неисправной подвижной единицы в составе поезда.1. The method of operation of the derailment control device, which consists in the fact that the sensor of the derailment control device is installed at a predetermined distance from the border of the area with the protected object, after the sensor of the derailment control device is triggered, service braking is started, characterized in that the railway track are divided into sections controlled by track circuits, when the sensor of the derailment control device is triggered, information is checked about the busy track circuits at the time the sensor of the derailment control device is triggered and at the previous time, as well as the fact that there is no violation of the lower clearance within a distance equal to the length of one or more track circuits from the head of the train, determine the point of targeted braking of the head of the train, remote from the head of the train at a distance exceeding the length of service braking from the maximum set speed to a complete stop, taking into account the time the driver perceives information about the triggering of the sensor of the derailment control device, as well as the time of determining the location of the faulty mobile unit in the train, service braking is started with a stop in front of the fenced object of the faulty mobile unit in the train. 2. Способ работы по п. 1, отличающийся тем, что для определения ординаты установки датчика устройства контроля схода подвижного состава от границы рельсовой цепи с ограждаемым объектом отсчитывают сумму расстояний, равных длине служебного торможения с максимально установленной скорости до полной остановки и расстоянию, проходимому поездом за суммарное время, необходимое для восприятия машинистом информации о срабатывании датчика устройства контроля схода подвижного состава, причем к сумме расстояний дополнительно прибавляют расстояние, учитывающее разность длин рельсовых цепей в пределах тормозного пути поезда, после чего полученную ординату округляют в большую сторону до границы текущей рельсовой цепи.2. The method of operation according to claim 1, characterized in that to determine the ordinate of the installation of the sensor of the device for monitoring the derailment of rolling stock from the border of the rail circuit with the protected object, the sum of distances equal to the length of service braking from the maximum set speed to a complete stop and the distance traveled by the train are counted for the total time required for the driver to perceive information about the triggering of the sensor of the derailment control device, and the distance is additionally added to the sum of distances, taking into account the difference in the lengths of the track circuits within the braking distance of the train, after which the resulting ordinate is rounded up to the border of the current track circuit .