RU138441U1 - COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC - Google Patents
COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC Download PDFInfo
- Publication number
- RU138441U1 RU138441U1 RU2013133755/11U RU2013133755U RU138441U1 RU 138441 U1 RU138441 U1 RU 138441U1 RU 2013133755/11 U RU2013133755/11 U RU 2013133755/11U RU 2013133755 U RU2013133755 U RU 2013133755U RU 138441 U1 RU138441 U1 RU 138441U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- train
- locomotive
- board
- block center
- radio block
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
1. Комплексная система интервального регулирования движения поездов, включающая микропроцессорную систему централизации стрелок и сигналов, связанную с системой объектных контроллеров и со стационарными техническими средствами цифрового радиоканала для передачи данных к бортовой ЭВМ локомотивов, отличающаяся тем, что она снабжена расположенными вдоль перегонов реперными датчиками, выполненными в виде балис, стационарно расположенными радио блок-центром и системой диспетчерской централизации с отображением местоположения поездов в реальном времени, при этом микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов, радио блок-центр и система диспетчерской централизации связаны между собой по принципу обратной связи, а бортовая ЭВМ локомотива выполнена в виде бортовой системы безопасности, включающей систему точечной передачи данных на основе балис и систему контроля целостности поезда, и связана с радио блок-центром.2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что радио блок-центр снабжен терминалом контроля технического состояния устройств.3. Система по п. 1, отличающаяся тем, что бортовая система безопасности снабжена комплексным локомотивным устройством безопасности, включающим автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного действия и электронный локомотивный скоростемер.4. Система по п. 1, отличающаяся тем, что система диспетчерской централизации снабжена автоматизированным рабочим местом электромеханика сигнализации, централизации, блокировки.1. A complex system of interval regulation of train traffic, including a microprocessor-based system for centralizing arrows and signals, connected with a system of object controllers and with stationary technical means of a digital radio channel for transmitting data to on-board computers of locomotives, characterized in that it is equipped with reference sensors located along the sections in the form of balis, permanently located radio block center and centralized dispatch system with display of the location of trains in real time, while the microprocessor centralization system of arrows and signals, the radio block center and the centralized dispatch system are interconnected by the feedback principle, and the on-board computer of the locomotive is made in the form of an on-board security system, including a point-and-point data transmission system based on balis and a system control the integrity of the train, and is connected to the radio block center. 2. The system according to claim 1, characterized in that the radio block center is equipped with a terminal for monitoring the technical condition of the devices. The system according to claim 1, characterized in that the on-board security system is equipped with an integrated locomotive safety device including an automatic continuous locomotive alarm and an electronic locomotive speed meter. The system according to claim 1, characterized in that the centralized dispatch system is equipped with an automated workstation for signaling, centralization, and blocking electromechanics.
Description
Полезная модель относится к железнодорожной автоматике, телемеханике и связи и может быть использована на железнодорожных участках с целью повышения пропускной способности линии с использованием радиоканала и отслеживания координат хвоста впередиидущего поезда для дальнейшего автоматического построения кривой торможения бортовыми устройствами обеспечения безопасности движения.The utility model relates to railway automation, telemechanics, and communications and can be used in railway sections in order to increase the throughput of a line using a radio channel and track the coordinates of the tail of a train ahead for further automatic construction of a braking curve by airborne safety devices.
Известно устройство для контроля свободности железнодорожного пути, содержащее рельсовую цепь, составленную из нескольких, перекрывающих друг друга на половине своей длины отрезков, которые содержат посередине и на концах приемопередающие устройства для подачи передаваемого сигнала и съема детектирующего сигнала или для передачи дальше детектирующих сигналов к концам рельсовой цепи и съема там, причем каждое среднее и одно концевое приемопередающее устройство являются общими для перекрывающих друг друга отрезков (см. патент на изобретение RU №2433929, Кл. B61L 23/16, оп. в 2011 г.). В этом техническом решении рельсовая цепь разделяется на перекрывающие друг друга на половине своей длины отрезки, а передаваемый сигнал подается посередине в тот отрезок, на который въезжает поезд, причем на обоих концах отрезка снимаются детектирующие сигналы или через граничащие отрезки передаются дальше к концам рельсовой цепи и снимаются там. Такое устройство целесообразно использовать в европейских условиях, коротких расстояний и коротких перегонов. В России это устройство можно использовать только в центральных районах, а на больших расстояниях оно практически неприменимо. В Сибири, на Дальнем Востоке в условиях больших перегонов стоимость подобного устройства возрастает многократно, а акты вандализма по снятию проводов вообще могут свести все усилия по безопасности движения к нулю.A device for controlling the freedom of a railroad track is known, comprising a rail circuit composed of several segments overlapping each other at half its length, which contain transceiving devices in the middle and at the ends for supplying a transmitted signal and detecting a detection signal or for transmitting further detecting signals to the ends of the rail chain and removal there, and each middle and one end transceiver are common for overlapping segments (see patent for etenie RU №2433929, Cl. B61L 23/16, op. in 2011). In this technical solution, the rail circuit is divided into segments overlapping each other at half its length, and the transmitted signal is fed in the middle to the segment into which the train enters, the detection signals being removed at both ends of the segment or transmitted through the adjacent segments to the ends of the rail chain and starred there. Such a device is advisable to use in European conditions, short distances and short hauls. In Russia, this device can only be used in central areas, and over long distances it is practically not applicable. In Siberia, the Far East, in conditions of large hauls, the cost of such a device increases many times, and acts of vandalism to remove wires can generally reduce all traffic safety efforts to zero.
Известна система интервального регулирования движения поездов на основе спутниковых навигационных средств цифрового радиоканала с координатным методом контроля, содержащая соединенные между собой кабелем системного CAN-интерфейса блоки электроники, индикации, коммутации и ввода данных, расположенные в кабине машиниста, блок электроники выполнен с возможностью определения допустимого скоростного режима и осуществления контроля за его соблюдением за счет фиксации сигналов обратной связи от рукоятки бдительности машиниста, внутреннего фонового тестирования каждого модуля, а также двухканальной обработки информации и включает в себя два модуля центральной обработки информации, модуль маршрута, модуль цифрового радиоканала, два модуля измерения параметров движения, два модуля внешних устройств, систему контроля безопасности и усилитель электропневматического клапана, блок индикации выполнен с возможностью подготовки информации, необходимой машинисту, ее регистрации и индикации, взаимодействия с машинистом посредством рукоятки безопасности и кнопок ввода информации, введения и отображения локомотивных и поездных характеристик, текущего времени, фактической скорости и их сохранения при отключении электропитания и включает в себя модуль регистрации, модуль управления и модуль индикации, блок коммутации выполнен с возможностью включения электропитания устройства, осуществления его связей с периферийной аппаратурой, а также переключения связей при изменении кабины управления локомотивом и включает в себя узел формирования данных о состоянии цепей управления локомотивом, отличающаяся тем, что введены блок пакетной связи, который подключен к блоку электроники и предназначен для получения координаты хвоста впередиидущего поезда, и стационарное устройство, состоящее из установленного на автоматизированном рабочем месте персонального компьютера, соединенного с радиомодемом, второй порт которого подключен к дуплексному фильтру, соединенному с антенной радиоканала и входом грозоразрядника, к персональному компьютеру АРМ подключен выход навигационного приемника, вход которого соединен с антенной, и выход устройства сопряжения - с системами электрической централизации, диспетчерской централизацией, диспетчерского контроля, автоматической блокировки (см. патент на полезную модель RU №93766, Кл. B61L 25/04, оп. в 2010 г.). Система направлена на предотвращение столкновений подвижного состава при маневровых и поездных передвижениях путем исключения несанкционированного проезда станционного светофора с запрещающим движение сигнальным показанием. Для регулирования движения составов на перегонах она не предназначена. Ее можно отнести к полуавтоматическому типу регулирования движения поездов, поскольку в системе предусмотрена команда от машиниста «Тревога», являющаяся основой для принудительной остановки локомотива. Движение локомотива возобновляется после команды диспетчера.A known system of interval regulation of train traffic based on satellite navigation aids of a digital radio channel with a coordinate control method, containing electronics, indication, switching and data input units interconnected by a cable of the CAN-system interface located in the driver’s cab, the electronics unit is capable of determining the permissible speed mode and monitoring compliance with it by fixing feedback signals from the driver’s vigilance handle, internally background testing of each module, as well as two-channel information processing and includes two central information processing modules, a route module, a digital radio channel module, two modules for measuring motion parameters, two external device modules, a security monitoring system and an electro-pneumatic valve amplifier, an indication unit is made with the possibility of preparing the information necessary for the driver, its registration and indication, interaction with the driver through the safety handle and input buttons inform of operation, introduction and display of locomotive and train characteristics, current time, actual speed and their preservation when the power is turned off, and includes a registration module, a control module and an indication module, a switching unit is configured to turn on the power of the device, make its connections with peripheral equipment, as well as switching links when changing the locomotive control cabin and includes a node for generating data on the state of the locomotive control circuits, characterized in that a packet communication unit has been introduced, which is connected to the electronics unit and is designed to obtain the tail coordinate of the train ahead, and a stationary device consisting of a personal computer installed on an automated workstation connected to a radio modem, the second port of which is connected to a duplex filter connected to the antenna of the radio channel and the lightning arrester input, the output of the navigation receiver, the input of which is connected to the antenna, and the output of the interface device are connected to the personal computer AWP - with electric interlocking systems, centralized traffic control, supervisory control, automatic locking (see. Utility Model Patent RU No. 93766, Cl. B61L 25/04, op. in 2010). The system is aimed at preventing collisions of rolling stock during shunting and train movements by eliminating unauthorized passage of a station traffic light with a signal indicating that the traffic is prohibiting movement. It is not intended to regulate the movement of trains on hauls. It can be attributed to the semi-automatic type of regulation of train traffic, since the system provides a command from the driver "Alarm", which is the basis for the forced stop of the locomotive. The movement of the locomotive resumes after a dispatcher command.
Известна система для контроля свободности от подвижного состава участков пути на железнодорожном перегоне, содержащая перегонные электрические рельсовые цепи и аппаратуру их контроля, размещенную на постах электрической централизации станций, ограничивающих перегон, при этом у питающих концов рельсовых цепей размещены путевые генераторы, подключенные к соответствующим шлейфам индуктивной связи, а на локомотиве выход приемника сигналов соединен с входом блока определения координат местоположения генераторов, выход которого соединен с первым входом блока формирования сигнала освобождения рельсовой цепи, порт которого через межмодульный интерфейс связи соединен с портом локомотивного приемопередатчика и портом блока управления движением локомотива, второй, третий и четвертый входы блока формирования сигнала освобождении рельсовой цепи соединены соответственно с блоком электронной карты маршрута и спутниковой навигации, с блоком измерения пройденного пути и выходом устройства контроля целостности состава поезда, при этом локомотивный приемопередатчик посредством цифрового радиоканала связи соединен со стационарными приемопередатчиками, размещенными на постах электрической централизации, которые связаны между собой проводной линией связи (см. свидетельство на изобретение RU №2438905, Кл. B61L 23/16, оп. в 2012 г.). Это техническое решение предназначено для использования на участках, оборудованных системами автоматической блокировки с электрическими рельсовыми цепями. Это условие накладывает техническое ограничение на использование в России в условиях длинных перегонов, когда нет возможности прокладывания длинных кабелей вдоль всех путей.A known system for controlling the freedom from rolling stock of track sections on a railroad stage, comprising distillation electric rail circuits and apparatus for monitoring them, located at the electric centralization stations of stations limiting the stage, while track generators connected to the corresponding inductive loops are placed at the supply ends of the rail circuits communication, and on the locomotive the output of the signal receiver is connected to the input of the unit for determining the coordinates of the location of the generators, the output of which is connected n with the first input of the rail chain release signal generating unit, the port of which is connected to the locomotive transceiver port and the locomotive motion control unit port via an inter-module communication interface, the second, third and fourth inputs of the rail free circuit signal generating unit are connected to the electronic route map and satellite navigation, with a unit for measuring the distance traveled and the output of the device for monitoring the integrity of the train, while the locomotive transceiver in the middle through a digital radio channel, it is connected to stationary transceivers located at the electric centralization posts, which are interconnected by a wired communication line (see certificate of invention RU No. 2438905, Cl. B61L 23/16, op. in 2012). This technical solution is intended for use in areas equipped with automatic locking systems with electric rail circuits. This condition imposes a technical limitation on the use in Russia in conditions of long hauls, when there is no possibility of laying long cables along all the tracks.
Известна система интервального регулирования движения поездов, содержащая включенные в систему реального времени, заключенное в общий блок, расположенный в кабине машиниста, микропроцессорное устройство обработки информации, соединенное цифровым интерфейсом с комплексным устройством локомотивной безопасности, заключенный в общий блок, расположенный на последнем вагоне железнодорожного состава, приемник спутниковых навигационных сигналов, объединенный с цифровой радиостанцией УВК диапазона, при этом схема микропроцессорного устройства обработки информации выполнена с возможностью воздействия через усилитель на электропневматический клапан экстренного торможения, возможностью анализа принятых от других модулей данных и принятии окончательного решения о скоростном режиме движения железнодорожного состава, а также с возможностью контроля целостности железнодорожного состава (см. свидетельство на полезную модель RU №78757, Кл. B61L 25/04, оп. в 2008 г.). Эта система направлена на определение минимально допустимого межпоездного интервала движения, максимально допустимого скоростного режима локомотива, контроль целостности железнодорожных составов, возможность отслеживания машинистом локомотива местоположения впереди идущего и последующего железнодорожных составов. Однако вся информация, обрабатываемая микропроцессорным устройством, поступает от движущихся объектов, что увеличивает степень ошибки при расчетах движения поездов. Отсутствие пассивных датчиков на длинных перегонах значительно осложняет работу такой системы, т.к. не дает возможности корректировать показатели движения, получаемые расчетным путем.A known system of interval regulation of train traffic, comprising a microprocessor-based information processing device connected to a real-time system, enclosed in a common unit located in the driver’s cab, connected to a complex locomotive safety device by a digital interface, enclosed in a common unit located on the last train carriage, receiver of satellite navigation signals, combined with a digital radio station UVK range, while the circuit microprocessor device The information processing properties are configured to influence emergency braking via the electro-pneumatic valve, to analyze data received from other modules and make a final decision on the speed of the train, as well as to monitor the integrity of the train (see certificate for utility model RU No. 78757, CL B61L 25/04, op. 2008). This system is aimed at determining the minimum permissible inter-train interval of movement, the maximum permissible speed regime of a locomotive, monitoring the integrity of trains, the ability of a locomotive driver to track the location of the front and next trains. However, all the information processed by the microprocessor device comes from moving objects, which increases the degree of error in calculating the movement of trains. The absence of passive sensors on long hauls significantly complicates the operation of such a system, because It does not make it possible to adjust the motion indicators obtained by calculation.
Наиболее близким техническим решением является система интервального регулирования движения поездов, содержащая размещенные на железнодорожных станциях блоки устройств централизации стрелок и сигналов, блоки стационарных радиомодемов цифрового радиоканала связи, соединенные со стационарными антенными блоками цифрового радиоканала связи и блоки контроллеров, соединенные своими первыми портами с блоками стационарных радиомодемов цифрового радиоканала связи, а также размещенные на каждом из локомотивов, вовлеченных в данную систему интервального регулирования движения поездов, блок бортовой ЭВМ с подключенными к нему блоком бортового радиомодема цифрового радиоканала связи, соединенным с бортовым антенным блоком цифрового радиоканала связи, и блоком бортового приемника спутниковой навигационной системы, соединенным с антенным блоком спутниковой навигационной системы, при этом в нее введены блоки полуавтоматической блокировки, устанавливаемые на соседних железнодорожных станциях, соединенные между собой линейной цепью, и блоки увязки, через которые блоки полуавтоматической блокировки подключены к блокам устройств централизации стрелок и сигналов, которые подключены ко вторым портам блоков контроллеров, третьи порты которых подключены к блокам полуавтоматической блокировки соответствующих железнодорожных станций (см. патент на полезную модель RU №123748, Кл. B61L 27/04, оп. в 2013 г.). Это техническое решение направлено на экономическую эффективность его использования на малодеятельных участках железных дорог за счет упрощения системы и отказа от использования в заявляемой полезной модели средств диспетчерского управления. Такую систему нельзя использовать в условиях загруженности длинных перегонов для обеспечения безопасного повышения пропускной способности железной дороги и сокращения межпоездных расстояний.The closest technical solution is the system of interval control of train traffic, which contains blocks of devices for centralizing arrows and signals located at railway stations, blocks of stationary radio modems of a digital radio channel connected to stationary antenna blocks of a digital radio channel, and controller blocks connected by their first ports to blocks of stationary radio modems digital radio channel, as well as placed on each of the locomotives involved in this system in the interval control of train traffic, the on-board computer unit with the on-board radio modem block of the digital radio channel connected to the on-board antenna unit of the digital radio channel and the on-board receiver unit of the satellite navigation system connected to the antenna block of the satellite navigation system, while semi-automatic blocking units installed at neighboring railway stations, interconnected by a linear circuit, and linking blocks, through which the blocks automatic locking are connected to the blocks of devices for centralizing arrows and signals, which are connected to the second ports of the controller blocks, the third ports of which are connected to the semi-automatic locking blocks of the corresponding railway stations (see Utility Model Patent RU No. 123748, Cl. B61L 27/04, op. in 2013). This technical solution is aimed at the economic efficiency of its use on inactive sections of railways due to the simplification of the system and the refusal to use dispatch control facilities in the claimed utility model. Such a system can not be used in conditions of congestion of long hauls to ensure a safe increase in the throughput of the railway and reduce inter-train distances.
Настоящая полезная модель направлена на решение технической задачи повышения надежности и безопасности системы интервального регулирования движением поездов при увеличении пропускной и провозной способности железнодорожного транспорта и сокращении межпоездных интервалов, а также на сокращение количества сложной и дорогостоящей напольной инфраструктуры.This utility model is aimed at solving the technical problem of improving the reliability and security of the interval control system for train traffic while increasing the throughput and carrying capacity of rail transport and reducing inter-train intervals, as well as reducing the number of complex and expensive floor infrastructure.
Решение поставленной технической задачи достигается тем, что комплексная система интервального регулирования движения поездов, включающая микропроцессорную систему централизации стрелок и сигналов, связанную с системой объектных контроллеров и со стационарными техническими средствами цифрового радиоканала для передачи данных к бортовой ЭВМ локомотивов, снабжена расположенными вдоль перегонов реперными датчиками, выполненными в виде балис, стационарно расположенными радио блок-центром и системой диспетчерской централизации с отображением местоположения поездов в реальном времени, при этом микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов, радио блок-центр и система диспетчерской централизации связаны между собой по принципу обратной связи, а бортовая ЭВМ локомотива выполнена в виде бортовой системы безопасности, включающей систему точечной передачи данных на основе балис и систему контроля целостности поезда, и связана с радио блок-центром. Радио блок-центр снабжен терминалом контроля технического состояния устройств. Бортовая система безопасности снабжена комплексным локомотивным устройством безопасности, включающим автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного действия и электронный локомотивный скоростемер. Система диспетчерской централизации снабжена автоматизированным рабочим местом электромеханика сигнализации, централизации, блокировки.The solution of the stated technical problem is achieved by the fact that the complex system of interval control of train traffic, including a microprocessor-based system for centralizing arrows and signals, connected to a system of object controllers and stationary technical means of a digital radio channel for transmitting data to on-board computers of locomotives, is equipped with reference sensors located along the hauls, made in the form of balis, stationary located by the radio block center and centralized dispatch system with by the location of trains in real time, while the microprocessor-based system for centralizing arrows and signals, the radio block center and the centralized dispatch system are interconnected by the feedback principle, and the on-board computer of the locomotive is made in the form of an on-board security system including a point-based data transmission system based on Balis and the integrity control system of the train, and is connected to the radio block center. The radio block center is equipped with a terminal for monitoring the technical condition of the devices. The on-board security system is equipped with a comprehensive locomotive safety device, including an automatic continuous locomotive alarm and an electronic locomotive speed meter. The centralized dispatch system is equipped with an automated workstation for signaling, centralization, and lockout electromechanics.
Полезная модель поясняется чертежами. На фиг. 1 схематично изображена структурная схема комплексной система интервального регулирования движения поездов. На фиг. 2 - то же, структурная схема участка, оборудованного комплексной системой интервального регулирования движения поездов. На фиг. 3 - структурная схема радио блок-центра. На фиг. 4 - схема взаимодействия балисы и бортовой системы безопасности и передачи информации в радио блок-центр.The utility model is illustrated by drawings. In FIG. 1 schematically shows a block diagram of an integrated system of interval regulation of train traffic. In FIG. 2 is the same structural diagram of a section equipped with an integrated system of interval regulation of train traffic. In FIG. 3 is a block diagram of a block center radio. In FIG. 4 is a diagram of the interaction of the balise and the on-board security system and the transmission of information to the radio block center.
Комплексная система интервального регулирования движения поездов содержит микропроцессорную систему централизации стрелок и сигналов - МПЦ 1, связанную через систему объектных контроллеров 2 со светофорами 3, приводами стрелок 4, релейным интерфейсом 5, а также со стационарными техническими средствами цифрового радиоканала для передачи данных к бортовой ЭВМ, выполненной в виде бортовой системы 6 безопасности локомотивов 7. Комплексная система снабжена расположенными вдоль перегонов реперными датчиками, выполненными в виде балис 8, представляющих собой систему точечной передачи данных, а также стационарно расположенными радио блок-центром 9, связанным с МПЦ 1 и с системой 10 диспетчерской централизации, на мониторах которой отображается местоположение поездов в реальном времени. Микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов - МПЦ 1, радио блок-центр 9 и система 10 диспетчерской централизации связаны между собой по принципу обратной связи, а бортовая система 6 безопасности связана с радио блок-центром 9, системой точечной передачи данных на основе балис 8 и системой 11 контроля целостности поезда. Радио блок-центр 9 - стационарное устройство на компьютерной основе, выполняющее задачи безопасного управления движением поездов на основе обработки информации, поступающей от бортовой системы 6 безопасности локомотивов 7 об их местоположении и напольных устройств сигнализации, централизации, блокировки об их состоянии. Радио блок-центр 9 снабжен терминалом 12 контроля технического состояния устройств радио блок-центра 9.The complex system of interval control of train traffic contains a microprocessor-based system for centralizing arrows and signals -
Бортовая система 6 безопасности снабжена комплексным локомотивным устройством безопасности, включающим автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного действия и электронный локомотивный скоростемер. К бортовым техническим средствам, размещаемым в кузовах локомотивов 7, относятся бортовая система 6 безопасности и система 11 контроля целостности состава поезда. Система 11 контроля целостности состава поезда включает хвостовой и локомотивный полукомплекты, используемые на грузовых поездах, обращающихся на перегонах без рельсовых цепей. Автоматическая локомотивная сигнализация 13, изображенная справа на фиг.1, является самостоятельным средством сигнализации, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров 3, а передача информации о параметрах движения поезда от системы 10 диспетчерской централизации к бортовой системы 6 безопасности и наоборот выполняется по радиоканалу. При этом попутно следующие поезда разграничиваются блок-участком - участком пути от хвоста впереди идущего поезда до головы вслед идущего поезда, равным длине тормозного пути следующего вслед поезда при его торможении устройствами бортовой системы 6 безопасности со скорости, разрешенной в точке нахождения этого поезда.The on-
Система 10 диспетчерской централизации снабжена автоматизированным рабочим местом 14 электромеханика сигнализации, централизации, блокировки, а МПЦ 1 снабжена автоматизированным рабочим местом 15 электромеханика и автоматизированным рабочим местом 16 дежурного по станции. Причем все эти устройства связаны между собой по принципу обратной связи (см. фиг. 1). Эти устройства входят в состав системы 17, изображенной на фиг. 1 слева, где приведена структурная схема, включающая действующие или вновь строящиеся устройства управления движением поездов на станциях и перегонах.The
По структурному составу автоматическая локомотивная сигнализация 13 (фиг. 2) подразделяется на стационарные технические средства и бортовые технические средства. К стационарным техническим средствам относятся комплекс технических средств управления и обеспечения безопасности движения поездов на базе радио блок-центра 9, размещаемом в диспетчерском центре 18 управления движением поездов, и стационарные технические средства цифрового радиоканала для передачи данных от радио блок-центра 9 к бортовой системе 6 локомотивов 7, а также размещаемые в помещении диспетчерского центра 18 управления устройства сопряжения с цифровым каналом радиосвязи и на станциях или перегонах в пределах диспетчерского участка антенно-фидерные устройства 19. Передача данных от центра управления движением поездов (радио блок-центр 9) к бортовой системе 6 безопасности локомотивов 7 и наоборот выполняется по цифровому каналу технологической радиосвязи GSM-R или TETRA (в зависимости от наличия разрешения на использование радиочастот у ОАО «РЖД»). Стационарные технические средства, размещаемые на станциях (управляемых и контролируемых комплексной системой), входящих в зону действия системы 13 и предназначенные для сопряжения с управляемыми и контролируемыми объектами управления, и технические средства определения местоположения поездов, оборудованные бортовой системой 6 безопасности, датчики - балисы 8, размещаемые на перегонах в пределах диспетчерского участка, также входят в сферу действия системы 13. Система 11 контроля целостности состава поезда применяется на участках железных дорог без рельсовых цепей и систем контроля свободности участков пути методом счета осей.The structural composition of the automatic locomotive alarm 13 (Fig. 2) is divided into stationary technical means and on-board technical means. Stationary technical means include a set of technical means of control and safety of train traffic on the basis of the
В состав технических средств диспетчерского центра 18 управления движением поездов (фиг. 3) входит радио блок-центр 9, состоящий из двух безопасных компьютерных систем, каждая из которых имеет двухканальную структуру аппаратных средств (компьютер A и компьютер B). Приложения, не отвечающие требованиям безопасности, выполняются третьим компьютером (компьютер C), автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ), состоящее из двух комплектов (основное и резервное). К центру 18 относятся терминал 12 контроля технического состояния, состоящий из двух комплектов (основной и резервный), при необходимости - дополнительные автоматизированные рабочие места (оператора, локомотивного диспетчера, табло коллективного пользования и т.д.), средства интерфейса с цифровым каналом радиосвязи GSM-R или TETRA (в зависимости от имеющегося у ОАО «РЖД» разрешения на использование радиочастот), а также аппаратные и программные средства интерфейсов сопряжения с существующими или строящимися микропроцессорными системами диспетчерской централизации и системами контроля состояния инфраструктуры, информирования пассажиров на железнодорожных вокзалах и пассажирских платформах и оповещения работающих на железнодорожных путях о приближении поездов.The technical means of the
Радио блок-центр 9 предназначен для сбора, хранения, логической обработки информации от устройств сопряжения с контролируемыми объектами и на основе получаемой от бортовых систем 6 безопасности информации о местонахождении поездов, целостности их составов, передачи бортовым системам 6 безопасности информации о расстоянии до точки прицельного торможения, допустимой скорости движения, включая временные и постоянные ограничения скорости по состоянию пути и искусственных сооружений, и другой информации, необходимой для организации безопасного движения по перегонам и станциям. Радио блок-центр 9, кроме того, поддерживает обмен информацией со смежными системами управления движением.The
Основные функции радио блок-центра 9 управление базой данных зарегистрированных поездов, администрирование и контроль обмена данными между поездами, вычисление и передача параметров движения поездов в соответствии с данными от МПЦ 1, передача сигналов экстренного торможения на поезда, контроль базы данных временных ограничений по скорости, введенных оператором, хранение временных ограничений по скорости, передача временных ограничений по скорости на поезда и их отмена в соответствии с данными из базы данных, обеспечение оператора информацией о местоположении подвижных средств, состоянии и параметрах поездов, обеспечение оператора информацией об активации системы и сохраненных данных о временных ограничениях по скорости после перезагрузки системы, передача сообщений оператору в особых случаях, выполнение команд управления, таких как установка и отмена временных ограничений по скорости, а также самостоятельное определение положения поездов в зоне действии системы 13, управление передачей данных безопасных и небезопасных сообщений, хранение всех принятых и отправленных сообщений от МПЦ 1, дежурных по станции и поездов, автоматическое переключение на модуль, включенный в горячем резерве в случае отказа основного.The main functions of the
Бортовая система 6 безопасности включает: бортовое процессорное устройство, состоящее из двух комплектов процессоров (основного и резервного), обеспечивающее непрерывный контроль скорости движения поезда в зависимости от поездной обстановки, два тахометра (датчики скорости), размещенных на разных осях (это позволяет определить дефектный тахометр в случае его отказа), дисплей машиниста, устройства сопряжения с цифровым каналом радиосвязи, оборудование связи для работы с балисами 8, которые используются для определения точных координат поезда, комплексное локомотивное устройство, система 11 контроля целостности состава поезда.The on-
Система 11 контроля целостности состава поезда используется на участках без рельсовых цепей и состоит из двух полу комплектов: локомотивного, устанавливаемого на локомотиве 7, и хвостового, устанавливаемого на хвосте последнего вагона поезда. Система 11 обеспечивает контроль целостности состава поезда (тормозной магистрали поезда) в условиях его движения и на стоянке.The train composition
Балиса 8 - техническое средство беспроводной передачи (индуктивным способом) бортовой системе 6 безопасности локомотива 7 фиксированного пакета данных (телеграммы), который содержит следующие основные данные: уникальный номер группы балис 8, количество балис 8 в группе, информация, определяющая направление движения поезда, уникальный номер страны или региона установки балисы 8, информация о радиосети, в которой может быть произведена регистрация поезда, информация о параметрах соединения с радио блок-центром 9. Балиса 8 - энергонезависимое устройство, устанавливается на пути между рельсами с креплением на шпалах. Балисы 8 обмениваются с бортовыми системами 6 безопасности локомотива 7 информацией, предварительно записанной в энергонезависимую память. Электропитание балис 8 осуществляется от сигнала накачки частотой 27 МГц, поступающего с приемопередающей антенны бортовой системы 6 безопасности во время проследования локомотива 7 над ними. Информация с балис 8 к бортовым системам 6 безопасности передается в виде пакетов длиной 341 бит (короткий пакет) или длиной 1023 бит (длинный пакет) посредством частотно-модулированного сигнала с использованием частот 3,95 и 4,52 МГц, скорость передачи составляет 564 кБит/с. Допустимая скорость проследования поездом балис 8, передающих длинные пакеты, составляет 300 км/ч, передающих короткие пакеты, - 500 км/ч. Балисы 8 используются для определения текущего местоположения поезда. Они также используются для обозначения границ зоны действия системы 13 при проследовании поезда с участка железной дороги, оборудованного другими системами интервального регулирования движения поездов. Использование балис 8 позволяет поездам с бортовой системой 6 безопасности надежно определять их местоположение. Группа балис 8 обычно состоит из двух балис 8.Balisa 8 is a technical means of wireless transmission (inductively) to the on-
Комплексная система интервального регулирования движения поездов обеспечивает безопасность движения поездов и предотвращает аварийные и предаварийные ситуации в их движении путем принудительного торможения или остановки поезда и функционирует в соответствии с принципами исключения опасных отказов при реализации основных функций в отношении поездов, локомотивы 7 которых оборудованы бортовыми системами 6 безопасности:A comprehensive system of interval regulation of train traffic ensures the safety of train traffic and prevents emergency and pre-emergency situations in their movement by forced braking or stopping the train and operates in accordance with the principles of eliminating dangerous failures in the implementation of the basic functions in relation to trains, 7 of which are equipped with on-board safety systems 6 :
- расчет безопасных интервалов следования поездов;- calculation of safe train intervals;
- передачу на локомотив 7 и прием на локомотиве 7 сигналов от станционных устройств;- transmission to the
- измерение скорости движения локомотивов 7;- measuring the speed of
- определение значений допустимой скорости движения локомотивов 7 и осуществление не отменяемого их торможения или остановки поезда при ее превышении;- determination of the permissible speed of
- передачу на локомотив 7 и прием на локомотиве 7 команд управления от системы 10 диспетчерской централизации;- transmission to the
- контроль состояния бортовой системы 6 безопасности на мониторах системы 10 диспетчерской централизации и мониторах рабочих мест 14, 15 и 16;- monitoring the status of the on-
- контроль бдительности машиниста.- control of the vigilance of the driver.
Система 13 с радио блок-центром 9 обеспечивает возможность регулирования движения по перегонам без применения проходных светофоров 3 и блок-участков фиксированной длины с использованием любых средств контроля их свободности, например, рельсовых цепей, функционируя по принципу обеспечения безопасных интервалов следования поездов, т.е. с использованием подвижных блок-участков, а расчет безопасных интервалов следования поездов производит на основе информации об их местоположении, поступающей от устройств контроля свободности участков пути методом счета осей, датчиков определения местоположения поездов - балис 8, установленных внутри железнодорожной колеи. При этом информация о местоположении поездов на станциях поступает от устройств контроля свободности участков пути методом счета осей, на перегонах - от балис 8.The
Комплексная система исключает возможность:An integrated system eliminates the possibility of:
- открытия выходного светофора 3 на разрешающее показание после открытия соседней станцией выходного светофора 3 для отправления поезда на этот же перегон в противоположном направлении;- opening the
- открытия выходного светофора 3 на разрешающее показание на перегон, занятый поездом встречного направления движения;- the opening of the
- открытия выходного светофора 3 на разрешающее показание при отсутствии необходимого безопасного интервала попутного следования поездов;- the opening of the
- начала движения поезда с локомотивом 7, оборудованным бортовой системой 6 безопасности, и остановленного с применением экстренного торможения по команде от радио блок-центра 9, без соответствующей разрешающей команды системы 10 диспетчерской централизации;- the beginning of movement of a train with a
- проезда поездом с локомотивом 7, оборудованным бортовой системой 6 безопасности, светофора 3 с запрещающим сигнальным показанием, без команды системы 10 диспетчерской централизации, разрешающей проезд такого светофора 3;- travel by train with a
- проезда поездом с локомотивом 7, оборудованным бортовой системой 6 безопасности, точки конца разрешения на движение;- travel by train with a
- несанкционированного машинистом начала движения поезда с локомотивом 7, оборудованным бортовой системой 6 безопасности;- unauthorized driver to start a train with a
- отправления поезда с локомотивом 7, оборудованным бортовой системой 6 безопасности, на перегон без рельсовых цепей, занятый поездом с локомотивом без бортовой системы 6 безопасности или с неисправной бортовой системы 6 безопасности;- Departure of a train with a
- отправления поезда с локомотивом без бортовой системы 6 безопасности или с неисправной бортовой системы 6 безопасности на перегон без рельсовых цепей, занятый поездом с локомотивом с бортовой системы 6 безопасности.- departure of a train with a locomotive without an on-
При следовании поезда между группами балис 8 местоположение поезда определяется с помощью одометра. Информация о местоположении циклически передается с бортовых систем безопасности в радио блок-центр, который формирует команды для осуществления интервального регулирования на основе принятых с поездов параметров движения. Местоположение поезда определяется при проходе локомотивной антенны над балисой 8, установленной в колее. От балисы 8 поступает заранее записанная в нее информация, содержащая географическую точку ее расположения на пути. Информация о проследовании данной географической точки зарегистрированным в системе поездом по каналу радиосвязи передается в радио блок-центр 9, где и фиксируется местоположение поезда.When following a train between groups of
Бортовая система 6 безопасности выполняет следующие функции:The on-
- контроль фактической скорости, текущей допустимой скорости на основании информации полученной от напольного оборудования и параметров движения;- control of the actual speed, current allowable speed based on information received from outdoor equipment and movement parameters;
- контроль целевой скорости, т.е. ограничений по скорости впереди поезда. Данный контроль осуществляется с учетом характеристик служебного и экстренного торможений, профиля и характеристик пути, а также задержек во времени от получения команды и до осуществления полного эффективного торможения;- target speed control, i.e. speed limits in front of the train. This control is carried out taking into account the characteristics of service and emergency braking, the profile and characteristics of the track, as well as the time delays from receiving a command to the implementation of full effective braking;
- защита от проследования конечной точки выданного разрешения на движение, т.е. осуществление экстренного торможения в случае проследования этой точки;- protection against tracing the end point of the issued traffic permit, i.e. emergency braking if this point is followed;
- предупреждение машиниста посредством дисплея, когда фактическая скорость выше допустимой на заданное пороговое значение;- warning the driver through the display when the actual speed is higher than the permissible threshold value;
- выдача команд на служебное торможение и отключение тяги в случае превышения допустимой скорости;- issuing commands for service braking and disabling traction in case of exceeding the permissible speed;
- выдача команд на экстренное торможение в случае, если полного служебного торможения недостаточно;- issuing emergency braking commands in the event that full service braking is not enough;
- отпуск тормозов, когда это необходимо и информирование машиниста об этом;- brake release, when necessary, and informing the driver about it;
- прием и распределение телеграмм от балис 8;- reception and distribution of telegrams from
- контроль дуплексного соединения с радио блок-центром 9 в период нахождения поезда в зоне действия данного радио блок-центра 9;- control of the duplex connection with the
- получение данных о состоянии пути;- receiving data about the state of the path;
- выполнение самодиагностики;- performance of self-diagnosis;
- хранение событий;- storage of events;
- восстановление и загрузка сохраненных событий.- Restore and load saved events.
Бортовая система 6 безопасности взаимодействует с машинистом посредством графического дисплея. Это позволяет обеспечить машиниста различной наглядной вариацией текстовой и графической информации.The on-
Концепция подвижных блок-участков означает, что интервальное регулирование осуществляется путем динамического изменения расстояния между попутно следующими поездами с учетом фактической поездной ситуации и параметров движения поездов.The concept of mobile block sections means that interval regulation is carried out by dynamically changing the distance between the following trains along the way, taking into account the actual train situation and the parameters of train movements.
В концепции подвижных блок-участков используется основной термин «допустимые параметры движения» (ПД) - максимально разрешенная дистанция, которую может проследовать поезд. Подвижный блок-участок это - участок пути от точки, находящейся за хвостом впереди идущего поезда на безопасном расстоянии, принимаемом при проектировании в зависимости от профиля пути, скорости и характера движения поездов, равным длине тормозного пути следующего вслед поезда при его торможении с помощью бортовой системы 6 безопасности со скорости движения этого поезда в момент начала торможения. Длина подвижного блок-участка - величина переменная и зависит от фактической скорости движения вслед идущего поезда.The concept of moving block sections uses the basic term “permissible motion parameters” (PD) - the maximum allowed distance that a train can follow. A moving block-section is a section of a track from a point located behind the tail of the train in front at a safe distance taken during design depending on the track profile, speed and nature of train movement, equal to the length of the stopping distance of the next train after braking using the on-
Максимально допустимые параметры движения включают максимально допустимую скорость, статический профиль скорости до границы максимально разрешенной дистанции движения. На основании этой информации подвижные средства рассчитывают кривые торможения в соответствии с динамическим профилем скорости. В случае если есть препятствие, допустимые параметры движения устанавливают до этого препятствия.The maximum permissible motion parameters include the maximum permissible speed, a static velocity profile to the border of the maximum permitted distance of movement. Based on this information, the mobile devices calculate the braking curves in accordance with the dynamic velocity profile. In the event that there is an obstacle, permissible motion parameters are set up to this obstacle.
Преимущество данной комплексной системы заключается в том, что если поезд, движущийся с большей скоростью позади медленного поезда, она позволяет уменьшить скорость и следовать за более медленным поездом без остановок и ожидания получения дистанции достаточной для определения допустимых параметров движения. В случае перерывов в движении (или по необходимости) поезда могут останавливаться, при этом сближаясь на минимальную дистанцию.The advantage of this complex system is that if a train moving at a higher speed behind a slow train, it allows you to reduce speed and follow a slower train without stopping and waiting for a distance sufficient to determine the acceptable parameters of movement. In case of breaks in movement (or if necessary), trains can stop, while approaching a minimum distance.
Помимо увеличения пропускной способности комплексная система с концепцией подвижных блок-участков позволяет сократить энергопотребление, а также износ пути и подвижного состава, минимизировать время на восстановление движения после перерывов. Сближение поездов на минимальные дистанции при снижении скоростей движения также позволяет существенно повысить пропускную способность однопутных и двухпутных линий.In addition to increasing throughput, an integrated system with the concept of movable block sections reduces energy consumption, as well as track and rolling stock wear, and minimizes the time to recover movement after breaks. The convergence of trains at minimum distances while reducing speeds also allows you to significantly increase the throughput of single-track and double-track lines.
Таким образом, система позволяет задавать маршруты не длиннее, чем это требуется во избежание блокировки участков пути, и использования их для осуществления регулирования движения других поездов.Thus, the system allows you to set routes no longer than required to avoid blocking sections of the track, and use them to regulate the movement of other trains.
Комплексная система и относящиеся к ней устройства обеспечивают безопасность движения поездов и предотвращают аварийные и предаварийные ситуации в движении путем принудительного торможения или остановки поезда и функционирует в соответствии с принципами исключения опасных отказов при реализации основных функций в отношении поездов, при этом значительно увеличивается пропускная способность железнодорожных путей и сокращается время каждого поезда в пути.The integrated system and related devices ensure the safety of train traffic and prevent emergency and pre-emergency situations in traffic by forcibly braking or stopping the train and operates in accordance with the principles of eliminating dangerous failures in the implementation of the basic functions in relation to trains, while significantly increasing the throughput of railway tracks and each train’s travel time is reduced.
Таким образом, технический результат, достигаемый с использованием заявленной полезной модели заключается в повышении надежности и безопасности системы интервального регулирования движением поездов при увеличении пропускной и провозной способности железнодорожного транспорта и сокращении межпоездных интервалов, а также в сокращении количества сложной и дорогостоящей напольной инфраструктуры.Thus, the technical result achieved using the claimed utility model is to increase the reliability and safety of the interval control system for train traffic while increasing the throughput and carrying capacity of railway transport and reducing inter-train intervals, as well as reducing the number of complex and expensive floor infrastructure.
Claims (4)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2013133755/11U RU138441U1 (en) | 2013-07-19 | 2013-07-19 | COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2013133755/11U RU138441U1 (en) | 2013-07-19 | 2013-07-19 | COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU138441U1 true RU138441U1 (en) | 2014-03-20 |
Family
ID=50279185
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2013133755/11U RU138441U1 (en) | 2013-07-19 | 2013-07-19 | COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU138441U1 (en) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2651333C1 (en) * | 2017-03-24 | 2018-04-19 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II" МГУПС (МИИТ) | Method of trains movement regulation on the transfer without floating light-flowers and rail circuits |
| RU2653660C1 (en) * | 2017-05-24 | 2018-05-11 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II" МГУПС (МИИТ) | Method of regulation of train movement without floating light-flowers |
| RU2692739C1 (en) * | 2018-08-14 | 2019-06-26 | Открытое акционерное общество "Объединенные электротехнические заводы" (ОАО "ЭЛТЕЗА") | Microprocessor centralization system mpc-el |
| RU2694709C1 (en) * | 2018-11-06 | 2019-07-16 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I" | Microprocessor centralization system |
| RU2709068C1 (en) * | 2017-11-20 | 2019-12-13 | Открытое акционерное общество "Объединенные электротехнические заводы" ОАО "ЭЛТЕЗА" | Microprocessor centralization system of mpc-el |
| EA034117B1 (en) * | 2017-12-27 | 2019-12-27 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Train traffic control system in railway transport |
| RU2724476C1 (en) * | 2019-12-30 | 2020-06-23 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Decentralized train movements interval control system with automated control |
| RU2737813C1 (en) * | 2020-06-03 | 2020-12-03 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Train control system |
| RU2743103C1 (en) * | 2020-09-04 | 2021-02-15 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | System of interval regulation of train traffic |
| RU2749159C1 (en) * | 2020-09-21 | 2021-06-07 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I" | Integrated system for managing train traffic on site |
| RU2761485C1 (en) * | 2021-04-13 | 2021-12-08 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Interval train control system |
| RU2764315C1 (en) * | 2021-06-22 | 2022-01-17 | Акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» | System for train traffic collision avoidance |
| RU2783558C1 (en) * | 2022-06-08 | 2022-11-14 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Train traffic control system |
-
2013
- 2013-07-19 RU RU2013133755/11U patent/RU138441U1/en active IP Right Revival
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2651333C1 (en) * | 2017-03-24 | 2018-04-19 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II" МГУПС (МИИТ) | Method of trains movement regulation on the transfer without floating light-flowers and rail circuits |
| RU2653660C1 (en) * | 2017-05-24 | 2018-05-11 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II" МГУПС (МИИТ) | Method of regulation of train movement without floating light-flowers |
| RU2709068C1 (en) * | 2017-11-20 | 2019-12-13 | Открытое акционерное общество "Объединенные электротехнические заводы" ОАО "ЭЛТЕЗА" | Microprocessor centralization system of mpc-el |
| EA034117B1 (en) * | 2017-12-27 | 2019-12-27 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Train traffic control system in railway transport |
| RU2692739C1 (en) * | 2018-08-14 | 2019-06-26 | Открытое акционерное общество "Объединенные электротехнические заводы" (ОАО "ЭЛТЕЗА") | Microprocessor centralization system mpc-el |
| RU2694709C1 (en) * | 2018-11-06 | 2019-07-16 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I" | Microprocessor centralization system |
| RU2724476C1 (en) * | 2019-12-30 | 2020-06-23 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Decentralized train movements interval control system with automated control |
| RU2737813C1 (en) * | 2020-06-03 | 2020-12-03 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Train control system |
| RU2743103C1 (en) * | 2020-09-04 | 2021-02-15 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | System of interval regulation of train traffic |
| RU2749159C1 (en) * | 2020-09-21 | 2021-06-07 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I" | Integrated system for managing train traffic on site |
| RU2761485C1 (en) * | 2021-04-13 | 2021-12-08 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Interval train control system |
| RU2764315C1 (en) * | 2021-06-22 | 2022-01-17 | Акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» | System for train traffic collision avoidance |
| RU2783558C1 (en) * | 2022-06-08 | 2022-11-14 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Train traffic control system |
| RU2811665C1 (en) * | 2023-09-05 | 2024-01-15 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Method for positioning moving vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU138441U1 (en) | COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC | |
| US11214288B2 (en) | Method and apparatus for a train control system | |
| CN110356434B (en) | Light-weight train control system based on TAG positioning | |
| RU2673315C1 (en) | Method for traffic control of train and shunting systems by means of computers without dangerous failures | |
| CN106314487A (en) | Transport capacity configurable train operation controlling system based on dynamic interval and method thereof | |
| RU102345U1 (en) | COMPREHENSIVE MANEUVER LOCOMOTIVE MANAGEMENT SYSTEM | |
| CN106560373A (en) | Point-continued type ATP system | |
| US20210016812A1 (en) | Train control system and train control method including virtual train stop | |
| EA034117B1 (en) | Train traffic control system in railway transport | |
| KR100977727B1 (en) | Train collision alert unit and method using ldts data | |
| RU2567099C1 (en) | Control over shunting locomotive | |
| KR20160024560A (en) | Tram priority signal control system working in association with road traffic system | |
| RU2392156C1 (en) | System of train spacing control in centralised dispatcher control | |
| CN103282259B (en) | For the device of European Train Control System 2 grades of ETCS L2 Train Control | |
| RU2467905C1 (en) | Train separation system | |
| RU2548645C1 (en) | System for train motion control at spans | |
| WO2016041669A1 (en) | System and method for remotely and centrally control guided vehicles and trackside devices | |
| RU2591551C1 (en) | Train control system on railway haul | |
| RU2519323C1 (en) | System of train separation | |
| RU2725575C1 (en) | Integrated control system for shunting locomotives | |
| US11945483B2 (en) | Method and apparatus for a train control system | |
| EA036029B1 (en) | Railroad traffic control and safety system | |
| RU2519317C1 (en) | System to control train traffic | |
| CN116811971B (en) | Safety control system for railway car | |
| US20240149929A1 (en) | Train control systems with hazard management and associated methods |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD9K | Change of name of utility model owner | ||
| MM9K | Utility model has become invalid (non-payment of fees) |
Effective date: 20180720 |
|
| NF9K | Utility model reinstated |
Effective date: 20190507 |