RU2675294C2 - Method for limiting amount of energy dissipated by friction clutch of vehicle - Google Patents

Method for limiting amount of energy dissipated by friction clutch of vehicle Download PDF

Info

Publication number
RU2675294C2
RU2675294C2 RU2014135484A RU2014135484A RU2675294C2 RU 2675294 C2 RU2675294 C2 RU 2675294C2 RU 2014135484 A RU2014135484 A RU 2014135484A RU 2014135484 A RU2014135484 A RU 2014135484A RU 2675294 C2 RU2675294 C2 RU 2675294C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
clutch
speed
engine
target
gearbox
Prior art date
Application number
RU2014135484A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU2014135484A (en
Inventor
Николас Дэшвуд КРИСП
Теми Филемон ПЕТРИДИС
Original Assignee
Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК filed Critical Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК
Publication of RU2014135484A publication Critical patent/RU2014135484A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2675294C2 publication Critical patent/RU2675294C2/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
    • B60W30/186—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline excessive wear or burn out of friction elements, e.g. clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/068—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure using signals from a manually actuated gearshift linkage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0225—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0283—Clutch input shaft speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/14—Clutch pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/1045—Friction clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/30806—Engaged transmission ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
    • F16D2500/30816—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/31413—Clutch pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50239—Soft clutch engagement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/52—General
    • F16D2500/525—Improve response of control system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70426—Clutch slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70452—Engine parameters
    • F16D2500/70454—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70673—Statistical calculations
    • F16D2500/70689—Statistical calculations using maximum or minimum values

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

FIELD: transportation.
SUBSTANCE: invention relates to the vehicles. Method of limiting the amount of energy dissipated by the friction clutch of a road vehicle connecting and transmitting movement from the engine to the gearbox when the clutch is engaged, and the gearbox is in transmission position, includes determining the target engine rotational speed and controlling the operation of the engine based on its target rotational speed. Target engine rotational speed is the target clutch slip speed, depending on the combination of the current drive shaft speed and speed in the transition region based on the clutch status.
EFFECT: reduced heat generation in the clutch.
18 cl, 8 dwg

Description

Область техники, к которой относится изобретениеFIELD OF THE INVENTION

Изобретение относится к дорожным транспортным средствам и, в частности, к способу ограничения величины энергии, рассеиваемой фрикционным сцеплением, которое соединяет и передает движение от двигателя на коробку передач при включенном сцеплении.The invention relates to road vehicles and, in particular, to a method for limiting the amount of energy dissipated by the friction clutch, which connects and transmits the movement from the engine to the gearbox with the clutch engaged.

Уровень техникиState of the art

Известно, что при выключении фрикционного сцепления может возникать разность скоростей двигателя и ведущего вала коробки передач, которая устраняется при полном включении сцепления. Синхронизация скоростей двигателя и ведущего вала коробки передач при включенной передаче в коробке передач приводит к выделению энергии, рассеиваемой сцеплением в виде тепла.It is known that when the friction clutch is turned off, a difference in the speeds of the engine and the transmission drive shaft may occur, which is eliminated when the clutch is fully engaged. The synchronization of the speeds of the engine and the drive shaft of the gearbox with the gear engaged in the gearbox results in the release of energy dissipated by the clutch in the form of heat.

В частности, проблема возникает в случае, если водитель запрашивает высокий крутящий момент от двигателя при включенном сцеплении. Высокий крутящий момент обычно приводит к скачкам оборотов двигателя при частично включенном сцеплении, вызванных тем, что достаточно сложно выполнить точную синхронизацию перемещений педали газа и педали сцепления. Скачки оборотов в двигателе возникают в ситуациях, когда скорость вращения двигателя быстро возрастает из-за высокого выходного крутящего момента и отсутствия значительной нагрузки для компенсации ускорения двигателя, при выключении или частичном включении сцепления.In particular, a problem arises if the driver requests high torque from the engine with the clutch engaged. High torque usually leads to jumps in engine speed when the clutch is partially engaged, due to the fact that it is difficult to accurately synchronize the movements of the gas pedal and clutch pedal. Rpm jumps in the engine occur in situations where the engine speed rises rapidly due to the high output torque and the absence of a significant load to compensate for the acceleration of the engine when the clutch is turned off or partially engaged.

Выделение тепла внутри фрикционного сцепления становится все более серьезной проблемой из-за того, что максимальный крутящий момент сцепления снижают для удовлетворения современных требований к компоновке.Heat generation inside the friction clutch is becoming an increasingly serious problem due to the fact that the maximum clutch torque is reduced to meet modern layout requirements.

Во время понижения передачи частной проблемой является выделение тепла из-за того, что скорость вращения двигателя во время переключения передачи должна возрастать для того, чтобы ее можно было синхронизировать со скоростью ведущего вала коробки передач в конце этапа понижения передачи. Если скорость изменения скорости вращения двигателя слишком высока в конце этапа включения сцепления, то водитель может почувствовать вибрации в трансмиссии и колебание величины ускорения.During a downshift, a particular problem is heat generation due to the fact that the engine speed during gear shifting must increase so that it can be synchronized with the speed of the gearbox input shaft at the end of the downshift stage. If the rate of change of the engine speed is too high at the end of the clutch engagement phase, then the driver may feel vibrations in the transmission and fluctuations in the acceleration value.

Предпочтительной, в частности, во время понижения передачи является ситуация, когда скорость вращения двигателя немного превышает скорость вала коробки передач в конце этапа включения сцепления, поскольку это создает ощущение быстрой реакции на действия водителя и делает ускорение более комфортным.In particular, during a downshift, it is preferable that the engine rotational speed slightly exceeds the speed of the gearbox shaft at the end of the clutch engaging phase, since this creates a feeling of quick reaction to the driver’s actions and makes acceleration more comfortable.

Раскрытие изобретенияDisclosure of invention

Целью изобретения является создание способа ограничения величины энергии, рассеиваемой включенной фрикционным сцеплением.The aim of the invention is to provide a method for limiting the amount of energy dissipated by the included friction clutch.

Предложен способ ограничения величины энергии, рассеиваемой фрикционным сцеплением дорожного транспортного средства, которое соединяет и передает движение от двигателя на коробку передач, когда сцепление включено, а коробка передач находится в положение передачи, в котором определяют целевую скорость вращения двигателя и регулируют двигатель на основании его целевой скорости вращения, причем целевая скорость вращения двигателя представляет собой целевую скорость скольжения сцепления, зависящую от сочетания текущей скорости ведущего вала коробки передач и скорости в переходной области на основании состояния сцепления.A method is proposed for limiting the amount of energy dissipated by the friction clutch of a road vehicle that couples and transmits movement from the engine to the gearbox when the clutch is engaged and the gearbox is in the transmission position, in which the target engine speed is determined and the engine is regulated based on its target rotation speed, and the target engine rotation speed is the target clutch sliding speed, depending on the combination of current speed th gearbox shaft and transition speed based on the clutch condition.

Скорость в переходной области могут регулировать в виде функции зависимости от состояния сцепления, переключаясь между максимальным значением при выключенном сцеплении и минимальным значением при полностью включенном сцеплении.The speed in the transition region can be adjusted as a function of the state of the clutch, switching between the maximum value when the clutch is off and the minimum value when the clutch is fully engaged.

Двигателем могут управлять таким образом, чтобы текущая скорость вращения двигателя соответствовала целевой скорости вращения двигателя.The engine can be controlled so that the current engine speed matches the target engine speed.

Дополнительно определяют значение скорости вращения двигателя для трогания дорожного транспортного средства с места, причем целевая скорость вращения двигателя представляет собой максимальное значение из целевой скорости вращения двигателя при трогании с места и целевой скорости скольжения сцепления.Additionally, the value of the engine speed for starting the road vehicle is determined, and the target engine speed is the maximum value of the target engine speed when starting and the target clutch sliding speed.

Целевая скорость вращения двигателя при трогании с места может представлять собой минимальную расчетную скорость вращения двигателя, позволяющую транспортному средству тронуться с места при низком уровне рассеивания энергии сцеплением.The target engine rotation speed when starting off may be the minimum estimated engine rotation speed allowing the vehicle to move off at low clutch energy dissipation.

Кроме того целевая скорость вращения двигателя при трогании с места быть выбрана из диапазона скоростей вращения двигателя, которые позволяют выполнить запуск транспортного средства при низком уровне рассеивания энергии сцеплением.In addition, the target engine rotation speed when starting off can be selected from the range of engine rotation speeds that allow the vehicle to start at a low level of energy dissipation by the clutch.

Состояние сцепления может быть определено на основании положения педали сцепления.The clutch state can be determined based on the position of the clutch pedal.

Также предложена система ограничения величины энергии, рассеиваемой фрикционным сцеплением дорожного транспортного средства, которое соединяет и передает движение от двигателя на коробку передач, когда сцепление включено, а коробка передач находится в положение передачи, которая включает в себя электронный контроллер для регулировки работы двигателя и контроллер скольжения сцепления для определения целевой скорости вращения двигателя, используемой при регулировке двигателя на основании целевой скорости вращения двигателя, причем целевая скорость вращения двигателя представляет собой целевую скорость скольжения сцепления, зависящую от сочетания текущей скорости вращения ведущего вала коробки передач и скорости в переходной области на основании состояния сцепления.Also proposed is a system for limiting the amount of energy dissipated by the friction clutch of a road vehicle, which couples and transmits movement from the engine to the gearbox when the clutch is engaged and the gearbox is in the transmission position, which includes an electronic controller for adjusting engine operation and a slip controller clutch to determine the target engine speed used in adjusting the engine based on the target engine speed, the target engine rotation speed is the target clutch sliding speed, depending on the combination of the current gearbox drive shaft rotation speed and the transition region speed based on the clutch state.

Электронный контроллер регулирует скорость вращения двигателя таким образом, чтобы она соответствовала целевой скорости скольжения сцепления.The electronic controller adjusts the speed of the engine so that it matches the target sliding speed of the clutch.

Коробка передач имеет ведущий вал, приводимый в движение с помощью сцепления, причем педаль сцепления предназначена для управления сцеплением, датчик положения педали сцепления предназначен для определения состояния сцепления, а целевая скорость скольжения сцепления зависит от сочетания текущей скорости ведущего вала коробки передач и скорости в переходной области на основании положения педали сцепления.The gearbox has a drive shaft driven by the clutch, and the clutch pedal is designed to control the clutch, the clutch pedal position sensor is used to determine the clutch state, and the target clutch sliding speed depends on the combination of the current gearbox drive shaft speed and the transition speed based on the position of the clutch pedal.

Скорость в переходной области может изменяться между максимальным значением при выключенном сцеплении и минимальным значением при полностью включенном сцеплении.The speed in the transition region can vary between the maximum value when the clutch is off and the minimum value when the clutch is fully engaged.

Система дополнительно может содержать контроллер трогания с места для определения целевой скорости вращения двигателя для трогания транспортного средства с места, причем целевая скорость вращения двигателя может представлять собой максимальное значение из целевой скорости вращения двигателя при трогании с места и целевой скорости скольжения сцепления, а двигатель управляется электронным контроллером на основании целевой скорости вращения двигателя.The system may further comprise a starting controller for determining a target engine speed for starting the vehicle, and the target engine speed may be the maximum value of the target engine speed when starting and the target clutch sliding speed, and the engine is electronically controlled controller based on the target engine speed.

Целевая скорость вращения двигателя при трогании с места, определенная с помощью контроллера трогания с места, может представлять собой минимальную расчетную скорость вращения двигателя, позволяющую транспортному средству тронуться с места при низком уровне рассеивания энергии сцеплением.The target engine rotation speed when starting off, determined by the starting controller, may be the minimum estimated engine rotation speed that allows the vehicle to move off at a low level of energy dissipation by the clutch.

Кроме того целевая скорость вращения двигателя при трогании с места, определенная с помощью контроллера трогания с места, может иметь любое значение из диапазона расчетных скоростей вращения двигателя, позволяющих транспортному средству тронуться с места при низком уровне рассеивания энергии сцеплением.In addition, the target engine speed when starting, determined using the controller to start, can have any value from the range of estimated engine speeds that allow the vehicle to move at a low level of energy dissipation by the clutch.

Также предложено дорожное транспортное средство, содержащее систему ограничения величины энергии, рассеиваемой фрикционным сцеплением, в соответствии с вышеуказанной системой.Also proposed is a road vehicle comprising a system for limiting the amount of energy dissipated by the friction clutch in accordance with the above system.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

Настоящее изобретение будет описано на примере со ссылкой на сопроводительные чертежи, на которых:The present invention will be described by way of example with reference to the accompanying drawings, in which:

на фиг. 1а показан схематический вид дорожного транспортного средства в соответствии с изобретением, содержащего систему ограничения величины энергии, рассеиваемой фрикционным сцеплением;in FIG. 1a shows a schematic view of a road vehicle in accordance with the invention, comprising a system for limiting the amount of energy dissipated by the friction clutch;

на фиг. 1b показан схематический вид контроллера крутящего момента, являющегося частью системы по фиг. 1а;in FIG. 1b is a schematic view of a torque controller that is part of the system of FIG. 1a;

на фиг. 2а представлен график изменения состояния сцепления во время понижения передачи;in FIG. 2a is a graph of clutch state change during a downshift;

на фиг. 2b представлен график изменения состояния передачи во время понижения передачи, использующий временную ось по фиг. 2а;in FIG. 2b is a graph of the state of transmission during a downshift using the time axis of FIG. 2a;

на фиг. 2с показан график изменения нерегулируемой скорости вращения двигателя, скорости ведущего вала коробки передач и целевой скорости вращения двигателя при понижении передачи, использующий временную ось по фиг. 2а;in FIG. 2c shows a graph of the change in the unregulated engine speed, the gearbox drive shaft speed, and the target engine speed when downshifting using the time axis of FIG. 2a;

на фиг. 3а показан график изменения состояния передачи во время трогания транспортного средства с места;in FIG. 3a shows a graph of a change in the state of a transmission while starting a vehicle;

на фиг. 3b показан график изменения состояния сцепления во время трогания транспортного средства с места, использующий временную ось по фиг. 3а;in FIG. 3b shows a graph of the state of grip during starting the vehicle using the time axis of FIG. 3a;

на фиг. 3с показан график изменения нерегулируемой скорости вращения двигателя, скорости ведущего вала коробки передач, целевой скорости скольжения сцепления и целевой скорости вращения двигателя, достаточной для трогания транспортного средства с места, использующий временную ось по фиг. 3а;in FIG. 3c shows a graph of a change in an unregulated engine speed, a gearbox drive shaft speed, a clutch target speed, and a target engine speed sufficient to drive a vehicle away using the time axis of FIG. 3a;

на фиг. 4 показан график изменения нерегулируемой скорости вращения двигателя, скорости ведущего вала коробки передач и целевой скорости вращения двигателя при повышении передачи, использующий временную ось по фиг. 2а;in FIG. 4 shows a graph of a change in an unregulated engine speed, a gearbox drive shaft speed, and a target engine speed with an upshift using the time axis of FIG. 2a;

на фиг. 5 представлен схематичный вид различных положений педали сцепления и итоговых состояний сцепления;in FIG. 5 is a schematic view of various clutch pedal positions and final clutch states;

на фиг. 6 показана высокоуровневая блок-схема первого способа ограничения величины энергии, рассеиваемой фрикционным сцеплением, в соответствии с изобретением;in FIG. 6 shows a high-level flowchart of a first method for limiting the amount of energy dissipated by a friction clutch in accordance with the invention;

на фиг. 7 показана высокоуровневая блок-схема второго способа ограничения величины энергии, рассеиваемой фрикционным сцеплением, в соответствии с изобретением;in FIG. 7 shows a high-level flowchart of a second method for limiting the amount of energy dissipated by a friction clutch in accordance with the invention;

на фиг. 8 показан способ объединения первого и второго способов по фиг. 6 и 7.in FIG. 8 shows a method for combining the first and second methods of FIG. 6 and 7.

Осуществление изобретенияThe implementation of the invention

На фиг. 1 представлено дорожное транспортное средство 5 с четырьмя дорожными колесами 6 и двигателем 10, приводящим в движение ручную коробку передач 12 с помощью фрикционного сцепления 13. Как известно, сцепление 13 управляется с помощью педали сцепления (не показана) через исполнительный механизм (не показан) любого известного типа. Ведущий вал сцепления 13 вращается со скоростью NE, эквивалентной скорости вращения двигателя 10, а ведомый вал сцепления 13 вращается со скоростью NI, эквивалентной скорости вращения ведущего вала ручной коробки передач 12. Когда коробка передач 12 полностью включена, сцепление 13 практически не проскальзывает, поэтому скорости ведущего и ведомого валов сцепления будут одинаковыми, а скорость вращения двигателя будет равна скорости ведущего вала коробки передач 12 (NE=NI).In FIG. 1 shows a road vehicle 5 with four road wheels 6 and an engine 10 driving a manual gearbox 12 using a friction clutch 13. As is known, clutch 13 is controlled by a clutch pedal (not shown) through an actuator (not shown) of any known type. The clutch drive shaft 13 rotates at a speed N E equivalent to the rotation speed of the engine 10, and the clutch drive shaft 13 rotates at a speed N I equivalent to the rotation speed of the drive shaft of the manual gearbox 12. When the gearbox 12 is fully engaged, the clutch 13 practically does not slip. therefore, the speeds of the drive and driven clutch shafts will be the same, and the engine speed will be equal to the speed of the drive shaft of the gearbox 12 (N E = N I ).

В данном случае коробка 12 передач приводит в движение передние колеса 6 транспортного средства 5 через трансмиссию 16, однако настоящее изобретение также может быть использовано для транспортных средств с полным и с задним приводом.In this case, the gearbox 12 drives the front wheels 6 of the vehicle 5 through the transmission 16, however, the present invention can also be used for vehicles with four-wheel drive and rear-wheel drive.

Электронный контроллер 20 предназначен для управления работой двигателя 10, используя значения нескольких входных устройств 14, 15, 17, 18, 19.The electronic controller 20 is designed to control the operation of the engine 10, using the values of several input devices 14, 15, 17, 18, 19.

Первое входное устройство представляет собой датчик 14 скорости вращения двигателя, который генерирует сигнал для электронного контроллера 20, соответствующий значению скорости вращения двигателя (NE).The first input device is an engine speed sensor 14, which generates a signal for the electronic controller 20 corresponding to the engine speed value (N E ).

Второе входное устройство представляет собой датчик 15 включенной передачи (SGS), который генерирует входной сигнал для электронного контроллера 20, соответствующий значению, по крайней мере, текущей включенной передачи, а в некоторых случаях ожидаемой передачи.The second input device is an upshift sensor (SGS) 15 that generates an input for an electronic controller 20 corresponding to at least the current upshift, and in some cases the expected transmission.

Третье входное устройство представляет собой датчик 17 положения педали сцепления, который генерирует входной сигнал, соответствующий значению текущего положения педали сцепления (CP). Положение педали сцепления используют в данном случае для прогнозирования состояния сцепления 13, однако могут быть использованы другие способы прогнозирования состояния сцепления, например, датчик перемещения подшипника выключения сцепления или датчик давления системы при использовании сцепления 13 с гидравлическим управлением. Предпочтительный способ заключается в использовании датчика 17 положения педали сцепления, так как он имеет невысокую стоимость и потому что такие датчики обычно уже установлены в транспортном средстве для выполнения других функций управления.The third input device is a clutch pedal position sensor 17, which generates an input signal corresponding to the value of the current clutch pedal position (C P ). The position of the clutch pedal is used in this case to predict the state of the clutch 13, however, other methods for predicting the clutch state can be used, for example, a displacement bearing displacement sensor or a system pressure sensor when using a hydraulically controlled clutch 13. The preferred method is to use the clutch pedal position sensor 17, since it has a low cost and because such sensors are usually already installed in the vehicle to perform other control functions.

Четвертое входное устройство представляет собой датчик 18 скорости движения по дороге, который в данном случае представляет собой стандартный датчик, используемый антиблокировочной тормозной системой, однако он может быть датчиком для измерения скорости вращения трансмиссии на участке после коробки 12 передач.The fourth input device is a road speed sensor 18, which in this case is a standard sensor used by the anti-lock braking system, but it can be a sensor for measuring transmission speed in the area after gearbox 12.

Пятое входное устройство представляет собой датчик 19 положения педали газа, который генерирует входное значение крутящего момента TD, запрашиваемого водителем транспортного средства 5.The fifth input device is a gas pedal position sensor 19, which generates an input value of the torque T D requested by the driver of the vehicle 5.

В данном примере скорость NI вращения ведущего вала коробки 12 передач может быть спрогнозирована на основании выбранного передаточного отношения и скорости движения по дороге, однако в других вариантах реализации может быть использован отдельный датчик скорости вращения.In this example, the rotation speed N I of the drive shaft of the gearbox 12 can be predicted based on the selected gear ratio and road speed, however, in other embodiments, a separate rotation speed sensor can be used.

При работе в нормальном режиме электронный контроллер 20 будет управлять двигателем 10 в зависимости от крутящего момента, запрашиваемого водителем и определяемого датчиком 19 положения педали газа. В данном случае двигатель 10 представляет собой дизельный двигатель, в котором для увеличения крутящего момента изменяют количество топлива, подаваемого системой 11 впрыска топлива, а моменты впрыска топлива в двигатель изменяют в соответствии с запрашиваемым крутящим моментом. При использовании двигателя с искровым зажиганием для изменения выходного крутящего момента двигателя могут быть использованы различные способы, известные из уровня техники.When operating in normal mode, the electronic controller 20 will control the engine 10 depending on the torque requested by the driver and detected by the gas pedal position sensor 19. In this case, the engine 10 is a diesel engine in which the amount of fuel supplied by the fuel injection system 11 is changed to increase the torque, and the moments of fuel injection into the engine are changed in accordance with the requested torque. When using a spark ignition engine, various methods known in the art can be used to change the engine output torque.

Электронный контроллер 20 содержит контроллер скольжения сцепления 25 (CSC), предназначенный для ограничения величины энергии, рассеиваемой включенным сцеплением 13.The electronic controller 20 comprises a clutch slip controller 25 (CSC) designed to limit the amount of energy dissipated by the engaged clutch 13.

Электронный контроллер 20 выполнен с возможностью регулировки запрашиваемого крутящего момента двигателя 10 при включенном сцеплении 13 таким образом, чтобы снизить вероятность скачков оборотов в двигателе и, следовательно, ограничить величину энергии, рассеиваемой сцеплением 13. По варианту реализации электронный контроллер 20 содержит контроллер крутящего момента, схематически изображенный на фиг. 1b, который предназначен для передачи запрашиваемого водителем крутящего момента TD, определенного на основании показаний датчика 19 положения педали газа, если крутящий момент TD позволяет достичь более высокой скорости по сравнению со скоростью NE вращения двигателя. Целевую скорость вращения двигателя устанавливают с помощью CSC 25, при этом CSC 25 может иметь встроенную функцию ограничения запрашиваемого крутящего момента.The electronic controller 20 is configured to adjust the requested torque of the engine 10 with the clutch 13 engaged in such a way as to reduce the likelihood of rpm jumps in the engine and, therefore, limit the amount of energy dissipated by the clutch 13. According to an embodiment, the electronic controller 20 comprises a torque controller, schematically depicted in FIG. 1b, which is designed to transmit the torque T D requested by the driver, determined based on the readings of the gas pedal position sensor 19, if the torque T D allows a higher speed to be achieved compared to the engine speed N E. The target engine speed is set using the CSC 25, while the CSC 25 may have a built-in function to limit the requested torque.

В устройстве ограничения крутящего момента по фиг. 1b текущий уровень запрашиваемого крутящего момента TECur уменьшают на величину δ, если текущая скорость вращения двигателя превышает целевую скорость NT вращения двигателя, определенную с помощью CSC 25. Если текущая скорость вращения двигателя не превышает целевую скорость NT вращения двигателя, определенную с помощью CSC 25, то используют запрашиваемый водителем крутящий момент TD. Значение δ может быть постоянным или регулируемым. При использовании регулируемого значения оно может зависеть от разности между текущей скоростью вращения двигателя и целевой скоростью вращения двигателя.In the torque limiting device of FIG. 1b, the current level of requested torque T ECur is reduced by δ if the current engine speed exceeds the target engine speed N T determined by CSC 25. If the current engine speed does not exceed the target engine speed N T determined by CSC 25, use the torque T D requested by the driver. The value of δ may be constant or adjustable. When using an adjustable value, it may depend on the difference between the current engine speed and the target engine speed.

CSC 25 работает следующим образом: когда сигнал от датчика 17 положения педали сцепления указывает на выключение сцепления 13, а сигнал от SGS 15 указывает на включение передачи, то CSC 25 может настроить целевую скорость NT вращения двигателя 10 с учетом текущего положения CP педали сцепления.The CSC 25 operates as follows: when the signal from the clutch pedal position sensor 17 indicates the clutch is disengaged 13, and the signal from the SGS 15 indicates the gear is engaged, the CSC 25 can adjust the target rotation speed N T of the engine 10 to the current position C P of the clutch pedal .

На фиг. 5 показано схематическое изображение различных состояний сцепления относительно положения CP педали сцепления.In FIG. 5 is a schematic diagram of various clutch states with respect to the position C P of the clutch pedal.

В первой области положений педали сцепления педаль 23 сцепления считается отпущенной (R). В области отпущенного положения сцепление 13 всегда включено.In the first position area of the clutch pedal, the clutch pedal 23 is considered released (R). In the released position region, clutch 13 is always engaged.

Во второй области положений педали сцепления педаль сцепления частично нажата (Р). В области частично нажатого положения сцепление 13 переключается из включенного состояния в выключенное. «Tочка переключения» сцепления 13 всегда находится в области нажатого положения. Это связано с тем, что скольжение, приводящее к интенсивному выделению тепла, возникает при частичном включении сцепления 13.In the second position area of the clutch pedal, the clutch pedal is partially depressed (P). In the area of the partially pressed position, the clutch 13 switches from on to off. The “shift point” of the clutch 13 is always in the area of the pressed position. This is due to the fact that slip, leading to intense heat generation, occurs when the clutch is partially engaged 13.

В третьей области положений педали сцепления педаль сцепления полностью нажата (D). В области полностью нажатого положения водитель перемещает педаль сцепления на максимальную величину относительно нормального исходного положения, причем в области полностью нажатого положения сцепление 13 всегда выключено. В области полностью нажатого положения выделения тепла в сцеплении 13 не происходит, поскольку оно выключено.In the third clutch pedal position area, the clutch pedal is fully depressed (D). In the area of the fully pressed position, the driver moves the clutch pedal to the maximum value relative to the normal starting position, and in the area of the fully pressed position, the clutch 13 is always off. In the area of the fully pressed position, heat generation in the clutch 13 does not occur, since it is turned off.

Для педали сцепления могут быть использованы следующие предельные значения в процентах: для области отпущенного положения -от 0% до 20% от общего хода педали сцепления, для педали сцепления в области частично нажатого положения - от 20% до 85% от общего хода педали сцепления, а в области полностью нажатого положения - от 85% до 100% от общего хода педали сцепления. Переключение происходит при достижении положения, соответствующего 75% от общего хода педали сцепления. На участке перемещения между точкой переключения и точкой начала области полностью нажатого положения сцепления наблюдается скольжение, однако крутящий момент передается в недостаточной мере для обеспечения движения транспортного средства 5.The following limit values in percent can be used for the clutch pedal: for the released position, from 0% to 20% of the total clutch pedal stroke, for the clutch pedal in the partially pressed position, from 20% to 85% of the total clutch pedal stroke and in the area of the fully pressed position - from 85% to 100% of the total stroke of the clutch pedal. Switching occurs when reaching a position corresponding to 75% of the total stroke of the clutch pedal. At the displacement site between the switching point and the start point of the fully pressed clutch position, sliding is observed, however, the torque is not transmitted sufficiently to ensure the movement of the vehicle 5.

Области «R», «Р» и «D» устанавливают во время калибровки системы определения положения сцепления, причем указанные значения приведены в качестве примеров возможных откалиброванных значений.The regions “R”, “P” and “D” are set during the calibration of the clutch position determination system, the indicated values being given as examples of possible calibrated values.

Таким образом, когда датчик 17 положения педали сцепления указывает на полностью нажатое положение CP педали сцепления, а SGS 15 указывает на включение передачи, можно определить, что тепло будет рассеиваться при включении сцепления 13, в результате чего произойдет включение CSC 25, что позволит ограничить величину энергии, рассеиваемой сцеплением 13.Thus, when the clutch pedal position sensor 17 indicates the fully depressed position of the clutch pedal C P , and the SGS 15 indicates the gear is engaged, it can be determined that heat will be dissipated when the clutch 13 is engaged, resulting in the inclusion of the CSC 25, which will limit the amount of energy dissipated by the clutch 13.

При включенном сцеплении CSC 25 определяет целевую скорость NT вращения двигателя 10. Для этого может быть использована текущая скорость движения по дороге, а прогнозируемое значение скорости NI вращения ведущего вала коробки 12 передач может быть основано на выбранном передаточном отношении. Затем прогнозируемое значение скорости NI вращения ведущего вала будет использовано вместе со скоростью NLSL вращения двигателя в переходной области, зависящей от текущего положения CP педали сцепления, для определения значения целевой скорости NTSL скольжения сцепления. Скорость NLSL вращения двигателя в переходной области изменяется в зависимости от положения CD педали сцепления.With the clutch engaged, the CSC 25 determines the target speed N T of the engine 10. For this, the current road speed can be used, and the predicted speed N I of the drive shaft of the gearbox 12 can be based on the selected gear ratio. Then, the predicted value of the drive shaft rotation speed N I will be used together with the engine rotation speed N LSL in the transition region depending on the current position C P of the clutch pedal to determine the value of the target clutch slip speed N TSL . The transition speed N LSL of the engine in the transition region varies depending on the position C D of the clutch pedal.

Таким образом, целевая скорость NTSL скольжения сцепления будет следующей: NTSL=(NI+NLSL)Thus, the target clutch sliding speed N TSL will be as follows: N TSL = (N I + N LSL )

Соотношение между положением CP педали сцепления и скоростью NLSL вращения двигателя в переходной области может иметь любое необходимое значение.The relationship between the position C P of the clutch pedal and the engine speed N LSL in the transition region can have any desired value.

Значение для NLSL может быть сохранено в справочную таблицу в виде соотношения между положением CP педали сцепления и скоростью NLSL вращения двигателя в переходной области или может циклически вычисляться в соответствии с алгоритмом.The value for N LSL can be stored in the look-up table as a relationship between the position C P of the clutch pedal and the speed N LSL of the engine rotation in the transition region or can be cyclically calculated in accordance with the algorithm.

Если система включает в себя только CSC 25, то в качестве целевой скорости NT вращения двигателя используют значение целевой скорости NTSL скольжения сцепления.If the system includes only CSC 25, then the target clutch slip speed N TSL is used as the target engine rotation speed N T.

Как только CSC 25 определит значение NT, электронный контроллер 20 сможет использовать его для регулировки запрашиваемого крутящего момента TE в двигателе 10 таким образом, чтобы скорость NE вращения двигателя стала ближе к целевой скорости NT вращения двигателя. Когда запрашиваемый водителем крутящий момент TD позволяет получить скорость NE вращения двигателя ниже целевой скорости NT вращения двигателя, для управления двигателем 10 сразу будет использоваться скорость NE. Однако, если текущий запрашиваемый водителем крутящий момент TD создает скорость вращения двигателя выше целевой скорости NT вращения двигателя, запрашиваемый водителем крутящий момент TD будет изменен или ограничен таким образом, чтобы скорость вращения двигателя совпадала с целевой скоростью NT вращения двигателя.Once the CSC 25 determines the value of N T , the electronic controller 20 will be able to use it to adjust the requested torque T E in the engine 10 so that the engine speed N E becomes closer to the target engine rotation speed N T. When the torque T D requested by the driver allows the engine speed N E to be lower than the target engine speed N T , the speed N E will be used immediately to control the engine 10. However, if the current torque requested by the driver T D creates an engine speed higher than the target engine speed N T , the torque requested by the driver T D will be changed or limited so that the engine speed matches the target engine speed N T.

Скорость NE вращения двигателя может отличаться от целевой скорости NT вращения двигателя, поскольку в некоторых случаях двигатель 10 не может достаточно быстро остановиться при изменении целевой скорости NT вращения двигателя, при этом скорость NE вращения двигателя будет ограничена целевой скоростью NT вращения двигателя, тем самым ограничивая величину энергии, рассеиваемую сцеплением 13, за счет уменьшения разности скоростей в разных частях сцепления 13.The engine rotation speed N E may differ from the target engine rotation speed N T , since in some cases the engine 10 cannot stop quickly enough when the target engine rotation speed N T changes, and the engine rotation speed N E will be limited by the target engine rotation speed N T , thereby limiting the amount of energy dissipated by the clutch 13, by reducing the speed difference in different parts of the clutch 13.

При включенном CSC 25 двигатель 10 не реагирует на слишком высокие значения запрашиваемого водителем крутящего момента, которые могут привести к тому, что скорость NE вращения двигателя превысит целевую скорость NT вращения двигателя. Это позволяет избежать резких изменений скорости NE вращения двигателя во время включения сцепления, а также снизить рассеиваемую энергию по сравнению с ситуациями, когда происходит резкое изменение скорости вращения.When the CSC 25 is on, the engine 10 does not respond to too high values of the torque requested by the driver, which can cause the engine speed N E to exceed the target engine speed N T. This allows you to avoid sudden changes in the speed N E of the engine during clutch engagement, as well as to reduce the dissipated energy compared to situations when there is a sharp change in the speed of rotation.

Соотношение между положением CP педали сцепления и скоростью NLSL вращения двигателя в переходной области может непрерывно изменяться во всем диапазоне хода педали сцепления. Однако предпочтительным является обеспечение небольшой разности между целевой скоростью NT вращения двигателя и скоростью NI вращения ведущего вала, например, около 50 об./мин., даже когда положение педали сцепления находится в области отпущенного положения. В конечном итоге скорость NE вращения двигателя станет равной скорости NI вращения ведущего вала, что произойдет, когда положение CP педали сцепления будет находиться в области отпущенного положения. Это связано с тем, что CSC 25 позволяет достичь только целевой скорости NT вращения двигателя, но не дает настроить фактическую скорость NE вращения двигателя.The relationship between the position C P of the clutch pedal and the engine speed N LSL in the transition region can continuously change over the entire range of the clutch pedal stroke. However, it is preferable to ensure a small difference between the target speed N T of the engine rotational speed N I and the input-shaft rotation, such as about 50 vol. / Min., Even when the position of the clutch pedal is in the released position. Ultimately, the engine speed N E will become equal to the rotational speed N I of the drive shaft, which will happen when the position C P of the clutch pedal is in the region of the released position. This is because the CSC 25 only achieves the target engine speed N T , but does not allow the actual engine speed N E to be set .

Целевая скорость NT вращения двигателя не является постоянным значением, вместо этого она циклически обновляется в зависимости от положения CP педали сцепления и текущей скорости NI вращения ведущего вала коробки 12 передач.The target engine rotation speed N T is not a constant value; instead, it is cyclically updated depending on the position C P of the clutch pedal and the current rotation speed N I of the drive shaft of the gearbox 12.

В данном примере электронный контроллер 20 дополнительно содержит контроллер 28 трогания с места, а в других вариантах реализации может также содержать CSC 25.In this example, the electronic controller 20 further comprises a start controller 28, and in other embodiments, may also include CSC 25.

Контроллер 28 трогания с места предназначен для определения целевой скорости NTL вращения двигателя 10 для трогания с места, позволяющей транспортному средству тронуться с места при низком уровне рассеивания энергии сцеплением 13. Использование скорости вращения двигателя, уровень которой ниже целевой скорости NTL вращения двигателя, для трогания с места при целевой скорости NTL вращения двигателя для трогания с места, устанавливаемой контроллером 28 трогания с места, скорее всего приведет к неудачному троганию с места из-за недостаточного увеличения оборотов или из-за заглохания двигателя 10.Starting controller 28 is designed to determine a target rotation speed N TL of engine 10 to move away, allowing the vehicle to move off at a low level of energy dissipation by clutch 13. Using an engine speed below a target speed N TL of engine rotation, pulling away at a target engine speed N TL for pulling off set by the pulling controller 28 will most likely result in unsuccessful pulling off due to insufficient speed or due to engine stalling 10.

Следует понимать, что CSC 25 и контроллер 28 трогания с места могут представлять собой раздельные блоки и необязательно являются частью одного электронного контроллера, и работа данных контроллеров может быть организована в соответствии с другим способом. Кроме того работа CSC 25 и контроллера 28 трогания с места может быть реализована с помощью программного обеспечения и они могут не быть физическими объектами.It should be understood that the CSC 25 and the start-up controller 28 may be separate units and are not necessarily part of one electronic controller, and the operation of these controllers may be arranged in accordance with another method. In addition, the operation of the CSC 25 and the drive controller 28 can be implemented using software and they may not be physical objects.

На фиг. 2а-2с представлен пример стандартного понижения передачи и того, как контроллер 25 скольжения (CSC) может ограничить энергию, рассеиваемую сцеплением 13.In FIG. 2a-2c show an example of a standard downshift and how the slip controller 25 (CSC) can limit the energy dissipated by the clutch 13.

На фиг. 2с линией «А» обозначено изменение скорости вращения двигателя при отсутствии регулировки скорости, линией «В» обозначено изменение целевой скорости NT вращения двигателя, установленной с помощью CSC 25 (NT=NTSL), а линией NI обозначено изменение скорости ведущего вала коробки 12 передач. Фактическая скорость NE вращения двигателя будет близка, но может не совпадать с линией «В». Фиг. 2а-2с являются схематичными и необязательно точно описывают фактическое понижение передачи.In FIG. 2 with line “A” denotes a change in engine speed in the absence of speed adjustment, line “B” indicates a change in target engine speed N T set by CSC 25 (N T = N TSL ), and line N I denotes a change in drive shaft speed gearboxes 12 gears. The actual engine speed N E will be close, but may not coincide with line "B". FIG. 2a-2c are schematic and do not necessarily accurately describe the actual downshift.

В момент времени «0» педаль 23 сцепления перемещают из исходного положения в полностью нажатое положение, а состояние сцепления изменяют с полностью включенного в полностью выключенное.At time “0”, the clutch pedal 23 is moved from the initial position to the fully depressed position, and the clutch state is changed from fully engaged to fully turned off.

В момент времени «1» включают пониженную передачу, при этом сцепление 13 полностью выключено (находится в области полностью нажатого положения), а CSC 25 включается и устанавливает целевую скорость NT вращения двигателя, равную в данном случае NT=NI+300 об./мин.At time “1”, a lower gear is engaged, while the clutch 13 is completely disengaged (located in the fully pressed position), and the CSC 25 engages and sets the target engine speed N T , which in this case is equal to N T = N I +300 r ./min

Между моментами «1» и «2» времени происходит отпускание педали 23 сцепления, при этом в момент времени «2» она переходит из области полностью нажатого положения в область частично нажатого положения, а в момент времени «3» при достижении «точки переключения» (ВР) состояние сцепления изменяется с выключенного в частично включенное. В представленном примере в течение указанного промежутка значение целевой скорости NT вращения двигателя остается постоянным на уровне NI+300 об./мин. В других примерах соотношение между скоростью NI вращения ведущего вала и целевой скоростью NT вращения двигателя будет изменяться непрерывно после попадания педали сцепления в область частично нажатого положения.Between the moments “1” and “2” of time, the clutch pedal 23 is released, while at the moment of time “2” it moves from the region of the fully pressed position to the region of the partially pressed position, and at the time “3” when the “switching point” is reached (BP) The clutch state changes from off to partially on. In the presented example, during the specified period, the value of the target engine speed N T remains constant at the level of N I +300 rpm. In other examples, the relationship between the drive shaft rotation speed N I and the target engine rotation speed N T will change continuously after the clutch pedal enters the partially depressed position region.

В момент времени «4» педаль 23 сцепления по-прежнему находится в области частично нажатого положения, при этом сцепление 13 остается практически полностью включенным. CSC 25 устанавливает скорость NLSL вращения двигателя в переходной области на основании положения педали сцепления до тех пор, пока педаль сцепления не будет полностью отпущена при сохранении постоянной положительной разности (50 об./мин.) между скоростью вращения двигателя и текущей скоростью NI вращения ведущего вала коробки 12 передач, в результате чего целевая скорость NT вращения двигателя будет изменяться вместе со скоростью NI вращения ведущего вала, оставаясь на 50 об./мин. больше нее.At time “4”, the clutch pedal 23 is still in the partially pressed position region, while the clutch 13 remains almost fully engaged. CSC 25 sets the engine speed N LSL in the transition region based on the position of the clutch pedal until the clutch pedal is fully released while maintaining a constant positive difference (50 rpm) between the engine speed and the current speed N I of rotation the drive shaft of the gearbox 12, whereby the target engine rotation speed N T will change with the drive shaft rotation speed N I , remaining at 50 rpm. more than her.

Между моментами времени «2» и «4» положение CP педали сцепления находится в области частично нажатого положения, а сцепление 13 находится во включенном положении.Between times “2” and “4”, the position C P of the clutch pedal is in the area of the partially pressed position, and the clutch 13 is in the on position.

В момент времени «5» сцепление 13 переходит в область отпущенного положения, а в момент времени «6» сцепление 13 полностью включается, при этом скорость NE вращения двигателя синхронизируется со скоростью NI вращения ведущего вала.At time "5", the clutch 13 goes into the released position, and at time "6" the clutch 13 is fully engaged, while the engine speed N E is synchronized with the speed N I of the drive shaft.

Следует понимать, что с течением времени между моментами времени «2» и «4» разность между целевой скоростью NT вращения двигателя и скоростью NI вращения ведущего вала коробки 12 передач постепенно снижается, что позволяет достичь управляемого и плавного переключения передачи.It should be understood that over time between times “2” and “4”, the difference between the target engine speed N T and the rotation speed N I of the drive shaft of the gearbox 12 gradually decreases, which allows a controlled and smooth gear shifting.

Поскольку энергия, рассеиваемая сцеплением 13, описывается областью, ограниченной линиями «А» и «NI» для ситуации без регулировки проскальзыванием и линиями «В» и «NI» для ситуации с регулировкой проскальзыванием, предполагается, что скорость NE вращения двигателя всегда равна целевой скорости NT вращения двигателя, которая необязательно является фактической скоростью вращения двигателя, и не контролируется напрямую. Таким образом, энергия, рассеиваемая сцеплением 13, будет снижаться на величину, примерно соответствующую области над линией «В» и ограниченную линиями «А» и «В» (на самом деле, ограниченную фактической скоростью NE вращения двигателя (не показана) и линией А).Since the energy dissipated by clutch 13 is described by a region bounded by lines “A” and “N I ” for a situation without slippage adjustment and lines “B” and “N I ” for a situation with slippage adjustment, it is assumed that the engine speed N E is always equal to the target engine speed N T , which is not necessarily the actual engine speed, and is not directly controlled. Thus, the energy dissipated by the clutch 13 will decrease by an amount approximately corresponding to the area above the line "B" and limited by the lines "A" and "B" (in fact, limited by the actual speed N E of rotation of the engine (not shown) and the line BUT).

Таким образом, может быть достигнуто значительное снижение энергии, рассеиваемой сцеплением 13, по сравнению с ситуацией, когда скорость вращения двигателя не ограничена, при этом такое пониженное рассеивание энергии приводит к снижению температуры сцепления и уменьшению износа сцепления.Thus, a significant reduction in the energy dissipated by the clutch 13 can be achieved compared to a situation where the engine speed is not limited, while such a reduced energy dissipation leads to a decrease in the adhesion temperature and a reduction in clutch wear.

На фиг. 3а-3с' показан стандартный процесс трогания с места и то, как контроллер скольжения CSC 25 может быть использован для снижения или ограничения объема энергии, рассеиваемой сцеплением 13.In FIG. 3a-3c 'illustrates a standard pulling process and how the slip controller CSC 25 can be used to reduce or limit the amount of energy dissipated by clutch 13.

На фиг. 3с и 3с' линией «А» обозначено изменение скорости вращения двигателя без регулировки скольжения, линией «В» обозначено изменение целевой скорости NT вращения двигателя 10 для трогания с места, линией «С» обозначено изменение целевой скорости NTSL вращения двигателя, полученной с помощью контроллера 25 скольжения сцепления, а линией NI обозначено изменение скорости вращения ведущего вала коробки передач. Фиг. 3а-3с' являются схематичными и не обязательно описывают реальный процесс трогания с места.In FIG. 3c and 3c ', line “A” indicates a change in engine speed without sliding adjustment, line “B” indicates a change in target speed N T of engine 10 for starting, line “C” indicates a change in target speed N TSL of engine rotation obtained from using the clutch slip controller 25, and the N I line indicates a change in the rotation speed of the gearbox drive shaft. FIG. 3a-3c 'are schematic and do not necessarily describe the actual process of pulling away.

В момент времени «0» педаль 23 сцепления находится в области отпущенного положения и начинает перемещаться из исходного положения в сторону полностью нажатого положения. Поскольку в текущий момент времени скорость транспортного средства равна нулю, электронный контроллер 20 определяет, что необходимо выполнить действия для выполнения трогания транспортного средства 5 с места.At time “0”, the clutch pedal 23 is in the region of the released position and begins to move from the initial position to the side of the fully depressed position. Since at the current moment of time the speed of the vehicle is zero, the electronic controller 20 determines that it is necessary to perform actions to perform the moving of the vehicle 5 from its place.

Между моментами времени «0» и «1» состояние сцепление меняется с включенного на выключенное, а педаль 23 сцепления перемещается в полностью нажатое положение.Between times “0” and “1”, the clutch state changes from on to off, and the clutch pedal 23 moves to the fully depressed position.

В момент времени «1» включается передача для трогания с места, например, первая передача, сцепление 13 находится в полностью выключенном положении, а контроллер 25 скольжения сцепления и контроллер 28 трогания с места продолжают работать.At time “1”, the gear for starting off is engaged, for example, the first gear, the clutch 13 is in the fully off position, and the clutch slip controller 25 and the starting controller 28 continue to operate.

CSC 25 устанавливает целевую скорость NTSL вращения двигателя, равную NI+300 об./мин. и, поскольку в течение этого временного отрезка NI=0, то NTSL=300 об./мин. Контроллер 28 трогания с места устанавливает целевую скорость NTL вращения двигателя для трогания с места, которая в данном случае равна 1200 об./мин., но на практике может иметь другое значение. Целевая скорость NT вращения двигателя 10 устанавливается равной максимальному значению из NTL и NTSL, в результате чего в данном случае целевая скорость NT вращения двигателя становится равной 1200 об./мин. Двигатель 10 может начинать увеличивать частоту вращения для достижения данной целевой скорости вращения двигателя и достигает ее в данном случае в момент «3» времени, что соответствует времени достижения точки переключения сцепления 13.CSC 25 sets the target engine speed N TSL to N I +300 rpm. and since N I = 0 during this time period, then N TSL = 300 rpm. The pullaway controller 28 sets a target engine speed N TL for pulling away, which in this case is 1200 rpm, but may have a different meaning in practice. The target rotation speed N T of the engine 10 is set equal to the maximum value of N TL and N TSL , with the result that in this case the target rotation speed N T of the engine becomes 1200 rpm. The engine 10 can begin to increase the speed to achieve a given target engine speed and reaches it in this case at time "3", which corresponds to the time to reach the clutch switching point 13.

В момент времени «2» педаль 23 сцепления переходит в область частично нажатого положения, сцепление 23 частично включается, но точка переключения (ВР) не достигается, а значения для NT, NTL и NTSL остаются теми же, что в промежутке между моментами времени «1» и «3».At time “2”, the clutch pedal 23 goes into the partially pressed position area, the clutch 23 is partially engaged, but the switching point (BP) is not reached, and the values for N T , N TL and N TSL remain the same as in the interval between the moments time "1" and "3".

В момент времени «3» педаль 23 сцепления была перемещена из области полностью нажатого положения в область частично нажатого положения, а состояние сцепления изменилось с выключенного на частично включенное (то есть была достигнута так называемая «точка переключения», в которой включается привод).At time “3”, the clutch pedal 23 was moved from the fully pressed position to the partially pressed position region, and the clutch state changed from off to partially on (that is, the so-called “switching point” at which the drive is turned on) was reached.

Между моментами времени «3» и «4» значение целевой скорости NTL вращения двигателя для трогания с места остается прежним, а целевая скорость NTSL скольжения сцепления увеличиваются вместе со скоростью NI вращения ведущего вала коробки передач, однако она растет не так быстро, как скорость NI вращения ведущего вала, поскольку CSC 25 работает таким образом, чтобы целевая скорость NTSL скольжения сцепления совпадала со скоростью NI вращения ведущего вала на данном временном отрезке. Целевая скорость NT вращения двигателя остается равной NTL, поскольку NTL>NTSL.Between the moments of time “3” and “4” the target speed N TL of the engine for starting off remains the same, and the target clutch sliding speed N TSL increases together with the rotation speed N I of the gearbox drive shaft, but it does not grow so fast. as the drive shaft rotation speed N I , since the CSC 25 operates so that the target clutch slip speed N TSL coincides with the drive shaft rotation speed N I at a given time interval. The target engine rotation speed N T remains equal to N TL , since N TL > N TSL .

В момент времени «4» сцепление 13 почти достигает включенного положения, а целевая скорость NT вращения двигателя по-прежнему зависит от целевой скорости NTL вращения двигателя для трогания с места, установленной контроллером 28 трогания с места для обеспечения оптимального трогания с места.At time "4", the clutch 13 almost reaches the on position, and the target engine rotation speed N T still depends on the target engine rotation speed N TL for starting from the position set by the starting controller 28 to ensure optimal starting.

В момент времени «4» педаль 23 сцепления остается в области частично нажатого положения, при этом сцепление 13 почти полностью включено. CSC 25 устанавливает скорость NLSL вращения двигателя в переходной области для данного положения педали сцепления до тех пор, пока педаль сцепления не будет полностью отпущена, таким образом, чтобы ее значение превышало текущую скорость NI вращения ведущего вала коробки 12 передач на постоянную величину (50 об./мин.), поэтому целевая скорость NTSL вращения двигателя изменяется вместе со скоростью NI вращения ведущего вала, оставаясь при этом на 50 об./мин. выше нее.At time “4”, the clutch pedal 23 remains in the area of the partially pressed position, while the clutch 13 is almost fully engaged. CSC 25 sets the transition speed N LSL of the engine in the transition region for a given position of the clutch pedal until the clutch pedal is fully released, so that its value exceeds the current speed N I of the drive shaft of the gearbox 12 by a constant value (50 rpm.), therefore, the target speed N TSL of rotation of the engine changes together with the speed N I of rotation of the drive shaft, while remaining at 50 rpm. above her.

Скорость NE вращения двигателя не полностью синхронизирована со скоростью NI вращения ведущего вала, а целевая скорость NTSL скольжения сцепления, полученная контроллером 25 скольжения, остается ниже целевой скорости NT вращения двигателя, установленной контроллером 28 трогания с места.The engine rotation speed N E is not fully synchronized with the drive shaft rotation speed N I , and the clutch target sliding speed N TSL obtained by the sliding controller 25 remains below the target engine rotation speed N T set by the starting controller 28.

Таким образом, в момент времени «4» соотношение между скоростью NI вращения ведущего вала и положением CP педали сцепления изменяется таким образом, что при положениях CP педали сцепления, в которых разность скоростей равна или меньше постоянного значения (50 об./мин.), устанавливается целевая скорость NTSL скольжения сцепления. При этом данное изменение может происходить при другом положении педали сцепления и не относится к тому факту, что в данном примере водитель начинает поездку, не изменяя положение педали 23 сцепления в данный момент времени.Thus, at time “4”, the ratio between the speed N I of the drive shaft and the position C P of the clutch pedal changes so that at positions C P the clutch pedal, in which the speed difference is equal to or less than a constant value (50 rpm .), the target clutch sliding speed N TSL is set. However, this change can occur with a different position of the clutch pedal and does not apply to the fact that in this example the driver starts the trip without changing the position of the clutch pedal 23 at a given time.

В момент времени «5» сцепление 13 переходит в область отпущенного положения и полностью включается, а в момент времени «6» скорость NE вращения двигателя синхронизируется со скоростью NI вращения ведущего вала.At time "5", the clutch 13 goes into the released position and is fully engaged, and at time "6" the engine speed N E is synchronized with the speed N I of the drive shaft.

В промежутке между моментами времени «4» и «5» целевая скорость NT вращения двигателя изменяется с целевого значения NTL, установленного контроллером 28 трогания с места, на целевое значение скорости NTSL, установленной с помощью CSC 25, поскольку в определенный момент данного временного промежутка целевая скорость NTSL, полученная CSC 25, превышает целевую скорость NTL, полученную контроллером 28 трогания с места.Between the times “4” and “5”, the target engine rotation speed N T changes from the target value N TL set by the pullaway controller 28 to the target value of the speed N TSL set by CSC 25, since at a certain moment of this time interval, the target speed N TSL obtained by the CSC 25 exceeds the target speed N TL obtained by the pulling controller 28.

Контроллер 28 трогания с места предназначен для того, чтобы поддерживать скорость NE вращения двигателя в пределах между нижним и верхним предельными значениями, которые были выбраны таким образом, что гарантировать оптимальное трогание с места при минимальным выделении чрезмерной энергии.The pullaway controller 28 is designed to maintain the engine rotation speed N E between the lower and upper limit values that have been selected in such a way as to guarantee optimum pullaway with minimal excess energy.

Если для трогания транспортного средства с места используют только CSC 25, то двигатель 10 может заглохнуть или очень медленно наращивать обороты, поскольку целевая скорость NTSL, полученная на основе скорости NLSL вращения двигателя в переходной области и NI, будет ниже скорости NE вращения двигателя, необходимой для успешного трогания транспортного средства 5 с места.If only CSC 25 is used to start the vehicle, the engine 10 may stall or increase speed very slowly, since the target speed N TSL obtained from the engine speed N LSL in the transition region and N I will be lower than the rotation speed N E engine necessary for the successful starting of the vehicle 5 from a place.

Однако, если для трогания транспортного средства с места используют только контроллер 28 трогания с места, то он затормозит увеличение скорости NE вращения двигателя в конце этапа трогания с места, когда NE=NI, в результате чего произойдет ограничение ускорения транспортного средства 5.However, if only the start-up controller 28 is used to move the vehicle from the start, it will inhibit the increase in the engine rotation speed N E at the end of the start-up phase when N E = N I , as a result of which the acceleration of the vehicle 5 will be limited.

Эффективность использования двух контроллеров 25, 28 будет очевидней при рассмотрении графика по фиг. 3с', на котором представлено увеличенное изображение области «X» по фиг. 3с.The efficiency of using two controllers 25, 28 will be more apparent when considering the graph of FIG. 3c ', in which an enlarged image of the region “X” of FIG. 3s

Регулировка целевой скорости NT вращения двигателя основана на использовании максимального из значений скорости NTL вращения двигателя, полученной контроллером 28 трогания с места, и целевой скорости NTSL вращения двигателя, полученной контроллером 25 скольжения.The adjustment of the target engine rotation speed N T is based on using the maximum of the engine rotation speed N TL obtained by the starting controller 28 and the target engine rotation speed N TSL obtained by the sliding controller 25.

Таким образом, слева от точки «Р» на фиг. 3с' NTL будет равна более высокому значению из двух предельных значений скоростей NTSL, NTL, после чего целевая скорость NT вращения двигателя будет установлена на этом уровне.Thus, to the left of point “P” in FIG. 3c 'N TL will be equal to the higher value of the two limit values of the speeds N TSL , N TL , after which the target engine speed N T will be set at this level.

Предельное значение скорости NTL вращения двигателя при трогании с места может быть равно либо заранее установленному постоянному значению для транспортного средства 5 или может быть определено на основании текущих условий работы транспортного средства 5, например, на основании его веса и определения нахождения на подъеме, спуске или горизонтальной поверхности.The limit value of the engine rotation speed N TL when starting off can be either a predetermined constant value for the vehicle 5 or can be determined on the basis of the current operating conditions of the vehicle 5, for example, on the basis of its weight and determination of its ascension, descent or horizontal surface.

Справа от точки «Р» предельное значение скорости NTSL вращения двигателя, полученное с помощью CSC 25, выше предельного значения скорости NTL вращения двигателя для трогания с места, полученного с помощью контроллера 28 трогания с места, поэтому именно это значение используют в качестве целевой скорости NT вращения двигателя вместо целевой скорости NTL трогания с места.To the right of point “P”, the limiting value of the engine rotation speed N TSL obtained using CSC 25 is higher than the limiting value of the engine rotation speed N TL for pulling away obtained from the starting controller 28, therefore, this value is used as the target the engine rotation speed N T instead of the target speed N TL ;

При использовании только предельного значения скорости NTL вращения двигателя для трогания с места двигатель 10 не может ускориться до уровня, превышающего скорость NTL при включенном контроллере 28 трогания с места, который не выключается до тех пор, пока существует положительная разность скоростей между скоростью NE вращения двигателя и скоростью NI вращения ведущего вала коробки 12 передач.When using only the limit value of the engine rotation speed N TL for starting, the engine 10 cannot accelerate to a level exceeding the speed N TL when the starting controller 28 is switched on, which does not turn off as long as there is a positive speed difference between the speed N E engine rotation and speed N I rotation of the drive shaft of the gearbox 12.

Таким образом, при возникновении проскальзывания из-за действий водителя, нажимающего на педаль 23 сцепления, скорость NE вращения двигателя никогда не будет равна скорости NI вращения ведущего вала, из-за чего энергия, рассеиваемая сцеплением 23, будет образовываться до тех пор, пока водитель полностью не отпустит педаль 23 сцепления. Однако при использовании CSC 25 можно продолжить увеличивать скорость вращения двигателя, поддерживая уровень скольжения на низком уровне, что позволит плавно завершить этап трогания с места с достаточным ускорением и без чрезмерного рассеивания энергии сцеплением 23. Следовательно, в данном случае водитель, нажимающий на педаль сцепления, не ограничивает величину ускорения транспортного средства 5 так же, как и при использовании целевой скорости NTL вращения двигателя для трогания с места.Thus, when slippage occurs due to the actions of the driver depressing the clutch pedal 23, the engine speed N E will never be equal to the rotation speed N I of the drive shaft, due to which the energy dissipated by the clutch 23 will be generated until until the driver completely releases the clutch pedal 23. However, when using CSC 25, you can continue to increase the engine speed while maintaining the slip level at a low level, which will allow you to smoothly complete the pulling-off stage with sufficient acceleration and without excessive energy dissipation by the clutch 23. Therefore, in this case, the driver pressing the clutch pedal does not limit the acceleration value of the vehicle 5 in the same way as when using the target engine speed N TL for starting.

Как и в предыдущих случаях, скорость NLSL вращения двигателя в переходной области, полученная с помощью CSC 25, изменяется вместе с положением CP педали сцепления.As in the previous cases, the transition speed N LSL of the engine in the transition region obtained by the CSC 25 changes along with the position C P of the clutch pedal.

Как и в предыдущих случаях, можно достичь значительного снижения энергии, рассеиваемой сцеплением 13, что позволит снизить температуру сцепления и уменьшить износ сцепления.As in previous cases, it is possible to achieve a significant reduction in the energy dissipated by the clutch 13, which will reduce the clutch temperature and reduce clutch wear.

На фиг. 4 показан пример графика значений при повышении передачи. Графики зависимости положения сцепления и переключения передачи не показаны, поскольку они аналогичны графикам на фиг. 2а и 2b, за исключением того, что в случае на фиг. 2b должно быть показано повышение, а не понижение передачи.In FIG. Figure 4 shows an example of a graph of values with increased gear. Graphs of the relationship of the clutch position and gear shift are not shown, since they are similar to the graphs in FIG. 2a and 2b, except that in the case of FIG. 2b, an upshift, not a downshift, should be shown.

На фиг. 4 линией «А» обозначено изменение скорости вращения двигателя без регулировки скорости, линией «В» обозначено изменение целевой скорости NT вращения двигателя 10 в переходной области, а линией NI обозначено изменение скорости ведущего вала коробки передач. Фиг. 4 является схематичной и необязательно точно описывает фактическое переключению передачи.In FIG. 4, line “A” denotes a change in engine speed without adjusting speed, line “B” indicates a change in target speed N T of engine 10 in the transition region, and line N I indicates a change in speed of the gearbox drive shaft. FIG. 4 is schematic and does not necessarily accurately describe the actual gear shift.

В момент времени «0» педаль 23 сцепления перемещают из исходного положения в сторону полностью нажатого положения, а состояние сцепления меняется с включенного на выключенное.At time “0”, the clutch pedal 23 is moved from the initial position to the fully depressed position, and the clutch state changes from on to off.

В момент времени «1» выполняют повышение передачи, при этом сцепление 13 выключено, а скорость NI вращения ведущего вала опускается ниже повышенного передаточного числа, поэтому транспортное средство начинает замедляться.At the time point “1”, the gear is increased, while the clutch 13 is turned off, and the drive shaft rotation speed N I drops below the increased gear ratio, so the vehicle starts to slow down.

CSC 25 включается в момент времени «1», когда включается передача, и начинает увеличивать скорость NE вращения двигателя до уровня целевой скорости NT вращения двигателя.CSC 25 turns on at time “1” when the gear is engaged, and begins to increase the engine speed N E to the level of the target engine speed N T.

Когда педаль 23 сцепления перемещается из области полностью нажатого положения в область частично нажатого положения, то есть в период между моментами времени «1» и «2», предельное значение переходной скорости NLSL вращения двигателя устанавливается равным 300 об./мин., поэтому целевая скорость NT вращения двигателя будет на 300 об./мин. выше текущей скорости NI вращения ведущего вала и будет изменяться вместе со скоростью NI вращения ведущего вала.When the clutch pedal 23 moves from the fully pressed position region to the partially pressed position region, that is, between the times “1” and “2”, the limit value of the transition speed N LSL of the engine rotation is set to 300 rpm, therefore, the target engine speed N T will be at 300 rpm. above the current speed N I of the rotation of the drive shaft and will vary with the speed N I of the rotation of the drive shaft.

В момент времени «3» педаль 23 сцепления находится в области частично нажатого положения, а сцепление является частично включенным, то есть находится в так называемой «точке переключения», в которой включается привод. Скорость NLSL вращения двигателя в переходной области начинает изменяться на основании положения CP педали сцепления до тех пор, пока в момент времени «4» сцепление 13 не достигнет положения, в котором оно будет практически включено, а скорость NLSL вращения двигателя в переходной области затем будет поддерживаться с помощью CSC 25 на постоянном уровне, превышающем текущую скорость NI вращения ведущего вала коробки 12 передач до выключения сцепления.At time “3”, the clutch pedal 23 is in the area of the partially pressed position, and the clutch is partially engaged, that is, it is located in the so-called “switching point” at which the drive is engaged. The transition speed N LSL of the engine in the transition region starts to change based on the position C P of the clutch pedal until, at time point “4”, the clutch 13 reaches the position where it will be practically engaged and the rotation speed N LSL of the engine in the transition region then it will be maintained by CSC 25 at a constant level that exceeds the current speed N I of the rotation of the drive shaft of the gearbox 12 until the clutch disengages.

В момент времени «5» включают сцепление 13, положение педали сцепления переходит в область отпущенного положения, а в момент времени «6» педаль 23 сцепления переходит в полностью отпущенное положение и скорость NE вращения двигателя синхронизируется со скоростью NI вращения ведущего вала.At time “5”, the clutch 13 is engaged, the position of the clutch pedal goes into the released position, and at time “6”, the clutch pedal 23 goes into the fully released position and the engine speed N E is synchronized with the drive shaft speed N I.

Между моментами времени «1» и «6» CSC 25 остается включенным и снижает скорость Ne вращения двигателя до целевой скорости NT вращения двигателя, обозначенной с помощью линии «В».Between times “1” and “6”, the CSC 25 remains on and reduces the engine speed Ne to the target engine speed N T indicated by line “B”.

Как и в предыдущих случаях, энергия, рассеиваемая сцеплением 13, напрямую соотносится с областью, ограниченной линиями «А» и «NI» для нерегулируемого скольжения, и ограниченной линиями «В» и «NI» для регулируемого скольжения. На практике данная область ограничена фактическими значениями скоростью NE вращения двигателя и NI, но поскольку скорость NE вращения двигателя связана с целевой скоростью NT вращения двигателя, то область, ограниченная линиями «В» и «NI», обеспечивает достаточное приближение.As in previous cases, the energy dissipated by the clutch 13 is directly related to the area bounded by the lines “A” and “N I ” for uncontrolled sliding, and limited by the lines “B” and “N I ” for controlled sliding. In practice, this area is limited by the actual values of the engine rotation speed N E and N I , but since the engine rotation speed N E is related to the target engine rotation speed N T , the region limited by the lines “B” and “N I ” provides a sufficient approximation.

Таким образом, энергия, рассеиваемая сцеплением 13, уменьшается на величину, аналогичную области над линией «В» и ограниченную линиями «А» и «В», что является значительным снижением энергии, рассеиваемой сцеплением 13, и приводит к снижению температуры сцепления и уменьшению износа сцепления.Thus, the energy dissipated by the clutch 13 is reduced by an amount similar to the area above the line "B" and limited by the lines "A" and "B", which is a significant decrease in the energy dissipated by the clutch 13, and leads to a decrease in the adhesion temperature and wear clutch.

Скорость NLSL вращения двигателя в переходной области может изменяться в зависимости от положения CP педали сцепления, обеспечивая то, что разность между целевой скоростью NTSL скольжения сцепления и скоростью NI вращения ведущего вала будет снижаться при перемещении педали сцепления из полностью нажатого положения в отпущенное положение.The transition speed N LSL of the engine in the transition region can vary depending on the position C P of the clutch pedal, ensuring that the difference between the target clutch sliding speed N TSL and the drive shaft rotation speed N I decreases when the clutch pedal moves from the fully depressed position to the released position.

На фиг. 6 показан первый вариант 100 реализации способа снижения величины энергии, рассеиваемой фрикционным сцеплением во время включения сцепления, что особенно эффективно при включении коробки передач.In FIG. 6 shows a first embodiment 100 of a method for reducing the amount of energy dissipated by a friction clutch during engagement, which is especially effective when the gearbox is engaged.

Способ начинается на этапе 110, а затем переходит на этап 120, на котором проверяют, включена ли передача в коробке 12 передач и выключено ли сцепление 13.The method starts at step 110, and then proceeds to step 120, where it is checked whether the gear is engaged in the gearbox 12 and the clutch 13 is turned off.

Если положение CP педали сцепления указывает на выключенное состояние сцепления 13 или на то, что передача не включена, способ циклически выполняет этап 120. При отсутствии отдельного датчика скорости для определения скорости NI вращения ведущего вала коробки 12 передач необходимо включить передачу, кроме того, когда коробка 12 передач находится в нейтральном положении, энергия практически не рассеивается сцеплением 13.If the position C P of the clutch pedal indicates the disengaged state of the clutch 13 or that the gear is not engaged, the method cycles through step 120. If there is no separate speed sensor to determine the rotation speed N I of the drive shaft of the gearbox 12, the gear must be engaged, in addition, when the gearbox 12 is in the neutral position, the energy is practically not dissipated by the clutch 13.

При соблюдении условий этапа 120 способ переходит на этап 130, на котором определяют текущую скорость NI вращения ведущего вала коробки 12 передач. С помощью датчика могут быть выполнены прямые измерения, а с помощью текущего выбранного передаточного числа и эффективной передачи привода от коробки 12 передач на дорогу может быть выполнен расчет скорости транспортного средства.Subject to the conditions of step 120, the method proceeds to step 130, in which the current rotation speed N I of the drive shaft of the gearbox 12 is determined. Using the sensor, direct measurements can be made, and using the currently selected gear ratio and efficient transmission of the drive from the gearbox 12 to the road, vehicle speed calculation can be performed.

После этапа 130 способ переходит на этап 140, на котором на основании положения CP педали сцепления определяют текущее состояние сцепления.After step 130, the method proceeds to step 140, where, based on the position C P of the clutch pedal, the current state of clutch is determined.

Затем на этапе 150 для определения текущего значения целевой скорости NT вращения двигателя используют значение CP. Как было указано ранее, целевая скорость NT вращения двигателя основана на текущей скорости NI вращения ведущего вала и значении NLSL, полученном с помощью CSC 25 на основании положения CP педали сцепления.Then, at step 150, a value of C P is used to determine the current value of the target engine speed N T. As previously indicated, the target engine rotation speed N T is based on the current drive shaft rotation speed N I and the value N LSL obtained by the CSC 25 based on the position C P of the clutch pedal.

Следовательно, целевая скорость NT вращения двигателя: NT=NTSL=(NI+NLSL)Therefore, the target engine rotation speed N T : N T = N TSL = (N I + N LSL )

Другими словами, в данном случае в качестве целевой скорости NT вращения двигателя используется только целевая скорость NTSL скольжения сцепления.In other words, in this case, only the target clutch sliding speed N TSL is used as the target engine rotation speed N T.

При переходе с этапа 150 на этап 160 проверяют, превышает ли текущая скорость NE вращения двигателя, полученная с помощью датчика 14 скорости вращения двигателя, целевую скорость NT вращения двигателя.When proceeding from step 150 to step 160, it is checked whether the current engine speed N E obtained by the engine speed sensor 14 exceeds the target engine speed N T.

Если текущая скорость NE вращения двигателя не превышает целевую скорость NT вращения двигателя, то способ переходит на этап 180, на котором проверяют, равны ли текущая скорость NE вращения двигателя и текущая скорость NI вращения ведущего вала, и при получении положительного результата способ 100 завершается на этапе 190, а при получении отрицательного результата способ возвращается на этап 130.If the current engine rotation speed N E does not exceed the target engine rotation speed N T , the method proceeds to step 180, in which it is checked whether the current engine rotation speed N E and the current drive shaft rotation speed N I are equal, and if a positive result is obtained, the method 100 ends at step 190, and upon receiving a negative result, the method returns to step 130.

Если на этапе 160 определяют, что текущая скорость NE вращения двигателя, полученная с помощью датчика 14 скорости вращения двигателя, превышает целевую скорость NT вращения двигателя, способ переходит на этап 170.If it is determined in step 160 that the current engine speed N E obtained by the engine speed sensor 14 exceeds the target engine speed N T , the method proceeds to step 170.

На этапе 170 электронный контроллер 20 регулирует работу двигателя 10 таким образом, чтобы его скорость стала ближе к целевой скорости NT вращения двигателя. В большинстве случаев это вызвано сниженным запрашиваемым крутящим моментом таким образом, что двигатель 10 может быть пассивно замедлен, но может быть использовано активное торможение двигателя, достигаемое либо за счет включения нагрузки на двигатель 10 с помощью установленного электронного генератора или компрессора, либо за счет закрытия дроссельного клапана или устройства торможения дросселированием выхлопа.At step 170, the electronic controller 20 adjusts the operation of the engine 10 so that its speed becomes closer to the target engine speed N T. In most cases, this is caused by a reduced requested torque in such a way that the engine 10 can be passively decelerated, but active engine braking can be used, achieved either by turning on the load on the engine 10 using an installed electronic generator or compressor, or by closing the throttle valve or exhaust throttle braking device.

После этапа 170 способ возвращается на этап 130 и повторно выполняет последующие этапы.After step 170, the method returns to step 130 and re-performs the subsequent steps.

При включенном сцеплении целевая скорость NT вращения двигателя не является постоянной, вместо этого ее значение будет циклически обновляться вместе со значением целевой скорости NTSL скольжения сцепления. Для циклического обновления может быть использована длительность цикла, примерно равная 10 мс.When the clutch is engaged, the target engine speed N T is not constant; instead, its value will be cyclically updated with the value of the target clutch sliding speed N TSL . For cyclic updates, a cycle time of approximately 10 ms can be used.

На фиг. 7 показан второй вариант 200 реализации способа ограничения величины энергии, рассеиваемой фрикционным сцеплением во время включения сцепления, что особенно эффективно при трогании с места транспортного средства.In FIG. 7 shows a second embodiment 200 of a method for limiting the amount of energy dissipated by the friction clutch during engagement of the clutch, which is especially effective when starting off the vehicle.

Способ начинается на этапе 210, а затем переходит на этап 215, на котором проверяют, включена ли передача в коробке 12 передач и выключено ли сцепление 13.The method begins at step 210, and then proceeds to step 215, which checks whether the gear is engaged in the gearbox 12 and the clutch 13 is turned off.

Если положение CP педали сцепления указывает на выключенное состояние сцепления 13 или на то, что передача не включена, способ циклически выполняет этап 215. При отсутствии отдельного датчика скорости для определения скорости NI вращения ведущего вала коробки 12 передач необходимо включить передачу, а когда коробка 12 передач находится в нейтральном положении, энергия практически не рассеивается сцеплением 13.If the position C P of the clutch pedal indicates the disengaged state of the clutch 13 or that the gear is not engaged, the method cyclically performs step 215. If there is no separate speed sensor to determine the rotation speed N I of the drive shaft of the gearbox 12, the gear must be engaged, and when the gearbox 12 gears are in the neutral position, energy is practically not dissipated by clutch 13.

При соблюдении условий этапа 215 способ переходит на этап 220, на котором целевую скорость NTL вращения двигателя при трогании с места устанавливают на основании сохраненных параметров или на основании прямых вычислений. Диапазон значений целевой скорости трогания с места может быть установлен таким образом, чтобы гарантировать успешный запуск при низком рассеивании энергии сцеплением 13.Subject to the conditions of step 215, the method proceeds to step 220, in which the target engine rotation speed N TL when starting off is set based on stored parameters or based on direct calculations. The range of values of the target starting speed can be set in such a way as to guarantee a successful start with low energy dissipation by the clutch 13.

С этапа 220 способ переходит на этап 230, на котором определяют текущую скорость NI вращения ведущего вала коробки 12 передач. С помощью датчика могут быть выполнены прямые измерения, а с помощью текущего выбранного передаточного числа и эффективной передачи привода от коробки 12 передач на дорогу может быть выполнен расчет скорости транспортного средства. Текущее положение CP педали сцепления также определяют на этапе 230 на основании выходного сигнала датчика 17 положения педали сцепления, однако данное измерение может быть выполнено на отдельном этапе.From step 220, the method proceeds to step 230, in which the current rotation speed N I of the drive shaft of the gearbox 12 is determined. Using the sensor, direct measurements can be made, and using the currently selected gear ratio and efficient transmission of the drive from the gearbox 12 to the road, vehicle speed calculation can be performed. The current position C P of the clutch pedal is also determined in step 230 based on the output of the clutch pedal position sensor 17, however, this measurement can be performed in a separate step.

С этапа 230 способ переходит на этап 240, на котором текущее положение CP педали сцепления используют вместе со значением текущей скорости NI вращения ведущего вала для получения значения целевой скорости NTSL скольжения сцепления. NTSL=(NI+NLSL)From step 230, the method proceeds to step 240, in which the current position C P of the clutch pedal is used together with the value of the current drive shaft speed N I to obtain the value of the target clutch sliding speed N TSL . N TSL = (N I + N LSL )

Затем на этапе 250 значение NTL от контроллера 28 трогания с места сравнивают со значением NTSL, полученным с помощью CSC 25.Then, at step 250, the N TL value from the pullaway controller 28 is compared with the N TSL value obtained by the CSC 25.

Если значение NTL больше значения NTSL, то значение NTL используют для значения целевой скорости NT вращения двигателя, как показано на этапе 260, в противном случае значение NTSL используют для значения целевой скорости NT вращения двигателя, как показано на этапе 270.If the N TL value is greater than the N TSL value, then the N TL value is used for the target engine speed N T , as shown in step 260, otherwise the N TSL value is used for the target engine speed N T , as shown in step 270 .

С этапа 260 способ переходит на этап 265 для проверки, является ли скорость NE вращения двигателя практически равной текущей скорости NI вращения ведущего вала коробки 12 передач, при получении положительного ответа способ 200 завершается на этапе 290. Разность между скоростью NE вращения двигателя и скоростью NI вращения ведущего вала может быть очень небольшой, поэтому данная проверка предназначена для того, чтобы определить, синхронизирована ли работа двигателя 10 и коробки 12 передач, то есть это позволяет исключить регулировку скольжения.From step 260, the method proceeds to step 265 to check whether the engine speed N E is practically equal to the current rotation speed N I of the drive shaft of the gearbox 12; upon receiving a positive response, method 200 ends at step 290. The difference between the engine speed N E and the speed N I of the rotation of the drive shaft can be very small, therefore, this test is intended to determine whether the operation of the engine 10 and the gearbox 12 is synchronized, that is, this eliminates the slip adjustment.

Если на этапе 265 будет определено, что текущая скорость NE вращения двигателя не равна текущей скорости NI вращения ведущего вала коробки 12 передач, способ возвращается на этап 230 и повторно выполняет последующие этапы.If it is determined at step 265 that the current engine speed N E is not equal to the current rotation speed N I of the drive shaft of the gearbox 12, the method returns to step 230 and re-performs the following steps.

После этапа 270 способ переходит на этап 280, на котором проверяют, равна ли текущая скорость NE вращения двигателя текущей скорости NI вращения ведущего вала коробки 12 передач, при получении положительного результата способ 200 завершается на этапе 285.After step 270, the method proceeds to step 280, in which it is checked whether the current engine speed N E is equal to the current rotation speed N I of the drive shaft of the gearbox 12, upon receipt of a positive result, the method 200 ends at step 285.

Если на этапе 280 будет определено, что текущая скорость NE вращения двигателя не равна текущей скорости NI вращения ведущего вала коробки 12 передач, то способ возвращается на этап 230 и повторно выполняет последующие этапы.If it is determined at step 280 that the current engine speed N E is not equal to the current rotation speed N I of the drive shaft of the gearbox 12, the method returns to step 230 and re-performs the following steps.

В данном примере после выбора целевую скорость NTL вращения трогания с места поддерживают на постоянном уровне в течение этапа трогания с места. Однако в другом варианте реализации значение для целевой скорости трогания с места может циклически обновляться вместе со значением целевой скорости NTSL скольжения сцепления. Для циклического обновления может быть использована длительность цикла, примерно равная 10 мс.In this example, after selection, the target speed N TL of the pullaway rotation is kept constant during the pullaway phase. However, in another embodiment, the value for the target pulling speed can be cyclically updated with the value of the target clutch sliding speed N TSL . For cyclic updates, a cycle time of approximately 10 ms can be used.

На фиг. 8 показано, как способы по фиг. 6 и 7 могут быть объединены для получения способа, используемого при трогании транспортного средства с места или переключении передач.In FIG. 8 shows how the methods of FIG. 6 and 7 can be combined to obtain the method used when starting a vehicle from a place or shifting gears.

На этапе 310 способа 300 определяют, движется ли транспортное средство 5, и при получении положительного результата переходят на этап 320, то есть на этап 110 по фиг. 6, а при получении отрицательного результата переходят с этапа 310 на этап 330, то есть на этап 210 по фиг. 7.At step 310 of method 300, it is determined whether the vehicle 5 is moving, and when a positive result is obtained, they proceed to step 320, i.e., to step 110 of FIG. 6, and upon receiving a negative result, they proceed from step 310 to step 330, that is, to step 210 of FIG. 7.

Представленные и описанные способы являются иллюстративными и настоящее изобретение не ограничивается конкретным сочетанием этапов способа или показанной или описанной последовательностью.The methods presented and described are illustrative and the present invention is not limited to a particular combination of method steps or the sequence shown or described.

В общем случае способ позволяет получить значение целевой скорости NT вращения двигателя 10, основанное, по меньшей мере, частично на состоянии сцепления 13.In the General case, the method allows to obtain the value of the target speed N T rotation of the engine 10, based at least in part on the state of the clutch 13.

При выключенном сцеплении 13 может присутствовать большая разность (NE-NI) скоростей вращения двигателя 10 и ведущего вала коробки 12 передач, но при включении сцепления 13 происходит уменьшение допустимой разности скоростей (NE-NI).When the clutch 13 is turned off, there may be a large difference (N E -N I ) between the rotational speeds of the engine 10 and the drive shaft of the gearbox 12, but when the clutch 13 is engaged, the allowable speed difference (N E -N I ) decreases.

В предпочтительном варианте реализации между целевой скоростью вращения двигателя NT и скоростью NI вращения ведущего вала поддерживается небольшая положительная разность, даже когда сцепление 13 полностью включено для обеспечения нормальных ощущений в конце включения сцепления.In a preferred embodiment, a small positive difference is maintained between the target engine speed N T and the drive shaft speed N I , even when the clutch 13 is fully engaged to provide a normal feel at the end of the clutch engagement.

За счет уменьшения допустимой разности (NE-NI) скоростей двигателя 10 и ведущего вала коробки 12 передач на основании состояния сцепления, обеспечивают более плавный переход и снижают риск возникновения вибраций трансмиссии.By reducing the allowable difference (N E -N I ) of the speeds of the engine 10 and the drive shaft of the gearbox 12 based on the clutch condition, they provide a smoother transition and reduce the risk of transmission vibrations.

Хотя настоящее изобретение было описано на примере одного или нескольких вариантов реализации, оно не ограничивается раскрытым вариантом осуществления, и могут быть определены дополнительные варианты реализации без отступления от сущности изобретения.Although the present invention has been described with one or more embodiments, it is not limited to the disclosed embodiment, and further embodiments can be determined without departing from the gist of the invention.

Claims (15)

1. Способ управления двигателем для ограничения величины энергии, рассеиваемой фрикционным сцеплением дорожного транспортного средства, соединяющим и передающим движение от двигателя на коробку передач, когда сцепление включено, а коробка передач находится в положении передачи, в котором определяют целевую скорость вращения двигателя и регулируют работу двигателя на основании его целевой скорости вращения, причем целевая скорость вращения двигателя представляет собой целевую скорость скольжения сцепления, зависящую от сочетания текущей скорости ведущего вала коробки передач и скорости в переходной области на основании состояния сцепления.1. An engine control method for limiting the amount of energy dissipated by the friction clutch of a road vehicle connecting and transmitting movement from the engine to the gearbox when the clutch is engaged and the gearbox is in the gear position, in which the target engine speed is determined and the engine is controlled based on its target rotation speed, and the target engine rotation speed is the target clutch sliding speed, depending on the combination of those uschey speed of the drive shaft of the gearbox and the speed in the transition region on the basis of the grip state. 2. Способ по п. 1, в котором скорость в переходной области изменяется в виде функции зависимости от состояния сцепления, находясь между максимальным значением при выключенном сцеплении и минимальным значением при полностью включенном сцеплении.2. The method according to claim 1, in which the speed in the transition region varies as a function of the state of adhesion, between the maximum value when the clutch is off and the minimum value when the clutch is fully engaged. 3. Способ по п. 1, в котором работу двигателя регулируют таким образом, что текущая скорость вращения двигателя соответствует целевой скорости вращения двигателя.3. The method of claim 1, wherein the engine is controlled so that the current engine speed corresponds to the target engine speed. 4. Способ по п. 1, в котором дополнительно определяют значение скорости вращения двигателя для трогания дорожного транспортного средства с места, причем целевая скорость вращения двигателя представляет максимальное значение из целевой скорости вращения двигателя при трогании с места и целевой скорости скольжения сцепления.4. The method according to p. 1, in which additionally determine the value of the engine speed for starting the road vehicle, and the target engine speed represents the maximum value of the target engine speed when starting and the target sliding speed of the clutch. 5. Способ по п. 4, в котором целевая скорость вращения двигателя при трогании с места представляет минимальную расчетную скорость вращения двигателя, позволяющую транспортному средству тронуться с места при низком уровне рассеивания энергии сцеплением.5. The method according to claim 4, in which the target engine speed when starting off is the minimum estimated speed of the engine, allowing the vehicle to move away at a low level of energy dissipation by the clutch. 6. Способ по п. 4, в котором целевая скорость вращения двигателя при трогании с места имеет значение из диапазона скоростей вращения двигателя, позволяющих выполнить запуск транспортного средства при низком уровне рассеивания энергии сцеплением.6. The method according to p. 4, in which the target engine speed when starting off has a value from the range of engine speeds that allow you to start the vehicle with a low level of energy dissipation by the clutch. 7. Способ по любому из пп. 1-6, в котором состояние сцепления определяют на основании положения педали сцепления.7. The method according to any one of paragraphs. 1-6, in which the clutch state is determined based on the position of the clutch pedal. 8. Система управления двигателем для ограничения величины энергии, рассеиваемой фрикционным сцеплением дорожного транспортного средства, которое соединяет и передает движение от двигателя на коробку передач, когда сцепление включено, а коробка передач находится в положении передачи, которая включает в себя электронный контроллер для регулировки работы двигателя и контроллер скольжения сцепления для определения целевой скорости вращения двигателя, используемой при регулировке работы двигателя на основании его целевой скорости вращения, причем целевая скорость вращения двигателя представляет собой целевую скорость скольжения сцепления, зависящую от сочетания текущей скорости вращения ведущего вала коробки передач и скорости в переходной области на основании состояния сцепления.8. An engine management system for limiting the amount of energy dissipated by the friction clutch of a road vehicle that couples and transmits movement from the engine to the gearbox when the clutch is engaged and the gearbox is in the transmission position, which includes an electronic controller for adjusting engine operation and a clutch slip controller for determining a target engine speed used in adjusting engine operation based on its target rotational speed where the target engine speed is the target clutch sliding speed, depending on the combination of the current gearbox drive shaft speed and the transition speed based on the clutch state. 9. Система по п. 8, в которой электронный контроллер регулирует скорость вращения двигателя таким образом, чтобы она соответствовала целевой скорости скольжения сцепления.9. The system of claim 8, wherein the electronic controller adjusts the engine speed so that it matches the target sliding speed of the clutch. 10. Система по п. 8, в которой коробка передач имеет ведущий вал, приводимый в движение с помощью сцепления, причем педаль сцепления предназначена для управления сцеплением, датчик положения педали сцепления предназначен для определения состояния сцепления, а целевая скорость скольжения сцепления зависит от сочетания текущей скорости ведущего вала коробки передач и скорости в переходной области на основании положения педали сцепления.10. The system of claim 8, wherein the gearbox has a drive shaft driven by the clutch, the clutch pedal being used to control the clutch, the clutch pedal position sensor is used to determine the clutch state, and the target clutch sliding speed depends on the combination of the current gearbox drive shaft speed and transitional speed based on the position of the clutch pedal. 11. Система по п. 10, в которой скорость в переходной области изменяется между максимальным значением при выключенном сцеплении и минимальным значением при полностью включенном сцеплении.11. The system of claim 10, wherein the speed in the transition region varies between a maximum value with the clutch disengaged and a minimum value with the clutch fully engaged. 12. Система по п. 10, которая дополнительно содержит контроллер трогания с места для определения целевой скорости вращения двигателя для трогания транспортного средства с места, причем целевая скорость вращения двигателя представляет собой максимальное значение из целевой скорости вращения двигателя при трогании с места и целевой скорости скольжения сцепления, а двигателем управляет электронный контроллер на основании целевой скорости вращения двигателя.12. The system of claim 10, further comprising a starting controller for determining a target engine speed for starting the vehicle, the target engine speed being the maximum value of the target engine speed when starting and the target sliding speed clutch, and the engine is controlled by an electronic controller based on the target engine speed. 13. Система по п. 12, в которой целевая скорость вращения двигателя при трогании с места, определенная с помощью контроллера трогания с места, представляет собой минимальную расчетную скорость вращения двигателя, позволяющую транспортному средству тронуться с места при низком уровне рассеивания энергии сцеплением.13. The system according to claim 12, in which the target engine speed when starting, determined using the controller to start, is the minimum estimated speed of the engine, allowing the vehicle to move from a place with a low level of energy dissipation by the clutch. 14. Система по п. 12, в которой целевая скорость вращения двигателя при трогании с места имеет значение из диапазона скоростей вращения двигателя, позволяющих выполнить запуск транспортного средства при низком уровне рассеивания энергии сцеплением.14. The system of claim 12, wherein the target engine speed when starting off has a value from a range of engine speeds that allow the vehicle to start up at a low level of energy dissipation by the clutch. 15. Дорожное транспортное средство, содержащее систему управления двигателем для ограничения величины энергии по любому из пп. 8-14.15. A road vehicle containing an engine management system for limiting the amount of energy according to any one of paragraphs. 8-14.
RU2014135484A 2013-08-30 2014-09-01 Method for limiting amount of energy dissipated by friction clutch of vehicle RU2675294C2 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB1315505.6 2013-08-30
GB1315505.6A GB2517753A (en) 2013-08-30 2013-08-30 A method for limiting the amount of energy dissipated in a friction clutch during engagement of the clutch

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2014135484A RU2014135484A (en) 2016-03-27
RU2675294C2 true RU2675294C2 (en) 2018-12-18

Family

ID=49397090

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2014135484A RU2675294C2 (en) 2013-08-30 2014-09-01 Method for limiting amount of energy dissipated by friction clutch of vehicle

Country Status (4)

Country Link
CN (1) CN104417534B (en)
DE (1) DE102014216973B4 (en)
GB (2) GB2517753A (en)
RU (1) RU2675294C2 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112406846B (en) * 2019-08-23 2022-08-09 比亚迪股份有限公司 Vehicle control method and device and vehicle
CN111927948B (en) * 2020-07-27 2021-11-23 东风汽车集团有限公司 Method for optimizing semi-clutch tip-out working condition of manual transmission vehicle
CN112622865B (en) * 2020-12-24 2022-04-26 潍柴动力股份有限公司 Automobile gear engagement control method and device, electronic equipment and storage medium

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS608443A (en) * 1983-06-29 1985-01-17 Toyota Motor Corp Delayed control of fuel injection quantity of diesel engine
US20130172149A1 (en) * 2010-10-27 2013-07-04 Yanmar Co., Ltd. Ship propulsion device
RU2488729C2 (en) * 2008-10-10 2013-07-27 Вольво Ластвагнар Аб Method and system for vehicle power train control
RU2491460C2 (en) * 2008-06-18 2013-08-27 СКАНИА СВ АБ (пабл) Method and system for control of transmission at low power
RU2491191C2 (en) * 2010-10-08 2013-08-27 Мицубиси Дзидося Когио Кабусики Кайся Device to control hybrid transport facility clutch

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5314050A (en) * 1992-12-09 1994-05-24 Eaton Corporation Clutch mode control logic
JP2000337490A (en) * 1999-05-27 2000-12-05 Komatsu Ltd Working vehicle and speed control method
DE10139558A1 (en) 2001-08-10 2003-02-20 Zahnradfabrik Friedrichshafen Drive arrangement for motor vehicle, controls drive engine's output shaft revolution rate when clutch is open to desired revolution rate dependent on revolution rate of gearbox input shaft
JP2005127485A (en) * 2003-10-27 2005-05-19 Nissan Motor Co Ltd Engine speed control device of hybrid transmission
JP3724491B2 (en) * 2004-02-06 2005-12-07 いすゞ自動車株式会社 Engine control device for vehicle power transmission device
DE102006029044B4 (en) 2006-06-24 2009-12-10 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn A method of assisting the launching of motor vehicles
US7931561B2 (en) * 2007-12-07 2011-04-26 GM Global Technology Operations LLC Aggressive torque converter clutch slip control design through driveline torsional velocity measurements
DE102008027150B4 (en) * 2008-06-06 2020-12-03 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Method for controlling the drive train of a motor vehicle
FR2955818B1 (en) * 2010-01-29 2012-03-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa IMPROVED REPORT CHANGE METHOD FOR A THERMAL MOTOR VEHICLE PROVIDED WITH A TURBOCHARGER
DE102011102427B4 (en) 2011-05-24 2018-01-18 Audi Ag Method for controlling an internal combustion engine

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS608443A (en) * 1983-06-29 1985-01-17 Toyota Motor Corp Delayed control of fuel injection quantity of diesel engine
RU2491460C2 (en) * 2008-06-18 2013-08-27 СКАНИА СВ АБ (пабл) Method and system for control of transmission at low power
RU2488729C2 (en) * 2008-10-10 2013-07-27 Вольво Ластвагнар Аб Method and system for vehicle power train control
RU2491191C2 (en) * 2010-10-08 2013-08-27 Мицубиси Дзидося Когио Кабусики Кайся Device to control hybrid transport facility clutch
US20130172149A1 (en) * 2010-10-27 2013-07-04 Yanmar Co., Ltd. Ship propulsion device

Also Published As

Publication number Publication date
DE102014216973B4 (en) 2023-05-17
GB201315505D0 (en) 2013-10-16
CN104417534B (en) 2018-06-05
CN104417534A (en) 2015-03-18
GB2517753A (en) 2015-03-04
RU2014135484A (en) 2016-03-27
GB2517816B (en) 2019-06-26
GB201407234D0 (en) 2014-06-11
GB2517816A (en) 2015-03-04
DE102014216973A1 (en) 2015-03-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4034089B2 (en) Creep control device and method for automatic transmission
JP5954306B2 (en) Vehicle control device
US7630811B2 (en) Automated manual transmission launch control
US20070012538A1 (en) Shift control apparatus and method for automatic transmission
US8996266B2 (en) Dual clutch transmission vehicle launch control
JP2011202565A (en) Shift control device for continuously variable transmission
KR20180008940A (en) Shifting control method for hybrid vehicles
US9085292B2 (en) Vehicle
US20130131931A1 (en) Vehicle control system and vehicle control device
CN109131304B (en) Coordination control method, system and device for engine and clutch in gear shifting process
KR101887755B1 (en) Shift control method for dct vehicle
RU2675294C2 (en) Method for limiting amount of energy dissipated by friction clutch of vehicle
US8346448B2 (en) Output torque control device
US9273623B2 (en) Drive system for an automobile and method for controlling a combustion engine
KR101989352B1 (en) Method for controlling an automated friction clutch in a drive train of a motor vehicle during a start-up procedure
US10155518B2 (en) Method and control unit for operating a drivetrain with an automated transmission
JP2008298100A (en) Starting clutch controller and control method of automatic transmission
JP3656506B2 (en) Creep force control device for vehicle automatic transmission
KR101988133B1 (en) Shift control method for vhicle with dct
JP3630072B2 (en) Creep force control device for vehicle automatic transmission
JP3606157B2 (en) Creep force control device for vehicle automatic transmission
JP2004276681A (en) Driving force control device of vehicle
KR102603081B1 (en) Launch control method for vehicle
JP4082975B2 (en) Creep force control method for starting clutch
JP2019070426A (en) Vehicle control device

Legal Events

Date Code Title Description
HE9A Changing address for correspondence with an applicant