RU2664117C1 - Transmission control device for hybrid vehicle - Google Patents

Transmission control device for hybrid vehicle Download PDF

Info

Publication number
RU2664117C1
RU2664117C1 RU2017146129A RU2017146129A RU2664117C1 RU 2664117 C1 RU2664117 C1 RU 2664117C1 RU 2017146129 A RU2017146129 A RU 2017146129A RU 2017146129 A RU2017146129 A RU 2017146129A RU 2664117 C1 RU2664117 C1 RU 2664117C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
gear
ice
transmission
shift
gearshift
Prior art date
Application number
RU2017146129A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Масато КОГА
Ацуси ЦУКИДЗАКИ
Риохей ТОЙОТА
Кеита ОКУДАИРА
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Application granted granted Critical
Publication of RU2664117C1 publication Critical patent/RU2664117C1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/029—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • B60W2050/0297—Control Giving priority to different actuators or systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/087—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/246—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H2057/0081—Fixing of, or adapting to transmission failure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0227—Shift map selection, i.e. methods for controlling selection between different shift maps, e.g. to initiate switch to a map for up-hill driving
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1224—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

FIELD: motor vehicle industry.SUBSTANCE: invention relates to transmissions of hybrid vehicles. Transmission control device for a hybrid vehicle having a plurality of engagement couplings comprises a transmission controller controlling the shifting of the gears for switching between a plurality of gearshift circuits, which are set by moving the engaging couplings based on the shift request. Transmission controller selects the gearshift circuits from a plurality of circuits in which one of the engagement couplings is present in the power transmission path from the power sources to the driving wheel, and designates the selected gearshift patterns as a group of gearshift circuits for normal use that is used to control gear shifting under normal conditions.EFFECT: increased speed of response when switching.7 cl, 14 dwg

Description

Область техники, к которой относится изобретениеFIELD OF THE INVENTION

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству контроля для управления энергией для гибридного транспортного средства, содержащего электромотор и двигатель внутреннего сгорания в качестве источников мощности, которое содержит трансмиссию, которая переключается между множеством схем переключения передач с помощью зацепляющей муфты.[0001] The present invention relates to a control device for controlling energy for a hybrid vehicle comprising an electric motor and an internal combustion engine as power sources, which comprises a transmission that is switched between a plurality of gear shifting circuits by an engaging clutch.

Уровень техникиState of the art

[0002] Традиционно, трансмиссия содержит ENG-трансмиссию и MG-трансмиссию, соответствующие тракты которых соединяются посредством одного или множества зацепляющих элементов, чтобы получать множество схем переключения передач. Помимо этого, известно гибридное транспортное средство, которое имеет тракт передачи мощности, в котором, когда используется ступень переключения передач одной трансмиссии, ступень переключения передач другой трансмиссии используется (например, см. патентный документ 1).[0002] Conventionally, a transmission comprises an ENG transmission and an MG transmission, the respective paths of which are connected by one or a plurality of engaging elements to obtain a plurality of gear shifting schemes. In addition, a hybrid vehicle is known that has a power transmission path in which, when a gear step of one transmission is used, a gear step of another transmission is used (for example, see Patent Document 1).

Документы уровня техникиBackground Documents

Патентные документыPatent documents

[0003] Патентный документ 1. Патент (Япония) номер 5453467[0003] Patent Document 1. Patent (Japan) No. 5453467

Сущность изобретенияSUMMARY OF THE INVENTION

Задача, решаемая изобретениемThe problem solved by the invention

[0004] Тем не менее, в традиционном гибридном транспортном средстве, тракт передачи мощности, который размещает множество зацепляющих элементов, выполнен с возможностью представлять собой схему переключения передач, которая используется при нормальном управлении переключением передач. Следовательно, люфт больше по сравнению со случаем, когда размещается только один зацепляющий элемент, и при переходе между ускорением и замедлением, уменьшается толчок от люфта и шум. Помимо этого, поскольку необходимо сдерживать градиент увеличения и уменьшения крутящего момента в ходе переключения передач, чтобы подавлять вибрацию, имеется проблема в том, что невозможно быстро реагировать на запрос на трогание с места или на запрос на ускорение водителя.[0004] However, in a conventional hybrid vehicle, a power transmission path that accommodates a plurality of engaging elements is configured to be a gear shift scheme that is used in normal gear shift control. Therefore, the backlash is larger compared to the case when only one engaging element is placed, and during the transition between acceleration and deceleration, the shock from the backlash and noise are reduced. In addition, since it is necessary to restrain the gradient of increasing and decreasing torque during gear shifting in order to suppress vibration, there is a problem in that it is not possible to quickly respond to a request to pull away or to a request for acceleration of a driver.

[0005] С учетом вышеописанных проблем, цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы предоставлять устройство управления трансмиссией для гибридного транспортного средства, которое, когда имеется запрос на переключение передач, обеспечивает скорость отклика при переключении передач, соответствующую запросу водителя, при достижении превосходного качества переключения передач при переключении передач в нормальных условиях.[0005] In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a transmission control device for a hybrid vehicle which, when there is a gear shift request, provides a gear shift response speed corresponding to a driver request, while achieving excellent shift quality gears when shifting gears under normal conditions.

Средство достижения целиMeans of achieving the goal

[0006] Чтобы достигать цели, описанной выше, гибридное транспортное средство настоящего изобретения содержит электромотор и двигатель внутреннего сгорания в качестве источников приведения в движение и содержит трансмиссию, которая устанавливает множество схем переключения передач в приводной системе от источников мощности на ведущее колесо.[0006] In order to achieve the goal described above, the hybrid vehicle of the present invention comprises an electric motor and an internal combustion engine as sources of propulsion and includes a transmission that installs a plurality of gear shift circuits in the drive system from the power sources to the drive wheel.

Трансмиссия имеет множество зацепляющих муфт в качестве элементов переключения передач, которые переключаются между множеством схем переключения передач и которые полностью зацепляются посредством перемещения из расцепленной позиции.A transmission has a plurality of engaging clutches as gearshift elements that switch between a plurality of gearshift schemes and which are fully engaged by moving from an uncoupled position.

Это гибридное транспортное средство содержит контроллер трансмиссии, который выполняет управление переключением передач для переключения между схемами переключения передач, которые устанавливаются посредством трансмиссии, посредством перемещения зацепляющих муфт на основе запроса на переключение передач.This hybrid vehicle includes a transmission controller that performs shift control for shifting between gear shifting patterns that are set by the transmission by moving the engaging clutches based on the shift request.

Контроллер трансмиссии выбирает схемы переключения передач из множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством трансмиссии, в которой одна зацепляющая муфта присутствует в тракте передачи мощности, идущем от источников мощности на ведущее колесо, и обозначает выбранное множество схем переключения передач в качестве группы схем переключения передач для нормального использования, которая используется для управления переключением передач в нормальных условиях.The transmission controller selects gear shifts from a plurality of gear shifts that can be mounted by a transmission in which one gear clutch is present in a power transmission path from power sources to the drive wheel, and denotes a selected plurality of gear shifts as a group of gear shifts for normal use, which is used to control gear changes under normal conditions.

Преимущества изобретенияAdvantages of the Invention

[0007] Следовательно, схемы переключения передач, при которых одна зацепляющая муфта присутствует в тракте передачи мощности, идущем от источников мощности на ведущие колеса, выбираются из множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством трансмиссии, и выбранное множество схем переключения передач обозначаются как группа схем переключения передач для нормального использования, которая используется для управления переключением передач в нормальных условиях.[0007] Therefore, gear shifting schemes in which a single engaging clutch is present in a power transmission path extending from power sources to drive wheels are selected from a plurality of gear shifting arrangements that can be set by a transmission, and a selected plurality of gear shifting arrangements are designated as a group gear shifting patterns for normal use, which is used to control gear shifting under normal conditions.

Таким образом, только одна зацепляющая муфта присутствует в тракте передачи мощности в схемах переключения передач, которые выбираются в качестве группы схем переключения передач для нормального использования. Соответственно, получается превосходное качество переключения передач, за счет чего можно подавлять толчок вследствие люфта и шум, уникальный для случаев, в которых муфты с полным зацеплением используются в качестве элементов переключения передач при переключении передач в нормальных условиях. Поскольку схема переключения передач для нормального использования представляет собой схему, при которой толчок и шум подавляются, необязательно предпринимать меры в отношении вибрации, чтобы сдерживать градиент увеличения и уменьшения крутящего момента в ходе переключения передач, и можно обеспечивать высокую скорость отклика при переключении передач, при которой время, требуемое для переключения передач, является небольшим.Thus, only one engaging clutch is present in the power transmission path in the gear shift schemes, which are selected as a group of gear shift schemes for normal use. Accordingly, excellent gear shifting quality is obtained, whereby shock can be suppressed due to play and noise, unique to cases in which fully engaged clutches are used as gear shifting elements when shifting gears under normal conditions. Since the gear shifting circuit for normal use is a circuit in which shock and noise are suppressed, it is not necessary to take measures with respect to vibration to restrain the gradient of increase and decrease of the torque during gear shifting, and it is possible to provide a high gear shift response speed at which the time required for gear shifting is small.

Как результат, когда имеется запрос на переключение передач, можно обеспечивать скорость отклика при переключении передач, соответствующую запросу водителя, при достижении превосходного качества переключения передач при переключении передач в нормальных условиях.As a result, when there is a gear shift request, it is possible to provide a gear shift response speed corresponding to the driver’s request, while achieving excellent gear shift quality when shifting gears under normal conditions.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

[0008] Фиг. 1 является общим системным видом, иллюстрирующим приводную систему и систему управления гибридного транспортного средства, к которому применяется устройство управления трансмиссией первого варианта осуществления.[0008] FIG. 1 is a general system view illustrating a drive system and a control system of a hybrid vehicle to which a transmission control device of the first embodiment is applied.

Фиг. 2 является блок-схемой системы управления, иллюстрирующей конфигурацию системы управления переключением передач многоступенчатой зубчатой трансмиссии, смонтированной на гибридном транспортном средстве, к которому применяется устройство управления трансмиссией первого варианта осуществления.FIG. 2 is a control system block diagram illustrating a configuration of a multi-stage gear transmission shift control system mounted on a hybrid vehicle to which the transmission control device of the first embodiment is applied.

Фиг. 3 является кратким схематичным видом карты переключения передач, иллюстрирующим принцип переключения схемы переключения передач в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, смонтированной на гибридном транспортном средстве, к которому применяется устройство управления трансмиссией первого варианта осуществления.FIG. 3 is a brief schematic view of a gearshift card illustrating a shift principle of a gearshift scheme in a multi-stage gear transmission mounted on a hybrid vehicle to which the transmission control device of the first embodiment is applied.

Фиг. 4 является таблицей состояний зацепления, иллюстрирующей схемы переключения передач согласно позициям переключения трех зацепляющих муфт в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, смонтированной на гибридном транспортном средстве, к которому применяется устройство управления трансмиссией первого варианта осуществления.FIG. 4 is a gearing state table illustrating gear shifting patterns according to shift positions of three gear couplings in a multi-stage gear transmission mounted on a hybrid vehicle to which the transmission control device of the first embodiment is applied.

Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления переключением передач, выполняемого в модуле управления трансмиссией первого варианта осуществления.FIG. 5 is a flowchart illustrating a flowchart of a gear shift control process performed in a transmission control module of the first embodiment.

Фиг. 6 является первой картой графика переключения передач, иллюстрирующей график переключения передач, который выбирается, когда SOC аккумулятора находится в области нормальной емкости (ступень переключения передач для нормального использования).FIG. 6 is a first gearshift schedule map illustrating a gearshift schedule that is selected when the battery SOC is in the normal capacity region (gear shift stage for normal use).

Фиг. 7 является видом потока крутящего момента, иллюстрирующим тракт передачи крутящего момента MG1 и крутящего момента ICE в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, когда выбирается схема переключения передач для нормального использования ("EV первая, ICE вторая").FIG. 7 is a view of a torque flow illustrating a transmission path of torque MG1 and torque ICE in a multi-stage gear transmission when a gear shift scheme for normal use is selected (“EV first, ICE second”).

Фиг. 8 является видом потока крутящего момента, иллюстрирующим тракт передачи крутящего момента MG1 и крутящего момента ICE в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, когда выбирается схема переключения передач для нормального использования ("EV первая, ICE третья").FIG. 8 is a view of a torque flow illustrating a transmission path of torque MG1 and torque ICE in a multi-stage gear transmission when a gear shift scheme for normal use is selected (“EV first, ICE third”).

Фиг. 9 является видом потока крутящего момента, иллюстрирующим тракт передачи крутящего момента MG1 и крутящего момента ICE в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, когда выбирается схема переключения передач для нормального использования ("EV вторая, ICE вторая").FIG. 9 is a view of a torque flow illustrating a transmission path of torque MG1 and torque ICE in a multi-stage gear transmission when a gear shift scheme for normal use is selected (“EV second, ICE second”).

Фиг. 10 является видом потока крутящего момента, иллюстрирующим тракт передачи крутящего момента MG1 и крутящего момента ICE в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, когда выбирается схема переключения передач для нормального использования ("EV вторая, ICE третья").FIG. 10 is a view of the torque flow illustrating the transmission path of the torque MG1 and the torque ICE in a multi-stage gear transmission when a gear shift scheme for normal use is selected (“EV second, ICE third”).

Фиг. 11 является видом потока крутящего момента, иллюстрирующим тракт передачи крутящего момента MG1 и крутящего момента ICE в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, когда выбирается схема переключения передач для нормального использования ("EV вторая, ICE четвертая").FIG. 11 is a view of torque flow illustrating the transmission path of torque MG1 and torque ICE in a multi-stage gear transmission when a gear shifting circuit for normal use is selected (“EV second, ICE fourth”).

Фиг. 12 является второй картой графика переключения передач, иллюстрирующей график переключения передач, который выбирается, когда SOC аккумулятора находится в области низкой емкости (схема переключения передач для нормального использования+"EV первая ICE первая").FIG. 12 is a second gear shift graph map illustrating a gear shift graph that is selected when the battery SOC is in a low capacity region (gear shift pattern for normal use + “EV first ICE first”).

Фиг. 13 является видом потока крутящего момента, иллюстрирующим тракт передачи крутящего момента MG1 и крутящего момента ICE в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, когда выбирается схема переключения передач, не используемая в нормальном режиме ("EV первая, ICE первая": "аварийный режим, первая").FIG. 13 is a view of the torque flow illustrating the transmission path of MG1 torque and ICE torque in a multi-stage gear transmission when a gear shift scheme not used in normal mode is selected (“EV first, ICE first”: “emergency mode, first”).

Фиг. 14 является видом потока крутящего момента, иллюстрирующим тракт передачи крутящего момента MG1 и крутящего момента ICE в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, когда выбирается схема переключения передач для нормального использования ("EV вторая, ICE третья'": схема переключения передач при неисправности).FIG. 14 is a view of torque flow illustrating the transmission path of MG1 torque and ICE torque in a multi-stage gear transmission when a gear shift scheme for normal use is selected (“EV second, ICE third”: gear shift scheme in the event of a malfunction).

Подробное описание вариантов осуществления изобретенияDetailed Description of Embodiments

[0009] Ниже описывается предпочтительный вариант осуществления для реализации устройства управления трансмиссией для гибридного транспортного средства настоящего изобретения на основе первого варианта осуществления, проиллюстрированного на чертежах.[0009] The following describes a preferred embodiment for implementing a transmission control device for a hybrid vehicle of the present invention based on the first embodiment illustrated in the drawings.

Первый вариант осуществленияFirst Embodiment

[0010] Сначала описывается конфигурация.[0010] First, a configuration is described.

Устройство управления трансмиссией первого варианта осуществления применяется к гибридному транспортному средству (одному примеру гибридного транспортного средства), содержащему, в качестве компонентов приводной системы, один двигатель, два электромотора/генератор и многоступенчатую зубчатую трансмиссию, имеющую три зацепляющих муфты в качестве компонентов приводной системы. Ниже отдельно описываются "общая конфигурация системы", "конфигурация системы управления переключением передач", "конфигурация ступеней переключения передач" и "конфигурация процесса управления переключением передач" относительно конфигурации устройства управления трансмиссией гибридного транспортного средства в первом варианте осуществления.The transmission control device of the first embodiment is applied to a hybrid vehicle (one example of a hybrid vehicle) comprising, as components of a drive system, one engine, two electric motors / generator and a multi-stage gear transmission having three engaging clutches as components of the drive system. The following describes separately the “general system configuration”, “the configuration of the gear shift control system”, the “configuration of the gear shift steps” and the “configuration of the gear shift control process” with respect to the configuration of the transmission control device of the hybrid vehicle in the first embodiment.

[0011] Общая конфигурация системы[0011] General system configuration

Фиг. 1 иллюстрирует приводную систему и систему управления гибридного транспортного средства, к которому применяется устройство управления трансмиссией первого варианта осуществления. Ниже описывается общая конфигурация системы на основе фиг. 1.FIG. 1 illustrates a drive system and a control system of a hybrid vehicle to which a transmission control device of a first embodiment is applied. The following describes the general system configuration based on FIG. one.

[0012] Приводная система гибридного транспортного средства содержит двигатель ICE внутреннего сгорания, первый электромотор/генератор MG1, второй электромотор/генератор MG2 и многоступенчатую зубчатую трансмиссию 1, имеющую три зацепляющих муфты C1, C2 и C2, как проиллюстрировано на фиг. 1. "ICE" является сокращением для "двигателя внутреннего сгорания".[0012] The hybrid vehicle drive system includes an internal combustion engine ICE, a first electric motor / generator MG1, a second electric motor / generator MG2, and a multi-stage gear transmission 1 having three engaging clutches C1, C2, and C2, as illustrated in FIG. 1. "ICE" is short for "internal combustion engine."

[0013] Двигатель ICE внутреннего сгорания представляет собой, например, бензиновый двигатель или дизельный двигатель, который расположен в переднем капоте транспортного средства, так что направление коленчатого вала находится в направлении ширины транспортного средства. Этот двигатель ICE внутреннего сгорания соединяется с картером 10 трансмиссии многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, и выходной вал двигателя внутреннего сгорания соединяется с первым валом 11 многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Двигатель ICE внутреннего сгорания по существу выполняет запуск от MG2, при котором второй электромотор/генератор MG2 используется в качестве стартерного электромотора. Тем не менее, стартерный электромотор 2 остается для готовности к такой ситуации, когда не может обеспечиваться запуск от MG2 с использованием аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности, к примеру, во время экстремального холода.[0013] The internal combustion engine ICE is, for example, a gasoline engine or a diesel engine that is located in the front hood of the vehicle, so that the direction of the crankshaft is in the width direction of the vehicle. This internal combustion engine ICE is connected to the transmission case 10 of the multi-stage gear transmission 1, and the output shaft of the internal combustion engine is connected to the first shaft 11 of the multi-stage gear transmission 1. The internal combustion engine ICE essentially starts from MG2, in which the second electric motor / generator MG2 is used as a starter motor. However, the starter motor 2 remains ready for such a situation when MG2 cannot be started using battery 3 with a high power level, for example, during extreme cold.

[0014] Первый электромотор/генератор MG1 и второй электромотор/генератор MG2 представляют собой синхронные электромоторы с постоянными магнитами, использующие трехфазный переменный ток и имеющие аккумулятор 3 с высоким уровнем мощности в качестве общего источника мощности. Статор первого электромотора/генератора MG1 крепится к картеру первого электромотора/генератора MG1, и картер крепится к картеру 10 трансмиссии многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Затем вал первого электромотора, интегрированный в ротор первого электромотора/генератора MG1, соединяется со вторым валом 12 многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Статор второго электромотора/генератора MG2 крепится к картеру второго электромотора/генератора MG2, и картер крепится к картеру 10 трансмиссии многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Затем вал второго электромотора, интегрированный в ротор второго электромотора/генератора MG2, соединяется с шестым валом 16 многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Первый инвертор 4, который преобразует постоянный ток в трехфазный переменный ток в ходе подачи мощности и преобразует трехфазный переменный ток в постоянный ток в ходе рекуперации, соединяется с обмоткой статора первого электромотора/генератора MG1 через первый жгут 5 проводов переменного тока. Второй инвертор 6, который преобразует постоянный ток в трехфазный переменный ток в ходе подачи мощности и преобразует трехфазный переменный ток в постоянный ток в ходе рекуперации, соединяется с обмоткой статора второго электромотора/генератора MG2 через второй жгут 7 проводов переменного тока. Аккумулятор 3 с высоким уровнем мощности, первый инвертор 4 и второй инвертор 6 соединяются посредством жгута 8 проводов постоянного тока через распределительную коробку 9.[0014] The first electric motor / generator MG1 and the second electric motor / generator MG2 are permanent magnet synchronous electric motors using three-phase alternating current and having a battery 3 with a high power level as a common power source. The stator of the first electric motor / generator MG1 is attached to the crankcase of the first electric motor / generator MG1, and the crankcase is attached to the crankcase 10 of the transmission of a multi-stage gear transmission 1. Then, the shaft of the first electric motor integrated in the rotor of the first electric motor / generator MG1 is connected to the second shaft 12 of the multi-stage gear transmission 1 The stator of the second electric motor / generator MG2 is attached to the crankcase of the second electric motor / generator MG2, and the crankcase is attached to the crankcase 10 of the transmission of a multi-stage gear transmission 1. Then, the shaft W The electric motor integrated in the rotor of the second electric motor / generator MG2 is connected to the sixth shaft 16 of the multi-stage gear transmission 1. The first inverter 4, which converts direct current to three-phase alternating current during power supply and converts three-phase alternating current to direct current during recovery, connected to the stator winding of the first electric motor / generator MG1 through the first harness 5 of AC wires. The second inverter 6, which converts direct current to three-phase alternating current during power supply and converts three-phase alternating current to direct current during recovery, is connected to the stator winding of the second electric motor / generator MG2 through a second alternating current wiring harness 7. The battery 3 with a high power level, the first inverter 4 and the second inverter 6 are connected via a bundle 8 of direct current wires through a junction box 9.

[0015] Многоступенчатая зубчатая трансмиссия 1 представляет собой трансмиссию с нормальным вводом в зацепление, содержащую множество зубчатых пар, имеющих различные передаточные отношения, и содержит шесть валов-шестерней 11-16, содержащих шестерни и расположенных параллельно друг другу в картере 10 трансмиссии, и три зацепляющие муфты C1, C2, C3 для выбора зубчатой пары. Первый вал 11, второй вал 12, третий вал 13, четвертый вал 14, пятый вал 15 и шестой вал 16 предоставляются в качестве валов-шестерней. Первая зацепляющая муфта C1, вторая зацепляющая муфта C2 и третья зацепляющая муфта C3 предоставляются в качестве зацепляющих муфт. Картер 10 трансмиссии содержит электрический масляный насос 20, который подает смазочное масло в участки ввода в зацепление шестерней и участки осевого подшипника внутри картера.[0015] The multi-stage gear transmission 1 is a normal gearing transmission containing a plurality of gear pairs having different gear ratios, and contains six gear shafts 11-16 containing gears and parallel to each other in the transmission housing 10, and three gear couplings C1, C2, C3 for gear selection. A first shaft 11, a second shaft 12, a third shaft 13, a fourth shaft 14, a fifth shaft 15 and a sixth shaft 16 are provided as gear shafts. The first engaging clutch C1, the second engaging clutch C2, and the third engaging clutch C3 are provided as engaging clutches. The transmission housing 10 includes an electric oil pump 20 that delivers lubricating oil to the gear engagement portions and the axial bearing portions within the crankcase.

[0016] Первый вал 11 представляет собой вал, с которым соединяется двигатель ICE внутреннего сгорания, и первая шестерня 101, вторая шестерня 102 и третья шестерня 103 располагаются на первом валу 11 в этом порядке с правой стороны на фиг. 1. Первая шестерня 101 предоставляется как единое целое (что включает в себя прикрепление как единого целого) на первом валу 11. Вторая шестерня 102 и третья шестерня 103 представляют собой промежуточные шестерни, в которых контактные участки, которые выступают в осевом направлении, вставляются на внешний периметр первого вала 11, и предоставляются таким образом, что они могут соединяться с возможностью приведения в действие с первым валом 11 через вторую зацепляющую муфту C2.[0016] The first shaft 11 is the shaft with which the internal combustion engine ICE is connected, and the first gear 101, the second gear 102 and the third gear 103 are located on the first shaft 11 in this order on the right side in FIG. 1. The first gear 101 is provided as a unit (which includes attaching as a unit) on the first shaft 11. The second gear 102 and the third gear 103 are intermediate gears in which contact portions that protrude in the axial direction are inserted onto the outer the perimeter of the first shaft 11, and are provided in such a way that they can be connected with the possibility of actuation with the first shaft 11 through the second engaging clutch C2.

[0017] Второй вал 12 соединяется с первым электромотором/генератором MG1 и представляет собой цилиндрический вал, коаксиально расположенный с осью, совмещенной с позицией внешней стороны первого вала 11, и четвертая шестерня 104 и пятая шестерня 105 располагаются на втором валу 12 в порядке с правой стороны на фиг. 1. Четвертая шестерня 104 и пятая шестерня 105 предоставляются как единое целое (что включает в себя закрепление как единого целого) на втором валу 12.[0017] The second shaft 12 is connected to the first electric motor / generator MG1 and is a cylindrical shaft coaxially disposed with an axis aligned with the position of the outer side of the first shaft 11, and the fourth gear 104 and the fifth gear 105 are located on the second shaft 12 in the order with the right side in FIG. 1. The fourth gear 104 and the fifth gear 105 are provided as a unit (which includes fixing as a unit) on the second shaft 12.

[0018] Третий вал 13 представляет собой вал, расположенный на стороне выходного вала многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, и шестая шестерня 106, седьмая шестерня 107, восьмая шестерня 108, девятая шестерня 109 и десятая шестерня 110 располагаются на третьем валу 13, в этом порядке справа на фиг. 1. Шестая шестерня 106, седьмая шестерня 107 и восьмая шестерня 108 предоставляются как единое целое (что включает в себя присоединение как единого целого) на третьем валу 13. Девятая шестерня 109 и десятая шестерня 110 представляют собой промежуточные шестерни, в которых контактный участок, который выступает в осевом направлении, вставляется во внешний периметр третьего вала 13, и предоставляются таким образом, что они могут соединяться с возможностью приведения в действие с третьим валом 13 через третью зацепляющую муфту C3. Затем шестая шестерня 106 вводится в зацепление со второй шестерней 102 первого вала 11, седьмая шестерня 107 вводится в зацепление с шестнадцатой шестерней 116 дифференциала 17, и восьмая шестерня 108 вводится в зацепление с третьей шестерней 103 первого вала 11. Девятая шестерня 109 вводится в зацепление с четвертой шестерней 104 второго вала 12, и десятая шестерня 110 вводится в зацепление с пятой шестерней 105 второго вала 12.[0018] The third shaft 13 is a shaft located on the output shaft side of the multi-stage gear transmission 1, and the sixth gear 106, the seventh gear 107, the eighth gear 108, the ninth gear 109 and the tenth gear 110 are located on the third shaft 13, in this order on the right in FIG. 1. The sixth gear 106, the seventh gear 107 and the eighth gear 108 are provided as a unit (which includes joining as a unit) on the third shaft 13. The ninth gear 109 and the tenth gear 110 are intermediate gears in which the contact portion which protrudes in the axial direction, is inserted into the external perimeter of the third shaft 13, and is provided in such a way that they can be connected with the possibility of actuation with the third shaft 13 through the third engaging clutch C3. Then, the sixth gear 106 is engaged with the second gear 102 of the first shaft 11, the seventh gear 107 is engaged with the sixteenth gear 116 of the differential 17, and the eighth gear 108 is engaged with the third gear 103 of the first shaft 11. The ninth gear 109 is engaged the fourth gear 104 of the second shaft 12, and the tenth gear 110 is engaged with the fifth gear 105 of the second shaft 12.

[0019] Четвертый вал 14 имеет оба конца, поддерживаемые на картере 10 трансмиссии, с одиннадцатой шестерней 111, двенадцатой шестерней 112 и тринадцатой шестерней 113, расположенными на четвертом валу 14, в порядке с правой стороны на фиг. 1. Одиннадцатая шестерня 111 предоставляется как единое целое (что включает в себя закрепление как единого целого) на четвертом валу 14. Двенадцатая шестерня 112 и тринадцатая шестерня 113 представляют собой шестерни холостого хода, в которых контактный участок, выступающий в осевом направлении, вставляется на внешний периметр четвертого вала 14, и предоставляются таким образом, что они могут соединяться с возможностью приведения в действие с четвертым валом 14 через первую зацепляющую муфту C1. Затем одиннадцатая шестерня 111 вводится в зацепление с первой шестерней 101 первого вала 11, двенадцатая шестерня 112 вводится в зацепление со второй шестерней 102 первого вала 11, и тринадцатая шестерня 113 вводится в зацепление с четвертой шестерней 104 второго вала 12.[0019] The fourth shaft 14 has both ends supported on the transmission case 10, with the eleventh gear 111, the twelfth gear 112, and the thirteenth gear 113 located on the fourth shaft 14, in the order on the right side of FIG. 1. The eleventh gear 111 is provided as a unit (which includes fixing as a whole) on the fourth shaft 14. The twelfth gear 112 and the thirteenth gear 113 are idle gears in which the contact portion protruding in the axial direction is inserted onto the outer the perimeter of the fourth shaft 14, and are provided in such a way that they can be connected with the possibility of actuation with the fourth shaft 14 through the first engaging clutch C1. Then, the eleventh gear 111 is engaged with the first gear 101 of the first shaft 11, the twelfth gear 112 is engaged with the second gear 102 of the first shaft 11, and the thirteenth gear 113 is engaged with the fourth gear 104 of the second shaft 12.

[0020] Пятый вал 15 имеет оба конца, поддерживаемые на картере 10 трансмиссии, и четырнадцатая шестерня 114, которая вводится в зацепление с одиннадцатой шестерней 111 четвертого вала 14, предоставляется как единое целое с ним (что включает в себя закрепление как единого целого).[0020] The fifth shaft 15 has both ends supported on the transmission case 10, and the fourteenth gear 114, which is engaged with the eleventh gear 111 of the fourth shaft 14, is provided as a unit with it (which includes fixing as a whole).

[0021] Шестой вал 16 соединяется со вторым электромотором/генератором MG2, и пятнадцатая шестерня 115, которая вводится в зацепление с четырнадцатой шестерней 114 пятого вала 15, предоставляется как единое целое с ним (что включает в себя закрепление как единого целого).[0021] The sixth shaft 16 is connected to the second electric motor / generator MG2, and the fifteenth gear 115, which is engaged with the fourteenth gear 114 of the fifth shaft 15, is provided as a unit with it (which includes fixing as a whole).

[0022] Второй электромотор/генератор MG2 и двигатель ICE внутреннего сгорания механически соединяются друг с другом посредством зубчатой передачи, сконфигурированной из пятнадцатой шестерни 115, четырнадцатой шестерни 114, одиннадцатой шестерни 111 и первой шестерни 101, которые вводятся в зубчатое зацепление друг с другом. Зубчатая передача служит в качестве редукторной передачи, которая замедляет частоту вращения MG2 во время запуска от MG2 двигателя ICE внутреннего сгорания посредством второго электромотора/генератора MG2, и служит в качестве повышающей передачи, которая ускоряет частоту вращения двигателя во время выработки мощности MG2 для выработки вторым электромотором/генератором MG2, посредством приведения в действие двигателя ICE внутреннего сгорания.[0022] The second electric motor / generator MG2 and the internal combustion engine ICE are mechanically connected to each other by a gear configured from a fifteenth gear 115, a fourteenth gear 114, an eleventh gear 111, and a first gear 101 that are engaged with each other. The gear train serves as a reduction gear that slows the speed of MG2 during starting the internal combustion engine ICE from MG2 by the second electric motor / generator MG2, and serves as an overdrive that accelerates the speed of the engine during power generation of MG2 to be generated by the second electric motor / generator MG2, by driving an internal combustion engine ICE.

[0023] Первая зацепляющая муфта C1 представляет собой кулачковую муфту, размещенную между двенадцатой шестерней 112 и тринадцатой шестерней 113 четвертого вала 14, и зацепляется посредством перемещения при зацеплении в состоянии синхронизации вращения, в силу отсутствия механизма синхронизации. Когда первая зацепляющая муфта C1 находится в левой позиции зацепления (слева), четвертый вал 14 и тринадцатая шестерня 113 соединяются с возможностью приведения в действие. Когда первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции нейтрали (N), четвертый вал 14 и двенадцатая шестерня 112 расцепляются, и четвертый вал 14 и тринадцатая шестерня 113 расцепляются. Когда первая зацепляющая муфта C1 находится в правой позиции зацепления (справа), четвертый вал 14 и двенадцатая шестерня 112 соединяются с возможностью приведения в действие.[0023] The first engaging clutch C1 is a cam clutch located between the twelfth gear 112 and the thirteenth gear 113 of the fourth shaft 14, and is engaged by displacement during engagement in the rotation synchronization state due to the absence of the synchronization mechanism. When the first engaging clutch C1 is in the left engagement position (left), the fourth shaft 14 and the thirteenth gear 113 are operably engaged. When the first engaging clutch C1 is in the neutral position (N), the fourth shaft 14 and the twelfth gear 112 are disengaged, and the fourth shaft 14 and the thirteenth gear 113 are disengaged. When the first engaging clutch C1 is in the right engagement position (right), the fourth shaft 14 and the twelfth gear 112 are operably coupled.

[0024] Вторая зацепляющая муфта C2 представляет собой кулачковую муфту, размещенную между второй шестерней 102 и третьей шестерней 103 первого вала 11, и зацепляется посредством перемещения при зацеплении в состоянии синхронизации вращения, в силу отсутствия механизма синхронизации. Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в левой позиции зацепления (слева), первый вал 11 и третья шестерня 103 соединяются с возможностью приведения в действие. Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции нейтрали (N), первый вал 11 и вторая шестерня 102 расцепляются, и первый вал 11 и третья шестерня 103 расцепляются. Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в правой позиции зацепления (справа), первый вал 11 и вторая шестерня 102 соединяются с возможностью приведения в действие.[0024] The second engaging clutch C2 is a cam clutch located between the second gear 102 and the third gear 103 of the first shaft 11, and is engaged by displacement during engagement in the rotation synchronization state due to the absence of the synchronization mechanism. When the second engaging clutch C2 is in the left engagement position (left), the first shaft 11 and the third gear 103 are actuatedly coupled. When the second engaging clutch C2 is in the neutral position (N), the first shaft 11 and the second gear 102 are disengaged, and the first shaft 11 and the third gear 103 are disengaged. When the second engaging clutch C2 is in the right engagement position (right), the first shaft 11 and the second gear 102 are actuatedly coupled.

[0025] Третья зацепляющая муфта C3 представляет собой кулачковую муфту, размещенную между девятой шестерней 109 и десятой шестерней 110 третьего вала 13, и зацепляется посредством перемещения при зацеплении в состоянии синхронизации вращения, в силу отсутствия механизма синхронизации. Когда третья зацепляющая муфта C3 находится в левой позиции зацепления (слева), третий вал 13 и десятая шестерня 110 соединяются с возможностью приведения в действие. Когда третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции нейтрали (N), третий вал 13 и девятая шестерня 109 расцепляются, и третий вал 13 и десятая шестерня 110 расцепляются. Когда третья зацепляющая муфта C3 находится в правой позиции зацепления (справа), третий вал 13 и девятая шестерня 109 соединяются с возможностью приведения в действие. Затем шестнадцатая шестерня 116, которая вводится в зацепление с седьмой шестерней 107, предоставленной как единое целое (что включает в себя закрепление как единого целого) для третьего вала 13 многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, соединяется с левым и правым ведущими колесами 19 через дифференциал 17 и левый и правый ведущие валы 18.[0025] The third engaging clutch C3 is a cam clutch located between the ninth gear 109 and the tenth gear 110 of the third shaft 13, and is engaged by displacement during engagement in the rotation synchronization state due to the absence of the synchronization mechanism. When the third engaging clutch C3 is in the left engagement position (left), the third shaft 13 and the tenth gear 110 are operably coupled. When the third engaging clutch C3 is in the neutral position (N), the third shaft 13 and the ninth gear 109 are disengaged, and the third shaft 13 and the tenth gear 110 are disengaged. When the third engaging clutch C3 is in the right engagement position (right), the third shaft 13 and the ninth gear 109 are operably coupled. Then, the sixteenth gear 116, which is engaged with the seventh gear 107 provided as a whole (which includes fixing as a whole) for the third shaft 13 of the multi-speed gear transmission 1, is connected to the left and right drive wheels 19 through the differential 17 and the left and right drive shafts 18.

[0026] Система управления гибридного транспортного средства содержит гибридный модуль 21 управления, модуль 22 управления электромотором, модуль 23 управления трансмиссией и модуль 24 управления двигателем, как проиллюстрировано на фиг. 1.[0026] The hybrid vehicle control system comprises a hybrid control module 21, an electric motor control module 22, a transmission control module 23 and an engine control module 24, as illustrated in FIG. one.

[0027] Гибридный модуль 21 управления (аббревиатура: "HCM") представляет собой интегральное средство управления для того, чтобы надлежащим образом управлять энергопотреблением всего транспортного средства. Этот гибридный модуль 21 управления соединяется с другими модулями управления (модулем 22 управления электромотором, модулем 23 управления трансмиссией, модулем 24 управления двигателем и т.д.) таким образом, чтобы допускать двунаправленный обмен информацией через линию 25 CAN-связи. "CAN" в линии 25 CAN-связи является аббревиатурой для "контроллерной сети".[0027] The hybrid control module 21 (abbreviation: "HCM") is an integrated control means for properly managing the energy consumption of the entire vehicle. This hybrid control module 21 is connected to other control modules (electric motor control module 22, transmission control module 23, engine control module 24, etc.) in such a way as to allow bi-directional information exchange via the CAN communication line 25. “CAN” in the CAN communication line 25 is an abbreviation for “controller network”.

[0028] Модуль 22 управления электромотором (аббревиатура: "MCU") выполняет управление подачей мощности, управление рекуперацией и т.п. первого электромотора/генератора MG1 и второго электромотора/генератора MG2, посредством команд управления в первый инвертор 4 и второй инвертор 6. Режимы управления для первого электромотора/генератора MG1 и второго электромотора/генератора MG2 представляют собой "управление крутящим моментом" и "FB-управление по частоте вращения". При "управлении крутящим моментом", выполняется управление, при котором фактический крутящий момент электромотора принудительно придерживается целевого крутящего момента электромотора, когда определяется целевой крутящий момент электромотора, который должен совместно использоваться относительно целевой движущей силы. При "FB-управлении по частоте вращения", выполняется управление, в котором определяется целевая частота вращения электромотора, с которой синхронизируются частоты вращения входного/выходного вала муфты, и крутящий FB-момент выводится таким образом, чтобы обеспечить схождение фактической частоты вращения электромотора с целевой частотой вращения электромотора, когда имеется запрос на переключение передач, чтобы вводить в зацепление и зацеплять любую из зацепляющих муфт C1, C2, C3 в ходе движения.[0028] The electric motor control unit 22 (abbreviation: "MCU") performs power supply control, recovery control, and the like. the first electric motor / generator MG1 and the second electric motor / generator MG2, through control commands to the first inverter 4 and the second inverter 6. The control modes for the first electric motor / generator MG1 and the second electric motor / generator MG2 are "torque control" and "FB-control speed. " In "torque control", a control is performed in which the actual torque of the electric motor is forced to adhere to the target torque of the electric motor when the target torque of the electric motor to be shared with respect to the target driving force is determined. With "FB speed control", a control is performed in which the target speed of the electric motor is determined with which the input / output shaft speeds of the clutch are synchronized, and the FB torque is output so that the actual speed of the electric motor converges with the target the rotational speed of the electric motor, when there is a request for a gear shift to engage and engage any of the engaging clutches C1, C2, C3 during movement.

[0029] Модуль 23 управления трансмиссией (сокращенно "TMCU") выполняет управление переключением передач для переключения схемы переключения передач многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, посредством вывода команды управления током в электрические актуаторы 31, 32, 33 (см. фиг. 2), на основе предварительно определенной входной информации. При этом управлении переключением передач, зацепляющие муфты C1, C2, C3 избирательно полностью зацепляются/расцепляются, и зубчатая пара, участвующая в передаче мощности, выбирается из множества пар зубчатых пар. Здесь, во время запроса на переключение передач, чтобы зацеплять любую из расцепленных зацепляющих муфт C1, C2, C3, с тем чтобы подавлять частоту дифференциального вращения между входным/выходным валом муфты, чтобы обеспечивать ввод в зацепление и зацепление, FB-управление по частоте вращения (управление синхронизацией вращения) первого электромотора/генератора MG1 или второго электромотора/генератора MG2 используется в комбинации.[0029] the Transmission control module 23 (abbreviated as "TMCU") performs shift control to switch the gear shifting circuit of the multi-stage gear transmission 1 by outputting a current control command to the electric actuators 31, 32, 33 (see FIG. 2) based on predefined input information. In this shift control, the engaging clutches C1, C2, C3 are selectively fully engaged / disengaged, and the gear pair involved in the power transmission is selected from a plurality of gear pair pairs. Here, during a gear change request, to engage any one of the disengaged engaging clutches C1, C2, C3 so as to suppress the differential rotation frequency between the input / output shaft of the clutch to provide gear engagement and engagement, FB speed control (rotation timing control) of a first electric motor / generator MG1 or a second electric motor / generator MG2 is used in combination.

[0030] Модуль 24 управления двигателем (аббревиатура: "ECU") выполняет управление запуском двигателя ICE внутреннего сгорания, управление остановкой двигателя ICE внутреннего сгорания, управление отсечкой топлива и т.п., посредством вывода команды управления в модуль 22 управления электромотором, свечу зажигания, актуатор впрыска топлива и т.п., на основе предварительно определенной входной информации.[0030] The engine control unit 24 (abbreviation: "ECU") performs start-up control of the internal combustion engine ICE, control of the stop of the internal combustion engine ICE, fuel cut-off control, and the like, by outputting the control command to the electric motor control unit 22, the spark plug , a fuel injection actuator, and the like, based on predetermined input information.

[0031] Конфигурация системы управления переключением передач[0031] Shift Control System Configuration

Многоступенчатая зубчатая трансмиссия 1 согласно варианту осуществления отличается тем, что эффективность достигается посредством уменьшения сопротивления вследствие торможения посредством использования, в качестве элементов переключения передач, зацепляющих муфт C1, C2, C3 (кулачковой муфты), которые полностью зацепляются. Далее, когда имеется запрос на переключение передач, чтобы вводить в зацепление и зацеплять любую из зацепляющих муфт C1, C2, C3, частоты дифференциального вращения входного/выходного вала муфты синхронизируются посредством первого электромотора/генератора MG1 (когда зацепляющая муфта C3 зацепляется) или второго электромотора/генератора MG2 (когда зацепляющие муфты C1, C2 зацепляются), и перемещение зацепления начинается, как только частота вращения попадает в диапазон частот вращения при определении синхронизации, чтобы реализовывать переключение передач. Помимо этого, когда имеется запрос на переключение передач, чтобы расцеплять любую из зацепленных зацепляющих муфт C1, C2, C3, передаваемый крутящий момент муфты расцепляющей муфты уменьшается, и перемещение расцепления начинается, как только крутящий момент становится равным или меньше значения определения крутящего момента расцепления, чтобы реализовывать переключение передач. Ниже описывается конфигурация системы управления переключением передач многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1 на основе фиг. 2.The multi-stage gear transmission 1 according to an embodiment is characterized in that efficiency is achieved by reducing drag due to braking by using, as gear shift elements, engaging clutches C1, C2, C3 (cam clutch) that are fully engaged. Further, when there is a gear change request to engage and engage any one of the engaging clutches C1, C2, C3, the differential speeds of the input / output shaft of the clutch are synchronized by the first electric motor / generator MG1 (when the geared clutch C3 is engaged) or the second electric motor / generator MG2 (when the engaging clutches C1, C2 engage), and the engagement begins as soon as the rotational speed falls within the rotational speed range when determining the timing to realize the shift gearing. In addition, when there is a gear shift request to disengage any of the engaged engaging clutches C1, C2, C3, the transmitted torque of the clutch of the trip clutch is reduced and the displacement of the clutch starts as soon as the torque becomes equal to or less than the value of the determination of the clutch torque, to implement gear shifting. The configuration of the multi-stage gear transmission control system 1 based on FIG. 2.

[0032] Система управления переключением передач содержит, в качестве зацепляющих муфт, первую зацепляющую муфту C1, вторую зацепляющую муфту C2 и третью зацепляющую муфту C3, как проиллюстрировано на фиг. 2. Первый электрический актуатор 31 для операции переключения передач с помощью C2, C3, второй электрический актуатор 32 для операции выбора C2, C3 и третий электрический актуатор 33 для операции переключения передач с помощью C3 предоставляются в качестве актуаторов. Рабочий механизм 40 выбора C1/C2, рабочий механизм 41 переключения передач с помощью C1, рабочий механизм 42 переключения передач с помощью C2 и рабочий механизм 43 переключения передач с помощью C3 предоставляются в качестве механизмов переключения, которые преобразуют операции актуатора в операции зацепления/расцепления муфты. Кроме того, модуль 23 управления трансмиссией предоставляется в качестве средства управления первого электрического актуатора 31, второго электрического актуатора 32 и третьего электрического актуатора 33.[0032] The shift control system comprises, as engagement clutches, a first engagement clutch C1, a second engagement clutch C2, and a third engagement clutch C3, as illustrated in FIG. 2. The first electric actuator 31 for the gear shift operation using C2, C3, the second electric actuator 32 for the selection operation C2, C3, and the third electric actuator 33 for the gear operation with C3 are provided as actuators. The C1 / C2 select operating mechanism 40, the C1 gear shifting mechanism 41, the C2 gear shifting mechanism 42, and the C3 gear shifting mechanism 43 are provided as shifting mechanisms that transform the actuator operations into clutch engagement / disengagement operations . In addition, the transmission control module 23 is provided as control means of the first electric actuator 31, the second electric actuator 32, and the third electric actuator 33.

[0033] Первая зацепляющая муфта C1, вторая зацепляющая муфта C2 и третья зацепляющая муфта C3 представляют собой кулачковые муфты, которые переключаются между позицией нейтрали (N: расцепленной позицией), левой позицией зацепления (слева: позицией полного зацепления левосторонней муфты) и правой позицией зацепления (справа: позицией полного зацепления правосторонней муфты). Зацепляющие муфты C1, C2, C3 имеют идентичную конфигурацию, содержащую соединительные втулки 51, 52, 53; левые кольца 54, 55, 56 кулачковой муфты; и правые кольца 57, 58, 59 кулачковой муфты. Соединительные втулки 51, 52, 53 предоставляются таким образом, что они могут иметь подвижность в осевом направлении посредством шлицевого соединения через ступицу, которая не показана, прикрепленную к четвертому валу 14, первому валу 11 и третьему валу 13, и имеют собачки 51a, 51b; 52a, 52b; 53a, 53b, имеющие с обеих сторон плоские верхние поверхности. Кроме того, вилочные канавки 51c, 52c, 53c предоставляются в круговых центральных участках соединительных втулок 51, 52, 53. Левые кольца 54, 55, 56 кулачковой муфты крепятся к контактным участкам шестерней 113, 103, 110, которые представляют собой левые промежуточные шестерни зацепляющих муфт C1, C2, C3 и имеют собачки 54a, 55a, 56a с плоскими верхними поверхностями, которые расположены напротив собачек 51a, 52a,53a. Правые кольца 57, 58, 59 кулачковой муфты крепятся к контактным участкам шестерней 112, 102, 109, которые представляют собой правые промежуточные шестерни зацепляющих муфт C1, C2, C3 и имеют собачки 57b, 58b, 59b с плоскими верхними поверхностями, которые расположены напротив собачек 51b, 52b, 53b.[0033] The first engaging clutch C1, the second engaging clutch C2, and the third engaging clutch C3 are cam clutches that switch between the neutral position (N: disengaged position), the left engagement position (left: the fully engaged position of the left-hand clutch), and the right engagement position (right: full engagement position of the right-hand clutch). The clutch clutches C1, C2, C3 have an identical configuration comprising connecting sleeves 51, 52, 53; left rings 54, 55, 56 of the cam clutch; and right cam clutch rings 57, 58, 59. The connecting sleeves 51, 52, 53 are provided so that they can have axial mobility by means of a spline connection through a hub, which is not shown, attached to the fourth shaft 14, the first shaft 11 and the third shaft 13, and have pawls 51a, 51b; 52a, 52b; 53a, 53b having flat upper surfaces on both sides. In addition, the fork grooves 51c, 52c, 53c are provided in the circular central portions of the connecting sleeves 51, 52, 53. The left cam clutch rings 54, 55, 56 are attached to the contact portions of the gears 113, 103, 110, which are the left gears of the engaging couplings C1, C2, C3 and have dogs 54a, 55a, 56a with flat upper surfaces that are opposite the dogs 51a, 52a, 53a. The right cam clutch rings 57, 58, 59 are attached to the contact portions of the gears 112, 102, 109, which are the right intermediate gears of the clutch clutches C1, C2, C3 and have pawls 57b, 58b, 59b with flat upper surfaces that are opposite the pawls 51b, 52b, 53b.

[0034] Рабочий механизм 40 выбора C1/C2 представляет собой механизм для выбора между первой позицией для выбора соединения между первым электрическим актуатором 31 и рабочим механизмом 41 переключения передач с помощью C1 и второй позицией для выбора соединения между первым электрическим актуатором 31 и рабочим механизмом 42 переключения передач с помощью C2. При выборе первой позиции стержень 62 переключения передач и стержень 64 переключения передач первой зацепляющей муфты C1 соединяются и стержень 65 переключения передач второй зацепляющей муфты C2 стопорится в нейтральной позиции. При выборе второй позиции стержень 62 переключения передач и стержень 65 переключения передач второй зацепляющей муфты C2 соединяются и стержень 64 переключения передач первой зацепляющей муфты C1 стопорится в нейтральной позиции. Таким образом, механизм является таким, что при выборе позиции из числа первой позиции и второй позиции, в которую переключается одна из зацепляющих муфт, другая зацепляющая муфта стопорится и закрепляется в позиции нейтрали.[0034] The C1 / C2 selection operating mechanism 40 is a mechanism for selecting between a first position for selecting a connection between a first electric actuator 31 and a gear shifting mechanism 41 with C1 and a second position for selecting a connection between a first electric actuator 31 and a working mechanism 42 gear shifting using C2. When the first position is selected, the shift rod 62 and the shift rod 64 of the first gear clutch C1 are connected and the gear rod 65 of the second gear clutch C2 is locked in the neutral position. When the second position is selected, the shift rod 62 and the shift rod 65 of the second gear clutch C2 are connected and the gear rod 64 of the first gear clutch C1 is locked in the neutral position. Thus, the mechanism is such that when selecting a position from the first position and the second position, into which one of the engaging clutches switches, the other engaging clutch is locked and locked in the neutral position.

[0035] Рабочий механизм 41 переключения передач с помощью C1, рабочий механизм 42 переключения передач с помощью C2 и рабочий механизм 43 переключения передач с помощью C3 являются механизмами для преобразования поворотных движений электрических актуаторов 31, 33 в осевые перемещения соединительных втулок 51, 52, 53. Все рабочие механизмы 41, 42, 43 переключения передач имеют идентичную конфигурацию, при этом содержат поворотные тяги 61, 63, стержни 62, 64, 65, 66 переключения передач и вилки 67, 68, 69 переключения передач. Один конец каждой из поворотных тяг 61, 63 предоставляется к валам актуаторов электрических актуаторов 31, 33, а другой конец соединяется с одним из стержней 64, 66 переключения передач (или со стержнем 65 переключения передач), соответственно, так, чтобы быть относительно смещаемым. Стержни 64, 65 и 66 переключения передач выполнены с возможностью допускать расширение и сжатие согласно абсолютной величине и направлению передающей силы стержня, посредством размещения пружин 64a, 65a и 66a в позициях разделения стержней. Один конец каждой из вилок 67, 68, 69 переключения передач крепится к стержням 64, 65, 66 переключения передач, при этом другой конец располагается в одной из вилочных канавок 51c, 52c, 53c соединительных втулок 51, 52, 53.[0035] The gear shifting mechanism 41 using C1, the gear shifting mechanism 42 using C2 and the gear shifting mechanism 43 using C3 are mechanisms for converting the rotary movements of the electric actuators 31, 33 into axial movements of the connecting sleeves 51, 52, 53 All gear shifting mechanisms 41, 42, 43 have an identical configuration, with rotary rods 61, 63, shift rods 62, 64, 65, 66 and shift forks 67, 68, 69. One end of each of the swing rods 61, 63 is provided to the actuator shafts of the electric actuators 31, 33, and the other end is connected to one of the shift rods 64, 66 (or the shift rod 65), respectively, so as to be relatively biased. The shift rods 64, 65 and 66 are configured to allow expansion and contraction according to the absolute value and direction of the rod transmitting force by placing the springs 64a, 65a and 66a in the separation positions of the rods. One end of each of the shift forks 67, 68, 69 is attached to the shift rods 64, 65, 66, with the other end being located in one of the fork grooves 51c, 52c, 53c of the connecting sleeves 51, 52, 53.

[0036] Модуль 23 управления трансмиссией вводит сигналы датчиков и сигналы переключения из датчика 71 скорости транспортного средства, датчика 72 величины открытия позиции педали акселератора, датчика 73 частоты вращения выходного трансмиссионного вала, датчика 74 частоты вращения двигателя, датчика 75 частоты вращения MG1, датчика 76 частоты вращения MG2, переключателя 77 режима движения и т.п. Помимо этого, вводятся сигналы датчиков от датчика 78 температуры аккумулятора, датчика 79 температуры электромотора, датчика 80 температуры инвертора, датчика 81 SOC аккумулятора и т.п. Датчик 73 частоты вращения выходного трансмиссионного вала предоставляется в концевом участке вала для третьего вала 13 и определяет частоту вращения вала для третьего вала 13. В таком случае, предоставляется модуль сервоуправления позицией (например, сервосистема позиционирования посредством PID-управления), который управляет полным зацеплением и расцеплением зацепляющих муфт C1, C2 и C3, определенных посредством позиций соединительных втулок 51, 52, 53. Этот модуль сервоуправления позицией вводит сигналы датчиков из датчика 81 позиции первой втулки, датчика 82 позиции второй втулки и датчика 83 позиции третьей втулки. После этого считываются значения датчиков для датчиков 81, 82 и 83 позиции втулки, и ток прикладывается к электрическим актуаторам 31, 32 и 33 таким образом, что позиции соединительных втулок 51, 52 и 53 находятся в расцепленной позиции или позиции зацепления согласно перемещению зацепления. Таким образом, посредством задания зацепленного состояния, в котором собачки, приваренные к соединительным втулкам 51, 52 и 53, и собачки, приваренные к промежуточным шестерням, находятся в позициях зацепления, полностью зацепленных между собой, промежуточные шестерни соединяются с возможностью приведения в действие с четвертым валом 14, первым валом 11 и третьим валом 13. С другой стороны, посредством задания расцепленного состояния, в котором собачки, приваренные к соединительным втулкам 51, 52 и 53, и собачки, приваренные к промежуточным шестерням, находятся в позициях отсутствия зацепления за счет смещения соединительных втулок 51, 52 и 53 в осевом направлении, промежуточные шестерни отсоединяются от четвертого вала 14, первого вала 11 и третьего вала 13.[0036] The transmission control module 23 inputs the sensor signals and the switching signals from the vehicle speed sensor 71, the accelerator pedal position sensor 72, the output shaft speed sensor 73, the engine speed sensor 74, the MG1 speed sensor 75, the sensor 76 speed MG2, travel mode switch 77, and the like. In addition, sensor signals are inputted from the battery temperature sensor 78, the motor temperature sensor 79, the inverter temperature sensor 80, the battery SOC sensor 81, and the like. An output shaft shaft speed sensor 73 is provided at the shaft end portion for the third shaft 13 and senses a shaft speed for the third shaft 13. In this case, a position servo control module (e.g., a position servo system via PID control) is provided that controls full engagement and by disengaging the engaging couplings C1, C2 and C3 determined by the positions of the connecting sleeves 51, 52, 53. This position servo control module inputs the sensor signals from the sensor 81 of the position of the first w evidence, the sensor 82 position of the second sleeve and the sensor 83 position of the third sleeve. After that, the sensor values for the sleeve position sensors 81, 82 and 83 are read, and the current is applied to the electric actuators 31, 32 and 33 so that the positions of the connecting sleeves 51, 52 and 53 are in the disengaged position or meshing position according to the meshing movement. Thus, by defining an engaged state in which the dogs welded to the connecting sleeves 51, 52, and 53 and the dogs welded to the intermediate gears are in meshing positions fully engaged, the intermediate gears are operably connected to the fourth the shaft 14, the first shaft 11 and the third shaft 13. On the other hand, by defining an uncoupled state in which the dogs welded to the connecting sleeves 51, 52 and 53, and the dogs welded to the intermediate gear the holes are in positions of no engagement due to the displacement of the connecting sleeves 51, 52 and 53 in the axial direction, the intermediate gears are disconnected from the fourth shaft 14, the first shaft 11 and the third shaft 13.

[0037] Конфигурация схем переключения передач[0037] Configuration of gear shifting schemes

Многоступенчатая зубчатая трансмиссия 1 первого варианта осуществления отличается тем, что уменьшение размера достигается посредством уменьшения потерь при передаче мощности в силу отсутствия элемента поглощения дифференциального вращения, такого как жидкостное сцепление, и посредством уменьшения ступеней переключения передач ICE посредством предоставления использования усиления электромотора для двигателей ICE внутреннего сгорания (ступени EV-переключения передач: 1-2 скорость, ступени ICE-переключения передач: 1-4 скорость). Ниже описывается конфигурация схемы переключения передач многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1 на основе фиг. 3 и фиг. 4.The multi-stage gear transmission 1 of the first embodiment is characterized in that size reduction is achieved by reducing power transmission losses due to the absence of a differential rotation absorption element, such as a fluid clutch, and by reducing ICE gearshift stages by providing the use of electric motor gain for ICE internal combustion engines (EV gear shifting stages: 1-2 speed, ICE gear shifting stages: 1-4 speed). The configuration of the multi-stage gear transmission gear shift 1 based on FIG. 3 and FIG. four.

[0038] Используется принцип схемы переключения передач, в котором когда скорость VSP транспортного средства находится в начальной области, равной или меньшей предварительно определенной скорости транспортного средства VSP0, поскольку многоступенчатая зубчатая трансмиссия 1 не имеет элемента трогания с места (проскальзывающего элемента), трогание с места за счет электромотора посредством только движущей силы электромотора выполняется в "EV-режиме", как проиллюстрировано на фиг. 3. После этого, в области движения, когда потребность в движущей силе является большой, используется "параллельный HEV-режим", в котором движущая сила двигателя усиливается посредством движущей силы электромотора, как проиллюстрировано на фиг. 3. Таким образом, по мере того, как скорость VSP транспортного средства увеличивается, ступени ICE-переключения передач переключаются с "(ICE первая ->) ICE вторая -> ICE третья -> ICE четвертая", и ступени EV-переключения передач переключаются с "EV первая -> EV вторая". Следовательно, на основе принципа схемы переключения передач, проиллюстрированного на фиг. 3, создается карта переключения передач для выдачи запросов на переключение передач для переключения схемы переключения передач.[0038] The principle of a gear shift scheme is used in which when the vehicle VSP speed is in an initial region equal to or less than a predetermined vehicle speed VSP0, since the multi-stage gear transmission 1 does not have a starting element (slipping element), starting due to the electric motor, only the driving force of the electric motor is performed in the “EV mode”, as illustrated in FIG. 3. Thereafter, in the driving region, when the demand for driving force is large, the “parallel HEV mode” is used, in which the driving force of the engine is amplified by the driving force of the electric motor, as illustrated in FIG. 3. Thus, as the vehicle’s VSP speed increases, the ICE gear changes from "(ICE first ->) ICE second -> ICE third -> ICE fourth", and the EV gear changes from "EV first -> EV second." Therefore, based on the principle of the gear shifting circuit illustrated in FIG. 3, a gearshift map is created for issuing gearshift requests for shifting the gearshift circuit.

[0039] Все схемы переключения передач, получаемые посредством многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, имеющей зацепляющие муфты C1, C2, C3 являются такими, как показано на фиг. 4. На фиг. 4, "блокировка" представляет схему взаимной блокировки переключения передач, которая не является применимой в качестве схемы переключения передач, "EV-" представляет состояние, в котором первый электромотор/генератор MG1 не соединен с возможностью приведения в действие с ведущими колесами 19, и "ICE-" представляет состояние, в котором ICE двигателя внутреннего сгорания не соединен с возможностью приведения в действие с ведущими колесами 19. Каждая из схем переключения передач описывается ниже.[0039] All gear shifting arrangements obtained by the multi-stage gear transmission 1 having the engaging clutches C1, C2, C3 are as shown in FIG. 4. In FIG. 4, “interlock” represents a gearshift deadlock circuit that is not applicable as a gearshift circuit, “EV-” represents a state in which the first electric motor / generator MG1 is not operably connected to the drive wheels 19, and “ ICE- "represents a state in which the ICE of the internal combustion engine is not operably coupled to the drive wheels 19. Each of the shift schemes is described below.

[0040] Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в "N", и третья зацепляющая муфта C3 находится в "N", следующие схемы переключения передач устанавливаются согласно позиции первой зацепляющей муфты C1. "EV- ICEgen" устанавливается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", "нейтраль" устанавливается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в "N", и "EV- ICE третья" устанавливается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "справа". Здесь, схема переключения передач "EV- ICEgen" представляет собой схему, выбранную во время выработки мощности в режиме холостого хода MG1, в которой мощность вырабатывается в первом электромоторе/генераторе MG1 посредством двигателя ICE внутреннего сгорания, когда транспортное средство остановлено, или во время двухприводной выработки мощности в режиме холостого хода, в которой выработка мощности MG2 выполняется в дополнение к выработке мощности MG1. Схема переключения передач "нейтраль" представляет собой схему, выбранную во время выработки мощности в режиме холостого хода MG2, в которой мощность вырабатывается во втором электромоторе/генераторе MG2 посредством двигателя ICE внутреннего сгорания, когда транспортное средство остановлено.[0040] When the second engaging clutch C2 is at “N” and the third engaging clutch C3 is at “N”, the following gearshift circuits are set according to the position of the first engaging clutch C1. "EV-ICEgen" is installed if the first gear clutch C1 is in the "left" position, "neutral" is set if the first gear clutch C1 is in "N", and "EV-ICE third is set if the first gear clutch C1 is in the "right" position. Here, the “EV-ICEgen” gearshift circuit is a circuit selected during idle power generation MG1 in which power is generated in the first electric motor / generator MG1 by the internal combustion engine ICE when the vehicle is stopped or during a two-wheel drive idle power generation in which power generation MG2 is performed in addition to power generation MG1. The neutral gearshift circuit is a circuit selected during idle power generation MG2 in which power is generated in the second electric motor / generator MG2 by the internal combustion engine ICE when the vehicle is stopped.

[0041] Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в "N", и третья зацепляющая муфта C3 находится в "левой позиции", следующие схемы переключения передач устанавливаются согласно позиции первой зацепляющей муфты C1. "EV первая ICE первая" устанавливается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", "EV первая ICE-" устанавливается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в "N", и "EV первая ICE третья" устанавливается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "справа".[0041] When the second engaging clutch C2 is in "N" and the third engaging clutch C3 is in the "left position", the following gearshift circuits are set according to the position of the first engaging clutch C1. “EV first ICE first” is installed if the first engaging clutch C1 is in the “left” position, “EV first ICE-” is installed if the first engaging clutch C1 is in “N”, and “EV first ICE third” is installed if the first the clutch clutch C1 is in the "right" position.

Здесь, схема переключения передач "EV первая ICE-" представляет собой схему "EV-режима", в которой двигатель ICE внутреннего сгорания остановлен, и движение выполняется посредством первого электромотора/генератора MG1, или схему для "последовательного HEV-режима", в которой EV-движение на первой скорости выполняется посредством первого электромотора/генератора MG1 в то время, когда мощность вырабатывается во втором электромоторе/генераторе MG2 посредством двигателя ICE внутреннего сгорания.Here, the "EV first ICE-" gearshift circuit is an "EV mode" circuit in which the internal combustion engine ICE is stopped and movement is performed by the first electric motor / generator MG1, or a circuit for a "sequential HEV mode" in which EV movement at a first speed is performed by the first electric motor / generator MG1 while the power is generated in the second electric motor / generator MG2 by the internal combustion engine ICE.

[0042] Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "слева", и третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции "слева", "EV первая ICE вторая" устанавливается, если позиция первой зацепляющей муфты C1 находится в "N". Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "слева", и третья зацепляющая муфта C3 находится в "N", следующие схемы переключения передач устанавливаются согласно позиции первой зацепляющей муфты C1. "EV 1,5 ICE вторая" устанавливается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", и "EV- ICE вторая" устанавливается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в "N". Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "слева", а третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции "справа", "EV вторая ICE вторая" устанавливается, если позиция первой зацепляющей муфты C1 находится в "N".[0042] When the second engaging clutch C2 is in the "left" position and the third engaging clutch C3 is in the "left" position, the "EV first ICE second" is set if the position of the first engaging clutch C1 is in "N". When the second gear clutch C2 is in the “left” position and the third gear clutch C3 is in “N”, the following gearshift circuits are set according to the position of the first gear clutch C1. An “EV 1.5 ICE second” is set if the first gear clutch C1 is in the “left” position, and “EV-ICE second” is set if the first gear clutch C1 is in “N”. When the second gear clutch C2 is in the “left” position and the third gear clutch C3 is in the “right” position, “EV second ICE second” is set if the position of the first gear clutch C1 is in “N”.

[0043] Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в "N", и третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции "справа", следующие схемы переключения передач устанавливаются согласно позиции первой зацепляющей муфты C1. "EV вторая ICE третья" устанавливается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", "EV вторая ICE-" устанавливается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в "N", и "EV вторая ICE третья" устанавливается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "справа".[0043] When the second engaging clutch C2 is in “N” and the third engaging clutch C3 is in the “right” position, the following gear shifting arrangements are set according to the position of the first engaging clutch C1. “EV second ICE third” is set if the first gear clutch C1 is in the “left” position, “EV second ICE-” is set if the first gear clutch C1 is in “N”, and “EV second ICE third” is set if the first the clutch clutch C1 is in the "right" position.

Здесь, схема переключения передач "EV вторая ICE-" представляет собой схему "EV-режима", в которой двигатель ICE внутреннего сгорания остановлен, и движение выполняется посредством первого электромотора/генератора MG1, или схему для "последовательного HEV-режима", в которой EV-движение на второй скорости выполняется посредством первого электромотора/генератора MG1 в то время, когда мощность вырабатывается во втором электромоторе/генераторе MG2 посредством двигателя ICE внутреннего сгорания.Here, the gear shift circuit “EV second ICE-” is an “EV mode” circuit in which the internal combustion engine ICE is stopped and movement is performed by the first electric motor / generator MG1, or a circuit for the “HEV sequential mode” in which The EV movement at the second speed is performed by the first electric motor / generator MG1 while the power is generated in the second electric motor / generator MG2 by the internal combustion engine ICE.

[0044] Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "справа", и третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции "справа", "EV вторая ICE четвертая" устанавливается, если позиция первой зацепляющей муфты C1 находится в "N".[0044] When the second engaging clutch C2 is in the “right” position and the third engaging clutch C3 is in the “right” position, “EV second ICE fourth” is set if the position of the first engaging clutch C1 is in “N”.

Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "справа", и третья зацепляющая муфта C3 находится в "N", следующие схемы переключения передач устанавливаются согласно позиции первой зацепляющей муфты C1. "EV 2,5 ICE четвертая" устанавливается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", и "EV- ICE четвертая" устанавливается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в "N". Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "справа", и третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции "слева", "EV первая ICE четвертая" устанавливается, если позиция первой зацепляющей муфты C1 находится в "N".When the second engaging clutch C2 is in the “right” position and the third engaging clutch C3 is in “N”, the following gear shifting arrangements are set according to the position of the first engaging clutch C1. An “EV 2.5 ICE fourth” is set if the first gear clutch C1 is in the “left” position, and “EV-ICE fourth” is set if the first gear clutch C1 is in “N”. When the second gear clutch C2 is in the “right” position and the third gear clutch C3 is in the “left” position, “EV first ICE fourth” is set if the position of the first gear clutch C1 is in “N”.

[0045] Далее описывается способ разделения множества ступеней переключения передач, описанных выше, на "группу схем переключения передач для нормального использования" и "группу схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме".[0045] The following describes a method for dividing a plurality of gear shifting steps described above into a “group of gear shifting patterns for normal use” and “a group of gear shifting patterns not used in normal operation”.

[0046] Во-первых, многоступенчатая зубчатая трансмиссия 1 содержит две ступени EV-переключения передач ("EV первая, EV вторая"), которые представляют собой ступени переключения передач первого электромотора/генератора MG1, множество ступеней ICE-переключения передач ("ICE первая ICE четвертая"), которые представляют собой ступени переключения передач двигателя ICE внутреннего сгорания, и комбинированные схемы переключения передач из ступени EV-переключения передач и ступени ICE-переключения передач. В таком случае, схемы переключения передач, за исключением схем взаимной блокировки (метка X на фиг. 4) и схем переключения передач, которые не могут выбираться посредством механизма переключения передач (штриховка на фиг. 4) из всех схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством комбинаций зацепления зацепляющих муфт C1, C2, C3, рассматриваются как множество схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Здесь, схемы переключения передач, которые не могут выбираться посредством механизма переключения передач, представляют собой "EV 1,5, ICE вторая", в которой первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", и вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "слева", и "EV 2,5, ICE четвертая", в которой первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", и вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "справа". Причина, по которой механизм переключения передач не способен к осуществлению выбора, заключается в том, что один первый электрический актуатор 31 представляет собой актуатор переключения передач, который может использоваться посредством двух зацепляющих муфт C1, C2, и в том, что одна из зацепляющих муфт стопорится в позиции нейтрали посредством рабочего механизма 40 выбора C1/C2.[0046] Firstly, the multi-stage gear transmission 1 comprises two steps of EV gear shifting ("EV first, EV second"), which are gear shifting steps of the first electric motor / generator MG1, a plurality of steps of ICE gear shifting ("ICE first ICE fourth "), which are gearshifts of the ICE internal combustion engine, and combined gearshifts from the EV gearshift stage and the ICE gearshift stage. In this case, the gearshift schemes, with the exception of the deadlock schemes (mark X in FIG. 4) and gearshift schemes that cannot be selected by the gearshift mechanism (hatching in FIG. 4) from all gearshift schemes that can be set by means of engagement combinations of the engagement clutches C1, C2, C3, are considered as a plurality of gear shifting arrangements that can be set by the multi-stage gear transmission 1. Here, gear shifting patterns that you cannot to be selected by the gear shift mechanism are “EV 1.5, ICE second” in which the first engaging clutch C1 is in the “left” position, and the second engaging clutch C2 is in the “left” position, and “EV 2.5, ICE fourth ", in which the first engaging clutch C1 is in the" left "position, and the second engaging clutch C2 is in the" right "position. The reason the gearshift mechanism is incapable of making a choice is because one first electric actuator 31 is a gearshift actuator that can be used by two engaging clutches C1, C2, and because one of the engaging clutches is locked in the neutral position by means of an operating mechanism 40 for selecting C1 / C2.

[0047] Схемы переключения передач, при которых одна зацепляющая муфта присутствует в тракте передачи мощности, идущем от источников мощности на ведущие колеса 19, выбираются из множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, и выбранные схемы переключения передач обозначаются как "группа схем переключения передач для нормального использования", которая используется для управления переключением передач в нормальных условиях. В случае ступеней EV-переключения передач, ступени переключения передач, на которых одна зацепляющая муфта присутствует в тракте передачи мощности ("EV первая ICE-", "EV вторая ICE-") должны представлять собой "группу схем переключения передач для нормального использования". В случае ступеней ICE-переключения передач, ступени переключения передач, на которых одна зацепляющая муфта присутствует в тракте передачи мощности ("EV-ICE вторая", "EV-ICE третья", "EV- ICE четвертая"), должны представлять собой "группу схем переключения передач для нормального использования". В случае комбинированных ступеней переключения передач, ступени переключения передач, на которых одна зацепляющая муфта присутствует в тракте передачи мощности ступени EV-переключения передач, и одна зацепляющая муфта присутствует в тракте передачи мощности ступени ICE-переключения передач ("EV первая ICE вторая", "EV первая ICE третья", "EV первая ICE четвертая", "EV вторая ICE вторая, EV вторая", "ICE третья", "EV вторая ICE четвертая"), представляют собой "группу схем переключения передач для нормального использования". "Группа схем переключения передач для нормального использования" сконфигурирована всего из 13 ступеней переключения передач, устанавливаемых посредством добавления "EV-ICEgen" и "нейтраль" к 11 ступеням переключения передач, описанным выше.[0047] Gear shifting schemes in which a single engaging clutch is present in a power transmission path extending from power sources to the drive wheels 19 are selected from a plurality of gear shifting patterns that can be set by a multi-stage gear transmission 1, and selected gear shifting patterns are designated as “a group of gear shifting patterns for normal use,” which is used to control gear shifting under normal conditions. In the case of EV gear shifting steps, gear shifting steps in which one clutch is present in the power transmission path (“EV first ICE-”, “EV second ICE-”) should be a “group of gearshift schemes for normal use”. In the case of ICE gearshift stages, gearshift stages in which one clutch is present in the power transmission path (“EV-ICE second”, “EV-ICE third”, “EV-ICE fourth”) should be a “group gear shift patterns for normal use. " In the case of combined gearshift stages, gearshift stages in which one gearing clutch is present in the power transmission path of the EV gearshift stage and one gearing clutch is present in the power transmission path of the EVE gearshift step ("EV first ICE second", " EV first ICE third "," EV first ICE fourth "," EV second ICE second, EV second "," ICE third "," EV second ICE fourth "), represent a" group of gear shift schemes for normal use. " The “gear shift group for normal use” is configured from a total of 13 gear shifting steps set by adding “EV-ICEgen” and “neutral” to the 11 gear shifting steps described above.

[0048] Схемы переключения передач, при которых две или более зацепляющих муфт присутствуют в тракте передачи мощности, выбираются из множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, и выбранные ступени переключения передач обозначаются как "группа схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме", которая не используется для управления переключением передач в нормальных условиях. В случае комбинированных схем переключения передач из ступени EV-переключения передач и ступени ICE-переключения передач, схемы переключения передач, при которых одна зацепляющая муфта присутствует в тракте передачи мощности ступени EV-переключения передач, и две зацепляющих муфты присутствуют в тракте передачи мощности ступени ICE-переключения передач ("EV первая ICE первая", "EV вторая ICE третья'"), представляют собой "группу схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме". Как описано в нижеприведенной конфигурации процесса управления переключением передач, схемы переключения передач из "группы схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме" нормально не используются, но они используются, или разрешается их использование, когда удовлетворяются предварительно определенные условия вне рамок нормальных условий.[0048] Gear shifting schemes in which two or more engaging clutches are present in the power transmission path are selected from a plurality of gear shifting arrangements that can be set by the multi-stage gear transmission 1, and the selected gear shifting stages are designated as “a group of gear shifting patterns, not used in normal mode ", which is not used to control gear changes under normal conditions. In the case of combined gear shifting arrangements from the EV gear shifting step and the ICE gear shifting step, the gear shifting gears in which one gear clutch is present in the power transmission path of the EV gear shifting step and two gear couplings are present in the power transmission path of the ICE gear -shift gears ("EV first ICE first", "EV second ICE third '"), represent a "group of gearshift schemes not used in normal mode." As described in the configuration configuration of the gear shift control process below, the gear shift patterns of the “group of gear shift patterns not used in normal mode” are not normally used, but they are used or permitted to be used when predetermined conditions are met outside the normal conditions.

[0049] Конфигурация процесса управления переключением передач[0049] Shift Control Process Configuration

Фиг. 5 иллюстрирует последовательность операций процесса управления переключением передач, выполняемого в модуле 23 управления трансмиссией (контроллере трансмиссии) первого варианта осуществления. Ниже описывается каждый из этапов, которые представляют конфигурацию процесса управления переключением передач.FIG. 5 illustrates a flowchart of a gear shift control process carried out in a transmission control unit 23 (transmission controller) of the first embodiment. Each of the steps that represent the configuration of the gear shift control process is described below.

[0050] На этапе S1, определяется то, превышает или нет зарядная емкость аккумулятора (в дальнейшем называемая "SOC аккумулятора") предварительно определенную емкость SOC1. В случае "Да" ("SOC аккумулятора > SOC1"), процесс переходит к этапу S2, а если "Нет" (SOC аккумулятора ≤ SOC1), процесс переходит к этапу S5.[0050] In step S1, it is determined whether or not the charging capacity of the battery (hereinafter referred to as the "battery SOC") exceeds the predetermined capacity SOC1. In the case of “Yes” (“SOC of the battery> SOC1”), the process proceeds to step S2, and if “No” (SOC of the battery ≤ SOC1), the process proceeds to step S5.

Здесь, "SOC аккумулятора" получается посредством датчика 81 SOC аккумулятора, который определяет зарядную емкость аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности. "Предварительно определенная емкость SOC1" задается в качестве порогового значения переключения между первой картой графика переключения передач (фиг. 6) для задания режима управления трансмиссией при нормальном заряде/разряде и второй картой графика переключения передач (фиг. 12) для задания ориентированного на заряд режима управления трансмиссией при выполнении управления энергией посредством отслеживания SOC аккумулятора. После этого, когда SOC аккумулятора равно или меньше предварительно определенной емкости SOC1, и установлено условие низкой емкости аккумулятора, указывающее то, что SOC аккумулятора является недостаточным, процесс переходит к этапу S5.Here, the “battery SOC” is obtained by the battery SOC sensor 81, which detects the charging capacity of the high power battery 3. "Predefined capacity SOC1" is set as the switching threshold between the first map of the gearshift schedule (Fig. 6) to set the transmission control mode during normal charge / discharge and the second map of the gearshift schedule (Fig. 12) to set the charge-oriented mode transmission control while performing energy management by tracking the SOC of the battery. After that, when the battery SOC is equal to or less than the predetermined capacity SOC1, and a condition of low battery capacity is set, indicating that the battery SOC is insufficient, the process proceeds to step S5.

[0051] На этапе S2, после определения того, что "SOC аккумулятора > SOC1", на этапе S1, определяется то, является или нет низкой температура аккумулятора. В случае "Да" (температура аккумулятора является низкой), процесс переходит к этапу S5, а если "Нет" (температура аккумулятора не является низкой), процесс переходит к этапу S3.[0051] In step S2, after determining that “Battery SOC> SOC1”, in step S1, it is determined whether or not the battery temperature is low. In the case of “Yes” (battery temperature is low), the process proceeds to step S5, and if “No” (battery temperature is not low), the process proceeds to step S3.

Здесь, "температура аккумулятора" получается посредством датчика 78 температуры аккумулятора, который определяет температуру аккумулятора для аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности. Далее, если температура аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности уменьшается, и устанавливается условие низкой температуры аккумулятора, в котором температура равна или меньше первого порогового значения температуры, при котором предварительно определенная выходная мощность не может выводиться, определяется то, что температура аккумулятора является низкой.Here, “battery temperature” is obtained by the battery temperature sensor 78, which senses the battery temperature for the high power battery 3. Further, if the temperature of the high power battery 3 decreases and a condition of low battery temperature is set in which the temperature is equal to or lower than the first temperature threshold value at which a predetermined output power cannot be output, it is determined that the battery temperature is low.

[0052] На этапе S2, после определения того, что температура аккумулятора не является низкой, на этапе S2, определяется то, является или нет высокой температура аккумулятора, температура электромотора и температура инвертора. В случае "Да" (температура системы первого электромотора/генератора является высокой), процесс переходит к этапу S5, а если "Нет" (температура системы первого электромотора/генератора не является высокой), процесс переходит к этапу S4.[0052] In step S2, after determining that the temperature of the battery is not low, in step S2, it is determined whether or not the temperature of the battery, the temperature of the electric motor, and the temperature of the inverter are high. In the case of “Yes” (the temperature of the system of the first electric motor / generator is high), the process goes to step S5, and if “No” (the temperature of the system of the first electric motor / generator is not high), the process goes to step S4.

Здесь, "температура аккумулятора" получается посредством датчика 78 температуры аккумулятора, и "температура электромотора" получается посредством датчика 79 температуры электромотора, который определяет температуру первого электромотора/генератора MG1. "Температура инвертора" получается посредством датчика 80 температуры инвертора, который определяет температуру первого инвертора 4. Далее, если температура системы первого электромотора/генератора, от аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности до первого электромотора/генератора MG1, увеличивается, и устанавливается условие высокой температуры системы первого электромотора/генератора, в котором температура равна или выше второго порогового значения температуры, при котором предварительно определенная выходная мощность не может выводиться, определяется то, что температура системы первого электромотора/генератора является высокой.Here, “battery temperature” is obtained by the battery temperature sensor 78, and “motor temperature” is obtained by the electric motor temperature sensor 79, which senses the temperature of the first electric motor / generator MG1. The “inverter temperature” is obtained by the inverter temperature sensor 80, which senses the temperature of the first inverter 4. Further, if the temperature of the first electric motor / generator system, from the high power battery 3 to the first electric motor / generator MG1, increases, and the high temperature condition of the system is set a first electric motor / generator in which the temperature is equal to or higher than the second temperature threshold value at which a predetermined output power cannot output It is determined that the temperature of the system of the first electric motor / generator is high.

[0053] На этапе S4, после определения того, что температура системы первого электромотора/генератора не является высокой, на этапе S3, разрешается использование схем переключения передач для нормального использования, выполняется управление переключением передач с использованием первой карты графика переключения передач, проиллюстрированной на фиг. 6, и процесс переходит к этапу S6.[0053] In step S4, after determining that the temperature of the first electric motor / generator system is not high, in step S3, the use of gear shifting patterns for normal use is enabled, gear shifting control is performed using the first gear schedule graph card illustrated in FIG. . 6, and the process proceeds to step S6.

Здесь, управление переключением передач с использованием первой карты графика переключения передач означает управление для выбора схемы переключения передач для нормального использования, которая назначается позиции рабочей точки, которая присутствует на первой карте графика переключения передач, проиллюстрированной на фиг. 6. Следовательно, если схема переключения передач для нормального использования, которая должна выбираться, изменяется посредством перемещения рабочей точки, ступень переключения передач изменяется посредством переключения коробки передач "вверх" или переключения коробки передач "вниз".Here, gear shifting control using the first gear shift schedule card means control for selecting a gear shift pattern for normal use that is assigned to the position of the operating point that is present on the first gear shift schedule map illustrated in FIG. 6. Therefore, if the gear shift pattern for normal use to be selected is changed by moving the operating point, the gear shift stage is changed by shifting the gearbox up or shifting the gearbox down.

[0054] На этапе S5, после определения того, что SOC аккумулятора является низким, на этапе S1, определения того, что температура аккумулятора является низкой, на этапе S2, или определения того, что температура системы первого электромотора/генератора является высокой, на этапе S3, разрешается использование схем переключения передач, устанавливаемых посредством добавления "аварийный режим, первая" ("EV первая ICE первая"), которая представляет собой схему переключения передач, не используемую в нормальном режиме, в схемы переключения передач для нормального использования, выполняется управление переключением передач с использованием второй карты графика переключения передач, проиллюстрированной на фиг. 12, и процесс переходит к этапу S6.[0054] In step S5, after determining that the SOC of the battery is low, in step S1, determining that the temperature of the battery is low, in step S2, or determining that the temperature of the first electric motor / generator system is high, in step S3, the use of gearshifts established by adding “emergency first” (“EV first ICE first”), which is a gearshift scheme not used in normal mode, in gearshifts for normal nogo use, shift control is performed using the second map generated shift, illustrated in Fig. 12, and the process proceeds to step S6.

Здесь, при управлении переключением передач с использованием второй карты графика переключения передач, схемы переключения передач отличаются от схем переключения передач, которые могут использоваться при управлении переключением передач с использованием первой карты графика переключения передач (фиг. 6), тем, что "EV первая" изменяется на "последовательный, EV первая", а также тем, что добавляется схема переключения передач "EV первая ICE первая" из числа "аварийный режим, первая".Here, when controlling a gear shift using the second gear shift schedule card, the gear shifting schemes are different from the gear shifting patterns that can be used when controlling the gear shift using the first gear shift schedule card (FIG. 6) in that the “EV is first” changes to "serial, EV first", and also by adding a gearshift scheme "EV first ICE first" from the "emergency mode, first" number.

[0055] На этапе S6, после разрешения использовать схему переключения передач для нормального использования на этапе S4 или разрешения использовать схему переключения передач "аварийный режим, первая" на этапе S5, определяется то, выбирается или нет схема переключения передач для нормального использования, имеющая передаточное отношение, близкое к схеме переключения передач при неисправности. В случае "Да" (когда выбирается "EV вторая ICE третья"), процесс переходит к этапу S7, а если "Нет" (когда выбирается не "EV вторая ICE третья"), процесс переходит к возврату.[0055] In step S6, after allowing the use of the gear shift scheme for normal use in step S4 or permission to use the "emergency first" gear shift scheme in step S5, it is determined whether or not the gear shift scheme for normal use having a gear ratio is selected ratio close to the gear shift pattern in the event of a malfunction. In the case of “Yes” (when “EV second ICE third” is selected), the process proceeds to step S7, and if “No” (when “EV second ICE third” is not selected), the process proceeds to return.

Здесь, "схема переключения передач при неисправности" означает "EV вторая ICE третья'", и схема переключения передач для нормального использования, имеющая передаточное отношение, близкое к схеме переключения передач при неисправности, означает "EV вторая ICE третья".Here, the “gear shift failure circuit” means “EV second ICE third '”, and the gear shift circuit for normal use having a gear ratio close to the gear shift circuit in fault means “EV second ICE third”.

[0056] На этапе S7, после определения того, что "EV вторая ICE третья" выбирается, на этапе S6, определяется то, возникает или нет неисправность в схеме переключения передач для нормального использования, которая имеет передаточное отношение, близкое к схеме переключения передач при неисправности. В случае "Да" (неисправность возникает), процесс переходит к этапу S8, а если "Нет" (неисправность не возникает), процесс переходит к возврату.[0056] In step S7, after determining that the “EV second ICE third” is selected, in step S6, it is determined whether or not a malfunction occurs in the gear shift pattern for normal use, which has a gear ratio close to that of the gear shift when malfunctions. In the case of “Yes” (a malfunction occurs), the process proceeds to step S8, and if “No” (a malfunction does not occur), the process proceeds to return.

Здесь, неисправность в схеме переключения передач для нормального использования "EV вторая ICE третья", означает, например, неисправность, при которой в системе управления операциями переключения передач возникает механическая или электрическая проблема, которая принудительно перемещает первую зацепляющую муфту C1 в позицию "справа", так что "EV вторая ICE третья" не может выбираться.Here, a malfunction in the gear shifting circuitry for normal use “EV second ICE third” means, for example, a malfunction in which a mechanical or electrical problem occurs in the gear shift control system that forces the first engaging clutch C1 to the right position, so "EV second ICE third" cannot be selected.

[0057] На этапе S8, после определения того, что возникает неисправность, на этапе S7, из схем переключения передач, которые присутствуют в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, схема переключения передач с передаточным отношением, близким к схеме переключения передач, при которой возникает неисправность, используется в качестве схемы переключения передач при неисправности (схемы переключения передач "EV вторая ICE третья'"), и процесс переходит к возврату.[0057] In step S8, after determining that a malfunction occurs, in step S7, from the gear shift schemes that are present in the group of gear shift schemes not used in the normal mode, the gear shift scheme with a gear ratio similar to that of the gear shift in which a malfunction occurs, is used as a malfunction gear shift scheme (“EV second ICE third '” gear shift scheme), and the process proceeds to return.

Здесь, "используется в качестве схемы переключения передач при неисправности" означает использование схемы переключения передач "EV вторая ICE третья'" вместо "EV вторая ICE третья" во время управления переключением передач с использованием первой или второй карты графика переключения передач.Here, “used as a failure shift scheme” means to use the “EV second ICE third” shift scheme instead of “EV second ICE third” during gear shift control using the first or second gear shift schedule card.

[0058] Далее описываются операции.[0058] The following describes the operations.

Ниже отдельно описываются "операция процесса управления переключением передач", "операция управления переключением передач в нормальных условиях", "операция управления переключением передач посредством разрешения использовать "аварийный режим, первая"", "операция управления переключением передач при повреждении" и "характерная операция управления переключением передач", относительно операций устройства управления трансмиссией для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.The following describes separately the “operation of the shift control process”, “the shift control operation under normal conditions”, the “shift control operation by permitting to use“ emergency operation, first ”, the“ shift control operation in case of damage ”and the“ typical control operation "according to the operations of the transmission control device for the hybrid vehicle according to the first embodiment.

[0059] Операция процесса управления переключением передач[0059] Operation of a gear shift control process

Ниже описывается операция процесса управления переключением передач в каждом сценарии движения, на основе блок-схемы последовательности операций способа, проиллюстрированной на фиг. 5.The following describes the operation of the gear shift control process in each driving scenario, based on the flowchart illustrated in FIG. 5.

[0060] Предполагается, что определено то, что SOC аккумулятора превышает предварительно определенную емкость SOC1, на этапе S1, то, что температура аккумулятора не является низкой, на этапе S2, и то, что температура системы первого электромотора/генератора не является высокой, на этапе S3. В это время, процесс переходит от "этап S1 --> этап S2 --> этап S3 --> этап S4" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. На этапе S4, разрешается использование схем переключения передач для нормального использования, и выполняется управление переключением передач с использованием первой карты графика переключения передач, проиллюстрированной на фиг. 6.[0060] It is assumed that it is determined that the battery SOC exceeds the predetermined capacity SOC1 in step S1, that the temperature of the battery is not low, in step S2, and that the temperature of the first electric motor / generator system is not high, at step S3. At this time, the process proceeds from "step S1 -> step S2 -> step S3 -> step S4" in the flowchart of FIG. 5. In step S4, the use of gear shifting patterns for normal use is permitted, and gear shifting control is performed using the first gear shift schedule card illustrated in FIG. 6.

[0061] С другой стороны, если определено то, что SOC аккумулятора равно или меньше предварительно определенной емкости SOC1, на этапе S1, процесс переходит от этапа S1 к этапу S5 на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Даже если определено то, что SOC аккумулятора превышает предварительно определенную емкость SOC1, на этапе S1, если определено то, что температура аккумулятора является низкой, на этапе S2, процесс переходит от "этап S1 --> этап S2 --> этап S5" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Даже если определено то, что SOC аккумулятора превышает предварительно определенную емкость SOC1, на этапе S1, и определено то, что температура аккумулятора не является низкой, на этапе S2, если определено то, что температура системы первого электромотора/генератора является высокой, на этапе S3, процесс переходит от "этап S1 --> этап S2 --> этап S3 --> этап S5" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. На этапе S5, разрешается использование схем переключения передач, устанавливаемых посредством добавления "аварийный режим, первая" ("EV первая ICE первая"), которая представляет собой схему переключения передач, не используемую в нормальном режиме, в схемы переключения передач для нормального использования, и выполняется управление переключением передач с использованием второй карты графика переключения передач, проиллюстрированной на фиг. 12.[0061] On the other hand, if it is determined that the battery SOC is equal to or less than the predetermined capacity SOC1, in step S1, the process proceeds from step S1 to step S5 in the flowchart of FIG. 5. Even if it is determined that the battery SOC exceeds the predetermined capacity SOC1, in step S1, if it is determined that the battery temperature is low, in step S2, the process proceeds from “step S1 -> step S2 -> step S5 "in the flowchart of FIG. 5. Even if it is determined that the battery SOC exceeds the predetermined capacity SOC1 in step S1, and it is determined that the temperature of the battery is not low, in step S2, if it is determined that the temperature of the first electric motor / generator system is high, by step S3, the process proceeds from "step S1 -> step S2 -> step S3 -> step S5" in the flowchart of FIG. 5. In step S5, it is permitted to use the shift patterns established by adding “emergency first” (“EV first ICE first”), which is a shift pattern not used in normal mode, in shift patterns for normal use , and shift control is performed using the second gear shift graph card illustrated in FIG. 12.

[0062] При переходе от этапа S4 или этапа S5 к этапу S6, в сценарии движения, в котором схема переключения передач, отличная от "EV вторая ICE третья", выбирается на этапе S6, процесс переходит от этапа S6 к возврату на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Помимо этого, в сценарии движения, в котором "EV вторая ICE третья" выбирается на этапе S6, но неисправность не возникает в схеме переключения передач для нормального использования, имеющей передаточное отношение, близкое к схеме переключения передач при неисправности, на этапе S7, процесс переходит от этапа S6 к "этап S7 --> возврат" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.[0062] When moving from step S4 or step S5 to step S6, in a motion scenario in which a gear shift scheme other than “EV second ICE third” is selected in step S6, the process proceeds from step S6 to return to the flowchart the process flow of FIG. 5. In addition, in the driving scenario in which the “EV second ICE third” is selected in step S6, but a malfunction does not occur in the gear shift scheme for normal use having a gear ratio close to the gear shift scheme in the event of a failure in step S7, the process proceeds from step S6 to “step S7 -> return” in the flowchart of FIG. 5.

[0063] С другой стороны, в сценарии движения, в котором "EV вторая ICE третья" выбирается на этапе S6, и определено то, что неисправность возникает в схеме переключения передач для нормального использования, имеющей передаточное отношение, близкое к схеме переключения передач при неисправности, на этапе S7, процесс переходит от этапа S6 к "этап S7 --> этап S8 --> возврат" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. На этапе S8, из схем переключения передач, которые присутствуют в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, схема переключения передач "EV вторая ICE третья'" с передаточным отношением, близким к схеме переключения передач, при которой возникает неисправность, используется в качестве схемы переключения передач при неисправности. Таким образом, управление переключением передач переключается на управление переключением передач, при котором ступень переключения передач "EV вторая ICE третья'" используется вместо "EV вторая ICE третья" во время управления переключением передач с использованием первой или второй карты графика переключения передач.[0063] On the other hand, in the driving scenario in which the “EV second ICE third” is selected in step S6, and it is determined that a malfunction occurs in the gear shift circuit for normal use having a gear ratio close to the gear shift pattern in the event of a malfunction in step S7, the process proceeds from step S6 to "step S7 -> step S8 -> return" in the flowchart of FIG. 5. In step S8, from the gear shift patterns that are present in the group of gear shift patterns not used in the normal mode, the shift pattern “EV second ICE third” with a gear ratio close to the shift pattern in which a malfunction occurs, used as a gear shift circuit in the event of a malfunction. Thus, the shift control switches to shift control in which the shift step “EV second ICE third” is used instead of “EV second ICE third” during shift control using the first or second gear shift schedule card.

[0064] Операция управления переключением передач в нормальных условиях[0064] Normal Gear Shift Control Operation

При переходе к этапу S4 на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5, выполняется управление переключением передач в нормальных условиях с использованием первой карты графика переключения передач, на основе разрешения использовать схему переключения передач для нормального использования. Ниже описывается операция управления переключением передач в нормальных условиях на основе фиг. 6-11.When proceeding to step S4 in the flowchart of FIG. 5, gear shift control is performed under normal conditions using the first gear shift schedule card, based on permission to use the gear shift pattern for normal use. The following describes a shift control operation under normal conditions based on FIG. 6-11.

[0065] "Первая карта графика переключения передач", используемая при управлении переключением передач в нормальных условиях, представляет собой карту, на которой скорость VSP транспортного средства и требуемая движущая сила (движущая сила) представляют собой оси координат и на координатной плоскости, которой назначается область выбора для выбора множества схем переключения передач, которые составляют группу схем переключения передач для нормального использования, как проиллюстрировано на фиг. 6. Таким образом, области выбора "EV первая", "EV первая ICE вторая" и "EV первая ICE третья" назначаются области низких скоростей транспортного средства после трогания с места, в качестве области приведения в движение при подаче мощности посредством нажатия педали акселератора. Затем области выбора "EV вторая", "EV вторая ICE вторая", "EV вторая ICE третья" и "EV вторая ICE четвертая" назначаются области высоких скоростей транспортного средства. В качестве областей рекуперативного торможения посредством замедления при торможении ногой, снятой с акселератора, область выбора "EV первая" назначается области низких скоростей транспортного средства, и область выбора "EV вторая" назначается области высоких скоростей транспортного средства.[0065] The "first gearshift schedule map" used in normal gearshift control is a map on which the vehicle speed VSP and the required driving force (driving force) are the coordinate axes and on the coordinate plane to which the area is assigned selecting to select the plurality of shift patterns that make up the group of shift patterns for normal use, as illustrated in FIG. 6. Thus, the selection areas “EV first”, “EV first ICE second” and “EV first ICE third” are assigned to the low-speed region of the vehicle after starting, as the driving area when applying power by depressing the accelerator pedal. Then, the selection areas “EV second”, “EV second ICE second”, “EV second ICE third” and “EV second ICE fourth” are assigned to the high-speed region of the vehicle. As areas of regenerative braking by deceleration by braking with a foot taken from the accelerator, the selection region “EV first” is assigned to the low speed region of the vehicle, and the selection region “EV second” is assigned to the high speed region of the vehicle.

[0066] В случае "EV первая" и "EV вторая" из области приведения в движение при подаче мощности, третья зацепляющая муфта C3 (слева и справа) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из первого электромотора/генератора MG1 на ведущие колеса 19. В случае "EV первая" и "EV вторая" из области рекуперативного торможения, третья зацепляющая муфта C3 (слева и справа) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из ведущих колес 19 в первый электромотор/генератор MG1.[0066] In the case of “EV first” and “EV second” from the driving region when power is applied, the third engaging clutch C3 (left and right) is present on the power transmission path coming from the first electric motor / generator MG1 to the drive wheels 19. In the case of “EV first” and “EV second” from the regenerative braking region, the third engaging clutch C3 (left and right) is present on the power transmission path coming from the drive wheels 19 to the first electric motor / generator MG1.

[0067] В случае схемы переключения передач для нормального использования "EV первая ICE вторая", третья зацепляющая муфта C3 (слева) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из первого электромотора/генератора MG1 на ведущие колеса 19, как проиллюстрировано на фиг. 7. Затем вторая зацепляющая муфта C2 (слева) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из двигателя ICE внутреннего сгорания на ведущие колеса 19.[0067] In the case of the gear shift scheme for normal use, “EV first ICE second”, the third engaging clutch C3 (left) is present on the power transmission path coming from the first electric motor / generator MG1 to the drive wheels 19, as illustrated in FIG. 7. Then, the second engaging clutch C2 (left) is present on the power transmission path coming from the internal combustion engine ICE to the drive wheels 19.

[0068] В случае схемы переключения передач для нормального использования "EV первая ICE третья", третья зацепляющая муфта C3 (слева) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из первого электромотора/генератора MG1 на ведущие колеса 19, как проиллюстрировано на фиг. 8. Затем первая зацепляющая муфта C1 (справа) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из двигателя ICE внутреннего сгорания на ведущие колеса 19.[0068] In the case of the gear shift scheme for normal use, “EV first ICE third”, a third engaging clutch C3 (left) is present on the power transmission path extending from the first electric motor / generator MG1 to the drive wheels 19, as illustrated in FIG. 8. Then, the first engaging clutch C1 (right) is present on the power transmission path coming from the internal combustion engine ICE to the drive wheels 19.

[0069] В случае схемы переключения передач для нормального использования "EV вторая ICE вторая", третья зацепляющая муфта C3 (справа), присутствует на тракте передачи мощности, идущем из первого электромотора/генератора MG1 на ведущие колеса 19, как проиллюстрировано на фиг. 9. Затем вторая зацепляющая муфта C2 (слева) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из двигателя ICE внутреннего сгорания на ведущие колеса 19.[0069] In the case of the gear shift scheme for normal use, “EV second ICE second”, the third engaging clutch C3 (right) is present on the power transmission path going from the first electric motor / generator MG1 to the drive wheels 19, as illustrated in FIG. 9. Then, the second engaging clutch C2 (left) is present on the power transmission path coming from the internal combustion engine ICE to the drive wheels 19.

[0070] В случае схемы переключения передач для нормального использования "EV вторая ICE третья", третья зацепляющая муфта C3 (справа) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из первого электромотора/генератора MG1 на ведущие колеса 19, как проиллюстрировано на фиг. 10. Затем первая зацепляющая муфта C1 (справа) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из двигателя ICE внутреннего сгорания на ведущие колеса 19.[0070] In the case of the gear shift scheme for normal use, “EV second ICE third”, the third engaging clutch C3 (right) is present on the power transmission path coming from the first electric motor / generator MG1 to the drive wheels 19, as illustrated in FIG. 10. Then, the first engaging clutch C1 (right) is present on the power transmission path coming from the internal combustion engine ICE to the drive wheels 19.

[0071] В случае схемы переключения передач для нормального использования "EV вторая ICE четвертая", третья зацепляющая муфта C3 (справа) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из первого электромотора/генератора MG1 на ведущие колеса 19, как проиллюстрировано на фиг. 11. Затем вторая зацепляющая муфта C2 (справа) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из двигателя ICE внутреннего сгорания на ведущие колеса 19.[0071] In the case of the gear shift scheme for normal use, “EV second ICE fourth”, a third engaging clutch C3 (right) is present on the power transmission path going from the first electric motor / generator MG1 to the drive wheels 19, as illustrated in FIG. 11. Then, the second engaging clutch C2 (right) is present on the power transmission path coming from the internal combustion engine ICE to the drive wheels 19.

[0072] Следовательно, например, если скорость VSP транспортного средства увеличивается от рабочей точки A до рабочей точки B на фиг. 6, выполняется переключение коробки передач "вверх", чтобы переключать схему переключения передач с "EV первая" на "EV вторая". Это переключение коробки передач "вверх" устанавливается посредством принудительного перемещения соединительной втулки 53 третьей зацепляющей муфты C3 из позиции зацепления "слева" в позицию зацепления "справа" через "N"-позицию. В это время, первая зацепляющая муфта C1 и вторая зацепляющая муфта C2 поддерживаются в "N"-позиции.[0072] Therefore, for example, if the vehicle VSP speed increases from the operating point A to the operating point B in FIG. 6, the gearbox is shifted up to shift the gearshift pattern from “EV first” to “EV second”. This upshift of the gearbox is set by forcibly moving the connecting sleeve 53 of the third engaging clutch C3 from the engaging position “left” to the engaging position “right” through the “N” position. At this time, the first engaging clutch C1 and the second engaging clutch C2 are supported in the "N" position.

[0073] Например, если скорость VSP транспортного средства уменьшается от рабочей точки C до рабочей точки D на фиг. 6, выполняется переключение коробки передач "вниз", чтобы переключать схему переключения передач с "EV вторая" на "EV первая". Это переключение коробки передач "вниз" устанавливается посредством принудительного перемещения соединительной втулки 53 третьей зацепляющей муфты C3 из позиции зацепления "справа" в позицию зацепления "слева" через "N"-позицию. В это время, первая зацепляющая муфта C1 и вторая зацепляющая муфта C2 поддерживаются в "N"-позиции.[0073] For example, if the vehicle VSP speed decreases from the operating point C to the operating point D in FIG. 6, the gearbox is shifted “down” to switch the gearshift scheme from “EV second” to “EV first”. This downshift is set by forcibly moving the connecting sleeve 53 of the third engaging clutch C3 from the right engagement position to the left engagement position through the “N” position. At this time, the first engaging clutch C1 and the second engaging clutch C2 are supported in the "N" position.

[0074] Например, при движении в "параллельном HEV-режиме" при выборе схемы переключения передач "EV вторая ICE четвертая", при перемещении из рабочей точки E в рабочую точку F на фиг. 6 посредством операции нажатия педали акселератора, выдается запрос на переключение коробки передач "вниз". Когда вторая зацепляющая муфта C2 переключается из позиции "справа" на позицию "слева" через "N" согласно этому запросу на переключение коробки передач "вниз", транспортное средство переходит к движению посредством "параллельного HEV-режима" посредством схемы переключения передач "EV вторая ICE вторая", в которой ступень ICE-переключения передач переводится на вторую скорость.[0074] For example, when driving in "parallel HEV mode" when selecting the gear shift scheme "EV second ICE fourth", when moving from operating point E to operating point F in FIG. 6 through the operation of depressing the accelerator pedal, a request to shift the gearbox "down" is issued. When the second engaging clutch C2 is switched from the “right” position to the “left” position through “N” according to this request to shift the gearbox “down”, the vehicle proceeds to travel by “parallel HEV mode” by the gearbox “EV second ICE second ", in which the ICE gear shift stage is shifted to a second speed.

[0075] Например, при движении в "параллельном HEV-режиме" при выборе схемы переключения передач "EV вторая ICE вторая", при перемещении из рабочей точки G в рабочую точку H на фиг. 6 вследствие увеличения скорости VSP транспортного средства, выдается запрос на переключение коробки передач "вверх". Когда третья зацепляющая муфта C3 переключается из позиции "слева" на позицию "справа" через "N" согласно этому запросу на переключение коробки передач "вверх", транспортное средство переходит к движению посредством "параллельного HEV-режима" посредством схемы переключения передач "EV вторая ICE вторая", в которой ступень ICE-переключения передач переводится на вторую скорость.[0075] For example, when driving in "parallel HEV mode" when selecting the gear shift scheme "EV second ICE second", when moving from the operating point G to the operating point H in FIG. 6, due to an increase in the vehicle VSP speed, a “up” shift request is issued. When the third engaging clutch C3 is switched from the “left” position to the “right” position through “N” according to this request to shift the gearbox “up”, the vehicle proceeds to travel by “parallel HEV mode” by the gearbox “EV second ICE second ", in which the ICE gear shift stage is shifted to a second speed.

[0076] Например, при движении в "параллельном HEV-режиме" при выборе схемы переключения передач "EV вторая ICE вторая", при перемещении из рабочей точки I в рабочую точку J на фиг. 6 посредством операции возврата педали акселератора, выдается запрос на переключение коробки передач "вверх". Когда вторая зацепляющая муфта C2 переключается из позиции "слева" на позицию "справа" через "N" согласно этому запросу на переключение коробки передач "вверх", транспортное средство переходит к движению посредством "параллельного HEV-режима" посредством схемы переключения передач "EV вторая ICE третья", в которой ступень ICE-переключения передач переводится на третью скорость.[0076] For example, when driving in "parallel HEV mode" when selecting the gear shift scheme "EV second ICE second", when moving from operating point I to operating point J in FIG. 6 through the operation of returning the accelerator pedal, a request is issued to switch the gearbox "up". When the second engaging clutch C2 is shifted from the “left” position to the “right” position through “N” according to this request to shift the gearbox “up”, the vehicle proceeds to travel by “parallel HEV mode” by the gearbox “EV second ICE third ", in which the ICE gear shift is shifted to third speed.

[0077] Операция управления переключением передач посредством разрешения использовать "аварийный режим, первая"[0077] the operation of the gear shift control by allowing the use of "emergency mode, the first"

При переходе к этапу S5 на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5, выполняется управление переключением передач с использованием второй карты графика переключения передач, на основе разрешения использовать схему переключения передач, устанавливаемую посредством добавления "EV первая ICE первая", которая представляет собой "аварийный режим, первая", на схему переключения передач для нормального использования. Ниже описывается операция управления переключением передач посредством разрешения использовать "аварийный режим, первая", на основе фиг. 12 и фиг. 13.When proceeding to step S5 in the flowchart of FIG. 5, gear shift control is performed using the second gear shift schedule card, based on permission to use the gear shift pattern set by adding “EV first ICE first”, which is “emergency first,” to the gear shift pattern for normal use. The following describes a shift control operation by allowing the use of “emergency mode first” based on FIG. 12 and FIG. 13.

[0078] "Вторая карта графика переключения передач", используемая при управлении переключением передач посредством разрешения использовать "аварийный режим, первая", представляет собой карту, на которой скорость VSP транспортного средства и требуемая движущая сила (движущая сила) представляют собой оси координат, и в координатной плоскости назначается область выбора для выбора ступени переключения передач, полученной посредством добавления "EV первая ICE первая" к схеме переключения передач для нормального использования, как показано на фиг. 12. Таким образом, область выбора "последовательный, EV первая" назначается области низких скоростей транспортного средства после трогания с места, в качестве области приведения в движение посредством нажатия педали акселератора. Затем области выбора "EV первая ICE первая", "EV первая ICE вторая" и "EV первая ICE третья" назначаются области промежуточных скоростей транспортного средства, и области выбора "EV вторая ICE вторая", "EV вторая ICE третья" и "EV вторая ICE четвертая" назначаются области высоких скоростей транспортного средства. В качестве областей рекуперативного торможения посредством замедления при торможении ногой, снятой с акселератора, область выбора "EV первая" назначается области низких скоростей транспортного средства, и область выбора "EV вторая" назначается области высоких скоростей транспортного средства.[0078] the "Second gearshift schedule map" used in shifting control by enabling the use of "emergency first" is a map on which the vehicle speed VSP and the required driving force (driving force) are the coordinate axes, and in the coordinate plane, a selection area is assigned for selecting a gear shift stage obtained by adding the “EV first ICE first” to the gear shift scheme for normal use, as shown in FIG. 12. Thus, the selection region “sequential, EV first” is assigned to the low-speed region of the vehicle after starting, as the driving region by depressing the accelerator pedal. Then, the selection areas “EV first ICE first”, “EV first ICE second” and “EV first ICE third” are assigned to the vehicle intermediate speed region, and the selection areas “EV second ICE second”, “EV second ICE third” and “EV second” ICE Fourth "High Speed Vehicle Areas Are Assigned." As areas of regenerative braking by deceleration by braking with a foot taken from the accelerator, the selection region “EV first” is assigned to the low speed region of the vehicle, and the selection region “EV second” is assigned to the high speed region of the vehicle.

[0079] В случае "последовательный, EV первая" в области приведения в движение при подаче мощности, третья зацепляющая муфта C3 (слева) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из первого электромотора/генератора MG1 на ведущие колеса 19. В случае "EV первая" и "EV вторая" из области рекуперативного торможения, третья зацепляющая муфта C3 (слева и справа) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из ведущих колес 19 в первый электромотор/генератор MG1.[0079] In the case of “sequential, EV first” in the driving region when power is applied, the third engaging clutch C3 (left) is present on the power transmission path coming from the first electric motor / generator MG1 to the drive wheels 19. In the case of “EV first "and" EV second "from the field of regenerative braking, the third engaging clutch C3 (left and right) is present on the power transmission path coming from the drive wheels 19 to the first electric motor / generator MG1.

[0080] В случае если выбирается "EV первая ICE первая" из "аварийный режим, первая", которая представляет собой схему переключения передач, не используемую в нормальном режиме, третья зацепляющая муфта C3 (слева) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из первого электромотора/генератора MG1 на ведущие колеса 19, как проиллюстрировано на фиг. 13. Затем две зацепляющих муфты посредством первой зацепляющей муфты C1 (слева) и третьей зацепляющей муфты C3 (слева) присутствуют на тракте передачи мощности, идущем из двигателя ICE внутреннего сгорания на ведущие колеса 19.[0080] In the case that “EV first ICE first” is selected from “emergency mode, first”, which is a gear shift scheme not used in normal mode, a third engaging clutch C3 (left) is present on the power transmission path coming from the first of an electric motor / generator MG1 to drive wheels 19, as illustrated in FIG. 13. Then, two engaging clutches are present on the power transmission path coming from the internal combustion engine ICE to the drive wheels 19 by the first engaging clutch C1 (left) and the third engaging clutch C3 (left).

[0081] Следовательно, во время трогания с места, выбирается ступень переключения передач "последовательный, EV первая", и транспортное средство трогается с места в "последовательном HEV-режиме" при выработке электроэнергии с помощью второго электромотора/генератора MG2 посредством движущей силы двигателя ICE внутреннего сгорания. При движении в "последовательном HEV-режиме" после этого трогания с места, например, при перемещении из рабочей точки K в рабочую точку L на фиг. 12 вследствие увеличения скорости VSP транспортного средства, выдается запрос на переключение передач в "аварийный режим, первая". Когда первая зацепляющая муфта C1 переключается из "N" на позицию "слева" согласно этому запросу на переключение передач в "аварийный режим, первая", транспортное средство переходит к движению посредством "параллельного HEV-режима" посредством схемы переключения передач "EV первая ICE первая", в которой ступень EV-переключения передач переводится на первую скорость, и ступень ICE-переключения передач переводится на первую скорость. Таким образом, при управлении переключением передач посредством разрешения использовать "аварийный режим, первая", SOC аккумулятора для аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности увеличивается посредством выработки электроэнергии во втором электромоторе/генераторе MG2 в области трогания с места. Затем посредством перехода к схеме переключения передач "EV первая ICE первая", которая представляет собой "аварийный режим, первая", в области низких скоростей, требуемая движущая сила транспортного средства главным образом компенсируется посредством двигателя ICE внутреннего сгорания, и потребление SOC аккумулятора для аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности посредством первого электромотора/генератора MG1 подавляется. Как результат, с точки зрения бюджета аккумулятора, SOC аккумулятора для аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности, которое уменьшается, увеличивается.[0081] Therefore, during pulling away, the gear shift is “sequential, EV first,” and the vehicle pulls off in “HEV sequential mode” when power is generated by the second electric motor / generator MG2 by the driving force of the ICE engine internal combustion. When driving in the "sequential HEV mode" after this pulling away, for example, when moving from operating point K to operating point L in FIG. 12, due to the increase in the vehicle VSP speed, a request is made to shift gears to “emergency mode first”. When the first engaging clutch C1 switches from “N” to the “left” position according to this request to shift gears to “emergency mode, first”, the vehicle switches to driving via “parallel HEV mode” via gear shifting circuit “EV first ICE first ", in which the EV gear shift stage is shifted to the first speed, and the ICE gear shift step is shifted to the first speed. Thus, when controlling the gear shift by allowing the use of “emergency first”, the battery SOC for the high power battery 3 is increased by generating electricity in the second electric motor / generator MG2 in the starting area. Then, by switching to the “EV first ICE first” shift pattern, which is “emergency first,” at low speeds, the required driving force of the vehicle is mainly compensated by the ICE internal combustion engine, and the battery SOC consumption for the battery 3 with a high power level, the first electric motor / generator MG1 is suppressed. As a result, in terms of the battery budget, the SOC of the battery for the high power battery 3, which decreases, increases.

[0082] Операция управления переключением передач при повреждении[0082] Damage control shift operation

Затем, при переходе к этапу S8 на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5, выполняется управление переключением передач при повреждении с использованием первой или второй карты графика переключения передач, на основе использования схемы переключения передач при неисправности ("EV вторая ICE третья'"). Ниже описывается операция управления переключением передач при повреждении на основе фиг. 14.Then, proceeding to step S8 in the flowchart of FIG. 5, the gear shift control is damaged using the first or second card of the gear shift schedule based on the use of the gear shift scheme in the event of a failure (“EV second ICE third '”). The following describes a shift control operation in the event of damage based on FIG. fourteen.

[0083] В случае если выбирается схема переключения передач, не используемая в нормальном режиме, "EV вторая ICE третья'", третья зацепляющая муфта C3 (справа) присутствует на тракте передачи мощности, идущем из первого электромотора/генератора MG1 на ведущие колеса 19, как проиллюстрировано на фиг. 14. Затем две зацепляющих муфты посредством первой зацепляющей муфты C1 (слева) и третьей зацепляющей муфты C3 (справа) присутствуют на тракте передачи мощности, идущем из двигателя ICE внутреннего сгорания на ведущие колеса 19.[0083] In the case where a gear shift scheme is selected that is not used in normal mode, “EV second ICE third '”, a third engaging clutch C3 (right) is present on the power transmission path coming from the first electric motor / generator MG1 to the drive wheels 19, as illustrated in FIG. 14. Then, two engaging clutches are present on the power transmission path coming from the internal combustion engine ICE to the drive wheels 19 by the first engaging clutch C1 (left) and the third engaging clutch C3 (right).

[0084] Следовательно, при управлении переключением передач при повреждении, при выборе ступени переключения передач "EV вторая ICE третья" во время управления переключением передач с использованием первой или второй карты графика переключения передач, управление переключением передач выполняется таким образом, чтобы выбирать, вместо схемы переключения передач "EV вторая ICE третья", "схему переключения передач "EV вторая ICE третья'", которая имеет аналогичное передаточное отношение. Таким образом, в режиме повреждения, к примеру, когда схема переключения передач "EV вторая ICE третья" не может выбираться, управление переключением передач с использованием первой или второй карты графика переключения передач продолжается как есть, посредством использования "EV вторая ICE третья'" в качестве резервной схемы переключения передач.[0084] Therefore, when controlling a gear shift in case of damage, when selecting a gear shift step “EV second ICE third” during the gear shifting control using the first or second gear shift schedule card, the gear shifting control is performed so as to select, instead of the circuit “EV second ICE third”, “EV second ICE third '” gearshift, which has a similar gear ratio. Thus, in damage mode, for example, when the gear shift gear shift “EV second ICE third” cannot be selected, gear shift control using the first or second gear shift schedule card continues as is, by using “EV second ICE third” as a backup gear shift scheme.

[0085] Характерная операция управления переключением передач[0085] A typical shift control operation

В первом варианте осуществления, схемы переключения передач, при которых одна зацепляющая муфта присутствует в тракте передачи мощности, идущем из первого электромотора/генератора MG1 или двигателя ICE внутреннего сгорания на ведущие колеса 19, выбираются из множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Затем выбранное множество схем переключения передач обозначаются как "группа схем переключения передач для нормального использования", которая используется для управления переключением передач в нормальных условиях.In a first embodiment, gear shifting arrangements in which one engaging clutch is present in a power transmission path coming from a first electric motor / generator MG1 or an internal combustion engine ICE to drive wheels 19 are selected from a plurality of gear shifting arrangements that can be set by a multi-stage gear transmissions 1. Then, the selected plurality of gearshifts are designated as “a group of gearshifts for normal use,” which is used for gear shifting under normal conditions.

Таким образом, схемы переключения передач, которые выбираются в качестве "группы схем переключения передач для нормального использования", имеют только одну зацепляющую муфту в тракте передачи мощности, из трех зацепляющих муфт C1, C2, C3. Соответственно, получается превосходное качество переключения передач, за счет чего можно подавлять толчок вследствие люфта и шум, уникальный для случаев, в которых муфты C1, C2, C3 с полным зацеплением используются в качестве элементов переключения передач при переключении передач в нормальных условиях. Поскольку схема переключения передач для нормального использования представляет собой схему, при которой толчок и шум подавляются, необязательно предпринимать меры в отношении вибрации, чтобы сдерживать градиент увеличения и уменьшения крутящего момента в ходе переключения передач, и можно обеспечивать высокую скорость отклика при переключении передач, при которой время, требуемое для переключения передач, является небольшим.Thus, the shift patterns that are selected as the “group of shift patterns for normal use” have only one engaging clutch in the power transmission path of the three engaging clutches C1, C2, C3. Accordingly, an excellent gear shifting quality is obtained, whereby the shock due to play and noise can be suppressed, unique to cases in which fully engaged clutches C1, C2, C3 are used as gear shifting elements when shifting gears under normal conditions. Since the gear shifting circuit for normal use is a circuit in which shock and noise are suppressed, it is not necessary to take measures with respect to vibration to restrain the gradient of increase and decrease of the torque during gear shifting, and it is possible to provide a high gear shift response speed at which the time required for gear shifting is small.

Как результат, когда имеется запрос на переключение передач, скорость отклика при переключении передач, соответствующая запросу водителя, обеспечивается при достижении превосходного качества переключения передач при переключении передач в нормальных условиях.As a result, when there is a gear shift request, a gear shift response speed corresponding to the driver’s request is provided when excellent gear shifting quality is achieved when shifting gears under normal conditions.

[0086] В первом варианте осуществления, схемы переключения передач ("EV первая ICE первая", "EV вторая ICE третья'"), в которой две или более зацепляющих муфт C1, C2, C3 присутствуют в тракте передачи мощности, выбираются из множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Выбранные схемы переключения передач обозначаются как группа схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, которая не используется для управления переключением передач в нормальных условиях, и когда устанавливается предварительно определенное условие, разрешается использование схемы переключения передач ("EV первая ICE первая", "EV вторая ICE третья'") из группы схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме.[0086] In the first embodiment, gear shifting circuits (“EV first ICE first”, “EV second ICE third '”) in which two or more engaging clutches C1, C2, C3 are present in the power transmission path are selected from a plurality of circuits gear shifts that can be set by means of a multi-stage gear transmission 1. Selected gear shifts are designated as a group of gear shifts not used in normal mode, which is not used to control gear shifts under normal conditions, and when a predetermined condition is established, the use of the gearshift scheme (“EV first ICE first”, “EV second ICE third '”) from the group of gearshift schemes not used in normal mode is permitted.

Таким образом, схемы переключения передач из группы схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, имеют две или более зацепляющих муфт в тракте передачи мощности, из трех зацепляющих муфт C1, C2, C3, и могут использоваться в качестве схемы переключения передач, хотя превосходное качество переключения передач не может получаться.Thus, gearshifts from a group of gearshifts not normally used have two or more engaging clutches in the power transmission path of three engaging clutches C1, C2, C3, and can be used as a gear shifting circuit, although excellent gear shift quality cannot be obtained.

Следовательно, когда предварительно определенное условие удовлетворяется посредством разрешения использования схемы переключения передач из группы схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, схема переключения передач, не используемая в нормальном режиме, эффективно используется в качестве резервной схемы переключения передач для схемы переключения передач для нормального использования.Therefore, when a predetermined condition is satisfied by allowing the use of a gear shifting scheme from a group of gear shifting patterns not used in normal mode, a gear shifting pattern not used in normal mode is effectively used as a backup gear shifting pattern for a gear shifting pattern for normal use .

[0087] В первом варианте осуществления, когда устанавливается условие низкой емкости аккумулятора, в котором SOC аккумулятора для аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности равно или меньше предварительно определенной емкости SOC1, разрешается использование схемы переключения передач ("аварийный режим, первая": "EV первая ICE первая"), которая присутствует в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме.[0087] In the first embodiment, when a condition of low battery capacity is set in which the SOC of the battery for the high power battery 3 is equal to or less than the predetermined capacity SOC1, the use of the gear shift circuit is enabled ("emergency mode first": "EV first ICE first "), which is present in a group of gearshift schemes that are not used in normal mode.

Таким образом, когда условие низкой емкости аккумулятора удовлетворяется, существует потребность в том, чтобы подавлять потребление SOC аккумулятора для аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности в максимально возможной степени. В этом отношении, если ступень переключения передач, которая уменьшает нагрузку при усилении посредством первого электромотора/генератора MG1, присутствует в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, преимущественно выполнять управление переключением передач при разрешении использования схемы переключения передач, не используемой в нормальном режиме, с тем чтобы восстанавливать SOC аккумулятора на ранней стадии.Thus, when the condition of low battery capacity is satisfied, there is a need to suppress the SOC consumption of the battery for the high power battery 3 as much as possible. In this regard, if the gear shift stage, which reduces the load during amplification by the first electric motor / generator MG1, is present in the group of gear shift schemes not used in normal mode, it is preferable to perform gear shift control while allowing the use of a gear shift scheme not used in normal mode in order to restore the SOC of the battery at an early stage.

Следовательно, если условие низкой емкости аккумулятора удовлетворяется, быстрое восстановление уменьшенного SOC аккумулятора для аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности получается посредством разрешения использования схемы переключения передач, не используемой в нормальном режиме, при управлении переключением передач.Therefore, if the condition of the low battery capacity is satisfied, the quick recovery of the reduced SOC of the battery for the high power battery 3 is obtained by allowing the use of a gear shift scheme not used in normal mode in shifting control.

[0088] В первом варианте осуществления, когда устанавливается условие низкой температуры аккумулятора, в котором температура аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности уменьшается и становится равной или меньше первого порогового значения температуры, при котором предварительно определенная выходная мощность не может выводиться, разрешается использование схемы переключения передач ("аварийный режим, первая": "EV первая ICE первая"), которая присутствует в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме.[0088] In the first embodiment, when the condition of the low temperature of the battery is set in which the temperature of the high power battery 3 decreases and becomes equal to or lower than the first temperature threshold at which the predetermined output power cannot be output, the use of the gear shift circuit is allowed (“emergency first”: “EV first ICE first”), which is present in the group of gear shifting schemes not used in normal mode.

Таким образом, если условие низкой температуры аккумулятора удовлетворяется, поскольку первый электромотор/генератор MG1 не может выводить предварительно определенную выходную мощность, необходимо уменьшать усиление, выводимое посредством первого электромотора/генератора MG1, в максимально возможной степени. В этом отношении, если схема переключения передач присутствует в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, за счет чего уменьшается движущая сила, предоставленная посредством выходной мощности MG1, и выходная мощность главным образом предоставляется посредством двигателя внутреннего сгорания, преимущественно использовать упомянутую схему переключения передач, не используемую в нормальном режиме, с тем чтобы иметь возможность выводить требуемую движущую силу транспортного средства.Thus, if the condition of the low temperature of the battery is satisfied, since the first electric motor / generator MG1 cannot output a predetermined output power, it is necessary to reduce the gain output by the first electric motor / generator MG1 as much as possible. In this regard, if the gear shifting circuit is present in the group of gear shifting circuits not used in the normal mode, thereby reducing the driving force provided by the output power MG1, and the output power is mainly provided by the internal combustion engine, it is preferable to use said shifting circuit gears not used in normal mode in order to be able to output the required driving force of the vehicle.

Следовательно, если условие низкой температуры аккумулятора удовлетворяется, уменьшение фактической движущей силы транспортного средства относительно требуемой движущей силы транспортного средства может подавляться, посредством использования схемы переключения передач, не используемой в нормальном режиме, при управлении переключением передач.Therefore, if the condition of the low temperature of the battery is satisfied, a decrease in the actual driving force of the vehicle relative to the required driving force of the vehicle can be suppressed by using a gear shift scheme not used in normal mode when shifting control.

[0089] В первом варианте осуществления, когда устанавливается условие высокой температуры системы электромотора, в котором температура системы электромотора от аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности до первого электромотора/генератора MG1 увеличивается и становится равной или превышающей второе пороговое значение температуры, при котором предварительно определенная выходная мощность не может выводиться, разрешается использование схемы переключения передач ("аварийный режим, первая" : "EV первая ICE первая"), которая присутствует в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме.[0089] In the first embodiment, when the condition of the high temperature of the electric motor system is set in which the temperature of the electric motor system from the high power battery 3 to the first electric motor / generator MG1 increases and becomes equal to or exceeds the second temperature threshold value at which the predetermined output power cannot be output, the use of a gearshift scheme is allowed ("emergency mode, first": "EV first ICE first"), which is present in the group gear shift circuits not used in normal mode.

Таким образом, если условие высокой температуры системы электромотора удовлетворяется, поскольку первый электромотор/генератор MG1 не может выводить предварительно определенную выходную мощность, идентично тому, когда условие низкой температуры аккумулятора удовлетворяется, необходимо уменьшать усиление, выводимое посредством первого электромотора/генератора MG1, в максимально возможной степени. В этом отношении, если схема переключения передач присутствует в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, за счет чего уменьшается движущая сила, предоставленная посредством выходной мощности MG1, и выходная мощность главным образом предоставляется посредством двигателя внутреннего сгорания, преимущественно использовать упомянутую схему переключения передач, не используемую в нормальном режиме, с тем чтобы иметь возможность выводить требуемую движущую силу транспортного средства.Thus, if the high temperature condition of the electric motor system is satisfied, since the first electric motor / generator MG1 cannot output a predetermined output power, identical to when the low temperature condition of the battery is satisfied, it is necessary to reduce the gain output by the first electric motor / generator MG1 to the maximum possible degrees. In this regard, if the gear shifting circuit is present in the group of gear shifting circuits not used in the normal mode, thereby reducing the driving force provided by the output power MG1, and the output power is mainly provided by the internal combustion engine, it is preferable to use said shifting circuit gears not used in normal mode in order to be able to output the required driving force of the vehicle.

Следовательно, если условие высокой температуры системы электромотора удовлетворяется, уменьшение фактической движущей силы транспортного средства относительно требуемой движущей силы транспортного средства может подавляться, посредством использования схемы переключения передач, не используемой в нормальном режиме, при управлении переключением передач.Therefore, if the high temperature condition of the electric motor system is satisfied, a decrease in the actual driving force of the vehicle relative to the required driving force of the vehicle can be suppressed by using a gear shift scheme not used in normal mode when shifting control.

[0090] В первом варианте осуществления, возникает неисправность, при которой предварительно определенная схема переключения передач ("EV вторая ICE третья"), не может выбираться во время управления переключением передач с использованием схемы переключения передач из группы схем переключения передач для нормального использования. В это время, из схем переключения передач, которые присутствуют в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, схема переключения передач ("EV вторая ICE третья'") с передаточным отношением, близким к предварительно определенной схеме переключения передач ("EV вторая ICE третья"), при которой возникает неисправность, используется в качестве схемы переключения передач при неисправности.[0090] In the first embodiment, a malfunction occurs in which a predetermined gear shift scheme (“EV second ICE third”) cannot be selected during the gear shift control using the gear shift scheme from the group of gear shift patterns for normal use. At this time, from the gear shift patterns that are present in the group of gear shift patterns not used in the normal mode, the gear shift pattern (“EV second ICE third '”) with a gear ratio close to a predetermined gear shift pattern (“EV second ICE third "), in which a malfunction occurs, is used as a gear shift circuit in the event of a malfunction.

Таким образом, управление переключением передач выполняется с использованием карты графика переключения передач (фиг. 6, фиг. 12), на которой области схемы переключения передач задаются с учетом рабочих характеристик расхода топлива и рабочих характеристик вождения. Тем не менее, если возникает неисправность, при которой не может выбираться предварительно определенная схема переключения передач ("EV вторая ICE третья"), заданная в области, схема переключения передач ("EV вторая ICE третья") должна пропускаться во время переключения коробки передач "вверх", а также во время переключения коробки передач "вниз". В этом случае, ухудшаются рабочие характеристики расхода топлива и рабочие характеристики вождения.Thus, the gearshift control is performed using the gearshift schedule map (FIG. 6, FIG. 12), in which the areas of the gearshift scheme are set taking into account the fuel consumption performance and driving performance. However, if a malfunction occurs in which a predetermined gear shift scheme ("EV second ICE third") defined in the region cannot be selected, the gear shift scheme ("EV second ICE third") should be skipped during gear shifting " up ", and also during gear shifting" down ". In this case, the fuel consumption performance and driving performance deteriorate.

Напротив, когда возникает повреждение схемы переключения передач, ухудшение рабочих характеристик расхода топлива и рабочих характеристик вождения может подавляться до минимума, и управление переключением передач может продолжаться как есть, посредством использования схемы переключения передач ("EV вторая ICE третья'") с передаточным отношением, близким к схеме переключения передач ("EV вторая ICE третья"), при которой возникает неисправность, в качестве схемы переключения передач при неисправности.On the contrary, when a gear shift pattern is damaged, deterioration in fuel consumption and driving performance can be suppressed to a minimum, and shift control can be continued as is by using a gear shift scheme (“EV second ICE third”) with a gear ratio, close to the gear shift pattern (“EV second ICE third”) in which a malfunction occurs as a gear shift pattern in the event of a malfunction.

[0091] В первом варианте осуществления, многоступенчатая зубчатая трансмиссия 1 содержит ступени EV-переключения передач, ступени ICE-переключения передач и комбинированные схемы переключения передач из ступени EV-переключения передач и ступени ICE-переключения передач. В этом модуле 23 управления трансмиссией, схемы переключения передач, за исключением схем переключения передач со взаимной блокировкой и схем переключения передач, которые не могут выбираться посредством механизма переключения передач из числа всех схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством комбинаций зацепления множества зацепляющих муфт C1, C2, C3, обозначаются как множество схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. В случае комбинированных ступеней переключения передач, схемы переключения передач, при которых одна зацепляющая муфта C3 присутствует в тракте передачи мощности ступени EV-переключения передач, и одна зацепляющая муфта C1, C2 присутствует в тракте передачи мощности ступени ICE-переключения передач, обозначаются как группа схем переключения передач для нормального использования. В таком случае, схемы переключения передач, при которых одна зацепляющая муфта C3 присутствует в тракте передачи мощности ступени EV-переключения передач, и две или более зацепляющих муфт C1, C2, C3 присутствуют в тракте передачи мощности ступени ICE-переключения передач, обозначаются как группа схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме.[0091] In the first embodiment, the multi-stage gear transmission 1 comprises EV gear shifting stages, ICE gear shifting stages, and combined gear shifting circuits from the EV gear shifting stage and the ICE gear shifting step. In this transmission control module 23, the gearshift schemes, with the exception of the interlocking gearshift schemes and the gearshift schemes that cannot be selected from among all the gearshift schemes that can be set by the engagement combinations of the plurality of engaging clutches C1, C2, C3, are denoted as a plurality of gearshift schemes that can be installed by means of a multi-stage gear transmission 1. In the case of combined gearshift stages, gearshift circuits in which one gearing clutch C3 is present in the power transmission path of the EV shift gear and one gearing clutch C1, C2 is present in the power transmission path of the ICE gearshift step, are designated as a group of gearshift circuits for normal use. In such a case, gear shifting schemes in which one gearing clutch C3 is present in the power transmission path of the EV gear shift stage and two or more gearing clutches C1, C2, C3 are present in the power transmission path of the ICE gear shifting stage are designated as a group gear shift circuits not used in normal mode.

Таким образом, управление переключением передач многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1 может разделяться на управление для изменения ступени EV-переключения передач и управление для изменения ступени ICE-переключения передач. Следовательно, тракт передачи мощности отдельно рассматривается для ступеней EV-переключения передач и ступеней ICE-переключения передач, и схемы переключения передач, в которых две или более зацепляющих муфт C1, C2, C3 присутствуют в тракте передачи мощности ступени ICE-переключения передач, обозначаются как группа схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме.Thus, the gear shift control of the multi-stage gear transmission 1 can be divided into control for changing the EV gear shift stage and control for changing the ICE gear step. Therefore, the power transmission path is separately considered for EV gear shifting stages and ICE gear shifting stages, and a gear shifting circuit in which two or more engaging clutches C1, C2, C3 are present in the power transmission path of the ICE gear shifting step are denoted as A group of gearshift circuits that are not used in normal mode.

Следовательно, в многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, содержащей ступени EV-переключения передач и ступени ICE-переключения передач, схемы переключения передач для нормального использования и схемы переключения передач, не используемые в нормальном режиме, организуются согласно числу зацепляющих муфт в тракте передачи мощности, из множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1.Therefore, in a multi-stage gear transmission 1 comprising EV gear shifting stages and ICE gear shifting steps, gear shifting patterns for normal use and gear shifting patterns not used in normal operation are arranged according to the number of engaging clutches in the power transmission path from a plurality of gear shifting schemes that can be installed by means of a multi-stage gear transmission 1.

[0092] Далее описываются преимущества.[0092] The following describes the advantages.

Нижеперечисленные преимущества могут получаться посредством устройства управления трансмиссией для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.The following advantages can be obtained by the transmission control device for a hybrid vehicle according to the first embodiment.

[0093] (1) В гибридном транспортном средстве, содержащем электромотор (первый электромотор/генератор MG1) и двигатель ICE внутреннего сгорания в качестве источников приведения в движение и трансмиссию (многоступенчатую зубчатую трансмиссию 1), которая устанавливает множество схем переключения передач в приводной системе от источников мощности на ведущее колесо 19, и[0093] (1) In a hybrid vehicle containing an electric motor (first electric motor / generator MG1) and an internal combustion engine ICE as sources of propulsion and transmission (multi-stage gear transmission 1), which sets up a plurality of gear shifting schemes in a drive system from power sources to the drive wheel 19, and

- при этом трансмиссия (многоступенчатая зубчатая трансмиссия 1) имеет множество зацепляющих муфт C1, C2, C3 в качестве элементов переключения передач, которые переключаются между множеством схем переключения передач и которые полностью зацепляются посредством перемещения из расцепленной позиции,- in this case, the transmission (multi-stage gear transmission 1) has a plurality of engaging clutches C1, C2, C3 as gear shifting elements that switch between a plurality of gear shifting schemes and which are fully engaged by moving from the disengaged position,

- предусмотрен контроллер трансмиссии (модуль 23 управления трансмиссией), который выполняет управление переключением передач для переключения между схемами переключения передач, которые устанавливаются посредством трансмиссии (многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1), посредством перемещения зацепляющих муфт на основе запроса на переключение передач, и- a transmission controller is provided (transmission control module 23) that performs shift control to switch between gear shifting schemes that are set by the transmission (multi-stage gear transmission 1) by moving the engaging clutches based on the gear shift request, and

- контроллер трансмиссии (модуль 23 управления трансмиссией) выбирает схемы переключения передач (первую ступень зубчатой EV-передачи: 1-2 скорость, ступени ICE-переключения передач: 2-4 скорость) из множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством трансмиссии (многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1), в которой одна из зацепляющих муфт присутствует в тракте передачи мощности, идущем от источников мощности на ведущее колесо 19, и обозначает выбранные схемы переключения передач в качестве группы схем переключения передач для нормального использования, которая используется для управления переключением передач в нормальных условиях.- the transmission controller (transmission control module 23) selects gearshift schemes (first gear EV gear: 1-2 speed, ICE gear steps: 2-4 speed) from a plurality of gearshift schemes that can be set by transmission (multi-stage gear transmission 1), in which one of the engaging clutches is present in the power transmission path coming from the power sources to the drive wheel 19, and denotes the selected gearshift schemes as a group of gearshift schemes n gears for normal use, which is used to control gear changes under normal conditions.

Соответственно, когда имеется запрос на переключение передач, можно обеспечивать скорость отклика при переключении передач, соответствующую запросу водителя, при достижении превосходного качества переключения передач при переключении передач в нормальных условиях.Accordingly, when there is a gear shift request, it is possible to provide a gear shift response speed corresponding to the driver’s request, while achieving excellent gear shift quality when shifting gears under normal conditions.

[0094] (2) Контроллер трансмиссии (модуль 23 управления трансмиссией) выбирает схемы переключения передач ("EV первая ICE первая", "EV вторая ICE третья'") из множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством трансмиссии (многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1), в которой две или более зацепляющих муфт C1, C2, C3 присутствуют в тракте передачи мощности, обозначает выбранные схемы переключения передач в качестве группы схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, и разрешает использование схемы переключения передач ("EV первая ICE первая", "EV вторая ICE третья'") из группы схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, когда удовлетворяется предварительно определенное условие.[0094] (2) The transmission controller (transmission control module 23) selects gear shifting schemes (“EV first ICE first”, “EV second ICE third”) from a plurality of gear shifting schemes that can be set by transmission (multi-stage gear transmission 1 ), in which two or more engaging clutches C1, C2, C3 are present in the power transmission path, designates the selected gearshift schemes as a group of gearshift schemes not used in normal mode, and allows the use of the gearshift circuit gears (“EV first ICE first”, “EV second ICE third '”) from a group of gear shift schemes not used in normal mode when a predetermined condition is satisfied.

Соответственно, помимо преимущества (1), когда предварительно определенное условие удовлетворяется посредством разрешения использования схемы переключения передач из группы схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, схема переключения передач, не используемая в нормальном режиме, эффективно используется в качестве резервной схемы переключения передач для схемы переключения передач для нормального использования.Accordingly, in addition to the advantage (1), when a predetermined condition is satisfied by allowing the use of the gear shift scheme from the group of gear shift schemes not used in the normal mode, the gear shift scheme not used in the normal mode is effectively used as a backup gear shift scheme for gear shift patterns for normal use.

[0095] (3) Когда устанавливается условие низкой емкости аккумулятора, в котором зарядная емкость (SOC аккумулятора) аккумулятора (аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности) равна или меньше предварительно определенной емкости SOC1, контроллер трансмиссии (модуль 23 управления трансмиссией) разрешает использование схемы переключения передач ("EV первая ICE первая"), которая присутствует в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме.[0095] (3) When a condition of low battery capacity is established in which the charging capacity (SOC of the battery) of the battery (high power battery 3) is equal to or less than the predetermined capacity of SOC1, the transmission controller (transmission control module 23) allows the use of a switching circuit gears ("EV first ICE first"), which is present in the group of gear shift schemes not used in normal mode.

Соответственно, помимо преимущества (2), если условие низкой емкости аккумулятора удовлетворяется, быстрое восстановление уменьшенной зарядной емкости (SOC аккумулятора) аккумулятора (аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности) получается посредством разрешения использования схемы переключения передач, не используемой в нормальном режиме, при управлении переключением передач.Accordingly, in addition to the advantage (2), if the condition of the low battery capacity is satisfied, a quick recovery of the reduced charge capacity (SOC of the battery) of the battery (high power battery 3) is obtained by allowing the use of a gear shift scheme not used in normal mode in shift control gears.

[0096] (4) Когда устанавливается условие низкой температуры аккумулятора, в котором температура аккумулятора (аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности) уменьшается и становится равной или меньше первого порогового значения температуры, при котором предварительно определенная выходная мощность не может выводиться, контроллер трансмиссии (модуль 23 управления трансмиссией) разрешает использование схемы переключения передач ("аварийный режим, первая": "EV первая ICE первая"), которая присутствует в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме (фиг. 5, "S2 --> S5").[0096] (4) When a condition of low battery temperature is established in which the temperature of the battery (battery 3 with a high power level) decreases and becomes equal to or less than the first temperature threshold value at which a predetermined output power cannot be output, the transmission controller (module 23 of the transmission control) permits the use of a gearshift scheme (“emergency mode first”: “EV first ICE first”), which is present in the group of gearshift schemes, not using s in normal mode (Figure 5, "S2 -> S5".).

Соответственно, помимо преимущества (2) или (3), если условие низкой температуры аккумулятора удовлетворяется, уменьшение фактической движущей силы транспортного средства относительно требуемой движущей силы транспортного средства может подавляться, посредством использования схемы переключения передач, не используемой в нормальном режиме, при управлении переключением передач.Accordingly, in addition to the advantage (2) or (3), if the condition of the low temperature of the battery is satisfied, a decrease in the actual driving force of the vehicle relative to the required driving force of the vehicle can be suppressed by using a gear shift scheme not used in normal mode when shifting control .

[0097] (5) Когда устанавливается условие высокой температуры системы электромотора, в котором температура системы электромотора от аккумулятора (аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности) до электромотора (первого электромотора/генератора MG1) увеличивается и становится равной или превышающей второе пороговое значение температуры, при котором предварительно определенная выходная мощность не может выводиться, контроллер трансмиссии (модуль 23 управления трансмиссией) разрешает использование схемы переключения передач ("аварийный режим, первая": "EV первая ICE первая"), которая присутствует в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме.[0097] (5) When a condition of a high temperature of the electric motor system is established in which the temperature of the electric motor system from the battery (high power battery 3) to the electric motor (first electric motor / generator MG1) increases and becomes equal to or exceeds the second temperature threshold value, at where a predetermined output power cannot be output, the transmission controller (transmission control module 23) permits the use of a gear shifting circuit (“emergency operation, wai ":" EV first first ICE "), which is present in the group gear schemes that are not used in normal operation.

Соответственно, помимо преимуществ (2)-(4), если условие высокой температуры системы электромотора удовлетворяется, уменьшение фактической движущей силы транспортного средства относительно требуемой движущей силы транспортного средства может подавляться, посредством использования схемы переключения передач, не используемой в нормальном режиме, при управлении переключением передач.Accordingly, in addition to the advantages (2) - (4), if the high temperature condition of the electric motor system is satisfied, a decrease in the actual driving force of the vehicle relative to the required driving force of the vehicle can be suppressed by using a gear shift scheme not used in normal mode when shifting control gears.

[0098] (6) После определения того, что возникает неисправность, при которой предварительно определенная схема переключения передач ("EV вторая ICE третья") не может выбираться во время управления переключением передач с использованием схемы переключения передач из группы схем переключения передач для нормального использования, контроллер трансмиссии (модуль 23 управления трансмиссией) использует схему переключения передач ("EV вторая ICE третья'") из ступеней переключения передач, которые присутствуют в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, в качестве схемы переключения передач при неисправности (фиг. 5, "S6 --> S7 --> S8"), схемы переключения передач ("EV вторая ICE третья'") с передаточным отношением, близким к предварительно определенной схеме переключения передач ("EV вторая ICE третья"), при которой возникает неисправность.[0098] (6) After determining that a malfunction occurs in which a predetermined gear shift scheme (“EV second ICE third”) cannot be selected during the shift control using the shift scheme from the group of shift schemes for normal use , the transmission controller (transmission control module 23) uses a gear shift scheme ("EV second ICE third '") of the gear steps that are present in the group of gear shift schemes not in normal mode, as a gear shifting circuit in the event of a malfunction (Fig. 5, “S6 -> S7 -> S8”), a gear shifting circuit (“EV second ICE third”) with a gear ratio close to a predetermined gear shift pattern ("EV second ICE third") in which a malfunction occurs.

Соответственно, помимо преимуществ (2)-(5), когда возникает повреждение ступени переключения передач, ухудшение рабочих характеристик расхода топлива и рабочих характеристик вождения может подавляться до минимума, и управление переключением передач может продолжаться как есть, посредством использования схемы переключения передач ("EV вторая ICE третья'") с передаточным отношением, близким к схеме переключения передач ("EV вторая ICE третья"), при которой возникает неисправность, в качестве схемы переключения передач при неисправности.Accordingly, in addition to advantages (2) to (5), when a gear shift stage is damaged, deterioration in fuel consumption and driving performance can be suppressed to a minimum, and gear shifting control can be continued as is by using a gear shift scheme ("EV second ICE third '") with a gear ratio close to the gear shift pattern (" EV second ICE third ") in which a malfunction occurs as a gear shift pattern in the event of a malfunction.

[0099] (7) Трансмиссия (многоступенчатая зубчатая трансмиссия 1) содержит множество ступеней EV-переключения передач, которые представляют собой ступени переключения передач электромотора, множество ступеней ICE-переключения передач, которые представляют собой ступени переключения передач двигателя внутреннего сгорания, и множество комбинированных схем переключения передач из ступени EV-переключения передач и ступени ICE-переключения передач,[0099] (7) A transmission (multi-stage gear transmission 1) comprises a plurality of EV gear changes, which are gear shifting stages of an electric motor, a plurality of ICE gear steps, which are gear shifting stages of an internal combustion engine, and a plurality of combined circuits gear changes from the EV gear shift stage and the ICE gear shift stage,

- контроллер трансмиссии (модуль 23 управления трансмиссией), обозначает схемы переключения передач, за исключением схем переключения передач со взаимной блокировкой и схем переключения передач, которые не могут выбираться посредством механизма переключения передач из числа всех схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством комбинаций зацепления множества зацепляющих муфт C1, C2, C3, в качестве множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством трансмиссии (многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1), и- a transmission controller (transmission control module 23), denotes gear shifting schemes, with the exception of the interlocked gear shifting schemes and gear shifting schemes that cannot be selected from among all gear shifting schemes that can be set by gear combinations gearing couplings C1, C2, C3, as a plurality of gearshift circuits that can be mounted by means of a transmission (multi-stage gear ansmission 1), and

- в случае комбинированных схем переключения передач, схемы переключения передач, при которых одна зацепляющая муфта C3 присутствует в тракте передачи мощности ступени EV-переключения передач, и одна зацепляющая муфта C1, C2 присутствует в тракте передачи мощности ступени ICE-переключения передач, обозначаются как группа схем переключения передач для нормального использования, и схемы переключения передач, при которых одна зацепляющая муфта C3 присутствует в тракте передачи мощности ступени EV-переключения передач, и две или более зацепляющих муфт C1, C2, C3 присутствуют в тракте передачи мощности ступени ICE-переключения передач, обозначаются как группа схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме (фиг. 4).- in the case of combined gearshifts, gearshifts in which one gearing clutch C3 is present in the power transmission path of the EV gear shift stage and one gearing clutch C1, C2 is present in the power transmission path of the ICE gearshift stage are designated as a group gear shift circuits for normal use, and gear shift patterns in which one gear clutch C3 is present in the power transmission path of the EV gear step, and two or more gear clutch clutches C1, C2, C3 are present in the power transmission path of the ICE gearshift stage, are designated as a group of gearshift circuits not used in normal mode (Fig. 4).

Соответственно, помимо преимуществ (1)-(6), в трансмиссии (многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1), содержащей ступени EV-переключения передач и ступени ICE-переключения передач, схемы переключения передач для нормального использования и схемы переключения передач, не используемые в нормальном режиме, организуются согласно числу зацепляющих муфт в тракте передачи мощности, из множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством трансмиссии (многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1).Accordingly, in addition to the advantages (1) - (6), in a transmission (multi-stage gear transmission 1), which contains EV-gear stages and ICE-gear stages, gearshifts for normal use and gearshifts not used in normal mode , are organized according to the number of engaging clutches in the power transmission path, from a plurality of gear shifting schemes that can be installed by means of a transmission (multi-stage gear transmission 1).

[0100] Устройство управления трансмиссией для гибридного транспортного средства настоящего изобретения описано выше на основе первого варианта осуществления, но его конкретные конфигурации не ограничены первым вариантом осуществления, и различные модификации и добавления в конструктивные решения могут вноситься без отступления от объема изобретения согласно каждому пункту формулы изобретения.[0100] The transmission control device for a hybrid vehicle of the present invention is described above based on the first embodiment, but its specific configurations are not limited to the first embodiment, and various modifications and additions to the design can be made without departing from the scope of the invention according to each claim. .

[0101] В первом варианте осуществления, показан пример контроллера трансмиссии, в котором схемы переключения передач, за исключением схем переключения передач со взаимной блокировкой и схемы переключения передач, которые не могут выбираться посредством механизма переключения передач, из всех схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством комбинаций зацепления множества зацепляющих муфт C1, C2, C3, обозначаются как множество схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Тем не менее, контроллер трансмиссии может иметь такую конфигурацию, в которой схемы переключения передач, за исключением схем переключения передач со взаимной блокировкой, из всех схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством комбинаций зацепления множества зацепляющих муфт, обозначаются как множество схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством трансмиссии. Например, если механизм переключения передач сконфигурирован как механизм, который заставляет каждую из зацепляющих муфт C1, C2, C3 независимо выполнять перемещение, не возникает "схем переключения передач, которые не могут выбираться посредством механизма переключения передач". В этом случае, возникает большее число схем переключения передач, которые используются в качестве схем переключения передач во время неисправности.[0101] In the first embodiment, an example of a transmission controller is shown in which gear shifting schemes, with the exception of the interlocking gear shifting patterns and gear shifting patterns that cannot be selected by the gear shifting mechanism, from all gear shifting patterns that can be set by engagement combinations, the plurality of engaging clutches C1, C2, C3 are denoted as a plurality of gear shifting arrangements that can be set by a multi-stage gear transmission 1. However, the transmission controller may be configured in such a way that gearshift schemes, with the exception of the interlocking gearshift schemes, of all gearshift schemes that can be set by gear combinations of a plurality of engaging clutches, are designated as a plurality of circuits gear changes that can be installed through the transmission. For example, if the gear shift mechanism is configured as a mechanism that causes each of the engaging clutches C1, C2, C3 to independently move, there are no “shift patterns that cannot be selected by the gear shift mechanism”. In this case, there is a greater number of gear shift patterns that are used as gear shift patterns during a failure.

[0102] В первом варианте осуществления, в качестве трансмиссии показан пример многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, которая использует зацепляющие муфты C1, C2, C3 и которая имеет ступени EV-переключения передач (скорость 1-2), ступени ICE-переключения передач (скорость 1-4) и комбинированные схемы переключения передач из ступени EV-переключения передач и ступени ICE-переключения передач. Тем не менее, трансмиссия может представлять собой многоступенчатую зубчатую трансмиссию, которая использует одну, две, четыре или более зацепляющих муфт, и которая имеет ступени EV-переключения передач, ступени ICE-переключения передач и комбинированные схемы переключения передач из ступени EV-переключения передач и ступени ICE-переключения передач, которые отличаются от первого варианта осуществления. Кроме того, трансмиссия может представлять собой комбинированную трансмиссию из EV-трансмиссии, которая использует зацепляющую муфту, и ICE-трансмиссии, которая использует зацепляющую муфту.[0102] In the first embodiment, an example of a multi-stage gear transmission 1 is shown as a transmission, which uses the clutch clutches C1, C2, C3 and which has EV gear stages (1-2 speed), ICE gear stages (speed 1 -4) and combined gearshifts from the EV gear shift stage and the ICE gear shift stage. However, the transmission may be a multi-stage gear transmission that uses one, two, four or more engaging clutches, and which has EV gear stages, ICE gear stages, and combined gear shifting arrangements from the EV gear stage and ICE gear shifting stages that differ from the first embodiment. In addition, the transmission may be a combined transmission from an EV transmission that uses an engagement clutch and an ICE transmission that uses an engagement clutch.

[0103] В первом варианте осуществления, показан пример, в котором устройство управления трансмиссией настоящего изобретения применяется к гибридному транспортному средству, содержащему один двигатель, два электромотора/генератора и многоступенчатую зубчатую трансмиссию, имеющую три зацепляющих муфты, в качестве компонентов приводной системы. Тем не менее, устройство управления трансмиссией настоящего изобретения может применяться к гибридному транспортному средству, содержащему один двигатель, по меньшей мере, один электромотор/генератор и трансмиссию, имеющую, по меньшей мере, одну зацепляющую муфту.[0103] In a first embodiment, an example is shown in which the transmission control device of the present invention is applied to a hybrid vehicle comprising one engine, two electric motors / generators and a multi-stage gear transmission having three engaging clutches as components of a drive system. However, the transmission control device of the present invention can be applied to a hybrid vehicle comprising one engine, at least one electric motor / generator, and a transmission having at least one engaging clutch.

Claims (18)

1. Устройство управления трансмиссией для гибридного транспортного средства, содержащего электромотор и двигатель внутреннего сгорания в качестве источников приведения в движение и трансмиссию, которая устанавливает множество схем переключения передач в приводной системе от источников мощности на ведущее колесо, и1. A transmission control device for a hybrid vehicle containing an electric motor and an internal combustion engine as sources of propulsion and a transmission that installs a plurality of gear shifting schemes in a drive system from power sources to a drive wheel, and - причем трансмиссия имеет множество зацепляющих муфт в качестве элементов переключения передач, которые переключаются между множеством схем переключения передач и которые полностью зацепляются посредством перемещения из расцепленной позиции, содержащее:- wherein the transmission has a plurality of engaging clutches as gearshift elements that switch between a plurality of gearshift schemes and which are fully engaged by moving from an uncoupled position, comprising: - контроллер трансмиссии, который выполняет управление переключением передач для переключения между множеством схем переключения передач, которые устанавливаются посредством трансмиссии, посредством перемещения зацепляющих муфт на основе запроса на переключение передач, иa transmission controller that performs shift control to switch between a plurality of gear shift patterns that are set by the transmission by moving the engaging clutches based on the gear shift request, and - контроллер трансмиссии выбирает схемы переключения передач из множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством схем переключения передач трансмиссии, в которых одна из зацепляющих муфт присутствует в тракте передачи мощности, идущем от источников мощности на ведущее колесо, и обозначает выбранные схемы переключения передач в качестве группы схем переключения передач для нормального использования, которая используется для управления переключением передач в нормальных условиях.- the transmission controller selects the gearshift schemes from a variety of gearshift schemes that can be installed by transmission shift schemes in which one of the engaging clutches is present in the power transmission path coming from the power sources to the drive wheel, and denotes the selected gearshift schemes a group of gear shifting patterns for normal use that is used to control gear shifting under normal conditions. 2. Устройство управления трансмиссией для гибридного транспортного средства по п. 1, в котором:2. The transmission control device for a hybrid vehicle according to claim 1, in which: - контроллер трансмиссии выбирает схемы переключения передач из множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством трансмиссии, в которой две или более из зацепляющих муфт присутствуют в тракте передачи мощности, обозначает выбранные схемы переключения передач в качестве группы схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, и разрешает использование схем переключения передач из группы схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, когда удовлетворяется предварительно определенное условие.- the transmission controller selects gearshifts from a plurality of gearshifts that can be installed by a transmission in which two or more of the engaging clutches are present in the power transmission path, indicates the selected gearshifts as a group of gearshifts not used in normal mode , and permits the use of gearshifts from the group of gearshifts not used in normal mode when pre-op is satisfied edelennoe condition. 3. Устройство управления трансмиссией для гибридного транспортного средства по п. 2, в котором:3. The transmission control device for a hybrid vehicle according to claim 2, in which: - когда устанавливается условие низкой емкости аккумулятора, в котором зарядная емкость аккумулятора равна или меньше предварительно определенной емкости, контроллер трансмиссии разрешает использование схем переключения передач, которые присутствуют в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме.- when a condition of low battery capacity is established in which the charging capacity of the battery is equal to or less than a predetermined capacity, the transmission controller allows the use of gear shift schemes that are present in the group of gear shift patterns not used in normal mode. 4. Устройство управления трансмиссией для гибридного транспортного средства по п. 2 или 3, в котором:4. The transmission control device for a hybrid vehicle according to claim 2 or 3, in which: - когда устанавливается условие низкой температуры аккумулятора, в котором температура аккумулятора уменьшается и становится равной или меньше первого порогового значения температуры, при котором предварительно определенная выходная мощность не может выводиться, контроллер трансмиссии разрешает использование схем переключения передач, которые присутствуют в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме.- when a condition of low battery temperature is established in which the battery temperature decreases and becomes equal to or less than the first temperature threshold value at which a predetermined output power cannot be output, the transmission controller permits the use of gear shift schemes that are present in the group of gear shift patterns, not used in normal mode. 5. Устройство управления трансмиссией для гибридного транспортного средства по любому из пп. 1-4, в котором:5. The transmission control device for a hybrid vehicle according to any one of paragraphs. 1-4, in which: - когда устанавливается условие высокой температуры системы электромотора, в котором температура системы электромотора от аккумулятора до электромотора увеличивается и становится равной или превышающей второе пороговое значение температуры, при котором предварительно определенная выходная мощность не может выводиться, контроллер трансмиссии разрешает использование схем переключения передач, которые присутствуют в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме.- when a condition of high temperature of the electric motor system is established in which the temperature of the electric motor system from the battery to the electric motor increases and becomes equal to or exceeds the second threshold temperature value at which the predetermined output power cannot be output, the transmission controller allows the use of gear shifting schemes that are present in a group of gearshift schemes that are not used in normal mode. 6. Устройство управления трансмиссией для гибридного транспортного средства по любому из пп. 2-5, в котором:6. The transmission control device for a hybrid vehicle according to any one of paragraphs. 2-5, in which: - когда возникает неисправность, при которой предварительно определенная схема переключения передач не может выбираться во время управления переключением передач с использованием одной из схем переключения передач из группы схем переключения передач для нормального использования, контроллер трансмиссии использует одну из схем переключения передач, которые присутствуют в группе схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме, в качестве схемы переключения передач при неисправности, которая имеет передаточное отношение, которое является близким к предварительно определенной схеме переключения передач, при которой возникает неисправность.- when a malfunction occurs in which a predetermined gearshift scheme cannot be selected during gearshift control using one of the gearshift schemes from the group of gearshift schemes for normal use, the transmission controller uses one of the gearshift schemes that are present in the group of schemes gear shifts that are not used in normal mode as a gear shift pattern in the event of a malfunction that has a gear ratio e which is closest to a predetermined gearshift diagram, in which the fault occurs. 7. Устройство управления трансмиссией для гибридного транспортного средства по любому из пп. 1-6, в котором:7. The transmission control device for a hybrid vehicle according to any one of paragraphs. 1-6, in which: - трансмиссия содержит множество ступеней EV-переключения передач, которые представляют собой ступени переключения передач электромотора, множество ступеней ICE-переключения передач, которые представляют собой ступени переключения передач двигателя внутреннего сгорания, и множество комбинированных схем переключения передач из ступени EV-переключения передач и ступени ICE-переключения передач,- the transmission comprises a plurality of EV gear changes, which are gear shifting stages of an electric motor, a plurality of ICE gear steps, which are gear shifting stages of an internal combustion engine, and a plurality of combined gear shifting arrangements from an EV gear shifting stage and an ICE step gear shifting, - контроллер трансмиссии обозначает схемы переключения передач, за исключением схем переключения передач со взаимной блокировкой и схем переключения передач, которые не могут выбираться посредством механизма переключения передач из числа всех схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством комбинаций зацепления множества зацепляющих муфт, в качестве множества схем переключения передач, которые могут устанавливаться посредством трансмиссии, и- the transmission controller denotes gear shifting arrangements, with the exception of the interlocked gear shifting patterns and gear shifting patterns that cannot be selected from among all gear shifting patterns that can be set by gear combinations of a plurality of engaging clutches, as a plurality of patterns gear changes that can be set by transmission, and - в случае комбинированных схем переключения передач, схемы переключения передач, при которых одна зацепляющая муфта присутствует в тракте передачи мощности ступени EV-переключения передач, и одна из зацепляющих муфт присутствует в тракте передачи мощности ICE-переключения передач, обозначаются как группа схем переключения передач для нормального использования, и схемы переключения передач, при которых одна из зацепляющих муфт присутствует в тракте передачи мощности ступени EV-переключения передач, и две или более из зацепляющих муфт присутствуют в тракте передачи мощности ступени ICE-переключения передач, обозначаются как группа схем переключения передач, не используемых в нормальном режиме.- in the case of combined gear shifting schemes, gear shifting schemes in which one gearing clutch is present in the power transmission path of the EV gear shift stage and one of the gearing clutches is present in the power transmission path of the ICE gear shifting, are designated as a group of gear shifting circuits for normal use, and gear shifting schemes in which one of the engaging clutches is present in the power transmission path of the EV gear stage, and two or more of the engaging clutches when utstvuyut a power transmission path ICE-step shift are indicated as a group gear shift circuits which are not used in the normal mode.
RU2017146129A 2015-06-25 2015-06-25 Transmission control device for hybrid vehicle RU2664117C1 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2015/068320 WO2016208029A1 (en) 2015-06-25 2015-06-25 Gear-shift control device for hybrid vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2664117C1 true RU2664117C1 (en) 2018-08-15

Family

ID=57585183

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2017146129A RU2664117C1 (en) 2015-06-25 2015-06-25 Transmission control device for hybrid vehicle

Country Status (10)

Country Link
US (1) US10023182B1 (en)
EP (1) EP3315822B1 (en)
JP (1) JP6421876B2 (en)
KR (1) KR101849902B1 (en)
CN (1) CN107735600B (en)
BR (1) BR112017027218B1 (en)
CA (1) CA2990557C (en)
MX (1) MX361845B (en)
RU (1) RU2664117C1 (en)
WO (1) WO2016208029A1 (en)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102417517B1 (en) * 2016-11-24 2022-07-05 현대자동차주식회사 Method for controlling motor system
JP6446490B2 (en) * 2017-03-17 2018-12-26 本田技研工業株式会社 Transport equipment control equipment
FR3072057B1 (en) * 2017-10-05 2019-10-11 Renault S.A.S METHOD FOR CONTROLLING A MOTOR POWERTRAIN OF A MOTOR VEHICLE
JP6881598B2 (en) * 2017-12-04 2021-06-02 三菱自動車工業株式会社 Transaxle controller
JP7003606B2 (en) * 2017-12-05 2022-01-20 トヨタ自動車株式会社 Hybrid vehicle and control device mounted on it
DE102019202944B4 (en) 2019-03-05 2023-11-02 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid transmission device and motor vehicle
DE102019202945B4 (en) * 2019-03-05 2024-03-28 Zf Friedrichshafen Ag Method for operating a motor vehicle, control device and motor vehicle
JP2023114123A (en) * 2022-02-04 2023-08-17 スズキ株式会社 Shift control device for hybrid vehicle
KR102578581B1 (en) * 2023-07-11 2023-09-14 강수정 Power train for plug-in hybrid vehicle using multi-functional starter-generator and control method thereof

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1791174A1 (en) * 1991-04-26 1993-01-30 Bruss Polt I Method of and device for control of gearbox
JP2010132014A (en) * 2008-12-02 2010-06-17 Toyota Motor Corp Control device for power transmission device for vehicle
JP2010196766A (en) * 2009-02-24 2010-09-09 Toyota Motor Corp Shift control device for automatic transmission for vehicle
JP2010230124A (en) * 2009-03-27 2010-10-14 Aisin Aw Co Ltd Power transmission device

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3749302B2 (en) 1996-04-11 2006-02-22 トヨタ自動車株式会社 Drive control apparatus for hybrid vehicle
JPH11270668A (en) 1998-03-20 1999-10-05 Nissan Motor Co Ltd Drive control device for hybrid vehicle
JP4252542B2 (en) * 2005-02-14 2009-04-08 本田技研工業株式会社 Shift control device for hybrid vehicle
JP2010526710A (en) 2007-05-14 2010-08-05 エフエーファウ、モートーレンテヒニーク、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング Method for the operation of a hybrid drive for an automobile and a hybrid drive with two transmissions
JP2009149120A (en) * 2007-12-18 2009-07-09 Toyota Motor Corp Controller for power transmission apparatus for vehicle
JP4926209B2 (en) * 2009-06-10 2012-05-09 本田技研工業株式会社 Automatic transmission for hybrid vehicles
DE102010030573A1 (en) * 2010-06-28 2011-12-29 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid drive with an automated manual transmission
CN104641156B (en) * 2012-10-05 2016-06-22 爱信艾达株式会社 The control device of vehicle driving apparatus

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1791174A1 (en) * 1991-04-26 1993-01-30 Bruss Polt I Method of and device for control of gearbox
JP2010132014A (en) * 2008-12-02 2010-06-17 Toyota Motor Corp Control device for power transmission device for vehicle
JP2010196766A (en) * 2009-02-24 2010-09-09 Toyota Motor Corp Shift control device for automatic transmission for vehicle
JP2010230124A (en) * 2009-03-27 2010-10-14 Aisin Aw Co Ltd Power transmission device

Also Published As

Publication number Publication date
WO2016208029A1 (en) 2016-12-29
MX361845B (en) 2018-12-18
EP3315822B1 (en) 2021-01-13
US20180186362A1 (en) 2018-07-05
CA2990557C (en) 2019-01-15
JPWO2016208029A1 (en) 2018-02-01
CN107735600B (en) 2020-05-08
KR101849902B1 (en) 2018-04-17
BR112017027218B1 (en) 2023-04-11
JP6421876B2 (en) 2018-11-14
EP3315822A4 (en) 2018-06-13
EP3315822A1 (en) 2018-05-02
KR20180011849A (en) 2018-02-02
BR112017027218A2 (en) 2018-08-21
MX2017016211A (en) 2018-03-01
CN107735600A (en) 2018-02-23
US10023182B1 (en) 2018-07-17
CA2990557A1 (en) 2016-12-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2657546C1 (en) Device for controlling hybrid vehicle power generation
RU2664117C1 (en) Transmission control device for hybrid vehicle
RU2664134C1 (en) Energy control device for hybrid vehicle
RU2669660C1 (en) Mode change control apparatus for hybrid vehicle
KR102032041B1 (en) Oscillation control device of electric vehicle
RU2657544C1 (en) Transmission control device of vehicle
RU2670557C1 (en) Power production control device for hybrid vehicle
RU2657587C1 (en) Starting control device for a hybrid vehicle
RU2699521C2 (en) Vehicle transmission control device
RU2660326C1 (en) Power production control device for hybrid vehicle