JP2010132014A - Control device for power transmission device for vehicle - Google Patents

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亨 松原
Atsushi Tabata
淳 田端
Masaki Yoshida
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a power transmission device for a vehicle capable of preventing degrading in durability of an automatic shift unit in a power transmission device for a vehicle, having an automatic shift unit for achieving multiple shift stages by the oil pressure supplied from an electromagnetic valve. <P>SOLUTION: When a temporary abnormality of a linear solenoid valve SL is detected by a temporary abnormality determination means 130, the fail-safe is performed by the time the abnormality of the linear solenoid valve SL is determined, because a first fail-safe means 132 performs fail-safe procedure, prior to performing of an actual abnormal determination means 134. Thus, delay from when the linear solenoid valve SL is first detected until when the fail-safe procedure is performed can be eliminated, so that load for the automatic transmission unit 20, for example, at the simultaneous engagement can be suppressed, and degradation in the durability of the automatic transmission unit 20 can be prevented. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、電磁弁から供給される油圧によって複数の係合装置の係合状態を制御することにより複数の変速段が達成される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置に係り、特に、車両用動力伝達装置の油圧制御回路に異常が検出された場合のフェールセーフ制御に関するものである。   The present invention relates to a vehicle power transmission device including an automatic transmission unit in which a plurality of shift speeds are achieved by controlling the engagement state of a plurality of engagement devices by hydraulic pressure supplied from a solenoid valve. The present invention relates to fail-safe control when an abnormality is detected in a hydraulic control circuit of a vehicle power transmission device.

電磁弁から供給される油圧によって複数の係合装置の係合状態を制御することにより複数の変速段が達成される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置がよく知られている。特許文献１の自動変速部もその一例である。特許文献１では、電子制御装置が変速指令を発してから所定時間経過後に電磁弁の異常判定を行う技術が開示されている。また、上記所定時間は油温が低い程大きくされる。   2. Description of the Related Art A vehicle power transmission device including an automatic transmission unit that achieves a plurality of shift speeds by controlling the engagement state of a plurality of engagement devices by hydraulic pressure supplied from a solenoid valve is well known. The automatic transmission unit of Patent Document 1 is an example. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-133260 discloses a technique for determining whether or not an electromagnetic valve is abnormal after a predetermined time has elapsed since the electronic control device issued a shift command. The predetermined time is increased as the oil temperature is lower.

特開平１１−２８７３１９号公報JP-A-11-287319 特開２００６−４６４８７号公報JP 2006-46487 A

ところで、特許文献１においては、変速指令を発してから所定時間経過後に電磁弁の異常判定が実施されるが、上記のような判定では電磁弁に異常が発生したとき、電磁弁の異常判定までに時間がかかってしまう。したがって、電磁弁の異常発生からフェールセーフ実施までに遅れが生じ、電磁弁異常に伴って自動変速部の複数の係合装置に油圧が同時にかかるなどして自動変速部に負荷がかかり、耐久性が低下する可能性があった。   By the way, in patent document 1, although abnormality determination of an electromagnetic valve is implemented after predetermined time progress after issuing a gear shift command, when abnormality arises in an electromagnetic valve by the above determination, it will be until abnormality determination of an electromagnetic valve. Takes time. Therefore, there is a delay from the occurrence of the solenoid valve failure to the fail-safe implementation, and a load is applied to the automatic transmission unit due to the simultaneous application of hydraulic pressure to multiple engagement devices of the automatic transmission unit due to the electromagnetic valve abnormality, resulting in durability. Could be reduced.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電磁弁から供給される油圧によって複数の係合装置の係合状態を制御することにより複数の変速段が達成される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置において、電磁弁に異常が検出されると速やかにフェールセーフが実施されることで自動変速部の耐久性低下を防止することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to control a plurality of shift stages by controlling the engagement state of a plurality of engagement devices by hydraulic pressure supplied from an electromagnetic valve. In a vehicle power transmission device equipped with an automatic transmission unit that achieves the above, a vehicle that can prevent the deterioration of the durability of the automatic transmission unit by quickly implementing fail-safe when an abnormality is detected in the solenoid valve It is in providing the control apparatus of the power transmission device for vehicles.

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)電磁弁から供給される油圧によって複数の係合装置の係合状態を制御することにより複数の変速段が達成される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、(b)前記電磁弁の仮異常を検出する仮異常判定手段と、(c)その仮異常検出手段によって前記電磁弁の仮異常が検出された場合に所定の条件に基づいてその電磁弁の異常を確定する本異常確定手段と、(d)前記仮異常判定手段によって前記電磁弁の仮異常が検出されたとき、前記本異常確定手段による前記電磁弁の異常の確定に先立って第１フェールセーフを実施する第１フェールセーフ手段とを、備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the gist of the invention according to claim 1 is that: (a) a plurality of shift stages are controlled by controlling engagement states of a plurality of engagement devices by hydraulic pressure supplied from an electromagnetic valve; In the control device for a vehicle power transmission device having an automatic transmission unit that achieves the above, (b) a temporary abnormality determining means for detecting a temporary abnormality of the electromagnetic valve; and (c) the electromagnetic valve by the temporary abnormality detecting means. When a temporary abnormality of the electromagnetic valve is detected based on a predetermined condition when a temporary abnormality of the electromagnetic valve is detected by the temporary abnormality determination means. And a first fail-safe means for performing a first fail-safe prior to the determination of the abnormality of the solenoid valve by the abnormality determining means.

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記本異常確定手段によって前記電磁弁の異常が確定されると、前記第１フェールセーフおよびその第１フェールセーフとは異なる第２フェールセーフの少なくとも一方が実施されることを特徴とする。   The gist of the invention according to claim 2 is that, in the control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, when the abnormality of the electromagnetic valve is determined by the abnormality determination means, the first failure is performed. At least one of the safe and the second fail safe different from the first fail safe is implemented.

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記自動変速部の油圧制御回路には、意図しない油圧が出力された際に所定の係合装置への油圧供給を回避することによりその自動変速部の同時係合を防止する機械式のフェールセーフバルブが設けられており、前記仮異常が検出されたとき、前記第１フェールセーフ手段は、前記フェールセーフバルブと組み合わされた前記所定の係合装置への油圧供給を制御する電磁弁のみフェールセーフを実施することを特徴とする。   A gist of the invention according to claim 3 is that, in the control device for a vehicle power transmission device according to claim 1 or 2, when an unintended hydraulic pressure is output to the hydraulic control circuit of the automatic transmission unit. Is provided with a mechanical fail-safe valve that prevents simultaneous engagement of the automatic transmission by avoiding the supply of hydraulic pressure to a predetermined engagement device, and when the temporary abnormality is detected, the first The fail-safe means performs fail-safe only for the electromagnetic valve that controls the hydraulic pressure supply to the predetermined engagement device combined with the fail-safe valve.

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、エンジンの出力を第１電動機および前記自動変速部へ分配する差動機構と、その自動変速部の入力軸を駆動可能な第２電動機とを、有する電気式差動部を備え、前記第１フェールセーフ手段は、前記第２電動機によるモータ走行中のみ実施されることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the control device for a vehicle power transmission device according to any one of the first to third aspects, the output of the engine is distributed to the first electric motor and the automatic transmission unit. An electric differential unit having a differential mechanism and a second electric motor capable of driving the input shaft of the automatic transmission unit is provided, and the first fail-safe means is implemented only during motor travel by the second electric motor. It is characterized by that.

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１フェールセーフ手段は、自動変速部の作動油が低油温時のみ実施されることを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle power transmission device according to any one of the first to fourth aspects, wherein the first fail-safe means is a hydraulic oil for an automatic transmission. It is implemented only at low oil temperature.

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１フェールセーフ手段は、車両起動後の所定時間内のみ実施されることを特徴とする。   According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the control device for a vehicle power transmission device according to any one of the first to fourth aspects, wherein the first fail-safe means is within a predetermined time after the vehicle is started. Is only implemented.

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記仮異常判定手段によって前記電磁弁の仮異常が検出されたとき、第１フェールセーフ手段は、前記本異常確定手段による前記電磁弁の異常の確定に先立って第１フェールセーフを実施するため、電磁弁の異常が確定されるまでにフェールセーフが実施される。したがって、電磁弁が始めに検出されてからのフェールセーフが実施されるまでの間の遅れを無くすことができるので、例えば自動変速部の同時係合時に自動変速部にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部の耐久性低下を防止することができる。   According to the control device for a vehicle power transmission device of the first aspect of the present invention, when a temporary abnormality of the electromagnetic valve is detected by the temporary abnormality determination means, the first failsafe means is based on the main abnormality determination means. Since the first fail safe is performed prior to the determination of the abnormality of the electromagnetic valve, the fail safe is performed until the abnormality of the electromagnetic valve is determined. Therefore, a delay between when the electromagnetic valve is first detected and when fail-safe is implemented can be eliminated. For example, the load on the automatic transmission unit can be suppressed when the automatic transmission unit is simultaneously engaged. It is possible to prevent a decrease in durability of the automatic transmission unit.

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記本異常確定手段によって前記電磁弁の異常が確定されると、前記第１フェールセーフおよびその第１フェールセーフとは異なる第２フェールセーフの少なくとも一方が実施されるため、電磁弁の異常の確定に基づいてフェールセーフがさらに実施される。したがって、例えば自動変速部の同時係合時に自動変速部にかかる負荷を一層抑制することができ、自動変速部の耐久性低下を防止することができる。   According to the control device for a vehicle power transmission device of the invention according to claim 2, when the abnormality of the electromagnetic valve is determined by the abnormality determination means, the first failsafe and the first failsafe Since at least one of the different second fail safes is performed, fail safe is further performed based on the determination of the abnormality of the electromagnetic valve. Therefore, for example, the load applied to the automatic transmission unit when the automatic transmission unit is simultaneously engaged can be further suppressed, and the durability of the automatic transmission unit can be prevented from being lowered.

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記仮異常が検出されたとき、前記第１フェールセーフ手段は、フェールセーフバルブが組み合わされた電磁弁に限定してフェールセーフを実施するため、仮異常判定手段による異常検出が誤検出であった場合、即座に通常走行に復帰することができ、誤検出の影響を少なくすることができる。   According to the control device for a vehicle power transmission device of the invention of claim 3, when the temporary abnormality is detected, the first failsafe means is limited to an electromagnetic valve combined with a failsafe valve. Therefore, if the abnormality detection by the provisional abnormality determination means is a false detection, the vehicle can be immediately returned to normal running, and the influence of the false detection can be reduced.

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１フェールセーフ手段は、前記第２電動機によるモータ走行中のみ実施されるため、電磁弁の仮異常が検出されると、第２電動機の駆動トルクを速やかに抜くことで、自動変速部へ入力される入力トルクを遮断するフェールセーフを速やかに実施することができる。また、第１電動機を空転状態とすることで、電気式差動部を動力伝達遮断状態にさせて自動変速部へ入力される駆動力を遮断するフェールセーフを実施することもできる。   According to the control device for a vehicle power transmission device according to the fourth aspect of the invention, the first fail-safe means is implemented only while the motor is driven by the second electric motor. If it does, the fail safe which interrupts | blocks the input torque input into an automatic transmission part can be implemented rapidly by extracting the drive torque of a 2nd motor rapidly. Further, by setting the first electric motor in the idling state, it is possible to implement fail-safe in which the electric differential unit is brought into the power transmission cut-off state and the driving force input to the automatic transmission unit is cut off.

また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１フェールセーフ手段は、自動変速部の作動油が低油温時のみ実施されるものである。例えば第１フェールセーフ手段が、自動変速部の係合装置への油圧を抜く制御である場合、低温時では作動油の抜けにかかる時間が長くなるが、電磁弁の仮異常が検出されると電磁弁の異常が確定される前に先立って油圧を抜くことで、電磁弁の異常が確定されたときのフェールセーフ実施の遅れを防止することができる。また、作動油の低油温時においては、例えばフェールセーフバルブなどにおいて異物噛み込みによる故障が生じた場合、フェールセーフバルブが正常に作動しない可能性が通常時よりも高くなる。これに対して、電磁弁の仮異常が検出されると、第１フェールセーフ手段を予め実施することで、フェールセーフバルブが仮に正常に作動しなくても自動変速部にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部の耐久性低下を防止することができる。   According to the control device for a vehicle power transmission device of the invention according to claim 5, the first fail-safe means is implemented only when the hydraulic oil of the automatic transmission unit is at a low oil temperature. For example, when the first fail-safe means is a control for releasing the hydraulic pressure to the engagement device of the automatic transmission unit, it takes longer time to drain the hydraulic oil at a low temperature, but when a temporary abnormality of the electromagnetic valve is detected. By releasing the hydraulic pressure before the abnormality of the solenoid valve is determined, it is possible to prevent a delay in fail-safe implementation when the abnormality of the solenoid valve is determined. In addition, when the hydraulic oil is at a low oil temperature, for example, when a failure due to foreign matter biting occurs in the fail-safe valve or the like, the possibility that the fail-safe valve does not operate normally is higher than normal. On the other hand, when a temporary abnormality of the electromagnetic valve is detected, the first fail-safe means is implemented in advance to suppress the load on the automatic transmission unit even if the fail-safe valve does not operate normally. Thus, it is possible to prevent the durability of the automatic transmission unit from being lowered.

また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１フェールセーフ手段は、車両起動後の所定時間内のみ実施されるものである。例えば第１フェールセーフ手段が、自動変速部の係合装置への油圧を抜く制御である場合、車両起動後の所定時間内は作動油の油温が低いため、係合装置の作動油の抜けにかかる時間が長くなるが、電磁弁の仮異常が検出されると電磁弁の異常が確定される前に先立って油圧を抜くことで、電磁弁の異常が確定されたときのフェールセーフ実施の遅れを防止することができる。また、車両起動後の所定時間内は、作動油の油温が低いため、例えばフェールセーフバルブなどにおいて異物噛み込みによる故障が生じた場合、電磁弁に異常が発生してもフェールセーフバルブが正常に作動しない可能性が通常時よりも高くなる。これに対して、電磁弁の仮異常が検出されると、第１フェールセーフ手段を予め実施することで、フェールセーフバルブが仮に正常に作動しなくても自動変速部にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部の耐久性低下を防止することができる。   According to the control device for a vehicle power transmission device of the invention of claim 6, the first fail-safe means is implemented only within a predetermined time after the vehicle is started. For example, when the first fail-safe means is a control for releasing the hydraulic pressure to the engagement device of the automatic transmission unit, the hydraulic oil temperature is low within a predetermined time after the vehicle is started. However, if a temporary abnormality of the solenoid valve is detected, the oil pressure is removed before the abnormality of the solenoid valve is confirmed. Delay can be prevented. Also, since the hydraulic oil temperature is low within a specified time after the vehicle starts up, for example, when a failure occurs due to foreign matter biting in a fail-safe valve, the fail-safe valve is normal even if an abnormality occurs in the solenoid valve. The possibility that it will not work is higher than normal. On the other hand, when a temporary abnormality of the electromagnetic valve is detected, the first fail-safe means is implemented in advance to suppress the load on the automatic transmission unit even if the fail-safe valve does not operate normally. Thus, it is possible to prevent the durability of the automatic transmission unit from being lowered.

ここで、好適には、前記自動変速部は、有段変速機が使用される。このようにすれば、有段変速機の変速状態を制御する電磁弁の仮異常が検出されると、電磁弁の異常が確定される前に先立ってフェールセーフが実施されるので、有段変速機にかかる負荷が抑制され、有段変速機の耐久性低下が防止される。   Here, preferably, a stepped transmission is used as the automatic transmission unit. In this way, if a temporary abnormality of the solenoid valve that controls the shift state of the stepped transmission is detected, fail-safe is performed prior to the determination of the abnormality of the solenoid valve. The load on the machine is suppressed and the durability of the stepped transmission is prevented from being lowered.

また、好適には、前記自動変速部は、無段変速部が使用される。このようにすれば、無段変速機の変速状態を制御する電磁弁の仮異常が検出されると、電磁弁の異常が確定される前に先立ってフェールセーフが実施されるので、無段変速機にかかる負荷が抑制され、無段変速機の耐久性低下を防止することができる。   Preferably, the automatic transmission unit is a continuously variable transmission unit. In this way, if a temporary abnormality of the solenoid valve that controls the shift state of the continuously variable transmission is detected, fail-safe is performed prior to the determination of the abnormality of the solenoid valve. The load applied to the machine is suppressed, and the durability of the continuously variable transmission can be prevented from being lowered.

また、好適には、前記仮異常判定手段は、予め設定された電磁弁の異常検出回路から電磁弁の異常が一度でも検出されると電磁弁の仮異常を判定するものである。このようにすれば、電磁弁の異常の確定に先立って第１フェールセーフ手段を実施することができる。   Preferably, the temporary abnormality determination means determines a temporary abnormality of the electromagnetic valve when an abnormality of the electromagnetic valve is detected even once from a preset abnormality detection circuit of the electromagnetic valve. In this way, the first fail safe means can be implemented prior to the determination of the abnormality of the solenoid valve.

また、好適には、前記本異常確定手段は、予め設定された電磁弁の異常検出回路から検出される電磁弁の異常状態が所定時間以上継続される、或いは、電磁弁の異常検出が連続して所定回数以上検出されたとき、電磁弁の異常を確定するものである。このようにすれば、電磁弁異常の誤検出が防止されて確実な異常判定が可能となる。   Preferably, the abnormality determining means is configured so that the abnormal state of the electromagnetic valve detected from a predetermined abnormality detecting circuit of the electromagnetic valve is continued for a predetermined time or more, or abnormality detection of the electromagnetic valve is continuously performed. When a predetermined number of times is detected, the abnormality of the solenoid valve is determined. In this way, erroneous detection of the electromagnetic valve abnormality is prevented, and reliable abnormality determination becomes possible.

また、好適には、第１フェールセーフ手段は、前記電磁弁を制御することにより自動変速部の係合装置に供給される油圧を抜くことで自動変速部を動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）とする、或いは、正常に作動する電磁弁を好適に制御することで他の変速段に変速させるものである。このようにすれば、自動変速部の同時係合が防止される。   Preferably, the first fail-safe means controls the electromagnetic valve to release the hydraulic pressure supplied to the engagement device of the automatic transmission unit so that the automatic transmission unit is in a power transmission cut-off state (neutral state). Alternatively, the electromagnetic valve that operates normally is suitably controlled to shift to another gear stage. If it does in this way, simultaneous engagement of an automatic transmission part is prevented.

また、好適には、第２フェールセーフは、前記電気式差動部を電気的にニュートラル状態とするものである。このようにすれば、電磁弁の異常が確定された場合、速やかなフェールセーフが実施可能となる。   Preferably, the second fail safe is to electrically bring the electric differential section into a neutral state. In this way, when the abnormality of the solenoid valve is determined, it is possible to implement a quick fail safe.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０（本発明の車両用動力伝達装置に対応）を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接的に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１から駆動輪３４（図６参照）への動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８（本発明の動力源に対応）と一対の駆動輪３４（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a speed change mechanism 10 (corresponding to the vehicle power transmission device of the present invention) constituting a part of a power transmission device of a hybrid vehicle to which the present invention is applied. In FIG. 1, a transmission mechanism 10 includes an input shaft 14 as an input rotation member disposed on a common axis in a transmission case 12 (hereinafter referred to as case 12) as a non-rotation member attached to a vehicle body, A differential unit 11 as a continuously variable transmission unit directly connected to the input shaft 14 or indirectly through a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown), and the differential unit 11 to drive wheels 34 (FIG. 6). An automatic transmission unit 20 as a power transmission unit connected in series via a transmission member 18 in a power transmission path to the reference), and an output shaft 22 as an output rotation member connected to the automatic transmission unit 20; Are provided in series. The speed change mechanism 10 is preferably used in, for example, an FR (front engine / rear drive) type vehicle vertically installed in a vehicle, and directly to the input shaft 14 or directly via a pulsation absorbing damper (not shown). As a connected driving power source, for example, an engine 8 (corresponding to the power source of the present invention) which is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is provided and a pair of drive wheels 34 (see FIG. 6). Then, the power from the engine 8 is transmitted to the pair of drive wheels 34 through the differential gear device (final reduction gear) 32 (see FIG. 6) and a pair of axles which constitute a part of the power transmission path.

このように、本実施例の変速機構１０においては、エンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介すことなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。   Thus, in the transmission mechanism 10 of the present embodiment, the engine 8 and the differential unit 11 are directly connected. This direct connection means that the connection is made without passing through a hydraulic power transmission device such as a torque converter or a fluid coupling. For example, the connection via the pulsation absorbing damper is included in this direct connection.

本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に連結されており、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１（電動機）と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、出力軸として機能する伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２（電動機）と、を備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、変速機構１０の筐体であるケース１２内に備えられ、変速機構１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。   The differential unit 11 corresponding to the electric differential unit of the present invention is connected to a power transmission path between the engine 8 and the drive wheels 34, and is a difference for controlling the differential state of the power distribution mechanism 16. A mechanical mechanism that mechanically distributes the output of the engine 8 input to the input shaft 14 and the first motor M1 (motor) functioning as a motor for driving, and outputs the output of the engine 8 to the first motor M1 and the transmission member A power distribution mechanism 16 serving as a differential mechanism that distributes to 18 and a second electric motor M2 (electric motor) that is operatively coupled to rotate integrally with a transmission member 18 that functions as an output shaft. Yes. The first electric motor M1 and the second electric motor M2 of the present embodiment are so-called motor generators that also have a power generation function, but the first electric motor M1 has at least a generator (power generation) function for generating a reaction force, and the second electric motor. Since M2 functions as a traveling motor that outputs driving force as a driving force source for traveling, M2 has at least a motor (motor) function. The first electric motor M <b> 1 and the second electric motor M <b> 2 are provided in a case 12 that is a casing of the transmission mechanism 10, and are cooled by hydraulic fluid of the automatic transmission unit 20 that is a working fluid of the transmission mechanism 10.

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、所定のギヤ比ρ０（＝０．４１６）を有するシングルピニオン型の差動遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動遊星歯車装置２４は、差動サンギヤＳ０、差動遊星歯車Ｐ０、その差動遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動キャリヤＣＡ０、差動遊星歯車Ｐ０を介して差動サンギヤＳ０と噛み合う差動リングギヤＲ０を回転要素として備えている。なお、差動サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。   The power distribution mechanism 16 corresponding to the differential mechanism of the present invention is mainly composed of a single pinion type differential planetary gear unit 24 having a predetermined gear ratio ρ0 (= 0.416). The differential planetary gear unit 24 includes a differential sun gear S0, a differential planetary gear P0, a differential carrier CA0 that supports the differential planetary gear P0 so as to rotate and revolve, and a differential sun gear via the differential planetary gear P0. A differential ring gear R0 meshing with S0 is provided as a rotating element. When the number of teeth of the differential sun gear S0 is ZS0 and the number of teeth of the differential ring gear R0 is ZR0, the gear ratio ρ0 is ZS0 / ZR0.

この動力分配機構１６においては、差動キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結されて第１回転要素ＲＥ１を構成し、差動サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結されて第２回転要素ＲＥ２を構成し、差動リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されて第３回転要素ＲＥ３を構成している。このように構成された動力分配機構１６は、差動遊星歯車装置２４の３要素である差動サンギヤＳ０、差動キャリヤＣＡ０、差動リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能すなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８に分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、入力軸１４の回転速度ＮＩＮと出力軸として機能する伝達部材の回転速度Ｎ１８との差動状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。 In the power distribution mechanism 16, the differential carrier CA0 is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, to constitute the first rotating element RE1, and the differential sun gear S0 is connected to the first electric motor M1 to be the second rotating element RE2. The differential ring gear R0 is connected to the transmission member 18 to form a third rotating element RE3. In the power distribution mechanism 16 configured in this manner, the differential sun gear S0, the differential carrier CA0, and the differential ring gear R0, which are the three elements of the differential planetary gear device 24, are capable of relative rotation with respect to each other. Therefore, the output of the engine 8 is distributed to the first electric motor M1 and the transmission member 18, and the first part of the distributed output of the engine 8 is the first. Since the electric energy generated from the electric motor M1 is stored or the second electric motor M2 is rotationally driven, the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) is caused to function as an electrical differential device, for example, the differential unit. 11 is a so-called continuously variable transmission state, and the rotation of the transmission member 18 is continuously changed regardless of the predetermined rotation of the engine 8. That is, by the differential state between the rotational speed N 18 of the transmitting member which serves as an output shaft rotational speed N IN of the input shaft 14 is controlled, the differential portion 11 rotation of the speed ratio [gamma] 0 (input shaft 14 speed N iN / rotational speed N 18) of the transmission member 18 functions as the electrically controlled continuously variable transmission is caused to continuously change from a minimum value γ0min to a maximum value Ganma0max.

自動変速部２０は、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、有段式の自動変速部として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、所定のギヤ比ρ１（＝０．４８８）を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、所定のギヤ比ρ２（＝０．４５５）を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。   The automatic transmission unit 20 constitutes a part of a power transmission path between the engine 8 and the drive wheels 34, and includes a single pinion type first planetary gear device 26 and a single pinion type second planetary gear device 28. And a planetary gear type multi-stage transmission that functions as a stepped automatic transmission. The first planetary gear unit 26 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear S1 via the first planetary gear P1. The first ring gear R1 that meshes with the first gear R1 has a predetermined gear ratio ρ1 (= 0.488). The second planetary gear device 28 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. Is provided with a second ring gear R2 that meshes with the second gear R2 (= 0.455). When the number of teeth of the first sun gear S1 is ZS1, the number of teeth of the first ring gear R1 is ZR1, the number of teeth of the second sun gear S2 is ZS2, and the number of teeth of the second ring gear R2 is ZR2, the gear ratio ρ1 is ZS1 / ZR1. The gear ratio ρ2 is ZS2 / ZR2.

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。さらに第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容される一方、逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。   In the automatic transmission unit 20, the first sun gear S1 is connected to the transmission member 18 via the third clutch C3 and selectively connected to the case 12 via the first brake B1, and the first carrier CA1 and the second ring gear are connected. R2 is integrally connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, and the first ring gear R1 and the second carrier CA2 Are integrally connected to the output shaft 22, and the second sun gear S2 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1. Further, the first carrier CA1 and the second ring gear R2 are coupled to the case 12 which is a non-rotating member via a one-way clutch F1 and allowed to rotate in the same direction as the engine 8, but are not allowed to rotate in the reverse direction. ing. As a result, the first carrier CA1 and the second ring gear R2 function as rotating members that cannot rotate in reverse.

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合および一方向クラッチＦ１により変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。 In addition, the automatic transmission unit 20 performs clutch-to-clutch shift by releasing the disengagement side engagement device and engaging the engagement side engagement device, and selectively establishes a plurality of gear stages (shift stages). As a result, a transmission gear ratio γ (= rotational speed N 18 of the transmission member 18 / rotational speed N OUT of the output shaft 22) that changes substantially in a ratio is obtained for each gear stage. For example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the first speed gear stage with a gear ratio of about “3.20” is established by the engagement of the first clutch C1 and the one-way clutch F1, The first gear C1 and the first brake B1 are engaged to establish a second gear speed stage with a gear ratio of about “1.72”, and the first clutch C1 and the second clutch C2 are engaged to change the gear ratio. The third speed gear stage that is about "1.00" is established, and the fourth speed gear stage that is about "0.67" is established by engagement of the second clutch C2 and the first brake B1. Then, the reverse gear stage in which the gear ratio becomes about “2.04” is established by the engagement of the third clutch C3 and the second brake B2. Further, the neutral "N" state is established by releasing the first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the first brake B1, and the second brake B2. In addition, the second brake B2 is engaged during the engine braking of the first gear.

このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段および後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。   As described above, the power transmission path in the automatic transmission unit 20 is the combination of the engagement and release of the first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the first brake B1, and the second brake B2. Thus, the state is switched between a power transmission enabling state that enables power transmission through the power transmission path and a power transmission cutoff state that interrupts power transmission. That is, when any one of the first to fourth gears and the reverse gear is established, the power transmission path is in a state capable of transmitting power, and none of the gears is established. When the neutral “N” state is established, the power transmission path is brought into a power transmission cutoff state.

本発明の複数の係合装置に対応する第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速部においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。   The first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the first brake B1, and the second brake B2 (hereinafter referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise specified) corresponding to the plurality of engagement devices of the present invention. Is a hydraulic friction engagement device as an engagement element often used in a conventional automatic transmission for a vehicle, and is a wet type in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator. A plate type or one or two bands wound around the outer peripheral surface of the rotating drum are configured by a band brake or the like in which one end of the band is tightened by a hydraulic actuator. It is for connecting.

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。   In the transmission mechanism 10 configured as described above, the differential unit 11 that functions as a continuously variable transmission and the automatic transmission unit 20 constitute a continuously variable transmission. Further, by controlling the gear ratio of the differential unit 11 to be constant, the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20 can configure a state equivalent to a stepped transmission.

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。 Specifically, the differential unit 11 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 20 in series with the differential unit 11 functions as a stepped transmission, whereby at least one shift of the automatic transmission unit 20 is performed. The rotational speed input to the automatic transmission unit 20 with respect to the stage M (hereinafter referred to as the input rotational speed of the automatic transmission unit 20), that is, the rotational speed of the transmission member 18 (hereinafter referred to as the transmission member rotational speed N 18 ) changes steplessly. As a result, a continuously variable gear ratio width is obtained at the gear stage M. Therefore, the overall speed ratio γT of the transmission mechanism 10 (= the rotational speed N IN of the input shaft 14 / the rotational speed N OUT of the output shaft 22) is obtained continuously, and the transmission mechanism 10 constitutes a continuously variable transmission. The overall speed ratio γT of the speed change mechanism 10 is a total speed ratio γT of the speed change mechanism 10 as a whole formed based on the speed ratio γ0 of the differential portion 11 and the speed ratio γ of the automatic speed change portion 20.

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。 For example, first gear or transmission member rotational speed N 18 is continuously variable varying for each gear of the fourth gear and the reverse gear position of the automatic transmission portion 20 indicated in the table of FIG. 2 As a result, each gear stage has a continuously variable transmission ratio width. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, and the total gear ratio γT of the transmission mechanism 10 as a whole can be obtained continuously.

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。   Further, the gear ratio of the differential unit 11 is controlled to be constant, and the clutch C and the brake B are selectively engaged and operated, so that one of the first gear to the fourth gear or the reverse drive By selectively establishing the gear stage (reverse gear stage), a total gear ratio γT of the transmission mechanism 10 that changes approximately in a ratio is obtained for each gear stage. Therefore, a state equivalent to the stepped transmission is configured in the transmission mechanism 10.

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、Ｘ３が差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。 FIG. 3 is a collinear diagram that can represent, on a straight line, the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements having different connection states for each gear stage in the speed change mechanism 10 including the differential portion 11 and the automatic speed change portion 20. The figure is shown. The collinear diagram of FIG. 3 is a two-dimensional coordinate composed of a horizontal axis indicating the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear unit 24, 26, and 28 and a vertical axis indicating the relative rotational speed. indicates horizontal line X1 rotation speed zero lower of horizontal lines, represents the rotational speed N E of the engine 8 upper horizontal line X2 is linked to the rotational speed of "1.0", that is the input shaft 14, X3 differential The rotational speed of the 3rd rotation element RE3 mentioned later inputted into the automatic transmission part 20 from the part 11 is shown.

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。   Also, three vertical lines Y1, Y2, Y3 corresponding to the three elements of the power distribution mechanism 16 constituting the differential unit 11 are the differential unit sun gear S0, the first corresponding to the second rotating element RE2 in order from the left side. The relative rotational speeds of the differential part carrier CA0 corresponding to the first rotational element RE1 and the differential part ring gear R0 corresponding to the third rotational element RE3 are shown, and the distance between them is the gear ratio ρ0 of the differential planetary gear unit 24. It is determined according to. Further, the four vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7 of the automatic transmission unit 20 connect the second sun gear S2 corresponding to the fourth rotation element RE4 to each other corresponding to the fifth rotation element RE5 in order from the left. The first ring gear R1 and the second carrier CA2 that are connected to each other, the first carrier CA1 and the second ring gear R2 that are connected to each other corresponding to the sixth rotation element RE6, and the first sun gear S1 that corresponds to the seventh rotation element RE7. These are expressed respectively and their intervals are determined according to the gear ratios ρ1 and ρ2 of the first and second planetary gear devices 26 and 28, respectively. In the relationship between the vertical axes of the nomogram, when the distance between the sun gear and the carrier is set to an interval corresponding to “1”, the interval between the carrier and the ring gear is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ of the planetary gear device. That is, in the differential section 11, the interval between the vertical lines Y1 and Y2 is set to an interval corresponding to “1”, and the interval between the vertical lines Y2 and Y3 is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ0. Further, in the automatic transmission unit 20, the interval between the sun gear and the carrier is set to correspond to "1" for each of the first and second planetary gear devices 26 and 28, and the interval between the carrier and the ring gear corresponds to ρ. Set to the interval to be

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動サンギヤＳ０の回転速度と差動リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。   If expressed using the collinear diagram of FIG. 3 described above, the speed change mechanism 10 of the present embodiment is configured so that the first rotating element RE1 (differential) of the differential planetary gear device 24 in the power distribution mechanism 16 (differential portion 11). The carrier CA0) is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, the second rotating element RE2 is connected to the first electric motor M1, and the third rotating element (differential ring gear R0) RE3 is connected to the transmission member 18 and the second electric motor M2. Thus, the rotation of the input shaft 14 is transmitted (inputted) to the automatic transmission unit 20 via the transmission member 18. At this time, the relationship between the rotational speed of the differential sun gear S0 and the rotational speed of the differential ring gear R0 is indicated by an oblique straight line L0 passing through the intersection of Y2 and X2.

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。 For example, in the differential section 11, the first rotation element RE1 to the third rotation element RE3 are in a differential state in which they can rotate relative to each other, and the difference indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y3. When the rotational speed of the moving ring gear R0 is constrained by the vehicle speed V, the rotational speed of the first electric motor M1 is controlled to control the differential sun gear S0 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y1. When the rotation is raised or lowered, the rotational speed, or the engine rotational speed N E of the differential carrier CA0, represented by an intersecting point between the straight line L0 and the vertical line Y2 is increased or decreased.

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で差動リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度ＮＥよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。 Further, the rotation of the differential sun gear S0 is the same speed as the engine speed N E by controlling the rotational speed of the first electric motor M1 such speed ratio γ0 of the differential portion 11 is fixed to "1" When the straight line L0 is aligned with the horizontal line X2, the rotational speed, i.e., the power transmitting member 18 of the differential ring gear R0 at a speed equal to the engine speed N E is rotated. Alternatively, the rotation of the differential sun gear S0 is made zero by controlling the rotational speed of the first electric motor M1 so that the speed ratio γ0 of the differential unit 11 is fixed to a value smaller than “1”, for example, about 0.7. that the straight line L0 is the state shown in FIG. 3, it is higher than the engine speed N E and the power transmitting member 18 is rotated.

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結される。   Further, in the automatic transmission unit 20, the fourth rotation element RE4 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1, the fifth rotation element RE5 is connected to the output shaft 22, and the sixth rotation element RE6 is the sixth rotation element RE6. It is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2 and selectively connected to the case 12 via the second brake B2, and the seventh rotating element RE7 is connected to the transmission member 18 via the third clutch C3. It is selectively connected to the case 12 via the first brake B1.

自動変速部２０では、例えば差動部１１において第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転速度を略零とすると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度ＮＥよりも増速されて第３回転要素ＲＥ３に出力される。そして図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。 In the automatic transmission unit 20, for example, when the rotational speed of the differential sun gear S0 is made substantially zero by controlling the rotational speed of the first electric motor M1 in the differential unit 11, the straight line L0 is brought into the state shown in FIG. is output to the third rotating element RE3 are speed higher than the speed N E. Then, as shown in FIG. 3, when the first clutch C1 and the second brake B2 are engaged, the intersection of the vertical line Y4 indicating the rotational speed of the fourth rotating element RE4 and the horizontal line X3 and the sixth rotating element A first intersection at an oblique line L1 passing through the intersection of the vertical line Y6 indicating the rotational speed of RE6 and the horizontal line X1 and a vertical line Y5 indicating the rotational speed of the fifth rotational element RE5 connected to the output shaft 22 is the first. The rotational speed of the high-speed output shaft 22 is shown. Similarly, at an intersection of an oblique straight line L2 determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1, and a vertical line Y5 indicating the rotational speed of the fifth rotating element RE5 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 of the second speed is shown, and the horizontal straight line L3 determined by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2 and the fifth rotational element RE5 connected to the output shaft 22 The rotation speed of the output shaft 22 at the third speed is indicated by the intersection with the vertical line Y5 indicating the rotation speed, and the oblique straight line L4 and the output shaft determined by engaging the second clutch C2 and the first brake B1. The rotational speed of the fourth-speed output shaft 22 is shown at the intersection with the vertical line Y5 indicating the rotational speed of the fifth rotational element RE5 connected to the second rotational element RE5.

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。 FIG. 4 exemplifies signals input to the electronic control device 80 that is a control device for controlling the speed change mechanism 10 of the present embodiment and signals output from the electronic control device 80. The electronic control unit 80 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in the ROM in advance while using a temporary storage function of the RAM. By performing the above, drive control such as hybrid drive control relating to the engine 8, the first electric motor M1, and the second electric motor M2 and the shift control of the automatic transmission unit 20 is executed.

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ４６（図１参照）により検出される出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４２により検出される第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４４（図１参照）により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図６参照）の充電残量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）異常を検出するソレノイド異常検出回路５９（異常検出回路）からの異常検出信号などが、それぞれ供給される。なお、上記回転速度センサ４２、４４及び車速センサ４６は回転速度だけでなく回転方向をも検出できるセンサであり、車両走行中に自動変速部２０が中立ポジションである場合には車速センサ４６によって車両の進行方向が検出される。 The electronic control unit 80 receives a signal representing the engine water temperature TEMP W that is the temperature of the cooling fluid of the engine 8 and the shift position P SH of the shift lever 52 (see FIG. 5) from each sensor and switch as shown in FIG. and a signal representative of the number of operations such as in the "M" position, a signal indicative of engine rotational speed N E is the rotational speed of the engine 8, a signal representative of the gear ratio sequence set value, a signal for commanding the M mode (manual shift running mode) , A signal representing the operation of the air conditioner, a signal representing the vehicle speed V corresponding to the rotational speed N OUT of the output shaft 22 detected by the vehicle speed sensor 46 (see FIG. 1) and the traveling direction of the vehicle, and the hydraulic oil temperature of the automatic transmission unit 20 signal representing the T OIL, the signal representative of the emergency brake operation, a signal indicative of a foot brake operation, a signal indicative of the catalyst temperature, access corresponding to the output demand of the driver A signal indicating the accelerator opening Acc, which is the amount of pedal operation, a signal indicating the cam angle, a signal indicating the snow mode setting, a signal indicating the longitudinal acceleration G of the vehicle, a signal indicating the auto cruise traveling, the weight of the vehicle (vehicle weight) , A signal representing the wheel speed of each wheel, a rotational speed N M1 of the first electric motor M1 detected by a rotational speed sensor 42 such as a resolver (hereinafter referred to as “first electric motor rotational speed N M1 ”), and its A signal indicating the rotational direction, a rotational speed N M2 of the second electric motor M2 detected by a rotational speed sensor 44 (see FIG. 1) such as a resolver (hereinafter, referred to as “second electric motor rotational speed N M2 ”), and a rotational direction thereof , A signal indicating the remaining charge (charged state) SOC of the power storage device 56 (see FIG. 6) that charges and discharges between the motors M1 and M2 via the inverter 54, the differential unit 11 and the self Solenoid abnormality detection circuit 59 (abnormality detection circuit) for detecting an electromagnetic valve (linear solenoid valve) abnormality included in the hydraulic control circuit 70 (see FIG. 6) in order to control the hydraulic actuator of the hydraulic friction engagement device of the transmission unit 20. The abnormality detection signal from) is supplied. The rotational speed sensors 42 and 44 and the vehicle speed sensor 46 are sensors that can detect not only the rotational speed but also the rotational direction. When the automatic transmission unit 20 is in the neutral position while the vehicle is running, the vehicle speed sensor 46 The direction of travel is detected.

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力ＰＥ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力ＰＥ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。 From the electronic control unit 80, an engine output control unit 58 (see FIG. 6) for controlling the output P E of the engine 8 (the unit is, for example, “kW”; hereinafter referred to as “engine output P E ”) Control signal, for example, a drive signal to the throttle actuator 64 for operating the throttle valve opening θ TH of the electronic throttle valve 62 provided in the intake pipe 60 of the engine 8, the intake pipe 60 by the fuel injection device 66 or the in-cylinder of the engine 8 A fuel supply amount signal for controlling the fuel supply amount to the engine, an ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 8 by the ignition device 68, a supercharging pressure adjustment signal for adjusting the supercharging pressure, and an electric motor for operating the electric air conditioner Air conditioner drive signal, command signal for commanding operation of motors M1 and M2, shift position (operation position) display signal for operating shift indicator , A gear ratio display signal for displaying a gear ratio, a snow mode display signal for displaying that it is in a snow mode, an ABS operation signal for operating an ABS actuator for preventing wheel slippage during braking, and an M mode Is included in the hydraulic control circuit 70 (see FIG. 6) for controlling the hydraulic actuator of the hydraulic friction engagement device of the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20. valve command signals for actuating electromagnetic valves (linear solenoid valves), a signal for pressure regulating the line pressure P L by the hydraulic control circuit regulator valve (pressure regulating valve) provided in 70, pressurized the line pressure P L is adjusted A drive command signal for operating an electric hydraulic pump, which is a hydraulic source of the original pressure for driving, a signal for driving the electric heater, Signal or the like to the over's control control computer is output, respectively.

図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。 FIG. 5 is a diagram showing an example of a shift operation device 50 as a switching device for switching a plurality of types of shift positions PSH by an artificial operation. The shift operation device 50 includes, for example, a shift lever 52 that is disposed beside the driver's seat and is operated to select a plurality of types of shift positions PSH .

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。   The shift lever 52 is in a neutral state, that is, a neutral state in which the power transmission path in the transmission mechanism 10, that is, the automatic transmission unit 20 is interrupted, and a parking position “P (parking) for locking the output shaft 22 of the automatic transmission unit 20. ) ”, Reverse travel position“ R (reverse) ”for reverse travel, neutral position“ N (neutral) ”to establish neutral state where power transmission path in transmission mechanism 10 is cut off, automatic transmission mode established Of the speed change mechanism 10 obtained by the stepless speed change ratio width of the differential unit 11 and each gear stage that is automatically controlled to shift within the range of the first to fourth speed gears of the automatic transmission unit 20. A forward automatic shift travel position “D (drive)” for executing automatic shift control within a change range of the total gear ratio γT that can be shifted, or a manual shift travel mode (manual mode) The by established is provided so as to be manually operated to the forward manual shift drive position for setting a so-called shift range that limits the speed position of the high-speed side of the automatic transmission portion 20 "M (Manual)".

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。 The reverse gear "R" shown in the engagement operation table of FIG 2 in conjunction with the manual operation of the various shift positions P SH of the shift lever 52, the neutral "N", the shift speed in forward gear "D" etc. For example, the hydraulic control circuit 70 is electrically switched so that is established.

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３の少なくとも１つが係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。 In the shift positions P SH shown in the “P” to “M” positions, the “P” position and the “N” position are non-traveling positions that are selected when the vehicle is not traveling. As shown in the combined operation table, the first clutches C1 to C1 that cannot drive the vehicle in which the power transmission path in the automatic transmission unit 20 is released so that any of the first clutch C1 to the third clutch C3 is released. This is a non-driving position for selecting switching to the power transmission cutoff state of the power transmission path by the third clutch C3. The “R” position, the “D” position, and the “M” position are travel positions that are selected when the vehicle travels. For example, as shown in the engagement operation table of FIG. Power transmission of the power transmission path by the first clutch C1 to the third clutch C3 that enables driving of the vehicle to which the power transmission path in the automatic transmission 20 is connected so that at least one of the third clutch C3 is engaged. It is also a drive position for selecting switching to a possible state.

図６は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５等に関する回路図であって、油圧制御回路７０の要部を示す回路図である。なお、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＴが本発明の電磁弁に対応する。   FIG. 6 is a circuit diagram relating to the linear solenoid valves SL1 to SL5 and the like for controlling the operation of the hydraulic actuators of the clutch C and the brake B, and is a circuit diagram showing the main part of the hydraulic control circuit 70. The linear solenoid valves SL1 to SL5 and SLT correspond to the electromagnetic valve of the present invention.

図６において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）７２、７４、７８、８１には、油圧供給装置８２から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ４、ＳＬ５により調圧されて供給され、クラッチＣ３の油圧アクチュエータ７６には、油圧供給装置８２から出力されたリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲがリニアソレノイドバルブＳＬ３により調圧されて供給される。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８１には、リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された側の油圧がシャトル弁８４を介して供給される。   In FIG. 6, the D range pressure (forward range pressure, forward hydraulic pressure) output from the hydraulic pressure supply device 82 is applied to the hydraulic actuators (hydraulic cylinders) 72, 74, 78, 81 of the clutches C1, C2 and brakes B1, B2. ) PD is regulated and supplied by linear solenoid valves SL1, SL2, SL4, SL5, respectively, and reverse pressure (reverse range pressure, reverse hydraulic pressure) PR output from the hydraulic supply device 82 is supplied to the hydraulic actuator 76 of the clutch C3. Is regulated and supplied by the linear solenoid valve SL3. Note that either the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve SL5 or the reverse pressure (reverse range pressure, reverse hydraulic pressure) PR is supplied to the hydraulic actuator 81 of the brake B2 via the shuttle valve 84. .

油圧供給装置８２は、エンジン８によって回転駆動される機械式オイルポンプ８３およびエンジン被駆動時において電動機によって駆動する電動オイルポンプ８５から発生させられる油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ８６（以下プライマリバルブ８６と記載）、プライマリバルブ８６によるライン油圧ＰＬ１の調圧のためにプライマリバルブ８６から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ８８（以下、セカンダリバルブ８８と記載）、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるためにプライマリバルブ８６およびセカンダリバルブ８８へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ９０、シフトレバー５２の操作に伴って油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー５２が「Ｄ」ポジション或いは「Ｍ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し、或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ９２等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。 The hydraulic pressure supply device 82 uses a hydraulic pressure generated from a mechanical oil pump 83 that is rotationally driven by the engine 8 and an electric oil pump 85 that is driven by an electric motor when the engine is driven as a source pressure, as a line pressure PL1 (first line hydraulic pressure PL1). ) For example, a relief type primary regulator valve 86 (hereinafter referred to as a primary valve 86), and the hydraulic pressure discharged from the primary valve 86 for regulating the line hydraulic pressure PL1 by the primary valve 86 is used as a source pressure to set the line hydraulic pressure PL2 ( the second line pressure PL2, secondary regulator valve 88 for pressurizing regulating the secondary pressure PL2) (hereinafter, described as secondary valve 88), the line hydraulic pressure corresponding to the engine load or the like represented by the accelerator opening Acc or the throttle valve opening theta TH Adjust to PL1 and PL2 The linear solenoid valve SLT supplies a signal pressure P SLT to the primary valve 86 and secondary valve 88 to be, a modulator valve 90 which applies regulates the modulator pressure PM to a constant value line oil pressure PL1 as source pressure, the operation of the shift lever 52 When the shift lever 52 is operated to the “D” position or the “M” position, the line hydraulic pressure PL1 input by switching the oil passage is output as the D range pressure PD or operated to the “R” position. The manual valve 92 and the like that output as the reverse pressure PR are provided, and the line hydraulic pressures PL1 and PL2, the modulator hydraulic pressure PM, the D range pressure PD, and the reverse pressure PR are supplied.

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＴは、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ７２、７４、７６、７８、８１の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように２速→３速のアップシフトでは、ブレーキＢ１が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ１の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速部２０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。   The linear solenoid valves SL1 to SL5 and SLT have basically the same configuration, and are excited and de-energized independently by the electronic control unit 80, and the hydraulic pressures of the hydraulic actuators 72, 74, 76, 78 and 81 are independent. Thus, the engagement pressures of the clutches C1, C2, C3 and the brakes B1, B2 are controlled. In the automatic transmission unit 20, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, each gear stage is established by engaging a predetermined engagement device. In the shift control of the automatic transmission unit 20, for example, a so-called clutch-to-clutch shift is performed in which the release and engagement of the clutch C and the brake B involved in the shift are controlled simultaneously. For example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, in the upshift from the 2nd speed to the 3rd speed, the brake B1 is released and the clutch C2 is engaged, so that the release transient hydraulic pressure of the brake B1 is suppressed so as to suppress the shift shock. And the engagement hydraulic pressure of the clutch C2 are appropriately controlled. Thus, since the engagement devices (clutch C, brake B) of the automatic transmission unit 20 are controlled by the linear solenoid valves SL1 to SL5, the responsiveness of the operation of the engagement device is improved. Alternatively, the hydraulic circuit for the engagement / release operation of the engagement device is simplified.

ここで、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８の手前、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ４と油圧アクチュエータ７８との間には、走行中の何らかの故障によってクラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ１が同時に係合（同時係合）されることを防止する機械式のフェールセーフバルブ９４が配設されている。   Here, before the hydraulic actuator 78 of the brake B1, that is, between the linear solenoid valve SL4 and the hydraulic actuator 78, the clutch C1, the clutch C2, and the brake B1 are simultaneously engaged (simultaneously engaged) due to some failure during traveling. A mechanical fail-safe valve 94 is provided.

図７および図８は、前記フェールセーフバルブ９４の作動を説明するために拡大した油圧回路図である。フェールセーフバルブ９４は、リニアソレノイドバルブＳＬ４から係合油圧ＰＢ１が供給される入力ポート１００と、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８に接続される出力ポート１０２と、ドレーンポートＥＸと、図示しないスプールとを備えて構成されている。   7 and 8 are hydraulic circuit diagrams enlarged to explain the operation of the fail-safe valve 94. FIG. The fail safe valve 94 includes an input port 100 to which the engagement hydraulic pressure PB1 is supplied from the linear solenoid valve SL4, an output port 102 connected to the hydraulic actuator 78 of the brake B1, a drain port EX, and a spool (not shown). Configured.

フェールセーフバルブ９４は、通常、ライン油圧ＰＬ１およびスプリング１０４の弾性復帰力ＦＳ１が作用することにより、図示しないスプールが一方向側（図において上方側）に移動させられ、図７に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポート１０１が入力ポート１００を介して出力ポート１０２と連通させられるようになっている。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬ４から係合油圧ＰＢ１が出力されると、油圧アクチュエータ７８に供給される。   In the fail-safe valve 94, the spool (not shown) is normally moved in one direction (upward in the figure) by the action of the line hydraulic pressure PL1 and the elastic return force FS1 of the spring 104. As shown in FIG. The output port 101 of the linear solenoid valve SL4 is communicated with the output port 102 via the input port 100. Therefore, when the engagement hydraulic pressure PB1 is output from the linear solenoid valve SL4, it is supplied to the hydraulic actuator 78.

一方、リニアソレノイドバルブＳＬ１から出力されるクラッチＣ１の係合油圧ＰＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２から出力されるクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２、およびリニアソレノイドバルブＳＬ４から出力されるブレーキＢ１の係合油圧ＰＢ１の３つ係合油圧が同時にフェールセーフバルブ９４のスプールに作用すると、ライン油圧ＰＬ１およびスプリング１０４の弾性復帰力ＦＳ１に抗って、スプールが他方側（図において下方側）に移動させられ、図８に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポート１０１が入力ポート１００を介してドレーンポートＥＸとが連通させられるようになっている。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ４から供給される係合油圧ＰＢ１がブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８に供給されることなくドレーンポートＥＸから排出される。   On the other hand, the engagement hydraulic pressure PC1 of the clutch C1 output from the linear solenoid valve SL1, the engagement hydraulic pressure PC2 of the clutch C2 output from the linear solenoid valve SL2, and the engagement hydraulic pressure PB1 of the brake B1 output from the linear solenoid valve SL4. When the three engagement hydraulic pressures simultaneously act on the spool of the fail-safe valve 94, the spool is moved to the other side (lower side in the figure) against the line hydraulic pressure PL1 and the elastic return force FS1 of the spring 104. As shown in FIG. 8, the output port 101 of the linear solenoid valve SL4 is connected to the drain port EX via the input port 100. Thus, the engagement hydraulic pressure PB1 supplied from the linear solenoid valve SL4 is discharged from the drain port EX without being supplied to the hydraulic actuator 78 of the brake B1.

このように構成されるフェールセーフバルブ９４において、車両が例えば第３速ギヤ段で走行中、言い換えればクラッチＣ１およびクラッチＣ２係合状態で走行中、リニアソレノイドバルブＳＬ４の故障によって、リニアソレノイドバルブＳＬ４から正常状態では出力されない係合油圧ＰＢ１が供給されると、フェールセーフバルブ９４には、係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１が作用するため、スプールが他方側に移動させられ、図８に示すように、係合油圧ＰＢ１が排出される。したがって、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ１の同時係合が防止される。   In the fail-safe valve 94 configured as described above, the linear solenoid valve SL4 is driven by a failure of the linear solenoid valve SL4 while the vehicle is traveling at, for example, the third gear, in other words, while the vehicle is traveling in the clutch C1 and clutch C2 engaged state. When the engagement hydraulic pressure PB1 that is not output in the normal state is supplied, the engagement hydraulic pressures PC1, PC2, and PB1 act on the failsafe valve 94, so that the spool is moved to the other side, as shown in FIG. Then, the engagement hydraulic pressure PB1 is discharged. Therefore, simultaneous engagement of the clutch C1, the clutch C2, and the brake B1 is prevented.

また、車両が例えば第２速ギヤ段で走行中、言い換えれば、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合状態で走行中、リニアソレノイドバルブＳＬ２の故障によって、リニアソレノイドバルブＳＬ２から正常状態では供給されない係合油圧ＰＣ２が供給されると、フェールセーフバルブ９４には、係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１が作用するため、スプールが他方側に移動させられ、図８に示すように、係合油圧ＰＢ１がドレーンポートＥＸから排出される。したがって、クラッチＣ１、クラッチＣ１、およびブレーキＢ１の同時係合が防止される。   Further, when the vehicle is traveling at the second gear, for example, when the vehicle is traveling with the clutch C1 and the brake B1 engaged, the engagement is not supplied in the normal state from the linear solenoid valve SL2 due to the failure of the linear solenoid valve SL2. When the hydraulic pressure PC2 is supplied, since the engagement hydraulic pressures PC1, PC2, and PB1 act on the fail safe valve 94, the spool is moved to the other side, and the engagement hydraulic pressure PB1 is drained as shown in FIG. Discharged from port EX. Therefore, simultaneous engagement of the clutch C1, the clutch C1, and the brake B1 is prevented.

また、車両が例えば第４速ギヤ段で走行中、言い換えればクラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合状態で走行中、リニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって、リニアソレノイドバルブＳＬ１から正常状態では出力されない係合油圧ＰＣ１が供給されると、フェールセーフバルブ９４には、係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１が作用するため、スプールが他方側に移動させられ、図８に示すように、係合油圧ＰＢ１がドレーンポートＥＸから排出される。したがって、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ１の同時係合が防止される。上記より、フェールセーフバルブ９４は、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ１の同時係合を好適に防止する。   Further, when the vehicle is traveling at the fourth gear, for example, when the vehicle is traveling with the clutch C2 and the brake B1 engaged, the engagement hydraulic pressure that is not normally output from the linear solenoid valve SL1 due to the failure of the linear solenoid valve SL1. When PC1 is supplied, since the engagement hydraulic pressures PC1, PC2, and PB1 act on the fail safe valve 94, the spool is moved to the other side, and the engagement hydraulic pressure PB1 is supplied to the drain port as shown in FIG. Exhausted from EX. Therefore, simultaneous engagement of the clutch C1, the clutch C2, and the brake B1 is prevented. From the above, the fail safe valve 94 suitably prevents simultaneous engagement of the clutch C1, the clutch C2, and the brake B1.

図６に戻り、リニアソレノイドバルブＳＬ５とブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８１との間には、クラッチＣ２およびブレーキＢ２の同時係合、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２の同時係合を防止するカットオフバルブ９６およびリレーバルブ９８とが配設されている。   Returning to FIG. 6, between the linear solenoid valve SL5 and the hydraulic actuator 81 of the brake B2, a cutoff valve 96 and a relay that prevent simultaneous engagement of the clutch C2 and the brake B2 and simultaneous engagement of the brake B1 and the brake B2. A valve 98 is provided.

図９および図１０は、上記カットオフバルブ９６およびリレーバルブ９８の作動を説明するために拡大した油圧回路図である。カットオフバルブ９６は、リニアソレノイドバルブＳＬ５から係合油圧ＰＢ２が供給される入力ポート１０４と、リレーバルブ９８の入力ポート１１０と連通する出力ポート１０６と、ドレーンポートＥＸと、図示しないスプールとを備えて構成されている。   9 and 10 are enlarged hydraulic circuit diagrams for explaining the operation of the cut-off valve 96 and the relay valve 98. FIG. Cutoff valve 96 includes input port 104 to which engagement hydraulic pressure PB2 is supplied from linear solenoid valve SL5, output port 106 communicating with input port 110 of relay valve 98, drain port EX, and a spool (not shown). Configured.

カットオフバルブ９６は、通常、スプリング１０８の弾性復帰力ＦＳ２が作用することにより、図示しないスプールが一方向側（図において上方側）に移動させられており、図９に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力ポート１０９が入力ポート１０４を介して出力ポート１０６と連通させられるようになっている。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬ５から係合油圧ＰＢ２が供給されると、リレーバルブ９８の入力ポート１１０に供給される。   In the cut-off valve 96, the spool (not shown) is normally moved in one direction (upward in the figure) by the action of the elastic restoring force FS2 of the spring 108. As shown in FIG. The output port 109 of the valve SL5 is communicated with the output port 106 via the input port 104. Therefore, when the engagement hydraulic pressure PB2 is supplied from the linear solenoid valve SL5, it is supplied to the input port 110 of the relay valve 98.

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ５から係合油圧ＰＢ２が供給された状態で、クラッチＣ２に対応する係合油圧ＰＣ２およびブレーキＢ１に対応する係合油圧ＰＢ１の少なくとも一方からカットオフバルブ９６のスプールに油圧が作用すると、その油圧に基づいてスプリング１０８の弾性復帰力ＦＳ２に抗ってスプールが他方向側（図において下方側）に移動させられる。これに伴い、図１０に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力ポート１０９とドレーンポートＥＸとが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬ５から出力される係合油圧ＰＢ２がブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８１に供給されることなくドレーンポートＥＸから排出される。   Here, in a state where the engagement hydraulic pressure PB2 is supplied from the linear solenoid valve SL5, the hydraulic pressure is applied from at least one of the engagement hydraulic pressure PC2 corresponding to the clutch C2 and the engagement hydraulic pressure PB1 corresponding to the brake B1 to the spool of the cutoff valve 96. Is applied, the spool is moved to the other direction side (downward in the figure) against the elastic return force FS2 of the spring 108 based on the hydraulic pressure. Accordingly, as shown in FIG. 10, the output port 109 of the linear solenoid valve SL5 is connected to the drain port EX, and the engagement hydraulic pressure PB2 output from the linear solenoid valve SL5 is supplied to the hydraulic actuator 81 of the brake B2. Without being discharged from the drain port EX.

このように構成されるカットオフバルブ９６において、車両が例えば第２速ギヤ段で走行中、言い換えればクラッチＣ１およびブレーキＢ１係合状態で走行中、リニアソレノイドバルブＳＬ５の故障によって、リニアソレノイドバルブＳＬ５から正常状態では供給されない係合油圧ＰＢ２が供給された場合であっても、カットオフバルブ９６には、ブレーキＢ１の係合油圧ＰＢ１が作用しているので、スプールが他方側に移動させられており、図１０に示すように、係合油圧ＰＢ２が排出される。したがって、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２の同時係合が防止される。   In the cut-off valve 96 configured in this way, the linear solenoid valve SL5 is driven by a failure of the linear solenoid valve SL5 while the vehicle is traveling at, for example, the second gear, in other words, while the vehicle is traveling with the clutch C1 and the brake B1 engaged. Even when the engagement hydraulic pressure PB2 that is not supplied in the normal state is supplied, the engagement hydraulic pressure PB1 of the brake B1 is applied to the cutoff valve 96, so that the spool is moved to the other side. As shown in FIG. 10, the engagement hydraulic pressure PB2 is discharged. Therefore, simultaneous engagement of the clutch C1, the brake B1, and the brake B2 is prevented.

また、例えば車両が第１速ギヤ段（エンジンブレーキ状態）で走行中、言い換えればクラッチＣ１およびブレーキＢ２の係合状態で走行中、リニアソレノイドバルブＳＬ２の故障によって、リニアソレノイドバルブＳＬ２から正常状態では供給されない係合油圧ＰＣ２が供給されると、カットオフバルブ９６には、その係合油圧ＰＣ２が作用するため、スプールが他方側に移動させられ、図１０に示すように、係合油圧ＰＢ２が排出される。したがって、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ２の同時係合が防止される。上記のように、カットオフバルブ９６は、係合が禁止される所定の係合装置に対応するクラッチＣ２およびブレーキＢ２同時係合、並びに、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２の同時係合を好適に防止する。   Further, for example, when the vehicle is traveling in the first gear (engine brake state), in other words, while the vehicle is traveling with the clutch C1 and the brake B2 engaged, the linear solenoid valve SL2 is not in a normal state due to a failure of the linear solenoid valve SL2. When the engagement hydraulic pressure PC2 that is not supplied is supplied, the engagement hydraulic pressure PC2 acts on the cut-off valve 96, so that the spool is moved to the other side, and as shown in FIG. Discharged. Therefore, simultaneous engagement of the clutch C1, the clutch C2, and the brake B2 is prevented. As described above, the cut-off valve 96 suitably prevents the simultaneous engagement of the clutch C2 and the brake B2 and the simultaneous engagement of the brake B1 and the brake B2 corresponding to a predetermined engagement device in which the engagement is prohibited. .

リレーバルブ９８は、通常、スプリング１１２の弾性復帰力ＦＳ３によって、図示しないスプールが一方向側に移動させれた状態となっており、リレーバルブ９８の入力ポート１１０に供給される作動油は、ドレーンポートＥＸから排出されるようになっている。ここで、図示しない切換ソレノイドバルブＳＢから切換圧ＰＳＢが供給されると、その切換圧によってスプールが弾性復帰力ＦＳ３の付勢力に抗って他方側に移動させられ、図９に示すように、カットオフバルブ９６から出力される係合油圧ＰＢ２がシャトル弁８４を介して油圧アクチュエータ８１に供給される。すなわち、上記リレーバルブ９８は、切換油圧ＰＳＢに基づいてバルブの状態が切り換えられる切換バルブとして機能する。   The relay valve 98 is normally in a state in which a spool (not shown) is moved in one direction by the elastic restoring force FS3 of the spring 112, and the hydraulic oil supplied to the input port 110 of the relay valve 98 is drained. The gas is discharged from the port EX. Here, when the switching pressure PSB is supplied from the switching solenoid valve SB (not shown), the spool is moved to the other side against the urging force of the elastic return force FS3 by the switching pressure, and as shown in FIG. The engagement hydraulic pressure PB2 output from the cut-off valve 96 is supplied to the hydraulic actuator 81 via the shuttle valve 84. That is, the relay valve 98 functions as a switching valve that switches the state of the valve based on the switching hydraulic pressure PSB.

上記、フェールセーフバルブ９４、カットオフバルブ９６、およびリレーバルブ９８が設けられることにより、いずれかのソレノイドバルブの故障によって意図しない油圧が供給されても、ブレーキＢ１（油圧アクチュエータ７８）およびブレーキＢ２（油圧アクチュエータ８１）への作動油の供給が機械的に遮断されるに伴い、自動変速部２０の係合装置の同時係合が好適に防止される。なお、クラッチＣ３は、図２の係合作動表に示すように、リバース圧ＰＲが入力された場合のみ作動する係合装置であるため、前進走行時の同時係合に関与しない。   By providing the fail-safe valve 94, the cut-off valve 96, and the relay valve 98, even if an unintended hydraulic pressure is supplied due to a failure of any solenoid valve, the brake B1 (hydraulic actuator 78) and the brake B2 ( As the hydraulic oil supply to the hydraulic actuator 81) is mechanically interrupted, simultaneous engagement of the engagement devices of the automatic transmission unit 20 is preferably prevented. Note that, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the clutch C3 is an engagement device that operates only when the reverse pressure PR is input, and therefore does not participate in simultaneous engagement during forward travel.

図１１は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１１において、有段変速制御手段１２０は、図１２に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴ（図１２の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図１２の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。 FIG. 11 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function by the electronic control unit 80. 11, step-variable shifting control means 120, the previously stored upshift line and the output torque T OUT of the vehicle speed V and the automatic transmission portion 20 as shown in FIG. 12 as a variable (solid line) and downshift lines (one-dot Whether or not the shift of the automatic transmission unit 20 should be executed based on the vehicle state indicated by the actual vehicle speed V and the required output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 from the relationship (chain diagram, shift map) having a chain line) That is, that is, the shift stage to be shifted by the automatic transmission unit 20 is determined, and the automatic shift control of the automatic transmission unit 20 is executed so that the determined shift stage is obtained. The accelerator opening Acc and the required output torque T OUT (vertical axis in FIG. 12) of the automatic transmission unit 20 have a correspondence relationship in which the required output torque T OUT increases in accordance with the increase in the accelerator opening Acc. Therefore, the vertical axis of the shift diagram in FIG. 12 may be the accelerator opening Acc.

このとき、有段変速制御手段１２０は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。   At this time, the stepped shift control means 120 engages and / or engages the hydraulic friction engagement device involved in the shift of the automatic transmission unit 20 so that the shift stage is achieved, for example, according to the engagement table shown in FIG. A clutch-to-clutch shift is executed by releasing a release command (shift output command, hydraulic pressure command), that is, by releasing the release-side engagement device involved in the shift of the automatic transmission unit 20 and engaging the engagement-side engagement device. Command to output to the hydraulic control circuit 70. In accordance with the command, for example, the hydraulic control circuit 70 releases the disengagement side engagement device and engages the engagement side engagement device so that the shift of the automatic transmission unit 20 is executed. A linear solenoid valve is actuated to actuate a hydraulic actuator of a hydraulic friction engagement device that is involved in the speed change.

ハイブリッド制御手段１２２は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）ＰＥＲを算出し、その目標エンジン出力ＰＥＲが得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。 The hybrid control unit 122 operates the engine 8 in an efficient operating range, and changes so as to optimize the distribution of driving force between the engine 8 and the second electric motor M2 and the reaction force generated by the power generation of the first electric motor M1. Thus, the gear ratio γ0 of the differential unit 11 as an electric continuously variable transmission is controlled. For example, at the traveling vehicle speed V at that time, the target (request) output of the vehicle is calculated from the accelerator opening Acc and the vehicle speed V as the driver's required output amount, and the total required from the target output and the required charging value of the vehicle. calculates a target output, and calculate the transmission loss so that the total target output is obtained, the auxiliary load, the target engine output in consideration of the assisting torque of the second electric motor M2 (requested engine output) P ER, the goal controlling the amount of power generated by the first electric motor M1 controls the engine 8 so that the engine rotational speed N E and engine torque T E by the engine output P ER is obtained.

例えば、ハイブリッド制御手段１２２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段１２２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた図１３の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。 For example, the hybrid control unit 122 executes the control in consideration of the gear position of the automatic transmission unit 20 for improving power performance and fuel consumption. In such a hybrid control for matching the rotational speed of the power transmitting member 18 determined by the gear position of the engine rotational speed N E and the vehicle speed V and the automatic transmission portion 20 determined to operate the engine 8 in an operating region at efficient Further, the differential unit 11 is caused to function as an electric continuously variable transmission. That is, the hybrid control means 122 both the drivability and the fuel consumption when the continuously-variable shifting control in a two-dimensional coordinate composed of the output torque (engine torque) T E of the engine rotational speed N E and the engine 8 Thus, an optimum fuel consumption rate curve (fuel consumption map, relationship) which is a kind of operation curve of the engine 8 as shown by the broken line in FIG. For example, an engine output P required to satisfy a target output (total target output, required driving force) so that the engine 8 can be operated while the eight operating points (hereinafter referred to as “engine operating points”) are being met. so that the engine torque T E and the engine rotational speed N E for generating E, determines the target value of the overall speed ratio γT of the transmission mechanism 10, to obtain the target value Thus, the gear ratio γ0 of the differential unit 11 is controlled in consideration of the gear position of the automatic transmission unit 20, and the total gear ratio γT is controlled within the changeable range. Here, the above-mentioned engine operating point, indicating the operating state of the engine rotational speed N E and the engine 8 in a two-dimensional coordinates with coordinate axes state quantity indicating the operating state of the engine 8 is exemplified by such engine torque T E operation Is a point.

このとき、ハイブリッド制御手段１２２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。   At this time, the hybrid control means 122 supplies the electric energy generated by the first electric motor M1 to the power storage device 56 and the second electric motor M2 through the inverter 54, so that the main part of the power of the engine 8 is mechanically transmitted to the transmission member 18. However, a part of the motive power of the engine 8 is consumed for power generation of the first electric motor M1 and converted into electric energy there, and the electric energy is supplied to the second electric motor M2 through the inverter 54, The second electric motor M2 is driven and transmitted from the second electric motor M2 to the transmission member 18. An electric path from conversion of a part of the power of the engine 8 into electric energy and conversion of the electric energy into mechanical energy by a device related from the generation of the electric energy to consumption by the second electric motor M2 Composed.

また、ハイブリッド制御手段１２２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段１２２は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。また、ハイブリッド制御手段１２２は、自動変速部２０の変速方向に対して、その変速を打ち消すように差動部１１を反対方向に変速させることで、自動変速部２０の変速前後のトータル変速比γＴを一定に維持することができる。 Further, the hybrid control means 122 controls the first motor rotation speed N M1 and / or the second motor rotation speed N M2 by the electric CVT function of the differential section 11 regardless of whether the vehicle is stopped or traveling. It controls the rotation of the engine rotational speed N E to any rotational speed or maintained substantially constant. In other words, the hybrid control means 122 rotates the first electric motor speed N M1 and / or the second electric motor rotation speed N M2 while controlling any rotational speed or to maintain the engine speed N E substantially constant for any The rotation can be controlled to the speed. Further, the hybrid control means 122 shifts the differential unit 11 in the opposite direction so as to cancel the shift with respect to the shift direction of the automatic transmission unit 20, so that the total transmission ratio γT before and after the shift of the automatic transmission unit 20. Can be kept constant.

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段１２２は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段１２２は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。 For example, the hybrid control means 122 as can be seen from the diagram of FIG. 3 when raising the engine rotation speed N E during running of the vehicle, the second electric motor rotation speed N which depends on the vehicle speed V (driving wheels 34) The first motor rotation speed N M1 is increased while maintaining M2 substantially constant. The hybrid control means 122 when maintaining the engine speed N E at the nearly fixed level during the shifting of the automatic shifting portion 20, due to the shift of the automatic transmission portion 20 while maintaining the engine speed N E substantially constant The first motor rotation speed N M1 is changed in the direction opposite to the change of the second motor rotation speed N M2 .

また、ハイブリッド制御手段１２２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力ＰＥを発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。 Further, the hybrid control means 122 controls the fuel injection amount and the injection timing by the fuel injection device 66 for the fuel injection control in addition to controlling the opening and closing of the electronic throttle valve 62 by the throttle actuator 64 for the throttle control. a command to control the ignition timing by the ignition device 68 such as an igniter for controlling alone or in combination with output to the engine output control device 58, an output control of the engine 8 so as to generate the necessary engine output P E The engine output control means to perform is functionally provided.

例えば、ハイブリッド制御手段１２２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段１２２による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。 For example, the hybrid control means 122 basically drives the throttle actuator 64 based on the accelerator opening Acc from a previously stored relationship (not shown), and increases the throttle valve opening θ TH as the accelerator opening Acc increases. Throttle control is executed so that The engine output control device 58 controls the opening and closing of the electronic throttle valve 62 by the throttle actuator 64 for the throttle control according to the command from the hybrid control means 122, and the fuel injection by the fuel injection device 66 for the fuel injection control. The engine torque control is executed by controlling the ignition timing by an ignition device 68 such as an igniter for controlling the ignition timing.

また、ハイブリッド制御手段１２２は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行をさせることができる。例えば、ハイブリッド制御手段１２２は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段１２２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。 In addition, the hybrid control unit 122 uses the second electric motor M2 as a driving force source for traveling by the electric CVT function (differential action) of the differential unit 11 regardless of whether the engine 8 is stopped or in an idle state. Can be made. For example, the hybrid control means 122, typically a relatively low output torque T OUT region or low engine torque T E region the engine efficiency is poor compared to the high torque region, or a relatively low vehicle speed range of the vehicle speed V That is, the motor travel is executed in the low load region. Further, the hybrid control means 122 controls the first motor rotation speed N M1 at a negative rotation speed in order to suppress the drag of the stopped engine 8 and improve fuel consumption during the motor running, for example, the first electric motor M1 is rotated in idle and by a no-load state, to maintain the engine speed N E at zero or substantially zero as needed by the electric CVT function of the differential portion 11 (differential action).

また、ハイブリッド制御手段１２２は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。   In addition, the hybrid control unit 122 is an engine running region in which the engine 8 is driven using the engine 8 as a driving force source for running, and the electric energy and / or the power storage device 56 from the first electric motor M1 by the electric path described above. The so-called torque assist for assisting the power of the engine 8 is possible by supplying the electric energy from the second motor M2 and driving the second motor M2 to apply torque to the drive wheels 34. Therefore, the engine traveling of the present embodiment includes a case where the engine 8 is used as a driving power source for traveling and a case where both the engine 8 and the second electric motor M2 are used as driving power sources for traveling. The motor traveling in this embodiment is traveling that stops the engine 8 and uses the second electric motor M2 as a driving force source for traveling.

また、ハイブリッド制御手段１２２は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段１２２は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。   Further, the hybrid control means 122 makes the first electric motor M1 in a no-load state and freely rotates, that is, idles, so that the differential unit 11 cannot transmit torque, that is, the power transmission path in the differential unit 11 is blocked. It is possible to make the state equivalent to the state in which the output from the differential unit 11 is not generated. That is, the hybrid control means 122 can place the differential unit 11 in a neutral state (neutral state) in which the power transmission path is electrically cut off by setting the first electric motor M1 to a no-load state.

また、ハイブリッド制御手段１２２は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。   Further, the hybrid control means 122 is transmitted from the kinetic energy of the vehicle, that is, from the drive wheels 34 to the engine 8 side in order to improve fuel efficiency during inertial running with the accelerator off (coast running) or braking with a foot brake. The second electric motor M2 is rotationally driven by the reverse driving force to act as a generator, and the electric energy, that is, the second electric motor generated current is charged to the power storage device 56 via the inverter 54 as a regeneration control means. The regenerative control is performed so that the regenerative amount is determined based on the braking force distribution of the braking force by the hydraulic brake for obtaining the braking force according to the remaining charge SOC of the power storage device 56 and the brake pedal operation amount. Is done.

ところで、上述したように自動変速部２０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（以下、特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬと記載）から供給される油圧によって各油圧アクチュエータ７２〜８１の作動状態が制御されることにより複数のギヤ段が達成されるようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬは、電子制御装置８０からの電気信号に基づいて作動させられるが、リニアソレノイドバルブＳＬが断線あるいは短絡等によって故障する可能性があり、この故障を常時検出するための公知技術であるソレノイド異常検出回路５９が予め設けられている。ここで、上記ソレノイド異常検出回路５９による各リニアソレノイドバルブＳＬの異常検出は、ソレノイドバルブＳＬにパルス信号を送信し、このパルス信号に応じてソレノイドバルブＳＬの異常を検出するものであるが、上記パルス信号のパルス幅はｍｓｅｃ単位の非常に短いものであるため、ソレノイドバルブＳＬの異常が誤検出される可能性がある。これに対して、例えばリニアソレノイドバルブＳＬの異常が所定回数以上連続して検出される場合、或いは、リニアソレノイドバルブＳＬの異常が所定時間以上連続して検出される場合にソレノイドバルブＳＬの異常を確定させる方法が考えられる。   As described above, the automatic transmission unit 20 controls the operating states of the hydraulic actuators 72 to 81 by the hydraulic pressure supplied from the linear solenoid valves SL1 to SL5 (hereinafter referred to as the linear solenoid valve SL unless otherwise specified). As a result, a plurality of gear stages are achieved. The linear solenoid valve SL is operated based on an electrical signal from the electronic control unit 80. However, the linear solenoid valve SL may break down due to disconnection or short circuit, and is a known technique for constantly detecting this failure. A certain solenoid abnormality detection circuit 59 is provided in advance. Here, abnormality detection of each linear solenoid valve SL by the solenoid abnormality detection circuit 59 is to transmit a pulse signal to the solenoid valve SL and detect abnormality of the solenoid valve SL according to the pulse signal. Since the pulse width of the pulse signal is very short in units of msec, an abnormality of the solenoid valve SL may be erroneously detected. On the other hand, for example, when abnormality of the linear solenoid valve SL is continuously detected for a predetermined number of times or when abnormality of the linear solenoid valve SL is continuously detected for a predetermined time or more, abnormality of the solenoid valve SL is detected. A method of confirming can be considered.

上記のような方法では、ソレノイドバルブＳＬの異常が始めに検出されてからその異常が確定されるまでの間に時間がかかる。そして、ソレノイドバルブＳＬの異常が意図しない油圧が常時出力される所謂オン故障であった場合、異常が始めに検出されてから実際にフェールセーフが実施されるまでの間に遅れが生じるため、その遅れ時間の間に自動変速部２０の複数の係合装置に油圧が同時にかかる（同時係合）などして自動変速部２０に負荷がかかり、自動変速部２０の耐久性が低下する可能性があった。これに対して、上記自動変速部２０の同時係合を回避するため、フェールセーフバルブ９４が設けられているが、フェールセーフバルブ９４は、フェール時にしか作動しないバルブであるため、フェールセーフバルブ９４に異物等が噛み込んでいても通常の走行ではその異常が検出されず、この状態でソレノイドバルブＳＬに不具合が発生すると、フェールセーフバルブ９４が正常に作動せず同時係合が生じる可能性があった。   In the method as described above, it takes time from when the abnormality of the solenoid valve SL is first detected until the abnormality is determined. And if the solenoid valve SL is a so-called on-failure where the unintended hydraulic pressure is always output, there will be a delay between when the abnormality is first detected and when failsafe is actually performed. During the delay time, hydraulic pressure is simultaneously applied to the plurality of engagement devices of the automatic transmission unit 20 (simultaneous engagement), and thus the automatic transmission unit 20 is loaded, and the durability of the automatic transmission unit 20 may be reduced. there were. On the other hand, in order to avoid simultaneous engagement of the automatic transmission unit 20, a fail safe valve 94 is provided. However, since the fail safe valve 94 is a valve that operates only at the time of failure, the fail safe valve 94 is provided. Even if a foreign object or the like is caught in the vehicle, the abnormality is not detected in normal traveling, and if a malfunction occurs in the solenoid valve SL in this state, the fail-safe valve 94 may not operate normally and simultaneous engagement may occur. there were.

そこで本実施例では、ソレノイドバルブＳＬの異常が始めに検出されると、ソレノイドバルブＳＬの異常確定に先立ってフェールセーフを実施することで、自動変速部２０の同時係合等の不具合を確実に防止し、自動変速部２０の耐久性低下を防止する。以下、上記制御について詳細に説明する。   Therefore, in this embodiment, when the abnormality of the solenoid valve SL is first detected, the fail-safe operation is performed prior to the determination of the abnormality of the solenoid valve SL, so that the malfunction such as the simultaneous engagement of the automatic transmission unit 20 can be ensured. To prevent a decrease in durability of the automatic transmission unit 20. Hereinafter, the above control will be described in detail.

図１１に戻り、仮異常判定手段１３０は、ソレノイド異常検出回路５９によってソレノイドバルブＳＬに断線やショート（短絡）などの異常が検出されたか否かを判定する。上記異常判定手段１３０は、ソレノイドバルブＳＬに一度でも異常が検出されると、ソレノイドバルブＳＬに異常が発生したものと判定する。なお、本実施例では、仮異常判定手段１３０によるソレノイドバルブＳＬの異常検出を仮異常と定義する。   Returning to FIG. 11, the temporary abnormality determination unit 130 determines whether an abnormality such as a disconnection or a short circuit (short circuit) is detected in the solenoid valve SL by the solenoid abnormality detection circuit 59. The abnormality determining means 130 determines that an abnormality has occurred in the solenoid valve SL when an abnormality is detected even once in the solenoid valve SL. In the present embodiment, the abnormality detection of the solenoid valve SL by the temporary abnormality determining means 130 is defined as a temporary abnormality.

第１フェールセーフ手段１３２は、仮異常判定手段１３０によってソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されたとき、ソレノイドバルブＳＬの異常確定に先立ってフェールセーフを実施する。具体的には、フェールセーフ手段１３２は、仮異常が検出されると、例えば自動変速部２０のソレノイドバルブＳＬに各油圧アクチュエータへの油圧供給を停止させて油圧を抜く、或いは、ソレノイドバルブＳＬの元圧として機能するライン油圧ＰＬ１の供給を遮断させて油圧アクチュエータの油圧を抜くなどして、自動変速部２０を動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）にして、自動変速部２０の同時係合を防止する。   When the temporary abnormality determination unit 130 detects a temporary abnormality of the solenoid valve SL, the first failsafe means 132 performs fail-safe prior to determining the abnormality of the solenoid valve SL. Specifically, when a temporary abnormality is detected, the fail-safe means 132, for example, causes the solenoid valve SL of the automatic transmission unit 20 to stop supplying the hydraulic pressure to each hydraulic actuator to release the hydraulic pressure, or the solenoid valve SL The automatic transmission unit 20 is placed in a power transmission cutoff state (neutral state) by shutting off the supply of the line hydraulic pressure PL1 that functions as a source pressure and releasing the hydraulic pressure of the hydraulic actuator, thereby preventing simultaneous engagement of the automatic transmission unit 20 To do.

また、故障が発生したソレノイドバルブおよびその故障状態が特定される場合、第１フェールセーフ手段１３２は、その故障状態に基づいて自動変速部２０を他の変速段に変速させるなどして、自動変速部２０の同時係合を防止する。具体的には、例えば第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８に油圧を供給するソレノイドバルブＳＬ４がオフ状態にならないオン故障が発生した場合、自動変速部２０を第２速ギヤ段（第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合）へ変速させることで同時係合を防止する。   In addition, when the failed solenoid valve and the failure state thereof are specified, the first failsafe means 132 automatically shifts the automatic transmission 20 by shifting the automatic transmission unit 20 to another gear stage based on the failure state. The simultaneous engagement of the parts 20 is prevented. Specifically, for example, when an on-failure occurs in which the solenoid valve SL4 that supplies hydraulic pressure to the hydraulic actuator 78 of the first brake B1 is not turned off, the automatic transmission unit 20 is moved to the second gear (the first clutch C1 and the first clutch C1). Simultaneous engagement is prevented by shifting to the engagement of the first brake B1.

また、第１フェールセーフ手段１３２は、仮異常が検出された場合、自動変速部２０の全ての油圧アクチュエータへの油圧供給を停止させるのではなく、例えばフェールセーフバルブ９４が組み合わされているリニアソレノイドバルブ、すなわちフェールセーフバルブ９４によってフェール時に油圧供給が回避される第１ブレーキＢ１に対応するリニアソレノイドバルブＳＬ４に対してのみ油圧アクチュエータ７８への油圧供給を停止させるフェールセーフを実施しても構わない。上記のようにフェールセーフバルブ９４と組み合わされるソレノイドバルブ（本実施例ではＳＬ４）に限定することで、フェールセーフバルブ９４が正常に作動しない場合に発生する同時係合が防止される。また、フェールセーフを実施するソレノイドバルブを少なくすることで、仮異常判定手段１３０が誤検出した場合において速やかな復帰が可能となる。   Further, the first fail-safe means 132 does not stop the hydraulic supply to all the hydraulic actuators of the automatic transmission unit 20 when a temporary abnormality is detected, for example, a linear solenoid combined with a fail-safe valve 94, for example. Fail-safe may be implemented in which the hydraulic pressure supply to the hydraulic actuator 78 is stopped only for the linear solenoid valve SL4 corresponding to the first brake B1 in which the hydraulic pressure supply is avoided during the failure by the valve, that is, the fail-safe valve 94. . By limiting to the solenoid valve (SL4 in this embodiment) combined with the fail-safe valve 94 as described above, simultaneous engagement that occurs when the fail-safe valve 94 does not operate normally is prevented. Further, by reducing the number of solenoid valves that perform fail-safe, when the temporary abnormality determination unit 130 detects erroneously, it is possible to quickly return.

また、第１フェールセーフ手段１３２は、自動変速部２０の作動油の低油温時、或いは車両起動後の所定時間内のみ実施されるものであっても構わない。作動油の低油温時や車両起動後（Ready On時、IG On時）所定時間内においては、作動油の粘度が高い状態であるため、油圧アクチュエータの作動油抜きに時間を要すこととなる。したがって、ソレノイドバルブＳＬの異常が確定してからフェールセーフとして油圧を抜く場合、応答性が悪く自動変速部２０の同時係合等が発生する可能性がある。そこで、仮異常判定手段１３０による仮異常検出に先立って、第１フェールセーフ手段１３２としてソレノイドバルブＳＬの出力を停止させて油圧アクチュエータの作動油抜きを実施することで同時係合が効果的に防止される。   Further, the first fail safe means 132 may be implemented only when the hydraulic oil temperature of the automatic transmission unit 20 is low or within a predetermined time after the vehicle is started. When the hydraulic oil temperature is low or after starting the vehicle (when Ready On or IG On), the hydraulic oil is in a high viscosity state, so it takes time to drain the hydraulic actuator. Become. Therefore, when the hydraulic pressure is released as fail-safe after the abnormality of the solenoid valve SL is determined, there is a possibility that the responsiveness is poor and simultaneous engagement of the automatic transmission unit 20 occurs. Therefore, prior to the provisional abnormality detection by the provisional abnormality determination means 130, the simultaneous engagement is effectively prevented by stopping the output of the solenoid valve SL as the first fail-safe means 132 and draining the hydraulic actuator. Is done.

ここで、前記低油温および所定時間は、予め実験的に設定されており、作動油の粘度が高くなり応答性が低下するとされる所定油温、並びに、車両起動に伴って作動油の油温が所定油温以上となるとされる時間に設定される。なお、作動油の油温が上昇した場合や車両起動後所定時間を経過した場合においては、油温が上昇するに伴い作動油の粘度が低くなって油圧制御の応答性が低油温時に比べて高くなるため、必ずしも第１フェールセーフ手段１３２の実施を要しない。また、車両起動直後においては、例えばフェールセーフバルブ９４等の異物噛み込みが発生している可能性も高いが、第１フェールセーフ手段１３２が実施されることで、フェールセーフバルブ９４が正常に作動しない場合であっても自動変速部２０の同時係合時が防止される。   Here, the low oil temperature and the predetermined time are experimentally set in advance, the predetermined oil temperature at which the viscosity of the hydraulic oil increases and the responsiveness decreases, and the oil of the hydraulic oil as the vehicle starts up It is set to the time when the temperature is higher than the predetermined oil temperature. In addition, when the oil temperature of the hydraulic oil rises or when a predetermined time has elapsed after starting the vehicle, the viscosity of the hydraulic oil becomes lower as the oil temperature rises, and the response of hydraulic control is lower than when the oil temperature is low. Therefore, it is not always necessary to implement the first fail-safe means 132. In addition, immediately after the vehicle is started, there is a high possibility that a foreign object such as the fail-safe valve 94 has been caught, but the fail-safe valve 94 operates normally when the first fail-safe means 132 is implemented. Even if not, the simultaneous engagement of the automatic transmission unit 20 is prevented.

また、第１フェールセーフ手段１３２は、例えば第２電動機Ｍ２によるモータ走行時においては、仮異常判定手段１３０によって仮異常が検出されると、第２電動機Ｍ２の駆動トルクを低下させる、或いは零（非駆動状態）にすることで、自動変速部２０に入力される入力トルクを抑制し同時係合が発生した際に自動変速部２０にかかる負荷を低減させることもできる。また、第２電動機Ｍ２の駆動トルクは、電気的に制御されるものであるため、精度良く、且つ、速やかにフェールセーフを実施することができる。なお、上記制御はモータ走行時においてのみ第１フェールセーフ手段１３２が実施される設定となる。   The first fail-safe means 132 reduces the driving torque of the second electric motor M2 or zero (zero) when a temporary abnormality is detected by the temporary abnormality determination means 130, for example, during motor running by the second electric motor M2. In the non-driving state, the input torque input to the automatic transmission unit 20 can be suppressed and the load applied to the automatic transmission unit 20 when simultaneous engagement occurs can be reduced. Further, since the driving torque of the second electric motor M2 is electrically controlled, fail-safe can be performed accurately and promptly. Note that the above control is set so that the first fail-safe means 132 is implemented only when the motor is running.

上記のように、第１フェールセーフ手段１３２として、自動変速部２０の油圧アクチュエータの油圧抜き制御や自動変速部２０へ入力される入力トルク低減（遮断）制御等が適宜実施され、作動油温に基づくフェールセーフ実施の限定、並びにフェールセーフバルブ９４等に基づくフェールセーフの実施態様の限定などが適宜付加されても構わない。   As described above, as the first fail-safe means 132, the hydraulic pressure release control of the hydraulic actuator of the automatic transmission unit 20, the input torque reduction (shut-off) control input to the automatic transmission unit 20 and the like are appropriately performed to adjust the hydraulic oil temperature. The limitation of the fail-safe implementation based on the above, the limitation of the embodiment of the fail-safe based on the fail-safe valve 94, and the like may be appropriately added.

本異常確定手段１３４は、仮異常判定手段１３０によってソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出された場合、所定の条件に基づいてその異常を確定させるものである。本異常確定手段１３４は、仮異常が検出されたとき、例えばその異常が所定時間（ＴＡ）以上継続して検出されたか否か、或いは所定回数（ＮＡ）以上連続して検出されたか否を判定し、その異常が所定時間（ＴＡ）以上、または所定回数（ＮＡ）以上検出されると、ソレノイドバルブＳＬの異常を確定させる。なお、本実施例において、本異常確定手段１３４によって確定される異常を本異常と定義する。仮異常判定手段１３０による仮異常の検出は、ソレノイド異常検出回路５９のパルス信号に基づいて検出されるものであるが、パルス信号のパルス幅は数ｍｓｅｃ程度と非常に短く、誤検出される可能性がある。これに対して、本異常確定手段１３４は、検出時間ＴＡおよび検出回数ＮＡを設定して異常確定を厳密に実施することで、誤検出を回避する。なお、上記所定時間ＴＡおよび所定回数ＮＡは、予め実験的もしくは論理的に設定されるものであり、ソレノイドバルブＳＬの誤検出が確実に回避されるような値に設定される。例えば、本実施例では、所定時間ＴＡは１．０（ｓｅｃ）程度に設定され、所定回数ＮＡは２０（回）程度に設定される。   When the temporary abnormality determination unit 130 detects a temporary abnormality of the solenoid valve SL, the abnormality determination unit 134 determines the abnormality based on a predetermined condition. When a temporary abnormality is detected, the abnormality determination unit 134 determines, for example, whether the abnormality has been detected continuously for a predetermined time (TA) or more, or has been detected for a predetermined number of times (NA) or more. When the abnormality is detected for a predetermined time (TA) or more or a predetermined number of times (NA) or more, the abnormality of the solenoid valve SL is determined. In the present embodiment, an abnormality determined by the abnormality determination unit 134 is defined as a main abnormality. The detection of the temporary abnormality by the temporary abnormality determination means 130 is detected based on the pulse signal of the solenoid abnormality detection circuit 59, but the pulse signal has a very short pulse width of about several milliseconds and can be erroneously detected. There is sex. On the other hand, the abnormality confirmation means 134 avoids erroneous detection by setting the detection time TA and the number of detections NA and strictly performing abnormality confirmation. The predetermined time TA and the predetermined number NA are set experimentally or logically in advance, and are set to values that reliably prevent erroneous detection of the solenoid valve SL. For example, in this embodiment, the predetermined time TA is set to about 1.0 (sec), and the predetermined number NA is set to about 20 (times).

そして、本異常確定手段１３４によってソレノイドバルブＳＬの本異常が確定されると、第２フェールセーフ手段１３６が実施される。第２フェールセーフ手段１３６は、第１フェールセーフ手段１３２とは異なる手段が実施され、例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１を動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）とすることで、自動変速部２０へ入力される駆動トルクを遮断する。したがって、自動変速部２０の同時係合が発生しても、自動変速部２０に駆動トルクが入力されないので、自動変速部２０に負荷がかからず、自動変速部２０の耐久性低下が防止される。また、第２フェールセーフ手段１３６は、電気的なフェールセーフ手段であるため、応答性がよく速やかな実施が可能となる。なお、第２フェールセーフ手段１３６が実施されたとき、第１フェールセーフ手段１３２も同様に継続して実施されるが、第２フェールセーフ手段１３６によって速やかにフェールセーフを実施できるのであれば、第１フェールセーフ手段１３２を必ずしも継続させなくても構わない。上記のように、仮異常判定時と本異常確定時とでフェールセーフが２段階に分けて実施される。   Then, when the main abnormality of the solenoid valve SL is determined by the main abnormality determining means 134, the second fail-safe means 136 is performed. The second fail-safe means 136 is implemented by means different from the first fail-safe means 132. For example, the first motor M1 is placed in a no-load state, thereby setting the differential unit 11 in a power transmission cut-off state (neutral state). Thus, the driving torque input to the automatic transmission unit 20 is cut off. Therefore, even if simultaneous engagement of the automatic transmission unit 20 occurs, no driving torque is input to the automatic transmission unit 20, so that no load is applied to the automatic transmission unit 20, and a decrease in durability of the automatic transmission unit 20 is prevented. The Moreover, since the 2nd fail safe means 136 is an electrical fail safe means, it can respond quickly with good responsiveness. In addition, when the 2nd fail safe means 136 is implemented, the 1st fail safe means 132 is also implemented continuously, but if the 2nd fail safe means 136 can implement fail safe promptly, the 1st fail safe means 136 will be implemented. The one fail-safe means 132 does not necessarily have to be continued. As described above, fail-safe is performed in two stages at the time of temporary abnormality determination and at the time of final abnormality determination.

ここで、本実施例では、第１フェールセーフ手段１３２として油圧制御による自動変速部２０の実施され、本異常確定手段１３４によってソレノイドバルブＳＬの本異常が判定された後、第２フェールセーフ手段１３４として差動部１１のニュートラル制御が実施されるが、上記のように第１フェールセーフ手段１３２として応答性が比較的低い油圧制御等のフェールセーフ手段が好ましく、第２フェールセーフ手段１３６として応答性のよい電気的制御（差動部ニュートラル制御）によるフェールセーフ手段が好ましい。すなわち、仮異常判定手段１３０によって仮異常が検出される場合、応答性の低いフェールセーフを本異常確定手段１３４による本異常確定に先立って実施させることで、応答性の低さによるフェールセーフの遅れが補償される。したがって、フェールセーフの応答性低下による自動変速部２０の同時係合が防止される。   Here, in the present embodiment, the automatic transmission unit 20 is implemented by hydraulic control as the first fail safe means 132, and after the abnormality is determined by the abnormality determining means 134, the second fail safe means 134 is determined. As described above, the first fail-safe means 132 is preferably a fail-safe means such as hydraulic control, and the second fail-safe means 136 is responsive. Fail-safe means by good electrical control (differential neutral control) is preferable. That is, when a temporary abnormality is detected by the temporary abnormality determination means 130, fail safe with low responsiveness is performed prior to the final abnormality determination by the abnormality determination means 134, thereby causing a delay in fail safe due to low responsiveness. Is compensated. Therefore, simultaneous engagement of the automatic transmission unit 20 due to a decrease in fail-safe response is prevented.

図１４は電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの異常が検出されると、フェールセーフを速やかに実施することで自動変速部２０にかかる負荷を抑制して自動変速部２０の耐久性低下を防止するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。   FIG. 14 shows that when an essential part of the control operation of the electronic control unit 80, that is, an abnormality of the linear solenoid valve SL is detected, the load on the automatic transmission unit 20 is suppressed by promptly performing fail-safe so that the automatic transmission unit 20 6 is a flowchart for explaining a control operation for preventing a decrease in durability, and is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds, for example.

先ず、仮異常判定手段１３０に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、ソレノイド異常検出回路５９に基づいて、ソレノイドバルブＳＬの断線や短絡（ショート）などの仮異常が検出されたか否かが判定される。ＳＡ１が否定されると、本ルーチンは終了させられる。ＳＡ１が肯定されると、仮異常判定手段１３０に対応するＳＡ２において、ソレノイドバルブＳＬの仮異常が判定され、リニアソレノイドバルブＳＬの仮異常フラグが立てられる。次いで、第１フェールセーフ手段１３２に対応するＳＡ３において、ソレノイドバルブＳＬの本異常に先立って、フェールセーフが実施される。本実施例では、例えば自動変速部２０の各ソレノイドバルブＳＬの出力を停止させて油圧アクチュエータの油圧を抜くことで、自動変速部２０を動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）とする。また、上記フェールセーフは作動油低温時の実施に限定してもよく、フェールセーフバルブ９４が組み合わされた第１ブレーキＢ１のソレノイドバルブＳＬ４に限定しても構わない。そして、本異常確定手段１３４に対応するＳＡ４において、ＳＡ１およびＳＡ２によって判定されたソレノイドバルブＳＬの仮異常が確定される。具体的には、予め設定されている異常検出の検出時間ＴＡまたは検出回数ＮＡに基づいてソレノイドバルブＳＬの異常がさらに厳密に検出されることで誤検出のない本異常が確定される。ＳＡ４が否定されると、ＳＡ６において、ＳＡ３において開始されたフェールセーフが停止され元の走行状態に復帰される。また、ＳＡ２において立てられた仮異常フラッグがリセットされる。一方、ＳＡ４が肯定されると、第２フェールセーフ手段１３６に対応するＳＡ５において、さらにフェールセーフが実施される。本実施例では、例えば差動部１１の動力伝達経路を電気的にニュートラル状態とすることで、自動変速部２０へ入力される入力トルクが遮断され自動変速部２０へかかる負荷が抑制される。また、ＳＡ３において開始されたフェールセーフも継続して実施される。   First, in step SA1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the temporary abnormality determination means 130, whether or not a temporary abnormality such as disconnection or short circuit (short) of the solenoid valve SL is detected based on the solenoid abnormality detection circuit 59. Is determined. If SA1 is negative, this routine is terminated. When SA1 is affirmed, in SA2 corresponding to the temporary abnormality determining means 130, a temporary abnormality of the solenoid valve SL is determined, and a temporary abnormality flag of the linear solenoid valve SL is set. Next, in SA3 corresponding to the first failsafe means 132, failsafe is performed prior to this abnormality of the solenoid valve SL. In the present embodiment, for example, the output of each solenoid valve SL of the automatic transmission unit 20 is stopped and the hydraulic pressure of the hydraulic actuator is released, so that the automatic transmission unit 20 is brought into a power transmission cutoff state (neutral state). Further, the fail safe may be limited to implementation at a low temperature of the hydraulic oil, or may be limited to the solenoid valve SL4 of the first brake B1 combined with the fail safe valve 94. Then, in SA4 corresponding to the abnormality determining means 134, the temporary abnormality of the solenoid valve SL determined by SA1 and SA2 is determined. Specifically, the abnormality with no false detection is determined by detecting the abnormality of the solenoid valve SL more strictly based on the preset detection time TA or the number of detections NA of the abnormality detection. If SA4 is denied, the fail safe started in SA3 is stopped and the original traveling state is restored in SA6. In addition, the temporary abnormal flag set in SA2 is reset. On the other hand, if SA4 is affirmed, failsafe is further performed in SA5 corresponding to the second failsafe means 136. In the present embodiment, for example, by setting the power transmission path of the differential unit 11 to the neutral state, the input torque input to the automatic transmission unit 20 is cut off and the load on the automatic transmission unit 20 is suppressed. Further, the fail-safe started in SA3 is also continuously performed.

上述のように、本実施例によれば、仮異常判定手段１３０によってリニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されたとき、第１フェールセーフ手段１３２が、本異常確定手段１３４によるリニアソレノイドバルブＳＬの異常の確定に先立ってフェールセーフを実施するため、リニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定されるまでにフェールセーフが実施される。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬが始めに検出されてからのフェールセーフが実施されるまでの間の遅れを無くすことができるので、例えば自動変速部２０の同時係合時に自動変速部２０にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部２０の耐久性低下を防止することができる。   As described above, according to the present embodiment, when a temporary abnormality of the linear solenoid valve SL is detected by the temporary abnormality determination means 130, the first fail safe means 132 causes the linear solenoid valve SL of the abnormality determination means 134 to In order to implement fail-safe prior to the determination of abnormality, fail-safe is performed until the abnormality of the linear solenoid valve SL is determined. Therefore, the delay between the time when the linear solenoid valve SL is first detected and the time when fail-safe is performed can be eliminated. For example, the load applied to the automatic transmission unit 20 when the automatic transmission unit 20 is simultaneously engaged is reduced. It is possible to suppress the deterioration of the durability of the automatic transmission unit 20.

また、本実施例によれば、本異常確定手段１３４によってリニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定されると、第１フェールセーフ手段の継続および第２フェールセーフ手段１３６が実施されるため、リニアソレノイドバルブＳＬの異常の確定に基づいてフェールセーフがさらに実施される。したがって、例えば自動変速部２０の同時係合時に自動変速部２０にかかる負荷を一層抑制することができ、自動変速部２０の耐久性低下を防止することができる。   Further, according to the present embodiment, when the abnormality of the linear solenoid valve SL is determined by the abnormality determining means 134, the continuation of the first fail safe means and the second fail safe means 136 are performed, so that the linear solenoid valve Fail-safe is further implemented based on the confirmation of the SL abnormality. Therefore, for example, the load applied to the automatic transmission unit 20 when the automatic transmission unit 20 is simultaneously engaged can be further suppressed, and the durability of the automatic transmission unit 20 can be prevented from being lowered.

また、本実施例によれば、仮異常が検出されたとき、第１フェールセーフ手段１３２は、フェールセーフバルブ９４が組み合わされたソレノイドバルブＳＬ４に限定してフェールセーフを実施するため、仮異常判定手段１３０による異常検出が誤検出であった場合、即座に通常走行に復帰することができ、誤検出の影響を少なくすることができる。   Further, according to the present embodiment, when a temporary abnormality is detected, the first failsafe means 132 performs the failsafe only for the solenoid valve SL4 combined with the failsafe valve 94. When the abnormality detection by the means 130 is a false detection, it is possible to immediately return to normal running, and the influence of the false detection can be reduced.

また、本実施例によれば、変速機構１０は差動部１１を備えるため、差動部１１の電気的な制御によって変速機構１０を速やかに動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）とすることができる。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬの異常が検出または確定されると、差動部１１をニュートラル状態とすることで自動変速部２０へ入力される入力トルクを遮断するフェールセーフを速やかに実施することができる。   Further, according to the present embodiment, since the speed change mechanism 10 includes the differential portion 11, the speed change mechanism 10 can be quickly brought into a power transmission cut-off state (neutral state) by electrical control of the differential portion 11. . Therefore, when the abnormality of the linear solenoid valve SL is detected or confirmed, the fail safe that cuts off the input torque input to the automatic transmission unit 20 can be quickly implemented by setting the differential unit 11 to the neutral state. .

また、本実施例によれば、第１フェールセーフ手段１３２は、モータ走行中のみ実施されるため、リニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されると、第２電動機Ｍ２の駆動トルクを速やかに抜くことで、自動変速部２０へ入力される入力トルクを遮断するフェールセーフを速やかに実施することができる。   In addition, according to the present embodiment, the first fail safe means 132 is implemented only while the motor is running. Therefore, when a temporary abnormality of the linear solenoid valve SL is detected, the driving torque of the second electric motor M2 is quickly extracted. As a result, fail-safe that cuts off the input torque input to the automatic transmission unit 20 can be quickly implemented.

また、本実施例によれば、第１フェールセーフ手段１３２は、自動変速部２０の作動油が低油温時のみ実施されるものである。例えば第１フェールセーフ手段１３２が、自動変速部２０の係合装置への油圧を抜く制御である場合、低温時では作動油の抜けにかかる時間が長くなるが、リニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されるとリニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定される前に先立って油圧を抜くことで、リニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定されたときのフェールセーフ実施の遅れを防止することができる。また、作動油の低油温時においては、例えばフェールセーフバルブ９４などにおいて異物噛み込みによる故障が生じた場合、フェールセーフバルブ９４が正常に作動しない可能性が通常時よりも高くなる。これに対して、リニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されると、第１フェールセーフ手段１３２を予め実施することで、フェールセーフバルブ９４が仮に正常に作動しなくても自動変速部２０にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部２０の耐久性低下を防止することができる。なお、作動油の油温が上昇した場合、油温が上昇するに伴って作動油の粘度が低くなり、油圧制御の応答性が低油温時に比べて上昇しているため、必ずしも第１フェールセーフ手段１３２の実施を要しない。   Further, according to the present embodiment, the first fail safe means 132 is implemented only when the hydraulic oil of the automatic transmission unit 20 is at a low oil temperature. For example, when the first fail-safe means 132 is a control for releasing the hydraulic pressure to the engagement device of the automatic transmission unit 20, the time required for the hydraulic oil to drain becomes longer at low temperatures, but there is a temporary abnormality of the linear solenoid valve SL. If detected, the hydraulic pressure is released prior to the determination of the abnormality of the linear solenoid valve SL, thereby preventing the delay in fail-safe implementation when the abnormality of the linear solenoid valve SL is determined. Further, when the hydraulic oil is at a low oil temperature, for example, when a failure due to foreign matter biting occurs in the fail-safe valve 94 or the like, the possibility that the fail-safe valve 94 does not operate normally is higher than normal. On the other hand, when a temporary abnormality of the linear solenoid valve SL is detected, the first fail-safe means 132 is executed in advance, so that the automatic transmission unit 20 is applied even if the fail-safe valve 94 does not operate normally. The load can be suppressed, and a decrease in durability of the automatic transmission unit 20 can be prevented. Note that when the oil temperature of the hydraulic oil rises, the viscosity of the hydraulic oil decreases as the oil temperature rises, and the responsiveness of the hydraulic control increases as compared with the low oil temperature. Implementation of the safe means 132 is not required.

また、本実施例によれば、第１フェールセーフ手段１３２は、車両起動後の所定時間内のみ実施されるものである。例えば第１フェールセーフ手段１３２が、自動変速部２０の係合装置への油圧を抜く制御である場合、車両起動後の所定時間内は作動油の油温が低いため、係合装置の作動油の抜けにかかる時間が長くなるが、リニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されるとリニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定される前に先立って油圧を抜くことで、リニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定されたときのフェールセーフ実施の遅れを防止することができる。また、車両起動後の所定時間内は、作動油の油温が低いため、例えばフェールセーフバルブ９４などにおいて異物噛み込みによる故障が生じた場合、フェールセーフバルブ９４が正常に作動しない可能性が通常時よりも高くなる。これに対して、リニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されると、第１フェールセーフ手段１３２を予め実施することで、フェールセーフバルブ９４が仮に正常に作動しなくても自動変速部２０にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部２０の耐久性低下を防止することができる。なお、車両起動後所定時間を経過した場合、油温が上昇するに伴って作動油の粘度が低くなり、油圧制御の応答性が低油温時に比べて上昇しているため、必ずしも第１フェールセーフ手段１３２の実施を要しない。   Further, according to the present embodiment, the first fail safe means 132 is implemented only within a predetermined time after the vehicle is started. For example, when the first fail safe means 132 is a control for releasing the hydraulic pressure to the engagement device of the automatic transmission unit 20, the hydraulic oil temperature is low within a predetermined time after the vehicle is started. However, if a temporary abnormality of the linear solenoid valve SL is detected, the abnormality of the linear solenoid valve SL is determined by removing the hydraulic pressure before the abnormality of the linear solenoid valve SL is determined. Can prevent delays in failsafe implementation. In addition, since the oil temperature of the hydraulic oil is low during a predetermined time after the vehicle is started, there is a possibility that the fail-safe valve 94 may not normally operate when a failure due to foreign matter biting occurs in the fail-safe valve 94, for example. Higher than time. On the other hand, when a temporary abnormality of the linear solenoid valve SL is detected, the first fail-safe means 132 is executed in advance, so that the automatic transmission unit 20 is applied even if the fail-safe valve 94 does not operate normally. The load can be suppressed, and a decrease in durability of the automatic transmission unit 20 can be prevented. When a predetermined time has elapsed after the vehicle is started, the viscosity of the hydraulic oil decreases as the oil temperature rises, and the responsiveness of the hydraulic control increases as compared to the low oil temperature. Implementation of the safe means 132 is not required.

また、本実施例によれば、仮異常判定手段１３０は、予め設定されたリニアソレノイドバルブＳＬの異常検出回路５９からリニアソレノイドバルブＳＬの異常が一度でも検出されるとリニアソレノイドバルブＳＬの仮異常を判定するものであるため、リニアソレノイドバルブＳＬの異常の確定に先立って第１フェールセーフ手段１３２を実施することができる。   Further, according to the present embodiment, the temporary abnormality determination means 130 detects the temporary abnormality of the linear solenoid valve SL when an abnormality of the linear solenoid valve SL is detected even once from the preset abnormality detection circuit 59 of the linear solenoid valve SL. Therefore, the first fail-safe means 132 can be implemented prior to determining the abnormality of the linear solenoid valve SL.

また、本実施例によれば、本異常確定手段１３４は、予め設定されたリニアソレノイドバルブＳＬの異常検出回路５９から検出されるリニアソレノイドバルブＳＬの異常状態が所定時間（ＴＡ）以上継続される、或いは、リニアソレノイドバルブＳＬの異常検出が連続して所定回数（ＮＡ）以上検出されたとき、リニアソレノイドバルブＳＬの異常を確定するものであるため、リニアソレノイドバルブ異常の誤検出が防止されて確実な異常判定が可能となる。   Further, according to the present embodiment, the abnormality determining means 134 continues the abnormal state of the linear solenoid valve SL detected from the preset abnormality detecting circuit 59 of the linear solenoid valve SL for a predetermined time (TA) or more. Alternatively, when the abnormality detection of the linear solenoid valve SL is continuously detected a predetermined number of times (NA) or more, the abnormality of the linear solenoid valve SL is determined, so that erroneous detection of the abnormality of the linear solenoid valve is prevented. A reliable abnormality determination is possible.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例において、第１フェールセーフ手段１３２が自動変速部２０の係合装置の油圧を抜く油圧制御であり、第２フェールセーフ手段１３４が差動部１１を電気的にニュートラル状態とする電気的な制御であったが、必ずしもフェール手段を上記のようにする必要はなく、第１フェールセーフ手段１３２が差動部１１をニュートラル状態とする電気的な制御であり、第２フェールセーフ手段１３４が自動変速部の係合装置の油圧を抜く油圧制御であっても構わない。   For example, in the above-described embodiment, the first fail-safe means 132 is a hydraulic control for releasing the hydraulic pressure of the engaging device of the automatic transmission unit 20, and the second fail-safe means 134 sets the differential unit 11 to the electrically neutral state. However, it is not always necessary to use the fail means as described above, and the first fail safe means 132 is an electric control for setting the differential unit 11 in the neutral state, and the second fail safe is provided. The means 134 may be a hydraulic control that releases the hydraulic pressure of the engagement device of the automatic transmission unit.

また、前述の実施例において、第１フェールセーフ手段１３２および第２フェールセーフ手段１３４は異なるフェールセーフが実施されているが、必ずしも異なる手段を実施する必要はなく、第２フェールセーフ手段１３２が第１フェールセーフ手段１３２と同様のフェールセーフを継続して実施するものであっても構わない。   Further, in the above-described embodiment, the first fail-safe means 132 and the second fail-safe means 134 are implemented with different fail-safe, but it is not always necessary to implement different means, and the second fail-safe means 132 is the first fail-safe means 132. The same fail safe as the one fail safe means 132 may be continuously implemented.

また、前述の実施例において、ステップＳＡ５において第１フェールセーフ手段１３２および第２フェールセーフ手段１３６の両方が実施されているが、必ずしも両方実施する必要はなく、第１フェールセーフ手段１３２および第２フェールセーフ手段１３６のいずれか一方でも構わない。   In the above-described embodiment, both the first fail-safe means 132 and the second fail-safe means 136 are implemented in step SA5. However, it is not always necessary to implement both, and the first fail-safe means 132 and the second fail-safe means 132 and the second fail-safe means 132 are not necessarily implemented. Any one of the fail-safe means 136 may be used.

また、前述の実施例において、本異常確定手段１３４の予め設定された異常検出の所定回数ＮＡおよび所定時間ＴＡは一例であって、車両の型式等に応じて適宜変更されるものである。   Further, in the above-described embodiment, the predetermined abnormality detection number NA and the predetermined time TA set in advance by the abnormality determination unit 134 are merely examples, and may be changed as appropriate according to the model of the vehicle.

また、前述の実施例において、自動変速部２０の油圧制御回路７０は、一例であって、係合装置の配置や個数等に応じて適宜変更されるものである。要するに、電気的に作動される電磁弁を備えた油圧制御回路であれば自由に本発明を適用することができる。また、リニアソレノイドバルブに限定されず、例えばデューティーソレノイドバルブ等の電磁弁であっても本発明を適用することができる。   Further, in the above-described embodiment, the hydraulic control circuit 70 of the automatic transmission unit 20 is an example, and is appropriately changed according to the arrangement and the number of engagement devices. In short, the present invention can be freely applied to any hydraulic control circuit including an electrically operated electromagnetic valve. Further, the present invention is not limited to a linear solenoid valve, and can be applied to an electromagnetic valve such as a duty solenoid valve.

また、前述の実施例において、油圧制御回路７０は、フェールセーフバルブ９４を備えた油圧制御回路であったが、フェールセーフバルブ９４を備えない油圧制御回路であっても本発明を適用することができる。   In the above-described embodiment, the hydraulic control circuit 70 is a hydraulic control circuit including the fail-safe valve 94. However, the present invention can be applied to a hydraulic control circuit that does not include the fail-safe valve 94. it can.

また、前述の実施例の変速機構１０は、エンジン８と自動変速部２０との間に差動部１１が直列に連結されたハイブリッド型式の動力伝達装置であったが、本発明は、ハイブリッド型式の動力伝達装置に限定されず、エンジンを駆動力源とする従来の動力伝達装置や１モータ式のハイブリッド型式の動力伝達装置等においても適用することができる。なお、上記従来の動力伝達装置においては、例えば第１フェールセーフ手段１３２として自動変速部２０の油圧制御によって自動変速部２０をニュートラル状態とし、第２フェールセーフ手段１３６としてエンジン８のフューエルカットを実施する等の態様が考えられる。或いは、単に第２フェールセーフ手段１３４においても第１フェールセーフ手段１３２と同様の油圧制御を継続して実施するものであっても構わない。要するに、第１フェールセーフ手段１３２および第２フェールセーフ手段１３４は、駆動力を低下させる或いは動力伝達経路を遮断するような制御であれば特にその制御態様は限定されない。   The transmission mechanism 10 of the above-described embodiment is a hybrid type power transmission device in which the differential unit 11 is connected in series between the engine 8 and the automatic transmission unit 20, but the present invention is a hybrid type transmission device. The present invention is not limited to such a power transmission device, and can also be applied to a conventional power transmission device using an engine as a driving force source, a one-motor hybrid type power transmission device, or the like. In the conventional power transmission device, for example, the automatic transmission unit 20 is set to the neutral state by the hydraulic control of the automatic transmission unit 20 as the first fail-safe means 132, and the fuel cut of the engine 8 is performed as the second fail-safe means 136. It is possible to consider an aspect such as. Alternatively, the second fail-safe means 134 may simply perform the same hydraulic control as that of the first fail-safe means 132. In short, the control mode of the first fail-safe means 132 and the second fail-safe means 134 is not particularly limited as long as the driving force is reduced or the power transmission path is interrupted.

また、前述の実施例の自動変速部２０は、前進４段の変速部が使用されているが、自動変速部２０の変速段数や内部構造については上記に限定されず自由に変更することができる。また、自動変速部２０は有段式の変速部に限定されずＣＶＴなどの無段変速部であっても本発明を適用することができる。すなわち、リニアソレノイドバルブおよび異常検出回路などの異常検出手段を備えた油圧制御回路を備えた構成であれば本発明を適用することができる。   The automatic transmission unit 20 of the above-described embodiment uses a forward four-speed transmission unit, but the number of shift stages and the internal structure of the automatic transmission unit 20 are not limited to the above and can be freely changed. . Further, the automatic transmission unit 20 is not limited to a stepped transmission unit, and the present invention can also be applied to a continuously variable transmission unit such as a CVT. That is, the present invention can be applied to any configuration provided with a hydraulic control circuit including abnormality detection means such as a linear solenoid valve and an abnormality detection circuit.

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。   In the above-described embodiment, the differential unit 11 includes a differential limiting device that is provided in the power distribution mechanism 16 and is operated as at least a two-stage forward transmission by limiting the differential action. It may be.

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。   In the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment, the differential carrier CA0 is connected to the engine 8, the differential sun gear S0 is connected to the first electric motor M1, and the differential ring gear R0 is connected to the transmission member 18. However, the connection relationship is not necessarily limited thereto, and the engine 8, the first electric motor M1, and the transmission member 18 are the three elements CA0, S0, and R0 of the differential planetary gear unit 24. It can be connected to either of these.

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。   In the above-described embodiment, the first electric motor M1 and the second electric motor M2 are disposed concentrically with the input shaft 14, the first electric motor M1 is connected to the differential sun gear S0, and the second electric motor M2 is connected to the transmission member 18. However, the first motor M1 is operatively connected to the differential unit sun gear S0 through, for example, a gear, a belt, a speed reducer, etc., and the second motor M2 is It may be connected to the transmission member 18.

また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。   In the above-described embodiment, the automatic transmission unit 20 is connected in series with the differential unit 11 via the transmission member 18, but a counter shaft is provided in parallel with the input shaft 14 and is concentric on the counter shaft. In addition, the automatic transmission unit 20 may be arranged. In this case, the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20 are coupled so as to be able to transmit power, for example, as a transmission member 18 via a pair of transmission members including a counter gear pair, a sprocket and a chain.

また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、たとえば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰＳＨが切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションに操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが、ギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。たとえば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。 In addition, the shift operating device 50 of the above-described embodiment includes the shift lever 52 operated to select a plurality of types of shift positions P SH. Instead of the shift lever 52, for example, a push button type Switches that can select multiple types of shift positions P SH , such as switches and slide switches, or devices and foot operations that can switch between multiple types of shift positions P SH in response to the driver's voice regardless of manual operation it may be a plurality of shift positions P SH is switched device such as a. In addition, the shift range is set by operating the shift lever 52 to the “M” position, but the gear stage is set, that is, the highest speed gear stage of each shift range is set as the gear stage. May be. In this case, in the automatic transmission unit 20, the gear stage is switched and the shift is executed. For example, when the shift lever 52 is manually operated to the upshift position “+” or the downshift position “−” in the “M” position, the automatic transmission unit 20 selects any one of the first speed gear to the fourth speed gear. Is set according to the operation of the shift lever 52.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device to which a control device of the present invention is applied. 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。2 is an operation chart for explaining a relationship between a shift operation of an automatic transmission unit provided in the vehicle power transmission device of FIG. 1 and an operation combination of a hydraulic friction engagement device used therefor. 図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram illustrating a relative rotational speed of each gear stage in the vehicle power transmission device of FIG. 1. 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic controller provided in the power transmission device for vehicles of FIG. シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。It is an example of the shift operation apparatus operated in order to select the multiple types of shift position provided with the shift lever. クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する回路図であって、油圧制御回路の要部を示す回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram relating to a linear solenoid valve or the like for controlling the operation of each hydraulic actuator of the clutch C and the brake B, and is a circuit diagram showing a main part of the hydraulic control circuit. フェールセーフバルブの作動を説明するために拡大した油圧回路図である。It is the hydraulic circuit diagram expanded in order to demonstrate the action | operation of a fail safe valve. フェールセーフバルブの作動を説明するために拡大した他の油圧回路図である。It is the other hydraulic circuit diagram expanded in order to demonstrate the action | operation of a fail safe valve. カットオフバルブおよびリレーバルブの作動を説明するために拡大した他の油圧回路図である。FIG. 5 is another hydraulic circuit diagram enlarged to explain the operation of the cutoff valve and the relay valve. カットオフバルブおよびリレーバルブの作動を説明するために拡大した他の油圧回路図である。FIG. 5 is another hydraulic circuit diagram enlarged to explain the operation of the cutoff valve and the relay valve. 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function by the electronic controller of FIG. 図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。In the vehicle power transmission device of FIG. 1, an example of a pre-stored shift diagram that is based on the same two-dimensional coordinates having the vehicle speed and the output torque as parameters and is a basis for shift determination of the automatic transmission unit, and an engine It is a figure which shows an example of the driving force source switching diagram memorize | stored in advance which has the boundary line of the engine running area | region for switching between driving | running | working and motor driving | running | working, and a motor running area, It is also a figure which shows each relationship . 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。It is a figure showing the optimal fuel consumption rate curve of the engine of FIG. 電子制御装置の制御作動の要部すなわちソレノイドバルブが異常が検出されると、速やかなフェールセーフが実施される制御作動を説明するフローチャートである。7 is a flowchart for explaining a control operation in which a fail-safe operation is performed promptly when an abnormality is detected in a main part of the control operation of the electronic control unit, that is, a solenoid valve.

符号の説明Explanation of symbols

８：エンジン
１０：変速機構（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部
９４：フェールセーフバルブ
１３０：仮異常判定手段
１３２：第１フェールセーフ手段
１３４：本異常確定手段
１３６：第２フェールセーフ手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
Ｃ１：第１クラッチ（係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（係合装置）
Ｃ３：第３クラッチ（係合装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（係合装置）
ＳＬ１：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）
ＳＬ２：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）
ＳＬ３：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）
ＳＬ４：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）
ＳＬ５：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）
ＳＬＴ：リニアソレノイドバルブ（電磁弁） 8: Engine 10: Transmission mechanism (vehicle power transmission device)
11: Differential part (electrical differential part)
16: Power distribution mechanism (differential mechanism)
20: Automatic transmission section 94: Fail safe valve 130: Temporary abnormality determination means 132: First fail safe means 134: This abnormality determination means 136: Second fail safe means M1: First electric motor M2: Second electric motor C1: First Clutch (engagement device)
C2: Second clutch (engagement device)
C3: Third clutch (engagement device)
B1: First brake (engagement device)
B2: Second brake (engagement device)
SL1: Linear solenoid valve (solenoid valve)
SL2: Linear solenoid valve (solenoid valve)
SL3: Linear solenoid valve (solenoid valve)
SL4: Linear solenoid valve (solenoid valve)
SL5: Linear solenoid valve (solenoid valve)
SLT: Linear solenoid valve (solenoid valve)

Claims (6)

電磁弁から供給される油圧によって複数の係合装置の係合状態を制御することにより複数の変速段が達成される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記電磁弁の仮異常を検出する仮異常判定手段と、
該仮異常検出手段によって前記電磁弁の仮異常が検出された場合に所定の条件に基づいて該電磁弁の異常を確定する本異常確定手段と、
前記仮異常判定手段によって前記電磁弁の仮異常が検出されたとき、前記本異常確定手段による前記電磁弁の異常の確定に先立って第１フェールセーフを実施する第１フェールセーフ手段とを、
備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 A control device for a vehicle power transmission device including an automatic transmission unit that achieves a plurality of shift stages by controlling the engagement state of a plurality of engagement devices by hydraulic pressure supplied from a solenoid valve,
A temporary abnormality determining means for detecting a temporary abnormality of the electromagnetic valve;
An abnormality determining means for determining an abnormality of the electromagnetic valve based on a predetermined condition when a temporary abnormality of the electromagnetic valve is detected by the temporary abnormality detecting means;
When a temporary abnormality of the electromagnetic valve is detected by the temporary abnormality determination unit, a first fail safe unit that implements a first fail safe prior to the determination of the abnormality of the electromagnetic valve by the abnormality determination unit,
A control device for a vehicle power transmission device. 前記本異常確定手段によって前記電磁弁の異常が確定されると、前記第１フェールセーフおよび該第１フェールセーフとは異なる第２フェールセーフの少なくとも一方が実施されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。   2. The first fail-safe and at least one of a second fail-safe different from the first fail-safe is performed when the abnormality of the electromagnetic valve is determined by the abnormality determining means. Control device for vehicle power transmission device. 前記自動変速部の油圧制御回路には、意図しない油圧が出力された際に所定の係合装置への油圧供給を回避することにより該自動変速部の同時係合を防止する機械式のフェールセーフバルブが設けられており、
前記仮異常が検出されたとき、前記第１フェールセーフ手段は、前記フェールセーフバルブと組み合わされた前記所定の係合装置への油圧供給を制御する電磁弁のみフェールセーフを実施することを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。 The hydraulic control circuit of the automatic transmission unit is a mechanical fail-safe that prevents simultaneous engagement of the automatic transmission unit by avoiding the supply of hydraulic pressure to a predetermined engagement device when an unintended hydraulic pressure is output. A valve is provided,
When the temporary abnormality is detected, the first fail-safe means performs fail-safe only for an electromagnetic valve that controls hydraulic pressure supply to the predetermined engagement device combined with the fail-safe valve. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1 or 2. エンジンの出力を第１電動機および前記自動変速部へ分配する差動機構と、該自動変速部の入力軸を駆動可能な第２電動機とを、有する電気式差動部を備え、
前記第１フェールセーフ手段は、前記第２電動機によるモータ走行中のみ実施されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。 An electric differential unit having a differential mechanism that distributes engine output to the first electric motor and the automatic transmission unit, and a second electric motor that can drive the input shaft of the automatic transmission unit;
4. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the first fail-safe means is performed only during motor travel by the second electric motor. 5. 前記第１フェールセーフ手段は、自動変速部の作動油が低油温時のみ実施されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。   The control device for a vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 4, wherein the first fail-safe means is implemented only when the hydraulic oil of the automatic transmission unit is at a low oil temperature. 前記第１フェールセーフ手段は、車両起動後の所定時間内のみ実施されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。   5. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the first fail-safe means is implemented only within a predetermined time after the vehicle is started.
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