RU2616111C1 - Method for regulating speed locomotive with electric transmission - Google Patents

Method for regulating speed locomotive with electric transmission Download PDF

Info

Publication number
RU2616111C1
RU2616111C1 RU2016103650A RU2016103650A RU2616111C1 RU 2616111 C1 RU2616111 C1 RU 2616111C1 RU 2016103650 A RU2016103650 A RU 2016103650A RU 2016103650 A RU2016103650 A RU 2016103650A RU 2616111 C1 RU2616111 C1 RU 2616111C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
speed
value
locomotive
movement
traction
Prior art date
Application number
RU2016103650A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Сергей Ирленович Ким
Сергей Николаевич Журавлев
Андрей Андреевич Пронин
Лидия Михайловна Воронкова
Владимир Иванович Харитонов
Владимир Васильевич Грачев
Федор Юрьевич Базилевский
Original Assignee
Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" filed Critical Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги"
Priority to RU2016103650A priority Critical patent/RU2616111C1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2616111C1 publication Critical patent/RU2616111C1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2045—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for optimising the use of energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

FIELD: electricity.
SUBSTANCE: method to control the speed of the locomotive with electric transmission is that emits a signal proportional to the actual speed, allocate a signal, which is proportional to the actual speed of the magnetic flux of the traction motor, calculate the movement resistance by the given values of the weight of the locomotive with the compound and profile of the movement area. According to the calculated value of the movement resistance and the known characteristics of the motor determine the setting of the traction current generator. Multiply the signal value proportional to the magnetic flux of the motor, with the magnitude of the setpoint speed, the obtained result is taken as the setpoint voltage of the generator. The acceleration of the locomotive is calculated, the calculated value is normalized and summed with a signal value, which is proportional to the actual speed. The result is compared with a predetermined value, the comparison result is integrated, by the result of the integration calculated set-point voltage of the generator is corrected and adjusted the voltage of the generator.
EFFECT: improved accuracy and speed of regulating the locomotive motion speed.
2 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам, в частности к электрооборудованию транспортных средств с электротягой, и касается способа управления скоростью движения тепловоза, путевых машин.The invention relates to railway vehicles, in particular to the electrical equipment of electric vehicles, and relates to a method for controlling the speed of a locomotive, track machines.

Известен способ регулирования скорости движения тепловоза с поездом, при котором текущее значение скорости движения, получаемое с помощью датчика скорости, сравнивается с заданным значением в сравнивающем устройстве, разность подается на вход усиливающего устройства, выполненного в виде релейного устройства, далее выходной сигнал релейного устройства подается на вход блока регулирования мощности энергетической установки (Автоматические системы управления локомотивов. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009, с 398-418. Авт.: Н.М. Луков, А.П. Космодамианский).A known method of controlling the speed of a locomotive with a train, in which the current value of the speed obtained by using the speed sensor, is compared with the set value in the comparison device, the difference is fed to the input of an amplifying device made in the form of a relay device, then the output signal of the relay device is fed to the input of the power control unit of the power plant (Automatic control systems for locomotives. M .: GOU "Educational and methodological center for education on the railway transport, ”2009, p. 398-418. Aut.: N.M. Lukov, A.P. Kosmodamiansky).

Недостатком технического решения является то, что релейный принцип регулирования обуславливает значительную степень колебательности процессов в энергетической установке тепловоза, и соответственно скорость движения также имеет колебательный характер, что делает невозможным использование технического решения в условиях работы путевой техники и в горочной работе.The disadvantage of the technical solution is that the relay principle of regulation causes a significant degree of oscillation of the processes in the power plant of the diesel locomotive, and accordingly the speed of the movement is also oscillatory, which makes it impossible to use the technical solution in the conditions of work of track equipment and in mountain work.

Известен способ регулирования скорости движения тепловоза с электрической передачей, принятый за прототип, заключающийся в том, что выделяют сигнал, пропорциональный скорости движения, сравнивают его с заданным значением и изменяют напряжение тягового генератора, выделяют сигнал, пропорциональный магитному потоку тягового электродвигателя, фиксируют момент времени, когда разность величин сигналов, пропорциональных фактической и заданной скоростям движения, становится меньше наперед заданной величины, сигнал, пропорциональный величине этой разности, интегрируют, вычисляют сопротивление движению по наперед заданным значениям веса тепловоза с составом и профиля участка движения, по вычисленному значению сопротивления движению и известным характеристикам тягового электродвигателя определяют уставку требуемого значения тока тягового генератора по известной величине силы тяги тепловоза, перемножают величину сигнала, пропорционального магнитному потоку тягового электродвигателя, с величиной заданного значения скорости движения, полученный результат нормируют, корректируют по величине падения напряжения на сопротивлении цепей тяговых электродвигателей, результат корректировки принимают за уставку напряжения тягового генератора, определяют уставку требуемой мощности тягового генератора, для чего величину уставки напряжения тягового генератора перемножают с уставкой тока тягового генератора, скорректированной по результату интегрирования разности величин сигналов, пропорциональных фактической и заданной скоростям движения, результат умножения нормируют и по полученному результату регулируют мощность тягового генератора (патент на изобретение RU №2551865 С1, МПК B60L 15/20,11/02, опубл. 27.05.2015 г.).A known method of controlling the speed of a locomotive with electric transmission, adopted as a prototype, which consists in the fact that a signal proportional to the speed of movement is isolated, it is compared with a predetermined value and the voltage of the traction generator is changed, a signal proportional to the magnetic flux of the traction motor is isolated, a moment of time is fixed, when the difference in the magnitudes of the signals proportional to the actual and given speeds of movement becomes less than the predetermined value, the signal proportional to Beyond this difference, they integrate, calculate the resistance to movement according to the predetermined values of the weight of the locomotive with the composition and profile of the movement section, from the calculated value of the resistance to movement and the known characteristics of the traction motor determine the setpoint of the required current of the traction generator from the known value of the traction force of the locomotive, multiply the signal value, proportional to the magnetic flux of the traction motor, with the value of the set value of the speed of movement, the result is normalized, they are corrected by the magnitude of the voltage drop across the resistance of the traction electric motor circuits, the result of the adjustment is taken as the voltage setting of the traction generator, the set value of the required power of the traction generator is determined, for which the voltage value of the traction generator is multiplied with the current value of the traction generator, corrected by integrating the difference in the values of the signals proportional to actual and given speeds, the multiplication result is normalized and according to the obtained result reg liruyut power traction generator (patent RU №2551865 C1, IPC B60L 15 / 20,11 / 02, publ. May 27, 2015).

Недостатком технического решения является то, что при работе на тепловозах весьма затруднительно определить с требуемой точностью фактический вес состава, текущий профиль пути, и соответственно сопротивление движению, что приводит к значительным неточностям в определении требуемых значений тока и мощности тягового генератора, и может в значительной степени ухудшить динамические показатели при регулировании скорости движения.The disadvantage of the technical solution is that when working on diesel locomotives it is very difficult to determine with the required accuracy the actual weight of the train, the current track profile, and accordingly the resistance to movement, which leads to significant inaccuracies in determining the required current and power of the traction generator, and can to a large extent worsen dynamic performance when adjusting speed.

Техническим результатом заявленного изобретения является повышение точности и быстродействия регулирования скорости движения тепловоза.The technical result of the claimed invention is to improve the accuracy and speed of controlling the speed of the locomotive.

Технический результат достигается тем, что в способе регулирования скорости движения тепловоза с электрической передачей, заключающемся в том, что выделяют сигнал, пропорциональный фактической скорости движения, выделяют сигнал, пропорциональный магитному потоку тягового электродвигателя, вычисляют сопротивление движению по наперед заданным значениям веса тепловоза с составом и профиля участка движения, по вычисленному значению сопротивления движению и известным характеристикам тягового электродвигателя определяют уставку требуемого значения тока тягового генератора по известной величине силы тяги тепловоза, перемножают величину сигнала, пропорционального магнитному потоку тягового электродвигателя, с величиной заданного значения скорости движения, полученный результат принимают за уставку напряжения тягового генератора, по изменению фактической скорости движения во времени вычисляют ускорение тепловоза, вычисленную величину нормируют и суммируют с значением сигнала, пропорционального фактической скорости движения, сравнивают полученный результат с заданным значением, результат сравнения интегрируют, по результату интегрирования корректируют вычисленную уставку напряжения тягового генератора и по полученному результату регулируют напряжение тягового генератора.The technical result is achieved by the fact that in the method of controlling the speed of a locomotive with an electric transmission, which consists in emitting a signal proportional to the actual speed of the movement, isolating a signal proportional to the magnetic flux of the traction motor, calculating the resistance to movement according to the predetermined values of the weight of the locomotive with the composition and the profile of the movement section, the calculated value of the resistance to movement and the known characteristics of the traction motor determine the setpoint the current value of the traction generator according to the known value of the traction force of the locomotive, multiply the signal proportional to the magnetic flux of the traction motor with the value of the set value of the speed of travel, the result is taken as the voltage setting of the traction generator, the locomotive acceleration calculated by changing the actual speed in time is calculated the value is normalized and summed with the value of the signal proportional to the actual speed of movement, compare the result with data value, the comparison result is integrated, the integration is corrected by the result calculated by the traction alternator voltage setpoint and the result obtained is adjusted traction alternator voltage.

На фиг. 1 представлена блок-схема устройства, реализующего способ, на фиг. 2 представлены графики, характеризующие напряжение на тяговых электродвигателях тепловоза Uдв в функции тока нагрузки генератора Uдв=f(Iг) для стоящего тепловоза V=0 (кривая а) и при заданной скорости движения V=Vз (кривая б), а также характеристика тягового генератора Uг=f(Iг) при постоянной мощности для определенного значения сопротивления движению W (кривая в).In FIG. 1 shows a block diagram of a device that implements the method, FIG. Figure 2 presents graphs characterizing the voltage on the traction motors of the locomotive U dv as a function of the generator load current U dv = f (I g ) for a standing locomotive V = 0 (curve a ) and at a given speed V = V s (curve b), and also the characteristic of the traction generator U g = f (I g ) at constant power for a certain value of the resistance to movement W (curve c).

Устройство (фиг. 1) состоит из датчика 1 скорости, блока 2 вычисления ускорения, вход которого соединен с выходом датчика 1 скорости, выход блока 2 вычисления ускорения соединен с первым входом сумматора 3, второй вход сумматора 3 соединен с выходом датчика 1 скорости, выход сумматора 3 соединен с первым входом блока 4 сравнения, второй вход блока 4 сравнения соединен с выходом задатчика 5 скорости, выход блока 4 сравнения соединен с входом интегратора 6, выход задатчика 5 скорости соединен с входом блока 7 оценки сопротивления движению, выход которого соединен с входом блока 8 расчета уставки тока тягового генератора, выход блока 8 расчета уставки тока тягового генератора соединен с входом функционального преобразователя 9, выход которого соединен с первым входом блока 10 умножения, второй вход блока 10 умножения соединен с выходом задатчика 5 скорости, выход блока 10 умножения соединен с первым входом сумматора 11, второй вход которого соединен с выходом интегратора 6, выход сумматора 11 соединен с входом блока 12 регулирования напряжения тягового генератора.The device (Fig. 1) consists of a speed sensor 1, an acceleration calculation unit 2, the input of which is connected to the output of the speed sensor 1, the output of the acceleration calculation unit 2 is connected to the first input of the adder 3, the second input of the adder 3 is connected to the output of the speed sensor 1, output the adder 3 is connected to the first input of the comparison unit 4, the second input of the comparison unit 4 is connected to the output of the speed adjuster 5, the output of the comparison unit 4 is connected to the input of the integrator 6, the output of the speed adjuster 5 is connected to the input of the motion resistance estimation unit 7, the output of which connected to the input of the traction generator current setpoint calculation unit 8, the output of the traction generator current setpoint calculation unit 8 is connected to the input of the functional converter 9, the output of which is connected to the first input of the multiplication unit 10, the second input of the multiplication unit 10 is connected to the output of the speed adjuster 5, output the multiplication unit 10 is connected to the first input of the adder 11, the second input of which is connected to the output of the integrator 6, the output of the adder 11 is connected to the input of the traction generator voltage control unit 12.

Способ осуществляется следующим образом.The method is as follows.

Датчиком 1 скорости движения (фиг. 1) выделяют сигнал, пропорциональный фактической скорости движения, в блоке 2 вычисления ускорения определяют ускорение движения тепловоза, полученную величину нормируют, в сумматоре 3 величиной, пропорциональной ускорению, дополняют сигнал, пропорциональный фактической скорости движения Vф, полученное значение в блоке 4 сравнения сравнивают с заданным значением скорости движения тепловоза Vз, поступающим с выхода задатчика 5, в качестве которого может использоваться штатный контроллер машиниста либо устройство дистанционного управления (при необходимости удаленного управления тепловозом), результат сравнения интегрируют, для чего его с выхода блока 4 сравнения подают на вход интегратора 6, в блоке 7 оценки сопротивления движению по заданному значению скорости движения Vз, наперед заданным значениям веса тепловоза (Р) с составом (Q) и профиля участка (i), по которому движется тепловоз, вычисляют значение сопротивления движению (W) тепловоза с составом в соответствии с выражениемThe speed sensor 1 (Fig. 1) emits a signal proportional to the actual speed, in block 2 the acceleration calculation determines the acceleration of the locomotive, normalize the obtained value, in adder 3 a value proportional to the acceleration, supplement the signal proportional to the actual speed V f received the value in block 4 of comparison is compared with a given value of the speed of the locomotive V s coming from the output of the master 5, which can be used as a regular controller of the driver or a remote control device (if necessary, remote control of the locomotive), the comparison result is integrated, for which it is output from the unit 4 of the comparison to the input of the integrator 6, in the unit 7 for assessing the resistance to movement at a given value of the speed of movement V s , ahead of the set values of the weight of the locomotive (P ) with the composition (Q) and the profile of the section (i) along which the locomotive moves, calculate the resistance value to the movement (W) of the locomotive with the composition in accordance with the expression

Figure 00000001
,
Figure 00000001
,

где W - сопротивление движению тепловоза с составом;where W is the resistance to movement of the locomotive with the composition;

wo - основное удельное сопротивление движению;w o - the main specific resistance to movement;

i - продольный профиль участка, по которому движется тепловоз, знак (+), если подъем, знак (-), если уклон;i is the longitudinal profile of the section along which the diesel locomotive is moving, a sign (+), if it is rising, a sign (-), if it is sloping;

Р - вес тепловоза;P is the weight of the locomotive;

Q - вес состава.Q is the weight of the composition.

Для заданного значения скорости движения Vз и вычисленному значению сопротивления движению W определяют величину силы тяги Fт тепловоза, которую должен развить тепловоз для достижения этой скорости, этому режиму соответствует точка А на фиг. 2, в которой достигается равенство силы тяги и сопротивления движению Fт=WA.For a given value of the speed of movement V s and the calculated value of the resistance to movement W, the magnitude of the traction force F t of the locomotive, which the locomotive must develop to achieve this speed, is determined, this point corresponds to point A in FIG. 2, in which the equality of traction and resistance to movement F t = W A is achieved.

Как известно, сила тяги тепловоза Fт однозначно определяется известными характеристиками тяговых электродвигателей и суммарным током нагрузки тяговых электродвигателей Σ Iя или током нагрузки тягового генератора Iг. В блоке 8 расчета уставки тока тягового генератора (фиг. 1) решают обратную задачу и определяют уставку требуемого значения тока Iгз тягового генератора по известной величине силы тяги тепловоза Fт.As you know, the traction force of a locomotive F t is uniquely determined by the known characteristics of the traction electric motors and the total load current of the traction motors Σ I I or the load current of the traction generator I g . In block 8, the calculation of the current settings of the traction generator (Fig. 1) solve the inverse problem and determine the setting of the required current value I g of the traction generator from the known value of the traction force of the locomotive F t .

В блоке 10 вычисления уставки напряжения тягового генератора (фиг. 1) по скорректированной уставке тока тягового генератора Iгз, поступающей с выхода блока 8 расчета уставки тока тягового генератора, посредством функционального преобразователя 9 выделяют сигнал, пропорциональный магнитному потоку тягового электродвигателя, и подают его на первый вход блока 10 умножения, в котором перемножают его с поступающим на второй вход блока 10 умножения с выхода задатчика 5 сигналом заданного значения скорости движения тепловоза Vз, полученный результат умножения нормируют и принимают за уставку напряжения тягового генератора Uгз в соответствии с выражениемIn the block 10 for calculating the setpoint voltage of the traction generator (Fig. 1) according to the adjusted set point for the current of the traction generator I gz coming from the output of block 8 for calculating the set point of current for the traction generator, a signal proportional to the magnetic flux of the traction motor is isolated by means of a functional converter 9 and fed to the first input of the multiplication unit 10, in which it is multiplied with the signal of the set value of the locomotive’s speed, V s , received at the second input of the multiplication unit 10 from the output of the setter 5, the result This multiplication is normalized and taken as the voltage setting of the traction generator U gz in accordance with the expression

Figure 00000002
,
Figure 00000002
,

где К - нормирующий коэффициент;where K is the normalizing coefficient;

СФтэд - магнитный поток тяговых электродвигателей (определяемый по известной в литературе характеристике намагничивания магнитной системы тяговых электродвигателей);SF ted - magnetic flux of traction electric motors (determined by the well-known magnetization characteristic of the magnetic system of traction electric motors);

Vз - заданное значение скорости движения тепловоза.V s - the set value of the speed of the locomotive.

Далее в сумматоре 11 определяют скорректированную уставку требуемого напряжения тягового генератора Uгз1 путем суммирования полученных ранее уставок напряжения тягового генератора Uгз и сигнала с выхода интегратора 6, по полученному результату регулируют напряжение тягового генератора.Next, in the adder 11, the adjusted setting of the required voltage of the traction generator U gz1 is determined by summing the previously obtained settings of the voltage of the traction generator U gz and the signal from the output of the integrator 6, the voltage of the traction generator is regulated by the result.

Процесс разгона тепловоза с составом до заданной скорости движения иллюстрируется фиг. 2, когда рабочая точка перемещается из точки 0 (стоящий тепловоз) в точку А по траектории 0ВА, в точке А процесс разгона завершается, так как достигнуты все необходимые уставки по току Iгз и напряжению Uгз тягового генератора и достигается равенство силы тяги и сопротивления движению W.The process of accelerating a diesel locomotive with a train to a given speed is illustrated in FIG. 2, when the operating point moves from point 0 (standing locomotive) to point A along the 0VA path, at point A, the acceleration process is completed, since all the necessary settings for the current I gz and voltage U gz of the traction generator are achieved and the equality of traction and resistance W. movement

Введение ускорения в сигнал фактической скорости движения позволяет косвенно учесть влияние реального сопротивления движению, связанного с реальными значениями веса состава, текущего профиля пути и других факторов, т.к. ускорение однозначно связано с упомянутыми факторами в соответствии с уравнением движенияThe introduction of acceleration into the signal of the actual speed of movement allows you to indirectly take into account the effect of real resistance to movement associated with real values of the weight of the train, the current profile of the path and other factors, because acceleration is uniquely related to the mentioned factors in accordance with the equation of motion

Figure 00000003
,
Figure 00000003
,

где m - масса состава;where m is the mass of the composition;

Figure 00000004
- ускорение;
Figure 00000004
- acceleration;

Fт - сила тяги тепловоза;F t - locomotive traction force;

w - удельное сопротивление движению;w is the specific resistance to movement;

i - продольный профиль участка, по которому движется тепловоз, знак +, если подъем, знак -, если уклон;i is the longitudinal profile of the section along which the locomotive is moving, the + sign, if it’s rising, the sign - if it’s a slope;

Рф - реальный вес тепловоза;R f - the real weight of the locomotive;

Q - реальный вес состава.Q is the real weight of the composition.

Таким образом, заявленное изобретение позволит улучшить динамические показатели при регулировании скорости движения, обеспечить повышение точности и быстродействия регулирования скорости движения и может быть использовано на тепловозах и путевых машинах, где по роду деятельности требуется повышенная точность поддержания скорости движения, например, при работе на маневровых тепловозах на сортировочных горках.Thus, the claimed invention will improve dynamic performance when controlling the speed of movement, to increase the accuracy and speed of speed control and can be used on diesel locomotives and track machines, where the nature of the activity requires increased accuracy of maintaining speed, for example, when working on shunting locomotives on the sorting slides.

Предлагаемый способ опробован на маневровом тепловозе ТЭМ7А и показал хорошие результаты.The proposed method was tested on a shunting diesel locomotive TEM7A and showed good results.

Claims (1)

Способ регулирования скорости движения тепловоза с электрической передачей, заключающийся в том, что выделяют сигнал, пропорциональный фактической скорости движения, выделяют сигнал, пропорциональный магитному потоку тягового электродвигателя, вычисляют сопротивление движению по наперед заданным значениям веса тепловоза с составом и профиля участка движения, по вычисленному значению сопротивления движению и известным характеристикам тягового электродвигателя определяют уставку требуемого значения тока тягового генератора по известной величине силы тяги тепловоза, перемножают величину сигнала, пропорционального магнитному потоку тягового электродвигателя, с величиной заданного значения скорости движения, полученный результат принимают за уставку напряжения тягового генератора, отличающийся тем, что по изменению фактической скорости движения во времени вычисляют ускорение тепловоза, вычисленную величину нормируют и суммируют с значением сигнала, пропорционального фактической скорости движения, сравнивают полученный результат с заданным значением, результат сравнения интегрируют, по результату интегрирования корректируют вычисленную уставку напряжения тягового генератора и по полученному результату регулируют напряжение тягового генератора.A method of controlling the speed of a diesel locomotive with an electric transmission, which consists in emitting a signal proportional to the actual speed of the movement, isolating a signal proportional to the magnetic flux of the traction motor, calculating the resistance to movement from the predetermined values of the weight of the diesel locomotive with the composition and profile of the movement section, from the calculated value resistance to movement and known characteristics of the traction motor determine the setpoint of the required current value of the traction generator from a natural value of the locomotive traction force, multiply the magnitude of the signal proportional to the magnetic flux of the traction motor with the value of the set value of the speed of movement, the result is taken as the set voltage of the traction generator, characterized in that the locomotive acceleration is calculated by changing the actual speed of movement in time, the calculated value is normalized and summarize with the value of the signal proportional to the actual speed of movement, compare the result with a given value, the result tat comparison integrating, by the result of the integration is corrected setpoint calculated traction generator voltage and the result obtained is adjusted traction alternator voltage.
RU2016103650A 2016-02-04 2016-02-04 Method for regulating speed locomotive with electric transmission RU2616111C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2016103650A RU2616111C1 (en) 2016-02-04 2016-02-04 Method for regulating speed locomotive with electric transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2016103650A RU2616111C1 (en) 2016-02-04 2016-02-04 Method for regulating speed locomotive with electric transmission

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2616111C1 true RU2616111C1 (en) 2017-04-12

Family

ID=58642389

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2016103650A RU2616111C1 (en) 2016-02-04 2016-02-04 Method for regulating speed locomotive with electric transmission

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2616111C1 (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1199676A1 (en) * 1984-05-04 1985-12-23 Всесоюзный Научно-Исследовательский Тепловозный Институт Method of regulating speed of diesel electric locomotive
EP1544018A2 (en) * 2003-12-19 2005-06-22 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle drive control device
RU2481202C1 (en) * 2012-01-19 2013-05-10 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Device to automatically control speed of diesel locomotive with electric transmission
RU2551865C1 (en) * 2014-08-19 2015-05-27 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Control over speed of diesel locomotive with electrical transmission

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1199676A1 (en) * 1984-05-04 1985-12-23 Всесоюзный Научно-Исследовательский Тепловозный Институт Method of regulating speed of diesel electric locomotive
EP1544018A2 (en) * 2003-12-19 2005-06-22 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle drive control device
RU2481202C1 (en) * 2012-01-19 2013-05-10 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Device to automatically control speed of diesel locomotive with electric transmission
RU2551865C1 (en) * 2014-08-19 2015-05-27 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Control over speed of diesel locomotive with electrical transmission

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4164872A (en) Method for determining spinning or slipping of the wheels in propulsion vehicles without dead axles
Pichlík et al. Overview of slip control methods used in locomotives
CN108312898B (en) Dynamic simulation device for simulating urban rail transit vehicle
RU2682906C1 (en) Railway vehicle braking
JP6429235B2 (en) Vehicle speed control device
CN110980469A (en) Elevator traction vibration reduction system, device and method based on dynamic model
RU2616111C1 (en) Method for regulating speed locomotive with electric transmission
RU2551865C1 (en) Control over speed of diesel locomotive with electrical transmission
US4090119A (en) Torque analog of a series wound DC traction motor
GB975493A (en) Control system for railway trains
CN103730037A (en) Simulation system and method for achieving locomotive megaton wireless multi-connection train synchronization control
JP6485789B1 (en) Automatic operation device of model train and automatic adjustment method of acceleration / deceleration
RU2653351C1 (en) Method for regulation of electrical transmission of electric in mode of electric brake
RU2588400C1 (en) Device for automatic speed control of diesel locomotive with electric transmission
US4094386A (en) Speed command generator for elevator
RU2652481C1 (en) Method for controlling the locomotive speed in the electric braking mode
RU2432269C1 (en) Method of adjusting locomotive electrodynamic brake
RU2423252C1 (en) Method of adjusting diesel locomotive electric transmission
RU2293031C1 (en) Method to control electrical transmission of diesel locomotive at braking
RU2481202C1 (en) Device to automatically control speed of diesel locomotive with electric transmission
JP6936159B2 (en) Overhead line voltage estimation device and railroad vehicle
RU2454335C1 (en) Method of adjusting diesel locomotive electric power transmission
RU2520837C1 (en) Method for electrical transmission regulation for diesel-electric locomotive
RU2475379C1 (en) Microprocessor system for diesel locomotive traction generator voltage adjustment
Pudovikov et al. A system of automatic control of motion speed of a city transport system electric train