RU2608160C2 - Способ и приспособление для десульфуризации в устройстве для очистки выхлопных газов, расположенном в газоотводе двигателя внутреннего сгорания, в частности, дизельного двигателя внутреннего сгорания - Google Patents

Способ и приспособление для десульфуризации в устройстве для очистки выхлопных газов, расположенном в газоотводе двигателя внутреннего сгорания, в частности, дизельного двигателя внутреннего сгорания Download PDF

Info

Publication number
RU2608160C2
RU2608160C2 RU2012120666A RU2012120666A RU2608160C2 RU 2608160 C2 RU2608160 C2 RU 2608160C2 RU 2012120666 A RU2012120666 A RU 2012120666A RU 2012120666 A RU2012120666 A RU 2012120666A RU 2608160 C2 RU2608160 C2 RU 2608160C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
desulfurization
internal combustion
combustion engine
oxidation
catalyst
Prior art date
Application number
RU2012120666A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2012120666A (ru
Inventor
Андреас ДЕРИНГ
Original Assignee
Ман Трак Унд Бас Аг
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ман Трак Унд Бас Аг filed Critical Ман Трак Унд Бас Аг
Publication of RU2012120666A publication Critical patent/RU2012120666A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2608160C2 publication Critical patent/RU2608160C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
    • B01D53/34—Chemical or biological purification of waste gases
    • B01D53/92—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases
    • B01D53/94—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases by catalytic processes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F02D41/028—Desulfurisation of NOx traps or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1452—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being a COx content or concentration
    • F02D41/1453—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being a COx content or concentration the characteristics being a CO content or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2257/00—Components to be removed
    • B01D2257/30—Sulfur compounds
    • B01D2257/302—Sulfur oxides
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2258/00—Sources of waste gases
    • B01D2258/01—Engine exhaust gases
    • B01D2258/012—Diesel engines and lean burn gasoline engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/006—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] using internal EGR
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F02D41/0072—Estimating, calculating or determining the EGR rate, amount or flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/025—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus by changing the composition of the exhaust gas, e.g. for exothermic reaction on exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/401—Controlling injection timing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Environmental & Geological Engineering (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Изобретение относится к способу десульфуризации устройства для очистки выхлопных газов, расположенного в газоотводе двигателя внутреннего сгорания, в частности дизельного двигателя внутреннего сгорания, причем устройство для очистки выхлопных газов содержит по меньшей мере один катализатор окисления, способный отравляться серой и поэтому подлежащий своевременному обессериванию, к которому во время фазы десульфуризации с потоком выхлопных газов подают определенное количество монооксида углерода. Согласно изобретению катализатор окисления, способный отравляться серой и поэтому подлежащий своевременному обессериванию, образован катализатором NO-окисления (5), обладающем активностью СО-окисления, к которому во время фазы десульфуризации путем гомогенного компрессионного зажигания двигателя внутреннего сгорания или путем частично гомогенного режима работы двигателя внутреннего сгорания подают определенное количество монооксида углерода, чтобы температура на обессериваемом катализаторе (5) повышалась до определенной температуры десульфуризации катализатора NO-окисления (5), делающей возможной десульфуризацию катализатора NO-окисления (5). Дополнительно предложено преимущественное устройство для десульфуризации устройства для очистки выхлопных газов, расположенное в газоотводе двигателя внутреннего сгорания, в частности дизельного двигателя внутреннего сгорания. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 1 ил.

Description

Изобретение относится к способу десульфуризации в устройстве для очистки выхлопных газов, расположенном в газоотводе двигателя внутреннего сгорания, в частности дизельного двигателя внутреннего сгорания, по пункту 1. Дополнительно изобретение относится к приспособлению для десульфуризации в устройстве для очистки выхлопных газов, расположенном в газоотводе двигателя внутреннего сгорания, в частности дизельного двигателя внутреннего сгорания, по пункту 13.
Вообще известно, что двигатели внутреннего сгорания, работающие при избытке воздуха, вводят каталитически действующие системы последующей обработки, такие как, например, катализаторы NOx-накапливающие, SCR-катализаторы или фильтр для твердых частиц, чтобы можно было соблюдать предусмотренные законом предельные значения. Для всех указанных систем является общим, что диоксид азота (NO2) представляет собой важный компонент реакций, протекающих в системе последующей обработки. Указанный диоксид азота образуется на катализаторе NO-окисления, главным образом платинусодержащего, из монооксида азота, испускаемого мотором, с помощью кислорода, содержащегося в выхлопном газе:
2NO+O2↔2NO2.
При реальной работе двигателя значительную проблему представляет собой осернение указанных катализаторов окисления NO благодаря сере, содержащейся в топливе и/или моторном масле. При сгорании из указанной серы образуется SO2, который над катализатором NO-окисления окисляется до SO3 согласно уравнениям:
S+O2→SO2,
2SO2+O2→SO3.
Причем установлено, что количество образовавшегося SO3 и количество образовавшегося NO2 находятся в прямой связи друг с другом, а именно установлено, что катализатор NO-окисления, который желательным образом дает большие количества NO2, одновременно нежелательным образом производит большое количество SO3. Указанный SO3 образует с металлсодержащим восковым покрытием катализатора сульфат или с водой серную кислоту, которые сорбируются на поверхности катализатора. Оба ведут к покрытию активных центров катализатора и при этом к снижению его активности. Обессеривание, или десульфуризация, катализаторов окисления NO может быть осуществлено повышением температуры отходящего газа до 500°С, причем указанная температура едва ли может быть достигнута в нормальных условиях эксплуатации транспортного средства, в частности, в связи с введением турбокомпрессора выхлопных газов.
Вообще уже известно, для десульфуризации катализаторов NO-окисления концентрацию углеводородов в выхлопном газе повышают, например, за счет позднейшего впрыскивания топлива в камеру сгорания таким образом, чтобы это приводило к окислению указанного несгоревшего углеводорода над катализатором NO-окисления, за счет чего происходит высокое тепловыделение, что дает возможность обессеривания катализатора NO-окисления. Конечно, здесь возникает проблема, в частности при сильном осернении катализатора NO-окисления, а также при низких температурах выхлопных газов и благодаря этому условному ухудшенному превращению углеводородов, так что уже невозможно или, в случае необходимости, совсем невозможно полное окисление указанного углеводорода, так что наряду с отравлением серой происходит дополнительное вспучивание катализатора NO-окисления вследствие образования длинноцепных углеводородных соединений. Это ведет, главным образом, к засорению катализатора NO-окисления и при этом его выходу из строя.
В случаях, как описано выше, углеводороды над катализатором NO-окисления не могут быть разложены полностью, и при этом вниз по течению указанного катализатора имеется в распоряжении еще большое количество углеводорода, оказывающегося, в частности в контакте с последующим за катализатором NO-окисления SCR-катализатором для селективного каталитического восстановления, дополнительной проблемой: указанные SCR-катализаторы окисляют равным образом углеводороды, так что местно возникает очень высокая температура, которая может привести к повреждению весьма чувствительного к температуре SCR-катализатора, в частности, тогда, когда SCR-катализатор, что является регулярным случаем, содержит в качестве активного компонента оксид ванадия.
Дополнительная принципиальная возможность десульфуризации катализатора NO-окисления задержана тем, что в фазе десульфуризации меняется от скудной при жирном режиме работы двигателя, что приводит к сильному подъему температуры выхлопных газов, а также к образованию восстанавливающей атмосферы в газоотводе, с помощью которой образовавшийся SO3 снова восстанавливается до SO2 или даже до H2S и может быть удален. Значительная часть указанных способов состоит во всяком случае в том, что вследствие недостатка кислорода во время сгорания происходит слишком сильное увеличение образование сажи. К тому же в этом случае очень высока термическая нагрузка на двигатель из-за режима работы ниже стехиометрической.
Например, из патента DE 10131588 A1 известно, что накапливающий оксид азота катализатор в процессе десульфуризации освобождают от отложившейся серы. Для этого двигатель внутреннего сгорания очищают в режиме десульфуризации, при котором путем дополнительного впрыскивания топлива в двигатель производят повышение температуры выхлопного газа выше 500°С и в составе выхлопного газа отношение воздух-топливо устанавливает при значении примерно 0,95 или менее.
Периодическая десульфуризация накоплений оксида азота или оксидов серы с сильным/скудным распределением цилиндров автомобиля известна также из патента DE 19910503 C1.
Далее в патенте DE 19753573 A1 описано приспособление для очистки выхлопных газов с катализатором накопления NOx, которое включено в направлении двигателя внутреннего сгорания так называемого накопителя серы, который сорбирует серу в тощих выхлопных газах и при температуре сорбции, и при температуре выше температуры сорбции и освобождает таким образом жирный выхлопной газ.
Десульфуризация катализатора накопления известна далее из патента DE 10158568 A1. Конкретно здесь предложено во время фазы регенерации сгорания внутри двигателя управлять таким образом, чтобы отношение воздуха ламбда в выхлопном газе сначала снижалось до первого значения, а затем путем последвигательного добавления восстановителя отношение воздуха ламбда устанавливалось на втором, более низком значении.
Дополнительно из патента DE 19731623 B4 известен способ десульфуризации устройства для очистки выхлопных газов дизельного двигателя как двигателя внутреннего сгорания, который содержит катализатор окисления предложенного накопителя NOx. Конкретно там предложено на первой стадии увеличивать мероприятия по повышению температуры выхлопного газа, если обнаруживается необходимость десульфуризации. На следующей стадии предложено выделять на накопителе NOx поток не содержащего кислорода выхлопного газа с содержанием СО от 1 до 10%. Повышение температуры выхлопного газа осуществляют, например, дросселированием дизельного двигателя при сохранении режима с ламбда более 1, в частности при ламбда от 1,01 до 1,05, причем, в частности, достигают также каталитического нагревания. Дополнительно предусмотрено достижение повышения температуры выхлопного газа путем сдвига момента впрыскивания на более поздний. В качестве меры для повышения концентрации СО предложено снабжать катализатор окисления компонентами парового риформинга. Указанное проведение процесса позволяет без дополнительного проведения десульфуризации катализатора NO-окисления, в частности не на катализаторе окисления NO, переключаться на SCR-катализатор. К тому же сдвиг момента впрыскивания ведет к сильному повышению эмиссии несгоревших длинноцепных углеводородов (НС), которые могут привести к вспучиванию или коксованию катализатора. Вместе с тем точку начала температурного скачка для окисления СО на катализаторе окисления понижают, так как это приводит к конкурентной реакции окисления НС и СО.
В противоположность этому задача предлагаемого изобретения состоит в создании способа и приспособления для десульфуризации в устройстве для очистки выхлопных газов, расположенном в газоотводе двигателя внутреннего сгорания, в частности дизельного двигателя внутреннего сгорания, в частности, катализатора NO-окисления, посредством чего или путем чего десульфуризация может быть произведена просто и надежно с высокой эффективностью.
Указанная задача решена с признаками независимой формулы изобретения. При этом преимущественные варианты осуществления являются предметами отдельных пунктов формулы.
Согласно изобретению предложен способ десульфуризации устройства для очистки выхлопных газов, расположенного в газоотводе двигателя внутреннего сгорания, в частности дизельного двигателя внутреннего сгорания, причем устройство для очистки выхлопных газов содержит по меньшей мере один способный отравляться серой и притом обессериваемый к предусмотренному времени катализатор окисления, к которому во время фазы десульфуризации с потоком выхлопных газов подводится определенное количество монооксида углерода. Согласно изобретению предложено, чтобы способный отравляться серой и обессеренный к определенному времени катализатор окисления был образован катализатором NO-окисления, обладающим активностью СО-окисления, к которому во время фазы десульфуризации путем гомогенной компрессионной системы зажигания двигателя внутреннего сгорания или путем частично гомогенного режима работы двигателя внутреннего сгорания подают такое количество монооксида углерода, чтобы температура обессериваемого катализатора NO-окисления поднималась до определенной температуры десульфуризации, обеспечивающей десульфуризацию катализатора NO-окисления.
Предложенная идея изобретения позволяет производить обессеривание или десульфуризацию катализатора значительно проще, чем с углеводородами, поскольку монооксид углерода значительно легче, чем углеводород, окисляется на обессериваемом и обладающем активностью СО-окисления катализаторе NO-окисления:
СО+О2→2СО2.
Это само по себе при неколичественном превращении монооксида углерода не ведет к нежелательному вспучиванию катализатора. Но к тому же приводит аналогично окислению углеводородов к желательному повышению температуры на обессериваемом катализаторе, повышение температуры которого ведет к десульфуризации указанного катализатора. Дополнительное важное преимущество при применении монооксида углерода для обессеривания или десульфуризации катализаторов состоит в том, что в соединении с последующим устройством для очистки выхлопных газов, в частности с SCR-катализатором, который обычно не обладает активностью СО-окисления, неполное разложение монооксида углерода на обессериваемом катализаторе само по себе не может привести к нежелательному повышению температуры при последующем направлении очистки выхлопных газов, в частности, SCR-катализатора, так что можно эксплуатационно надежно избежать его термического повреждения.
Идея изобретения принципиально подходит для внедрения во все двигатели внутреннего сгорания, причем предпочтительно внедрение в том числе дизельные двигатели внутреннего сгорания, которые, в частности, подходят для введения в эксплуатируемые транспортные средства. Далее предпочтительное применение предложенных указаний предусмотрено также в нагруженных двигателях внутреннего сгорания, в которых введен в действие по меньшей мере один турбокомпрессор выхлопных газов, поскольку здесь проблема состоит в низких температурах при нормальном режиме работы транспортного средства.
При гомогенном компрессионном зажигании (английское Homogenous charge compression ignition, сокращенно HCCI, или также контролируемое auto ignition, сокращенно CAI) в двигателе внутреннего сгорания для повышения эмиссии монооксида углерода в фазу десульфуризации речь идет о способе зажигания, при котором топливо распределяется возможно более гомогенно и затем самовоспламеняется путем компрессии. Это удается в большинстве случаев путем определенного смешения топлива и свежего воздуха перед цилиндром двигателя внутреннего сгорания. Цель указанного гомогенного компрессионного зажигания состоит в том, чтобы одновременно инициировать сгорание во всем пространстве камеры сгорания. Благодаря указанному способу горения имеется возможность значительно уменьшить эмиссию NOx- и сажи, в то время как, с другой стороны, это приводит к повышению эмиссии монооксида углерода.
Недостаток при гомогенном способе зажигания для двигателей внутреннего сгорания с прямым впрыскиванием, в которых при нормальном режиме топливо через насадки подают прямо в камеру сгорания, состоит в том, что в узле впуска должно быть предусмотрено дополнительное устройство для подачи топлива. Это означает существенное повышение цены.
Этого можно избежать при так называемом частично гомогенном компрессионном зажигании. В этом случае для двигателей внутреннего сгорания с прямым впрыскиванием момент впрыскивания сдвинут на более ранний, так что топливо и воздух смешиваются впервые в камере сгорания. По причине более раннего момента подачи воспламенения капель топлива избегают и вместо этого облегчается его испарение за относительно длительное время контакта. Конечно, не удается полностью гомогенное смешение топлива и воздуха, так что говорят о частично гомогенном компрессионном зажигании. Все-таки это приводит к значительному повышению эмиссии монооксида углерода. Одновременно обычно повышается эмиссия углеводородов, конечно, с двумя значительными отличиями, в частности, в способе, описанном в патенте DE 19731623 B4, который базируется на сдвиге на более поздний момент впрыскивания.
К тому же концентрации монооксида углерода при гомогенном или частично гомогенном зажигании значительно выше, чем концентрации углеводородов, в то время как отношение при установке на позднейшее сдвинуто в направлении углеводорода и (их количество) обычно повышается больше, чем концентрации монооксида углерода. К тому же при гомогенном или частично гомогенном компрессионном зажигании испускаются значительно более короткоцепные углеводороды, обычно в области от одного до пяти атомов углерода, так что вспучивания катализаторов окисления можно избежать благодаря пиролизованным длинноцепным и конденсированным углеводородам.
Особенно предпочтительно, в частности в случае частично гомогенного режима работы двигателя внутреннего сгорания, осуществление способа, при котором момент впрыскивания сдвинут в фазу десульфуризации после более раннего, в частности, по меньшей мере на 15° угла поворота коленчатого вала до максимум 370° угла поворота коленчатого вала от верхней мертвой точки воспламенения; самое предпочтительное на величину от 20° угла до 350° угла от верхней мертвой точки воспламенения.
В качестве альтернативы или предпочтительно дополнительно в фазе обессеривания во время гомогенного или частично гомогенного зажигания может быть предусмотрено также увеличение количества выхлопных газов со стороны выхлопных газов к стороне наддувочного воздуха таким образом, чтобы доля выхлопных газов в подаваемом наддуваемом воздухе составляла по меньшей мере 30% и самое большее 80%.
Дополнительно может быть предусмотрено, чтобы возвращенное в камеру сгорания двигателя внутреннего сгорания в фазу обессеривания количество выхлопного газа и отношение воздух/топливо ламбда варьировались таким образом, чтобы температура камеры сгорания не превышала 1850 K в области ламбда от большего до 1,02 включительно, 1600 K в области ламбда от 1,02 до 0,98 включительно и 1500 K в области ламбда менее 0,98.
Далее в качестве альтернативы или дополнительно может быть предусмотрено, чтобы давление впрыскивания в фазу обессеривания повышалось самое меньшее на 20% и/или по меньшей мере на 1200 бар, но самое большее на 3500 бар.
Согласно одному из дополнительных конкретных способов осуществления в качестве альтернативы или дополнительно для повышения эмиссии монооксида углерода может быть предусмотрено, чтобы отношение компрессии в фазе обессеривания снижалось по меньшей мере на 20%, но самое большее на 75% и/или не ниже 6:1.
Далее в качестве альтернативы или дополнительно были изменены моменты открытия клапана на этапе обессеривания. Цель указанной меры состоит в том, чтобы удлинить задержку воспламенения, так что получается более длительный этап гомогенизирования; они также должны достичь сильного повышения давления путем уменьшения скорости горения. Таким образом можно закрывать по меньшей мере один впускной клапан для достижения нижней точки возврата перемены заряда. Благодаря этому при закрытом выпускном клапане происходит уменьшение давления в камере сгорания и идущее при этом снижение температуры в камере сгорания. Намного более позднее закрывание впускного клапана после нижней точки возврата перемены заряда мыслимо, благодаря чему отвергается через регулирующий клапан подсосанный воздух. Указанный способ известен как цикл Миллера и на основе незначительного наполнения ведет к низкому давлению впрыска во время зажигания. Дополнительная возможность состоит в том, что время открытия клапана в фазе десульфуризации изменяется таким образом, что по меньшей мере один выпускной клапан остается открытым дольше, благодаря чему повышается доля остатка газа через обратный поток выхлопного газа из газоотвода и, таким образом, обуславливает уменьшение скорости горения. Время открытия клапана может варьироваться, в частности, с помощью меняющегося режима работы клапана, по состоянию техники, так что это место далее не раскрыто (патенты ЕР 0279265, DE 3823332 А1, DE 3920895 А1).
При этом согласно дальнейшему особенно преимущественному варианту осуществления предпочтительно, когда температура десульфуризации составляет по меньшей мере 500°C и/или концентрация монооксида углерода в фазе десульфуризации увеличивается по меньшей мере на 2000 ч./млн, но самое большее на 7% в расчете массу потока выхлопных газов. Далее указано, что особенно предпочтительно, когда концентрация углеводородов в фазе десульфуризации повышается не более чем на 50% действительной концентрации монооксида углерода. Что касается этого, повышение температуры десульфуризации по меньшей мере до 500°C и/или увеличение концентрации монооксида углерода по меньшей мере на 2000 ч./млн и/или уменьшение концентрации углеводородов менее 50% от концентрации монооксида углерода удается, в частности, в результате ранее описанных моторных мероприятий.
Вместе с предложенными указаниями при этом, в частности, принимают во внимание, что ранее указанные моторные мероприятия для повышения эмиссии монооксида углерода в фазе десульфуризации, как, например, начало впрыскивания, количество рециркулирующих выхлопных газов, степени сжатия, время открытия клапана, давление впрыскивания и т.д. прежнего состояния техники всегда варьируют, чтобы иметь возможно меньшее количество образовавшегося СО и избежать повышенной эмиссии СО или реализовать повышение температуры путем каталитического окисления длинноцепных углеводородов, что удается только при достаточно высокой температуре выхлопных газов без коксования катализаторов. В противоположность этому предложенное решение параметра двигателя меняется таким образом, что является точной противоположностью данному случаю, а именно эмиссия СО в фазе десульфуризации повышается четко сильнее, чем НС-эмиссия, чтобы достичь на обессериваемом катализаторе высокой экзотермичности вследствие происходящего там окисления монооксида углерода в диоксид углерода. К тому же способ точно устанавливает, что большая часть углеводородов значительно меньше, обычно в области от одного до пяти атомов углерода в молекуле, чем при названном выше способе на современном уровне техники, благодаря чему дополнительно согласно изобретению уменьшается опасность коксования катализаторов из-за большого количества длинноцепных углеводородов. Поскольку монооксид углерода и короткоцепные углеводороды окисляются заметно легче, чем длинноцепные неразветвленные углеводороды из фракции топлива, каковые образуются при позднем впрыскивании согласно состоянию техники, снижается точка начала экзотермического подъема температуры катализатора согласно изобретению. Это делает возможной десульфуризацию также при более низких температурах выхлопных газов против течения катализатора NO-окисления.
Преимущества, достигнутые с предложенным устройством, уже объяснены в связи с осуществлением способа. Поскольку направлены на ранее сделанные объяснения.
Последующие объясненные и/или приведенные в формуле изобретения предпочтительные или дальнейшие варианты осуществления изобретения могут при этом найти применение кроме, например, в случаях однозначных зависимостей или несовместимых альтернатив, единичных или любых комбинаций друг с другом.
Далее изобретение будет прояснено только примерным изображением.
Единственная фигура схематически показывает устройство обработки выхлопных газов 1 для представленного здесь только схематично двигателя внутреннего сгорания 2, который известным способом подает через линию наддува воздуха 3 наддувочный воздух 12.
От двигателя внутреннего сгорания 2 далее идет газоотвод 4, в котором в направлении потока выхлопных газов друг за другом расположены здесь, например, катализатор NO-окисления 5, SCR-катализатор 6, а также фильтр частиц 7. Вверх по течению SCR-катализатора 6 следует только схематичное указанное с краю стрелкой 8 дозирование восстановителя, например, водного раствора аммиака.
Вверх по течению катализатора NO окисления 5 в газоотводе 4 расположена турбина выхлопного газа 9 турбокомпрессора 10, с помощью которой обычным способом приводится в движение уплотнитель 11 в линию наддува воздуха 3 для уплотнения наддувочного воздуха 12.
Далее от газоотвода 4 идет трубопровод регенерируемого выхлопного газа 13 к линии наддува воздуха 3, с помощью которого известным способом выхлопной газ может быть возвращен из газоотвода 4 к линии наддува воздуха 3 соответственно предварительно заданным определенным параметрам рециклизации. Для освобождения или блокирования рециклизации выхлопных газов 13 в трубопровод регенерируемых выхлопных газов 13 в указанном трубопроводе регенерируемых выхлопных газов 13 расположено только схематически представленное блокирующее устройство 14, например клапан выхлопных газов или подобное.
Исходя из нормального режима работы или необессеривающего режима работы двигателя внутреннего сгорания 2, например, посредством сенсоров или подобных измерительных устройств и/или расчетно установлено или предусмотрено, что десульфуризация катализатора NO-окисления 5 усиливается, тогда можно для начала фазы десульфуризации путем только схематически представленного с краю регулирующего устройства 15, начиная гомогенное компрессионное зажигание двигателя внутреннего сгорания или частично гомогенный режим работы двигателя внутреннего сгорания или по меньшей мере один определенный параметр режима работы двигателя внутреннего сгорания, так изменять регулировку в фазе не-десульфуризации, чтобы повысилась эмиссия монооксида углерода двигателя внутреннего сгорания 2. При этом предпочтительно увеличение концентрации монооксида углерода по меньшей мере на 2000 ч./млн, но самое большее на 7%, и таким образом температура на обессериваемом катализаторе окисления NO за счет окисления монооксида углерода повышается до заданной температуры обессеривания, по меньшей мере до 500°C.
Путем такого повышения температуры на катализаторе NO-окисления происходит предусмотренная десульфуризация или обессеривание катализатора NO-окисления 5, причем при неполном разложении монооксида углерода на катализаторе NO-окисления 5 не происходит вспучивания катализатора NO-окисления 5, как это может быть, например, в случае обычного повышения концентрации углеводорода на катализаторе NO-окисления. Дальнейшее происходит благодаря тому, что SCR-катализатор 6, следующий за катализатором NO-окисления 5, не обладает активностью СО-окисления, а также не происходит заметного повышения температуры на указанном SCR-катализаторе 6, так что можно надежно избежать термического повреждения SCR-катализатора.
Чтобы эмиссия монооксида углерода могла соответственно повышаться, можно посредством регулятора 15 отрегулировать, например, блокирующий элемент 14 таким образом, чтобы скорость рециркуляции выхлопных газов возрастала более чем на 30% в расчете на количество наддувного газа двигателя внутреннего сгорания 2. В качестве альтернативы или дополнительно можно, как это схематически указано регулятором 17, предусмотреть, чтобы отношение воздух/топливо ламбда снижалось, например, ниже 1,05 и/или чтобы давление впрыскивания повышалось, например, по меньшей мере на 20% или по меньшей мере на 1200 бар. В качестве альтернативы или дополнительно можно также предусмотреть сдвиг момента впрыскивания, например, на по меньшей мере 20° угла поворота коленчатого вала, но не более 370° угла поворота перед верхней мертвой точкой зажигания (зажигание - ОТ) и/или предусмотреть снижение степени сжатия, в частности, по меньшей мере на 20% и/или изменение момента открытия клапана.
Понятно, что окончание фазы десульфуризации снова устанавливает обычный режим работы двигателя внутреннего сгорания, что означает, в частности, гомогенное компрессионное зажигание двигателя внутреннего сгорания или частично гомогенный режим работы двигателя внутреннего сгорания.
Регулятор 15 может быть образован, например, путем отдельного управляющего устройства. Равным образом регулятор 15 может также представлять собой компонент управляющего устройства мотора двигателя внутреннего сгорания 2.

Claims (13)

1. Способ десульфуризации устройства для очистки выхлопных газов, расположенного в газоотводе двигателя внутреннего сгорания, в частности дизельного двигателя внутреннего сгорания, причем устройство для очистки выхлопных газов содержит по меньшей мере один способный отравляться серой и поэтому своевременно подлежащий обессериванию катализатор окисления, на который во время фазы десульфуризации с потоком выхлопных газов подается определенное количество монооксида углерода, отличающийся тем, что по меньшей мере один способный отравляться серой и поэтому своевременно подлежащий обессериванию катализатор окисления образован катализатором (5) NO-окисления, обладающим активностью СО-окисления, на который во время фазы десульфуризации путем гомогенного компрессионного зажигания двигателя внутреннего сгорания или путем частично гомогенного режима работы двигателя внутреннего сгорания подают такое количество монооксида углерода, чтобы температура на обессериваемом катализаторе (5) NO-окисления повышалась до определенной температуры десульфуризации, делающей возможной десульфуризацию катализатора (5) NO-окисления.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что момент впрыскивания топлива в фазу десульфуризации, в частности, при частично гомогенном режиме работы двигателя внутреннего сгорания сдвинут на более ранний, в частности на 15° угла поворота коленчатого вала до максимум 370° угла поворота коленчатого вала перед верхней мертвой точкой зажигания, предпочтительно на 20° угла поворота коленчатого вала до 350° угла поворота коленчатого вала перед верхней мертвой точкой зажигания.
3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что в фазе десульфуризации, в частности, при частично гомогенном режиме работы двигателя внутреннего сгорания количество рециркулированных выхлопных газов со стороны выхлопных газов к стороне наддувочного воздуха двигателя внутреннего сгорания повышают таким образом, чтобы доля выхлопных газов в наддувочном воздухе, подаваемом в двигатель внутреннего сгорания, составляла по меньшей мере 30% и самое большее 80%.
4. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что количество рециркулированных в камеру сгорания двигателя внутреннего сгорания выхлопных газов и отношение ламбда «воздух/топливо» варьируют таким образом, чтобы температура камеры сгорания в области ламбда более 1,02 включительно, в частности в области ламбда от 40 до 1,02 включительно, не превышала 1850 K, в области ламбда от 1,02 до 0,98 включительно не превышала 1600 K и в области ламбда менее 0,98 не превышала 1500 K.
5. Способ по п. 4, отличающийся тем, отношение ламбда «воздух/топливо» не снижается ниже значения ламбда 1.
6. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что давление впрыскивания в фазу десульфуризации повышается по меньшей мере на 20% и/или по меньшей мере на 1200 бар до максимум 3500 бар.
7. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что степень сжатия в фазе десульфуризации снижают по меньшей мере на 20% до максимум 75% и/или не ниже 6:1.
8. Способ по п. 1 или 2, дополнительно включающий изменение времени открытия клапана на стадии десульфуризации таким образом, чтобы повышалось количество остаточного газа и/или уменьшалась температура камеры сгорания.
9. Способ по п. 8, отличающийся тем, что время открытия клапана в фазе десульфуризации изменяют таким образом, чтобы, в частности, с помощью переменного режима работы клапанов по меньшей мере выпускной клапан дольше оставался открытым и/или по меньшей мере один входной клапан открывался позднее и/или позднее закрывался.
10. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что температура десульфуризации составляет по меньшей мере 500°С, но самое большее 650°С.
11. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что концентрация монооксида углерода в фазе десульфуризации повышается по меньшей мере на 2000 ч./млн, но самое большее на 7%.
12. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что числовое значение концентрации углеводородов в фазе десульфуризации составляет от 5 до 50% числового значения концентрации монооксида углерода в фазе десульфуризации.
13. Устройство для проведения способа десульфуризации в устройстве для очистки выхлопных газов, расположенном в выхлопной трубе двигателя внутреннего сгорания, в частности для проведения способа по предшествующим пунктам формулы изобретения, причем устройство для очистки выхлопных газов содержит по меньшей мере один способный отравляться серой катализатор (5) окисления, к которому во время фазы десульфуризации с потоком выхлопных газов поступает определенное количество монооксида углерода, отличающееся тем, что способный отравляться серой и поэтому обессериваемый в предусмотренное время катализатор окисления образован катализатором (5) NO-окисления, обладающим активностью СО-окисления, ниже по потоку от которого расположен по меньшей мере один SCR-катализатор (6), не обладающий активностью СО-окисления, и тем, что на катализатор (5) NO-окисления во время фазы десульфуризации путем гомогенного компрессионного зажигания двигателя внутреннего сгорания или путем частично гомогенного режима работы двигателя внутреннего сгорания подают такое количество монооксида углерода, чтобы температура на обессериваемом катализаторе (5) NO-окисления повышалась до определенной температуры десульфуризации, обеспечивающей десульфуризацию катализатора NO-окисления.
RU2012120666A 2011-05-19 2012-05-18 Способ и приспособление для десульфуризации в устройстве для очистки выхлопных газов, расположенном в газоотводе двигателя внутреннего сгорания, в частности, дизельного двигателя внутреннего сгорания RU2608160C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011102047A DE102011102047A1 (de) 2011-05-19 2011-05-19 Verfahren und Vorrichtung zur Desulfatisierung einer in einer Diesel-Brennkraftmaschine angeordneten Abgasreinigungseinrichtung
DE102011102047.4 2011-05-19

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2012120666A RU2012120666A (ru) 2013-11-27
RU2608160C2 true RU2608160C2 (ru) 2017-01-16

Family

ID=45877954

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2012120666A RU2608160C2 (ru) 2011-05-19 2012-05-18 Способ и приспособление для десульфуризации в устройстве для очистки выхлопных газов, расположенном в газоотводе двигателя внутреннего сгорания, в частности, дизельного двигателя внутреннего сгорания

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP2525066B1 (ru)
CN (1) CN102787893B (ru)
BR (1) BR102012012012B1 (ru)
DE (1) DE102011102047A1 (ru)
RU (1) RU2608160C2 (ru)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105026716B (zh) * 2013-02-16 2018-03-09 康明斯有限公司 用于后处理组件的改进脱硫的***、方法和设备
DE102013017230B4 (de) * 2013-10-17 2021-12-23 Man Energy Solutions Se Verfahren zur Desulfatierung eines Abgasnachbehandlungssystem einer Brennkraftmaschine
US10184374B2 (en) * 2017-02-21 2019-01-22 Umicore Ag & Co. Kg Apparatus and method for desulfation of a catalyst used in a lean burn methane source fueled combustion system
JP6806025B2 (ja) * 2017-10-11 2020-12-23 トヨタ自動車株式会社 エンジン制御装置
CN111779584B (zh) * 2019-04-03 2022-05-17 广州汽车集团股份有限公司 一种燃料燃烧***及发动机燃烧控制方法
WO2021121573A1 (en) * 2019-12-18 2021-06-24 Volvo Truck Corporation A method for controlling an internal combustion engine arrangement
GR1010108B (el) * 2020-07-14 2021-10-27 Μονολιθος Καταλυτες & Ανακυκλωση Επε Με Δ.Τ. Μονολιθος Επε, Μεθοδος, συσκευη και διαδικασια για την απομειωση εκπομπων so2 σε απαερια κινητηρων εσωτερικης καυσης

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6276334B1 (en) * 1998-02-23 2001-08-21 Cummins Engine Company, Inc. Premixed charge compression ignition engine with optimal combustion control
JP2002047986A (ja) * 2000-08-03 2002-02-15 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気微粒子処理装置
DE10131588A1 (de) * 2001-07-03 2003-01-23 Daimler Chrysler Ag Abgasnachbehandlungseinrichtung mit Stickoxid-Speicherkatalysator und Betriebsverfahren hierfür
US20040221831A1 (en) * 2002-10-22 2004-11-11 Franz Chmela Method for operating a direct injection diesel engine

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1621816A3 (ru) 1987-02-10 1991-01-15 Интератом Гмбх (Фирма) Гидравлическое устройство управлени клапанами двигател внутреннего сгорани
DE3823332A1 (de) 1988-07-09 1990-01-11 Erich Schmid Vorrichtung fuer eine hubkolbenmaschine mit variabler nockenwelle
DE3920895A1 (de) 1989-06-26 1991-01-03 Bayerische Motoren Werke Ag Betaetigungsvorrichtung fuer ein gaswechselventil einer brennkraftmaschine
JP2864896B2 (ja) * 1992-10-01 1999-03-08 日産自動車株式会社 ディーゼルエンジンの制御装置
DE19731623B4 (de) 1997-07-23 2006-11-23 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur De-Sulfatierung von NOx-Speichern bei Dieselmotoren
DE19753573A1 (de) 1997-12-03 1999-06-10 Bayerische Motoren Werke Ag Abgasreinigungsanlage
DE19910503C1 (de) 1999-03-10 2000-07-06 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur periodischen Desulfatisierung eines Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speichers mit Fett/Mager-Motorzylinderaufteilung
DE10158568A1 (de) 2001-11-29 2003-06-26 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Anlage zur Regenerierung insbesondere Desulfatisierung eines Speicherkatalysators bei der Abgasreinigung
KR101095405B1 (ko) * 2002-09-13 2011-12-16 존슨 맛쎄이 퍼블릭 리미티드 컴파니 압축 점화 엔진 배기 가스의 처리 방법

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6276334B1 (en) * 1998-02-23 2001-08-21 Cummins Engine Company, Inc. Premixed charge compression ignition engine with optimal combustion control
JP2002047986A (ja) * 2000-08-03 2002-02-15 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気微粒子処理装置
DE10131588A1 (de) * 2001-07-03 2003-01-23 Daimler Chrysler Ag Abgasnachbehandlungseinrichtung mit Stickoxid-Speicherkatalysator und Betriebsverfahren hierfür
US20040221831A1 (en) * 2002-10-22 2004-11-11 Franz Chmela Method for operating a direct injection diesel engine

Also Published As

Publication number Publication date
BR102012012012B1 (pt) 2020-10-20
RU2012120666A (ru) 2013-11-27
EP2525066A3 (de) 2014-09-24
BR102012012012A2 (pt) 2013-06-18
CN102787893A (zh) 2012-11-21
DE102011102047A1 (de) 2012-11-22
CN102787893B (zh) 2017-11-07
EP2525066B1 (de) 2018-05-09
EP2525066A2 (de) 2012-11-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2608160C2 (ru) Способ и приспособление для десульфуризации в устройстве для очистки выхлопных газов, расположенном в газоотводе двигателя внутреннего сгорания, в частности, дизельного двигателя внутреннего сгорания
US9482128B2 (en) Method for regenerating NOx storage catalytic converters of diesel engines with low-pressure EGR
EP2246535B1 (en) Exhaust emission control device for internal combustion engine
US7472545B2 (en) Engine exhaust emission control system providing on-board ammonia generation
EP2094951B1 (en) Apparatus comprising lean burn ic engine and an exhaust system therefor
US20120031076A1 (en) Method and device for regenerating a particle filter
US9399937B2 (en) Operating method for an exhaust aftertreatment system and exhaust aftertreatment system
US20040037755A1 (en) NOx adsorber aftertreatment system for internal combustion engines
EP2172627A1 (en) Exhaust purification apparatus
US8528321B2 (en) Exhaust purification system for internal combustion engine and desulfurization method for the same
US10287944B2 (en) Exhaust purification system and method of desulfurizing lean NOx trap of exhaust purification system provided with lean NOx trap and selective catalytic reduction catalyst
KR101798030B1 (ko) 배출물 조절에서의 개선
JP2002285831A (ja) ディーゼルエンジンの排ガスライン中の触媒の触媒活性の再生法
US20040006974A1 (en) Adsorber aftertreatments system having dual adsorbers
CN103122783B (zh) 引擎的排气净化设备
US20080092529A1 (en) Exhaust gas purifying apparatus for internal combustion engine
CN108374709A (zh) 排气后处理
US20080196391A1 (en) Apparatus And Method For Regenerating Exhaust Treatment Devices
EP3521578B1 (en) Exhaust emission control device for engine and method of controlling an exhaust emission of an engine and a computer program product capable of performing steps of the method
EP2592255A2 (en) Limiting NOx emissions of a compression ignition internal combustion engine
CN110725735A (zh) 运行废气再处理装置的方法，内燃机的控制单元和内燃机
JP2010185369A (ja) エンジンの燃料供給装置
JP2004176636A (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP4893493B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP3744220B2 (ja) エンジンの排気ガス浄化装置