RU2510342C2 - Locomotive electrodynamic brake controller - Google Patents
Locomotive electrodynamic brake controller Download PDFInfo
- Publication number
- RU2510342C2 RU2510342C2 RU2012128253/11A RU2012128253A RU2510342C2 RU 2510342 C2 RU2510342 C2 RU 2510342C2 RU 2012128253/11 A RU2012128253/11 A RU 2012128253/11A RU 2012128253 A RU2012128253 A RU 2012128253A RU 2510342 C2 RU2510342 C2 RU 2510342C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- locomotive
- armature
- traction motor
- resistor
- transistor switch
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к технике регулирования торможением тяговых электродвигателей локомотивов, и является частью системы управления их движением. Известна «Система безопасного торможения», содержащая последовательно соединенные задатчик и управляющий процессор, выполненный с возможностью реализации алгоритмов проверки тормозной системы, а также исполнительный механизм, при этом система снабжена акселерометром, а управляющий процессор выполнен с возможностью определения интервала времени между командой торможения, формируемой задатчиком и соответствующим откликом на выходе акселерометра, подключенному ко второму входу управляющего процессора, и сравнения его с заданным значением интервала времени для формирования сигнала неисправности по результатам сравнения и/или изменения режима работы системы торможения (Патент РФ на изобретение №2432272, МПК:В60Т 8/17, опубл. 2011.10.27).The invention relates to the field of railway transport, and in particular to a technique for controlling the braking of traction electric motors of locomotives, and is part of a system for controlling their movement. The known "Safe braking system" containing a serially connected master and control processor, configured to implement algorithms for checking the brake system, as well as an actuator, the system is equipped with an accelerometer, and the control processor is configured to determine the time interval between the braking command generated by the master and the corresponding response at the output of the accelerometer connected to the second input of the control processor, and comparing it with a given value cheniem time interval for generating a fault signal based on the comparison and / or changing the operating mode of braking system (RF patent for invention №2432272, IPC:
Известен «Тормозной механизм для рельсового транспортного средства», причем по крайней мере один блок управления торможением находится в соединении с тормозными блоками через систему шины данных, которая служит для передачи дейтограмм и которой придано в соответствие отказобезопасное устройство, при этом последнее служит для распознавания ошибок передачи, кроме того, отказобезопасное устройство на стороне выхода находится для этого в соединении с тормозными блоками тормоза служебного торможения и экстренного тормоза, для вызывания срабатывания тормозных блоков, если имеет место ошибка передачи, то, по крайней мере, один блок управления торможением имеет входной интерфейс для сигналов, и что на входном интерфейсе сигналы для торможения соединены логической операцией ИЛИ, а сигналы для аварийного движения соединены логической операцией И (Патент РФ на изобретение №2395413, МКИ:В60Т 8/88, опубл. 2010.07.27).The “Braking mechanism for a rail vehicle” is known, wherein at least one braking control unit is connected to the brake units via a data bus system that serves to transmit datagrams and to which a fail-safe device is assigned, the latter being used to recognize transmission errors In addition, the fail-safe device on the output side is for this purpose connected to the brake blocks of the service brake and emergency brake to cause if brake transmission occurs, then at least one braking control unit has an input interface for signals, and that on the input interface signals for braking are connected by a logical OR operation, and signals for emergency movement are connected by a logical AND operation (Patent RF invention No. 2395413, MKI: B60T 8/88, publ. 2010.07.27).
Известно «Устройство для управления торможением поезда», содержащее измеритель скорости, подключенный к блоку вычисления ускорения, датчик давления тормозного цилиндра, песочницу и блок управления песочницей, при этом оно снабжено блоком задания уставок, датчиком включения пескоподачи, блоком фиксации расчетной скорости, ключевым элементом, а также элементом «И», первым входом подключенным к выходу блока фиксации расчетной скорости, первый, второй и третий входы которого соединены соответственно с выходами измерителя скорости, блока вычисления ускорения и первым выходом блока задания уставок, второй вход элемента «И» подключен к выходу блока фиксации расчетного давления, первый и второй входы которого соединены соответственно с выходом датчика тормозного цилиндра и вторым выходом блока задания уставок, при этом третий вход элемента «И» соединен с выходом датчика включения пескоподачи, а выход элемента «И» подключен к управляющему входу ключевого элемента, вход которого подключен к выходу блока управления песочницей, а выход соединен с входом песочницы (Патент РФ на изобретение №2311307, МКИ:В60Т 8/62, опубл. 2007.11.27).Known "Device for controlling the braking of a train", containing a speed meter connected to an acceleration calculation unit, a brake cylinder pressure sensor, a sandbox and a sandbox control unit, while it is equipped with a setting unit, a sand feed enable sensor, an estimated speed fixing unit, a key element, as well as the element "And", the first input connected to the output of the unit for fixing the estimated speed, the first, second and third inputs of which are connected respectively to the outputs of the speed meter, unit calculating the acceleration and the first output of the setting unit, the second input of the "And" element is connected to the output of the unit for fixing the calculated pressure, the first and second inputs of which are connected respectively to the output of the brake cylinder sensor and the second output of the setting unit, while the third input of the "And" element connected to the output of the sand inclusion sensor, and the output of the “And” element is connected to the control input of the key element, the input of which is connected to the output of the sandbox control unit, and the output is connected to the input of the sandbox (RF Patent and invention No. 2311307, MKI: B60T 8/62, publ. 2007.11.27).
Известен аналог, в котором для электродинамического торможения локомотива с тяговыми двигателями постоянного тока их переводят в генераторный режим и нагружают на тормозной резистор, преобразуя тем самым механическую энергию движения в электрическую, которая, в свою очередь, преобразуется в тормозном резисторе в тепловую. При достаточно больших скоростях движения управление тормозным усилием осуществляется путем изменения тока возбуждения: при уменьшении скорости ток возбуждения увеличивают. Но при достаточно малых скоростях ток возбуждения достигает максимально допустимой величины и при дальнейшем снижении скорости происходит снижение ЭДС якоря и, соответственно, тормозного усилия, которое пропорционально току якоря, при этом эффективность торможения снижается. Такой способ торможения применяется на большинстве электровозов и тепловозов с электропередачей постоянного тока, например на тепловозе ТЭМ18ДМ (Тепловоз ТЭМ18ДМ. Руководство по эксплуатации. Стр. 132-133). Упрощенная принципиальная схема такого тормоза и график зависимости тормозного усилия от скорости показаны на Фиг.3, где 1 - якорь с обмоткой тягового двигателя, 2 - обмотка возбуждения двигателя и 3 - тормозной резистор RT.An analogue is known in which, for electrodynamic braking of a locomotive with DC traction motors, they are transferred to the generator mode and loaded onto a braking resistor, thereby converting the mechanical energy of motion into electrical energy, which, in turn, is converted into thermal resistor in the braking resistor. At sufficiently high speeds, the braking force is controlled by changing the excitation current: when the speed decreases, the excitation current is increased. But at sufficiently low speeds, the excitation current reaches the maximum permissible value, and with a further decrease in speed, the EMF of the armature and, accordingly, the braking force decrease, which is proportional to the armature current, while the braking efficiency decreases. This braking method is used on most electric and diesel locomotives with direct current power transmission, for example, on a TEM18DM diesel locomotive (TEM18DM diesel locomotive. Operation manual. Pages 132-133). A simplified circuit diagram of such a brake and a graph of the braking force versus speed are shown in FIG. 3, where 1 is an armature with a winding of the traction motor, 2 is an excitation winding of the engine, and 3 is a braking resistor R T.
Ток нагрузки якоря соответствует зависимости Iя=Eя/Rт, где Iя - среднее значение тока якоря; Ея - ЭДС якоря; Rт - сопротивление тормозного резистора.The armature load current corresponds to the dependence I i = E i / R t , where I i is the average value of the armature current; E I - EMF of the anchor; R t is the resistance of the braking resistor.
Таким образом, здесь снижение скорости приводит к снижению ЭДС якоря, следовательно, снижается ток якоря и тормозное усилие, а эффективность торможения падает.Thus, here a decrease in speed leads to a decrease in the EMF of the armature, therefore, the armature current and braking force decrease, and the braking efficiency decreases.
Наиболее близким аналогом к предлагаемому в качестве изобретения является аналог, в котором для увеличения тормозного усилия на малых скоростях, когда ток возбуждения уже максимален, необходимо снижать сопротивление тормозного резистора с целью увеличения тока якоря, несмотря на снижение ЭДС. Известен вариант поддержки тормозного усилия до меньших скоростей путем шунтирования части тормозного резистора. Такое решение применено, например, на тепловозе ЧМЭ3Т (упрощенная принципиальная схема такого тормоза и график зависимости тормозного усилия от скорости показаны на Фиг.4, где 1 - якорь с обмоткой тягового двигателя, 2 - обмотка возбуждения двигателя, 3 - тормозной резистор Rт с отводом и 4 - контактор шунтирования части резистора (Нотик З.Х. Тепловозы ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т. М., «Транспорт», 1990, стр. 251-252)), электричке ЭД9М (Локомотив №3-2012, стр.26). Однако и этот аналог обеспечивает ступенчатое регулирование, при котором происходят резкие изменения тормозного усилия, имеет сложную схему регулирования и требует прокладки нескольких высоковольтных кабелей, что ведет к дополнительному расходу. Кроме того, использование данного устройства, в котором шунтирована только часть резистора, сначала обеспечивает резкое возрастание тормозного усилия, а затем вновь начинается его резкий спад, связанный со снижением скорости тепловоза.The closest analogue to the proposed invention is an analogue in which to increase the braking force at low speeds, when the excitation current is already maximum, it is necessary to reduce the resistance of the braking resistor in order to increase the armature current, despite the reduction of the EMF. There is a known option of supporting the braking force to lower speeds by shunting part of the braking resistor. This solution is used, for example, on a locomotive ChME3T (a simplified schematic diagram of such a brake and a graph of the braking force versus speed are shown in Fig. 4, where 1 is the armature with the traction motor winding, 2 is the motor excitation winding, 3 is the braking resistor R t s by a tap and 4 - a shunt contactor of a part of the resistor (Notik Z. Kh. Locomotives ChME3 and ChME3T. M., "Transport", 1990, p. 251-252)), electric train ED9M (Lokomotiv No. 3-2012, p. 26). However, this analogue also provides step-by-step regulation, in which sharp changes in braking force occur, has a complicated control circuit, and requires laying several high-voltage cables, which leads to an additional expense. In addition, the use of this device, in which only part of the resistor is shunted, first provides a sharp increase in braking force, and then again begins its sharp decline, associated with a decrease in the speed of the locomotive.
К техническому результату относится повышение эффективности торможения путем обеспечения поддержания постоянного тормозного усилия вплоть до остановки локомотива за счет введения в схему регулятора электродинамического тормоза локомотива транзисторного ключа, демпфирующей цепи из диода, конденсатора и резистора для защиты транзисторного ключа от перенапряжений, а в систему управления движением локомотива - устройства управления шириной импульса.The technical result includes an increase in braking efficiency by maintaining a constant braking force until the locomotive stops by introducing a transistor switch, a damping circuit from a diode, capacitor and resistor to protect the transistor switch from overvoltage in the electrodynamic brake controller circuit, and into the locomotive motion control system - pulse width control devices.
Вышеуказанный технический результат достигается за счет того, что «Регулятор электродинамического тормоза локомотива» связан с системой управления движением локомотива и содержит якорь с обмоткой тягового двигателя, обмотку возбуждения тягового двигателя, подключенную к тяговому генератору. При этом обмотка якоря тягового двигателя последовательно и при помощи контактора подключена к тормозному резистору. Причем к тормозному резистору и обмотке якоря тягового двигателя параллельно подключен транзисторный ключ, служащий для поддержания постоянного тормозного усилия. В свою очередь, транзисторный ключ соединен с системой управления движением локомотива, которое обеспечено устройством управления шириной импульса в соответствии с требуемым током на обмотке якоря, задающим длительность включения транзисторного ключа. Последний снабжен демпфирующей цепью, содержащей последовательно подключенные между собой диод и дополнительный резистор. Дополнительный резистор, в свою очередь, снабжен параллельно подключенным к нему конденсатором. При этом демпфирующая цепь защищает транзисторный ключ от перенапряжений при его запирании, поддерживая постоянный ток якоря и тормозное усилие практически до остановки.The above technical result is achieved due to the fact that the “Locomotive Electrodynamic Brake Regulator” is connected to the locomotive motion control system and contains an armature with a traction motor winding, a traction motor excitation winding connected to the traction generator. In this case, the winding of the armature of the traction motor is connected in series and with the help of a contactor to the brake resistor. Moreover, a transistor switch is used in parallel to the braking resistor and the armature winding of the traction motor, which serves to maintain a constant braking force. In turn, the transistor switch is connected to the locomotive's motion control system, which is provided with a pulse width control device in accordance with the required current on the armature winding, which sets the duration of the transistor switch on. The latter is equipped with a damping circuit containing a diode and an additional resistor connected in series with each other. The additional resistor, in turn, is equipped with a capacitor connected in parallel to it. In this case, the damping circuit protects the transistor switch from overvoltage when it is locked, maintaining a constant armature current and braking force almost to a stop.
«Регулятор электродинамического тормоза» локомотива поясняется фиг.1-4, где обозначено:The "electrodynamic brake controller" of the locomotive is illustrated in figures 1-4, where it is indicated:
Фиг.1 - Регулятор электродинамического тормоза локомотива - чертеж-схема общего вида и график зависимости тормозного усилия от скорости (в сравнении с известными вариантами);Figure 1 - Regulator of the electrodynamic brake of a locomotive - a drawing diagram of a General view and a graph of the dependence of braking force on speed (in comparison with the known options);
Фиг.2 - Регулятор электродинамического тормоза локомотива - график зависимости сопротивления нагрузки якоря от коэффициента заполнения импульса транзисторного ключа;Figure 2 - Regulator of the electrodynamic brake of the locomotive - a graph of the dependence of the load resistance of the armature on the duty cycle of the pulse of the transistor switch;
Фиг.3 - чертеж-схема общего вида регулятора электродинамического тормоза и график зависимости тормозного усилия от скорости, описанного в аналоге (Тепловоз ТЭМ18ДМ. «Руководство по эксплуатации», стр.132-133);Figure 3 is a drawing diagram of a General view of the electrodynamic brake controller and a graph of the braking force versus speed described in the analogue (Diesel locomotive TEM18DM. "Operation manual", p.132-133);
Фиг.4 - чертеж-схема общего вида регулятора электродинамического тормоза и график зависимости тормозного усилия от скорости, описанного в наиболее близком аналоге (Нотик З.Х. «Тепловозы ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т», М., «Транспорт», 1990, стр. 251-252).Figure 4 is a drawing diagram of a General view of the electrodynamic brake controller and a graph of the braking force versus speed described in the closest analogue (Notik Z. Kh. “Diesel locomotives ChME3 and ChME3T”, M., “Transport”, 1990, p. 251 -252).
Регулятор электродинамического тормоза локомотива согласно фиг.1 содержит систему управления 1 движением локомотива, якорь с обмоткой тягового двигателя 2, обмотку возбуждения тягового двигателя 3, подключенную к тяговому генератору. При этом обмотка якоря тягового двигателя последовательно и при помощи контактора 4 подключена к тормозному резистору 5 (с сопротивлением RТ). К тормозному резистору 5 и якорю с обмоткой 2 тягового двигателя параллельно подключен транзисторный ключ 6, служащий для поддержания постоянного тормозного усилия. В свою очередь, транзисторный ключ 6 соединен с системой управления 1 движением локомотива, которое обеспечено устройством управления шириной импульса 7 в соответствии с требуемым током на обмотке якоря, задающим длительность включения транзисторного ключа 6. Последний снабжен демпфирующей цепью, содержащей последовательно подключенные между собой диод 8 и дополнительный резистор 9. Дополнительный резистор 9, в свою очередь, снабжен параллельно подключенным к нему конденсатором 10. При этом демпфирующая цепь защищает транзисторный ключ 6 от перенапряжений при его запирании. The locomotive electrodynamic brake controller according to FIG. 1 comprises a locomotive
Регулятор электродинамического тормоза локомотива работает следующим образом. В предлагаемом регуляторе снижение эффективного значения сопротивления тормозного резистора 5 достигается путем введения в его схему транзисторного ключа 6 с достаточно высокой частотой так, чтобы ток якоря мало изменялся за время включенного состояния транзистора. При замкнутом ключе сопротивление постоянному току практически отсутствует и скорость изменения тока якоря 2 зависит от соотношения ЭДС якоря к его индуктивности:The controller of the electrodynamic brake of the locomotive operates as follows. In the proposed controller, reducing the effective value of the resistance of the
dIя1/dt=Eя/LЯ, где Iя - среднее значение тока якоря; t - время;dI i1 / dt = E i / L I, where I I - the average value of the armature current; t is the time;
dIя1/dt - отношение производной тока якоря к производной времени, дающее скорость изменения тока якоря по времени;dI i1 / dt is the ratio of the derivative of the armature current to the derivative of time, giving the rate of change of the armature current in time;
Ея - ЭДС якоря; Lя - индуктивность якоря.E I - EMF of the anchor; L I - the inductance of the armature.
Когда транзисторный ключ 6 разомкнут, якорь с обмоткой 2 нагружается на тормозной резистор 5, и ток якоря спадает:When the
dIя2/dt=(Ея-IяRт)/Lя, где dIя1/dt - отношение производной тока якоря к производной времени, дающее скорость изменения тока якоря по времени;dI i2 / dt = (E i -I i R t ) / L i , where dI i1 / dt is the ratio of the derivative of the armature current to the derivative of time, giving the rate of change of the armature current in time;
Ея - ЭДС якоря; Iя - среднее значение тока якоря; t - время;E I - EMF of the anchor; I I - the average value of the armature current; t is the time;
Lя - индуктивность якоря; Rт - сопротивление тормозного резистора.L I - inductance of the armature; R t is the resistance of the braking resistor.
Таким образом, за один период работы транзисторного ключа 6 ток якоря 2 разгоняется во время его замкнутого состояния и спадает, когда якорь 2 нагружен на тормозной резисторе 5. В установившемся режиме:Thus, for one period of operation of the
dI1=Ея/Lя t1=-dI2=(IяRт-Ея) t2/Lя, где Ея - ЭДС якоря; Iя - среднее значение тока якоря; t - время; Lя - индуктивность якоря; Rт - сопротивление тормозного резистора; t1 - время замкнутого состояния транзисторного ключа; t2=Т-t1 - время разомкнутого состояния; Т - период.dI 1 = E i / L i t 1 = -dI 2 = (I i R t -E i ) t 2 / L i , where Е i - EMF of the anchor; I I - the average value of the armature current; t is the time; L I - inductance of the armature; R t is the resistance of the braking resistor; t 1 - time of the closed state of the transistor switch; t 2 = T-t 1 - open state time; T is the period.
Отсюда: Еяt1=(IяRт-Ея)(Т-t1),Hence: E i t 1 = (I i R t -E i ) (T-t 1 ),
Eяt1+Eя(T-t1)=IяRт(T-t1),E i t 1 + E i (Tt 1 ) = I i R t (Tt 1 ),
ЕяТ=IяRт(Т-t1),E i T = I i R t (T-t 1 ),
ЕЯ/IЯ=RT(Т-t1)/T, где левая часть зависимости представляет коэффициент заполнения импульса Квкл, а правая часть зависимости представляет собой сопротивление нагрузки якоря 2-Rэкв/Rт, т.е. его эффективное значение при работе регулятора. Поэтому изменяя коэффициент заполнения импульса Квкл (иначе коэффициент включения транзисторного ключа 6), с помощью устройства управления шириной импульса 7 - изменяя ширину импульса, можно обеспечить плавное, а не ступенчатое изменение сопротивления нагрузки и тормозного усилия тягового двигателя локомотива.E I / I I = R T (T-t 1 ) / T, where the left side of the dependence represents the pulse duty factor K on , and the right side of the dependence represents the load resistance of the armature 2-R equiv / R t , i.e. its effective value in the operation of the regulator. Therefore, by changing the pulse duty ratio K on (otherwise, the switching coefficient of the transistor switch 6), using the pulse width control device 7 - by changing the pulse width, it is possible to provide a smooth, rather than stepwise change in the load resistance and braking force of the traction motor of the locomotive.
Линейная зависимость сопротивления нагрузки якоря, равное Rэкв/Rт, от коэффициента заполнения импульса Квкл (%) показана на Фиг.2, где Rэкв - сопротивление якоря; Rт - сопротивление тормозного резистора; К вкл - коэффициент заполнения импульса (или коэффициент включения транзисторного ключа).The linear dependence of the load resistance of the armature equal to R equiv / R t on the duty cycle of the pulse K on (%) is shown in Figure 2, where R equiv - armature resistance; R t is the resistance of the braking resistor; K on - pulse duty cycle (or transistor switch switching factor).
Предложенный в качестве изобретения регулятор электродинамического тормоза локомотива позволяет обеспечить повышение эффективности торможения путем поддержания постоянного тока якоря и тормозного усилия практически до остановки.The locomotive electrodynamic brake regulator proposed as an invention makes it possible to increase the braking efficiency by maintaining a constant current of the armature and braking force almost to a stop.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2012128253/11A RU2510342C2 (en) | 2012-07-04 | 2012-07-04 | Locomotive electrodynamic brake controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2012128253/11A RU2510342C2 (en) | 2012-07-04 | 2012-07-04 | Locomotive electrodynamic brake controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2012128253A RU2012128253A (en) | 2014-01-10 |
| RU2510342C2 true RU2510342C2 (en) | 2014-03-27 |
Family
ID=49884271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2012128253/11A RU2510342C2 (en) | 2012-07-04 | 2012-07-04 | Locomotive electrodynamic brake controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2510342C2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2588321C1 (en) * | 2015-04-09 | 2016-06-27 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Vehicle electrodynamic brake controller |
| RU2591550C1 (en) * | 2015-05-25 | 2016-07-20 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Locomotive electrodynamic brake controller |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU943024A1 (en) * | 1980-12-30 | 1982-07-15 | Всесоюзный научно-исследовательский проектно-конструкторский и технологический институт электровозостроения | Apparatus for controlling of braking force of electric rolling stock |
| SU1707726A1 (en) * | 1989-12-05 | 1992-01-23 | Харьковский Институт Инженеров Железнодорожного Транспорта Им.С.М.Кирова | Direct current drive |
| US20090295315A1 (en) * | 2006-04-19 | 2009-12-03 | Tarnow Andrew C | Dynamic braking circuit for a hybrid locomotive |
| RU2432269C1 (en) * | 2010-05-13 | 2011-10-27 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Method of adjusting locomotive electrodynamic brake |
-
2012
- 2012-07-04 RU RU2012128253/11A patent/RU2510342C2/en active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU943024A1 (en) * | 1980-12-30 | 1982-07-15 | Всесоюзный научно-исследовательский проектно-конструкторский и технологический институт электровозостроения | Apparatus for controlling of braking force of electric rolling stock |
| SU1707726A1 (en) * | 1989-12-05 | 1992-01-23 | Харьковский Институт Инженеров Железнодорожного Транспорта Им.С.М.Кирова | Direct current drive |
| US20090295315A1 (en) * | 2006-04-19 | 2009-12-03 | Tarnow Andrew C | Dynamic braking circuit for a hybrid locomotive |
| RU2432269C1 (en) * | 2010-05-13 | 2011-10-27 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Method of adjusting locomotive electrodynamic brake |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2588321C1 (en) * | 2015-04-09 | 2016-06-27 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Vehicle electrodynamic brake controller |
| RU2591550C1 (en) * | 2015-05-25 | 2016-07-20 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Locomotive electrodynamic brake controller |
| RU2786892C1 (en) * | 2022-05-13 | 2022-12-26 | Общество с ограниченной ответственностью "МРРОБОТ" | Electromechanical transmission of an autonomous mobile robot with an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2012128253A (en) | 2014-01-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8237384B2 (en) | Dynamic braking circuit for a hybrid locomotive | |
| KR20090024652A (en) | Electric safety braking device with permanent magnet motor and braking torque control | |
| CN102470763B (en) | Electric vehicle and power conversion device | |
| CN111082671A (en) | Power management in an elevator system | |
| JP4830448B2 (en) | Vehicle drive system | |
| RU2510342C2 (en) | Locomotive electrodynamic brake controller | |
| JP6078442B2 (en) | Railway vehicle drive system | |
| US9056551B2 (en) | Braking system contactor control and/or monitoring system and method | |
| JP5373644B2 (en) | Control method and control apparatus for knitted vehicle | |
| US20040222639A1 (en) | Controller for a power train | |
| RU156450U1 (en) | UNIFIED REGULATOR OF ELECTRODYNAMIC LOCOMOTIVE BRAKE | |
| RU2591550C1 (en) | Locomotive electrodynamic brake controller | |
| RU2475378C1 (en) | Device for adjusting electric train speed, using regenerative power and eliminating train wheels slippage | |
| KR101693210B1 (en) | Electric vehicle drive control device | |
| US3818296A (en) | Regenerative braking control device for an electric car | |
| RU2514961C1 (en) | Device for regulation of regenerative brake for direct-current locomotive | |
| RU2722734C1 (en) | Locomotive traction electric drive | |
| RU2529923C1 (en) | Dc multi-motor electric drives control device | |
| Herasymenko et al. | Improving the Energy Performance of Traction Electric Drive Vehicles in Solving Electric Braking | |
| RU2588321C1 (en) | Vehicle electrodynamic brake controller | |
| RU2334628C2 (en) | Vehicle speed control device | |
| CN202508090U (en) | Flame-proof type frequency converter with speed sensor | |
| Bailey et al. | A Modern Chopper Propulsion System or Rapid Transit Application with High Regeneration Capability | |
| RU52782U1 (en) | DEVICE FOR POWER SUPPLY AND REGULATION OF SPEED OF DC ELECTRIC MOTORS | |
| RU2692288C1 (en) | Autonomous vehicle traction electric drive |