RU2498104C1 - Способ и система приведения транспортного средства в движение - Google Patents
Способ и система приведения транспортного средства в движение Download PDFInfo
- Publication number
- RU2498104C1 RU2498104C1 RU2012114850/07A RU2012114850A RU2498104C1 RU 2498104 C1 RU2498104 C1 RU 2498104C1 RU 2012114850/07 A RU2012114850/07 A RU 2012114850/07A RU 2012114850 A RU2012114850 A RU 2012114850A RU 2498104 C1 RU2498104 C1 RU 2498104C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- vehicle
- clutch
- engine
- closed
- driving
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 29
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims description 21
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 17
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 13
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 12
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 4
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 12
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 8
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 4
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 2
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 2
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 2
- 125000002066 L-histidyl group Chemical group [H]N1C([H])=NC(C([H])([H])[C@](C(=O)[*])([H])N([H])[H])=C1[H] 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000010924 continuous production Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0803—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by means for initiating engine start or stop
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
- B60W50/029—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
- B60W2050/0297—Control Giving priority to different actuators or systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Настоящее изобретение относится к способу приведения транспортного средства в движение. Технический результат - приведение транспортного средства в движение в аварийных ситуациях. Транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания для генерирования движущей силы для передачи к, по меньшей мере, одному ведущему колесу через сцепление и коробку передач, причем движущая сила может быть выборочно передана от двигателя к ведущим колесам посредством замыкания упомянутого сцепления, и переключения передач посредством коробки передач, по меньшей мере, частично управляются управляющей системой, предусмотренной на транспортном средстве. Управляющая система осуществляет, при замкнутом упомянутом сцеплении и по требованию приведения транспортного средства в движение с замкнутым сцеплением, приведение в действие стартерного двигателя транспортного средства с включенной передачей и использование стартерного двигателя для ускорения двигателя внутреннего сгорания до исходной частоты вращения, которая представляет частоту вращения, при которой двигатель внутреннего сгорания заведется. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.
Description
Область техники
Настоящее изобретение относится к способу приведения транспортного средства в движение при неполадке в его силовой передаче. В частности, изобретение относится к способу согласно ограниченной части п.1 формулы изобретения. Изобретение относится также к системе по п.14 и транспортному средству по п.15 формулы изобретения.
Уровень техники
Обычным случаем является постоянное увеличение количества функций, которыми оснащены транспортные средства, в общем, и тяжелые транспортные средства, в частности. Эти функции часто управляются одним или более управляющими блоками, или регуляторами, и часто направлены на улучшение пассивной и активной безопасности транспортного средства и на то, чтобы сделать езду в нем для водителя и пассажиров настолько комфортной, насколько это возможно.
Увеличение количества функций сопровождается увеличением риска неисправности одной или более функций. Любой происходящий отказ может быть доведен до внимания водителя, например, посредством загорающейся сигнальной лампы, после чего при необходимости могут быть приняты желаемые меры. Неисправность может быть более или менее серьезной в зависимости от природы рассматриваемой функции. Например, отказ в функции, которая влияет только на комфорт водителя и/или пассажиров, необязательно осложнит вождение транспортного средства. Наоборот, отказ более серьезного типа, который каким-либо образом приводит к риску безопасности водителя/пассажиров и/или возможности безопасного вождения транспортного средства, требует немедленных ответных действий. Тем не менее, часто спасение тяжелого транспортного средства является длительным и дорогим, что делает желательным то, чтобы настолько, насколько это возможно, транспортное средство могло независимо достичь мастерской или какого-то другого подходящего места, даже если произошел отказ.
Следовательно, тяжелые транспортные средства часто могут быть приведены в так называемое «аварийное» состояние, посредством чего некоторые функции могут быть выключены, тогда как наиболее важные сохраняются, по меньшей мере, частично работоспособными, чтобы транспортное средство могло доехать до подходящего места самостоятельно, даже если его максимальная скорость в таком аварийном состоянии может быть ограничена существенно меньшей скоростью, чем скорость, с которой он может ехать нормально.
Несмотря на то, что во многих случаях аварийное состояние позволяет транспортному средству безопасно ехать до желаемого места без аварийной помощи, существуют также ситуации, в которых это невозможно. Следовательно, существует потребность в улучшенном средстве для исключения, например, какой-либо необходимости в спасении в некоторых ситуациях.
Краткое описание изобретения
Задачей настоящего изобретения является предложение для управления транспортным средством, когда оно приводится в движение, способа, который решает упомянутую выше проблему. Эта задача решается способом по п.1 формулы изобретения.
Настоящее изобретение относится к способу приведения транспортного средства в движение, причем упомянутое транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания для генерировния движущей силы для передачи к, по меньшей мере, одному ведущему колесу через сцепление и коробку передач, причем движущая сила может быть выборочно передана от двигателя к ведущим колесам посредством замыкания упомянутого сцепления, и переключения передач посредством коробки передач, по меньшей мере, частично управляются управляющей системой, предусмотренной в упомянутом транспортном средстве. Способ характеризуется тем, что управляющая система при замкнутом сцеплении отвечает на требование приведения транспортного средства в движение посредством приведения в действие его стартерного двигателя с включенной передачей, и посредством использования стартерного двигателя для ускорения двигателя внутреннего сгорания до исходной частоты вращения, которая представляет собой частоту вращения, при которой двигатель внутреннего сгорания заведется.
Ускорение двигателя до частоты вращения, при которой он заведется, таким образом, позволяет двигателю завестись, несмотря на то, что силовая передача замкнута, то есть из-за отказа, который предотвращает размыкание упомянутого сцепления. Частота вращения, при которой двигатель заводится, может зависеть от нагрузки, прилагаемой к двигателю замкнутой силовой передачей. Тем не менее, в частности, дизельные двигатели имеют высокий доступный вращающий момент даже при низких частотах вращения двигателя, так что даже при замкнутой силовой передаче двигатель часто заведется при относительно низкой частоте вращения двигателя. Таким образом, изобретение позволяет транспортному средству продолжать его движение, несмотря на неисправность сцепления.
Также транспортное средство может быть управляемо приведено в движение, не показывая поведения, неожиданного для водителя, поскольку упомянутое требование приведения в движение с замкнутым сцеплением будет показывать, что водитель активно осведомлен о поведении транспортного средства с замкнутой силовой передачей.
Дополнительные особенности настоящего изобретения и его преимущества обозначены в подробном описании примеров варианта осуществления, приведенном ниже, и на прилагаемых чертежах.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - силовая передача транспортного средства, с которым настоящее изобретение может быть преимущественно использовано; и
фиг.2 - пример способа согласно настоящему изобретению.
Подробное описание вариантов осуществления настоящего изобретения
Как упомянуто выше, эвакуация тяжелого транспортного средства может быть как затратным по времени, так и дорогим, так что часто является предпочтительным то, чтобы транспортное средство могло независимо достичь мастерской или какого-то другого подходящего места, даже если произошла серьезная неисправность.
Тяжелые транспортные средства часто предусмотрены с коробками передач, которые переключают передачи автоматически. Тем не менее, эти коробки передач обычно не принимают форму автоматических коробок передач в традиционном смысле, но являются «ручными» коробками передач с автоматическим управлением переключением передач. Причиной этого частично является тот факт, что ручные коробки передач, по существу, менее дороги в изготовлении, но также причиной является их более высокая эффективность.
Тот факт, что коробка передач относится к ручному типу, означает, что, в отличие от обычных автоматических коробок передач, ей нужно сцепление, чтобы обладать возможностью включать передачу, когда транспортное средство неподвижно, без риска повреждения силовой передачи.
Это сцепление может быть использовано различными способами в различных типах силовых передач. В одном типе функция сцепления может управляться водителем транспортного средства посредством использования педали сцепления, причем в этом случае сцепление используется при приведении транспортного средства в движение из неподвижного состояния, но все остальные переключения передач могут быть осуществлены управляющей системой транспортного средства с замкнутым сцеплением.
Силовые передачи другого типа, но также с коробками передач упомянутого выше типа используют сцепление, которое управляется полностью автоматически посредством управляющей системы транспортного средства, и водитель имеет доступ только к педали акселератора и тормозной педали. Обычно, когда транспортное средство, оснащенное автоматически управляемым сцеплением, приводится в движение, его управляющая система замкнет сцепление и посредством этого соединит двигатель с остальной силовой передачей, когда водитель нажимает на педаль акселератора.
Независимо от того, управляется ли сцепление вручную или посредством управляющей системы транспортного средства, функционирующее сцепление, таким образом, является необходимым для того, чтобы транспортное средство могло быть приведено в движение обычным образом.
Примером возможной ситуации, в которой обычно требуется аварийная помощь, является неполадка самого сцепления или средства управления сцеплением, такого как привод сцепления. Сцепление обычно подпружинено, так что, когда давление на привод сцепления/педаль сцепления отсутствует, сцепление будет находиться в замкнутом положении, в котором двигатель присоединен к коробке передач.
Транспортное средство не может быть приведено в движение, если его сцепление не может быть разомкнуто. Поэтому, по причинам безопасности, тяжелые транспортные средства устроены так, что стартерный двигатель не может быть приведен в действие без разрыва силовой передачи, то есть сцепление должно быть разомкнуто, или должна быть включена нейтральная передача.
В других ситуациях, когда сцепление замкнуто и передача включена, и в это же время стартерный двигатель приводится в действие, транспортное средство может неуправляемо качнуться вперед и рискует столкнуться с каким-либо объектом, расположенным перед ним. Наоборот, если двигатель запускается при включенной нейтральной передаче, или если двигатель уже работает при включенной нейтральной передаче, невозможно включить передачу с замкнутым сцеплением без риска серьезного повреждения силовой передачи.
Тем не менее, желательно, чтобы транспортное средство, несмотря на неисправное сцепление, все еще может быть приведено в движение и добраться, например, до мастерской без необходимости аварийной помощи. Настоящее изобретение решает это посредством способа, приведенного ниже, который позволяет управляемо приводить транспортное средство в движение с включенной передачей.
На фиг.1 изображен пример силовой передачи в транспортном средстве 100 согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения. Транспортное средство 100, схематично изображенное на фиг.1, содержит только одну ось с ведущими колесами 113, 114, но изобретение также применимо к транспортным средствам, которые имеют более одной оси, предусмотренной с ведущими колесами. Силовая передача содержит двигатель 101 внутреннего сгорания, присоединенный обычным образом к коробке 103 передач через сцепление 106.
Транспортное средство дополнительно содержит ведущие валы 104, 105, присоединенные к ведущим колесам 113, 114 транспортного средства и приводимые выходным валом 107 от коробки 103 передач через вал-шестерню 108, например, обычный дифференциал.
Сцепление 106 относится к дисковому типу, в котором фрикционный элемент (диск) 110, присоединенный к входному валу 109 коробки 103 передач, выборочно зацепляется с маховиком 102 двигателя, чтобы передавать ведущую силу от двигателя 101 внутреннего сгорания к ведущим колесам 113, 114 через коробку 103 передач. Зацепление диска 110 сцепления с выходным валом двигателя управляется посредством нажимной пластины 111, которая выполнена с возможностью перемещения боком посредством, например, плеча 112 рычага, функция которого управляется приводом 115 сцепления или обычной педалью сцепления (не изображена). Влияние привода 115 сцепления на плечо 112 рычага управляется управляющей системой транспортного средства. Настоящее изобретение применимо как к транспортным средствам со сцеплениями, управляемыми вручную, так и к транспортным средствам с автоматически управляемыми сцеплениями, но, возможно, является наиболее преимущественным для использования в транспортных средствах с автоматически управляемым сцеплением.
Управляющие системы транспортного средства в современных транспортных средствах обычно содержат систему коммуникационной шины, содержащую одну или более коммуникационных шин для соединения вместе некоторого количества электронных управляющих блоков («ЭУБ»), или регуляторов, и различных компонентов, расположенных на транспортном средстве. Такая управляющая система может содержать большое количество управляющих блоков, и ответственность за конкретную функцию может быть разделена двумя или более управляющими блоками. Для простоты, на фиг.1 изображен только один такой управляющий блок 116, который управляет сцеплением (приводом 115 сцепления). На практике управление приводом 115 сцепления посредством управляющего блока 116, возможно, будет зависеть, например, от информации, получаемой от, например, управляющего блока, который ответственен за функцию коробки 103 передач, и от управляющего блока или блоков, которые управляют функциями двигателя.
Способ согласно настоящему изобретению может быть преимущественно осуществлен как компьютерная программа, содержащая код программы, который при выполнении на компьютере заставляет компьютер осуществлять способ. Компьютерная программа содержится в считываемом компьютером носителе компьютерного программного продукта, который принимает форму подходящей памяти, например, постоянного запоминающего устройства (ПЗУ), программируемого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ), стираемого ППЗУ (СППЗУ), флэш-памяти, электрически программируемого ПЗУ (ЭППЗУ), жесткого диска и так далее.
На фиг.2 изображен пример 200 способа согласно настоящему изобретению для транспортного средства с автоматически управляемым сцеплением. Способ начинается с этапа 201, который выбирает, неисправно/неисправны ли сцепление и/или привод сцепления, в случае чего он/они будут замкнуты. Обычно сцепление (нажимная пластина 111) будет подпружинено, так что, если привод сцепления или педаль сцепления не работает, сцепление будет замкнуто и не сможет быть разомкнуто. Если этап 201 обнаруживает, что сцепление неисправно и находится в замкнутом состоянии, способ переходит на этап 202, который оповещает водителя о проблеме. Это может быть, например, сообщением, появляющимся на дисплее. Таким образом, водитель незамедлительно узнает об отказе и может действовать соответственно.
Если транспортное средство все еще находится в движении, водитель может спланировать его/ее вождение так, чтобы избежать ненужных остановок и, если это возможно, доехать до подходящей точки распределения, например, мастерской.
Если транспортное средство находится в движении, когда определена неисправность, способ переходит на этап 205, на котором управляющая система приводит в действие управляющий способ для коробки передач, посредством чего осуществляется переключение передач без сцепления. Как упомянуто выше, этот тип переключения передач в настоящее время является обычной практикой, позволяющей, в принципе, транспортному средству продолжать его движения обычным образом.
Таким образом, приведение в действие переключения передач без сцепления, в принципе, позволяет транспортному средству ехать нормально, пока не нужно осуществлять его торможение до полной остановки или до скорости ниже, чем скорость, при которой двигатель работает на холостых оборотах при включенной самой низкой передаче (при приведении в действие переключения передач без сцепления может быть также преимущественным изменение способа, которым обычно используются передачи коробки передач, например, возможно обеспечить то, что переключение вниз на абсолютно самую низкую передачу, на самом деле, будет происходить при необходимости, чтобы настолько долго, насколько это возможно, избегать ситуаций, которые требуют размыкания сцепления).
Наоборот, если транспортное средство уже неподвижно, когда случается поломка, или если водитель вынужден остановить транспортное средство на этапе 206, например, из-за светофора или какого-то другого препятствия, применяется принцип согласно настоящему изобретению.
Если транспортное средство неподвижно (или по любой причине было вынуждено остановиться), когда определена упомянутая выше неполадка, водитель может, согласно настоящему изобретению, активно принять аварийное состояние или «режим без сцепления» на этапе 204. Он может привести в действие упомянутый режим без сцепления, например, посредством использования управляющего средства для сигнализации управляющей системе, что упомянутый режим без сцепления должен быть приведен в действие. Приведение в действие упомянутого режима без сцепления также может быть осуществлено, например, через MMI (человеко-машинного интерфейса), такого как сенсорный дисплей.
Защитная блокировка обычно приводится в действие в управляющей системе транспортного средства при обнаружении неполадки, так как она обеспечивает гарантию того, что стартерный двигатель не сможет вращаться с включенной передачей с целью предотвращения какого-либо перемещения транспортного средства, которое является нежелательным или неожиданным для водителя. Тем не менее, эта защитная блокировка отменяется водителем, активно сигнализирующем о приведении в действие упомянутого режима без сцепления, как упомянуто выше.
После этого водитель, или предпочтительно управляющая система, включает подходящую передачу в коробке передач перед попыткой завести двигатель на этапе 207. Управляющая система предпочтительно устроена так, что она всегда, независимо от выбора водителя, задает в коробке передач передачу, которая не вызовет серьезного повреждения силовой передачи, если транспортное средство приводится в движение с замкнутой силовой передачей, и не потребует от стартерного двигателя больше, чем ускорить двигатель до частоты вращения, при которой двигатель может завестись несмотря на то, что силовая передача замкнута, и, таким образом, вес всего транспортного средства нагружает стартерный двигатель так, что двигатель внутреннего сгорания фактически тоже заводится. Поскольку транспортное средство также должно иметь настолько малую скорость, насколько это возможно, после приведения в движение, это обычно означает самую нижнюю передачу.
Согласно настоящему изобретению, водитель, таким образом, должен активно отменить блокировку, которая обычно предотвращает приведение в действие стартерного двигателя, когда силовая передача замкнута. Это значит, что водитель будет полностью осведомлен о поведении транспортного средства, когда оно приводится в движение, и, следовательно, конечно же не будет пытаться привести его в движение, если на его пути есть препятствия. Когда водитель пытается привести транспортное средство в движение в режиме без сцепления, например, посредством действия пусковым ключом или нажатия пусковой кнопки, стартерный двигатель начнет вращать двигатель, в результате чего, благодаря замкнутой силовой передаче, транспортное средство начнет перемещаться в направлении движения. После этого стартерный двигатель ускорит двигатель до частоты вращения, при которой двигатель может завестись.
Когда двигатель завелся, транспортное средство, таким образом, достигнет скорости, при которой оно обычно движется на выбранной передаче, когда двигатель работает на холостых оборотах. После этого водитель может, в принципе, вести транспортное средство, как обычно, за исключением того, что управляющая система будет осуществлять переключения передач, как упомянуто выше, без использования сцепления, и он может, таким образом, вести транспортное средство к подходящей мастерской или точке распределения для ремонта. Если водитель вынужден тормозить до скорости транспортного средства ниже, чем скорость, соответствующая холостой частоте вращения двигателя на самой нижней передаче, будет включена нейтральная передача, когда частота вращения двигателя упадет до холостой на самой нижней передаче, чтобы предотвратить глушение двигателя. Когда это происходит, транспортное средство должно быть остановлено, и упомянутая выше процедура должна быть повторена, чтобы сделать возможным непрерывный процесс без риска повреждения силовой передачи. Водитель предпочтительно должен повторить приведение в действие режима без сцепления каждый раз, как транспортное средство приводится в движение из неподвижного состояния. Система управления транспортного средства также предпочтительно устроена так, что результатом торможения в упомянутом режиме без сцепления является переключение передач, как это необходимо, прямо до самой нижней передачи, чтобы, посредством этого, обладать возможностью вести транспортное средство с включенной передачей так долго, как это возможно, и, следовательно, также избежать крайней необходимости переключения передач в нейтральное положение, и, следовательно, дополнительно приводить транспортное средство в движение с замкнутым сцеплением.
Результатом описанного выше является решение, посредством которого водитель активно обозначает, что приведение в движение должно происходить с включенной передачей, и, следовательно, будет осведомлен о том, как будет себя вести транспортное средство, когда оно действительно начнет двигаться.
Согласно варианту осуществления настоящего изобретения, дополнительно уменьшается риск того, что транспортное средство будет вести себя неожиданно для водителя, когда оно приводится в движение. В этом примере варианта осуществления водитель приводит в действие режим без сцепления точно так же, как ранее. В этом варианте осуществления всего лишь приведения в действие режима без сцепления недостаточно, чтобы позволить двигателю завестись с замкнутой силовой передачей, поскольку, чтобы стартерный двигатель был приведен в действие управляющей системой, когда водитель поворачивает ключ/нажимает на пусковую кнопку, он должен активно продемонстрировать осведомленность о поведении транспортного средства при начале движения с замкнутой силовой передачей посредством активной сигнализации о такой осведомленности управляющей системе во время приведения в действие стартерного двигателя. Например, это может быть сделано посредством перемещения управляющего средства из первого положения во второе положение, например, посредством нажатия водителем кнопки, педали, или тому подобного при использовании в это же время пускового ключа/пусковой кнопки для приведения в действие стартерного двигателя. Управляющее средство предпочтительно устроено так, что подпружинивающее средство заставит его вернуться в упомянутое первое положение, когда давление удалено, после чего стартерный двигатель будет немедленно остановлен управляющей системой, если водитель отпускает кнопку/педаль/рычаг.
В упомянутых выше примерах транспортное средство начинает двигаться с включенной самой низкой передачей, но оно может делать это на любой желаемой передаче, которая не нагружает двигатель/стартерный двигатель настолько, что оно не может завестись. Тем не менее, как описано выше, может быть предпочтительно начинать движение на настолько низкой передаче, насколько это возможно, поскольку результатом этого является настолько низкая скорость транспортного средства, насколько это возможно, после начала движения.
Изобретение описано выше для ситуации, в которой сцепление полностью замкнуто, когда транспортное средство приводится в движение, но возможно, что, когда происходит отказ, сцепление может быть не полностью замкнуто и может быть все еще в таком положении, что через него может быть передана движущая сила. Как правило, это случай, в котором, когда диск сцепления приходит в соприкосновение с маховиком, может происходить передача вращающего момента между двигателем и остальной силовой передачей. Чем больше после этого замыкается сцепление (то есть, чем сильнее диск сцепления зацепляется трением с маховиком), тем больший вращающий момент может быть передан между двигателем и остальной силовой передачей. То, насколько точно большой вращающий момент может быть передан в каждой точке, зависит от характеристик сцепления, которые могут отличаться для разных сцеплений.
Настоящее изобретение также применимо в ситуациях, когда сцепление по какой-либо причине замкнуто не полностью, но достаточно, чтобы обеспечить передачу достаточной движущей силы, чтобы позволить транспортному средству ехать обычным образом, относительно передачи движущей силы от двигателя к коробке передач, так что такие положения сцепления также охватываются выражением «сцепление замкнуто» в прилагаемой формуле изобретения.
Claims (14)
1. Способ приведения транспортного средства в движение, причем транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания для генерирования движущей силы для передачи к, по меньшей мере, одному ведущему колесу через сцепление и коробку передач, причем движущая сила может быть выборочно передана от двигателя к ведущим колесам посредством замыкания сцепления, и переключения передач посредством коробки передач, по меньшей мере, частично управляются управляющей системой, предусмотренной на транспортном средстве, отличающийся тем, что управляющая система осуществляет, при замкнутом сцеплении и по требованию приведения транспортного средства в движение с замкнутым сцеплением, этапы приведения в действие стартерного двигателя транспортного средства с включенной передачей, и использования стартерного двигателя для ускорения двигателя внутреннего сгорания до исходной частоты вращения, которая представляет собой частоту вращения, при которой двигатель внутреннего сгорания заведется с замкнутым сцеплением.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что упомянутые этапы осуществляют тогда, когда отказ препятствует размыканию упомянутого сцепления.
3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что сцепление принимает форму сцепления, автоматически управляемого посредством управляющей системы.
4. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что он дополнительно включает этап определения того, действительно ли водитель транспортного средства активно требует приведения транспортного средства в движение с замкнутым сцеплением, причем в этом случае управляющая система приведет в действие стартерный двигатель, только лишь пока приведено в действие упомянутое требование приведения в движение с замкнутым сцеплением.
5. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что упомянутое требование приведения в движение с замкнутым сцеплением приводится в действие посредством перемещения управляющего средства.
6. Способ по п.5, отличающийся тем, что упомянутое требование приведения в движение с замкнутым сцеплением приводится в действие посредством перемещения управляющего средства из первого положения во второе положение.
7. Способ по п.6, отличающийся тем, что он дополнительно включает этап, если пусковой ключ/пусковая кнопка транспортного средства обозначает, что двигатель должен быть заведен, приведения в действие стартерного двигателя только пока управляющее средство находится во втором положении.
8. Способ по п.6 или 7, отличающийся тем, что управляющее средство возвращается из второго положения в первое положение посредством подпружинивающего средства, когда давление снято.
9. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что управляющая система управляет включением упомянутой передачи.
10. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что он дополнительно включает этап, после того как транспортное средство было приведено в движение, использования управляющей системы для управления переключениями передач вверх/вниз с замкнутым сцеплением.
11. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что он дополнительно включает этап, при торможении транспортного средства, использования, при необходимости, управляющей системы для переключения вниз на самую нижнюю передачу, чтобы предотвратить включение нейтрального положения.
12. Машиночитаемый носитель, имеющий компьютерную программу, содержащую программный код, причем программа, когда программный код выполняется на компьютере, вынуждает компьютер осуществлять способ по любому из пп.1-11.
13. Система приведения транспортного средства в движение, причем транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания для генерирования движущей силы для передачи к, по меньшей мере, одному ведущему колесу через сцепление и коробку передач, причем движущая сила может быть выборочно передана от двигателя к ведущим колесам посредством замыкания сцепления, и переключения передач посредством коробки передач, по меньшей мере, частично управляются управляющей системой, предусмотренной на транспортном средстве, отличающаяся тем, что управляющая система выполнена с возможностью, при замкнутом сцеплении и по требованию приведения транспортного средства в движение с замкнутым сцеплением:
приведения в действие стартерного двигателя транспортного средства с включенной передачей, и использования стартерного двигателя для ускорения двигателя внутреннего сгорания до исходной частоты вращения, которая представляет собой частоту вращения, при которой двигатель внутреннего сгорания заведется с замкнутым сцеплением.
приведения в действие стартерного двигателя транспортного средства с включенной передачей, и использования стартерного двигателя для ускорения двигателя внутреннего сгорания до исходной частоты вращения, которая представляет собой частоту вращения, при которой двигатель внутреннего сгорания заведется с замкнутым сцеплением.
14. Транспортное средство, отличающееся тем, что оно содержит систему по п.13.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE0950662A SE534114C2 (sv) | 2009-09-14 | 2009-09-14 | Metod och system för start av ett fordon |
SE0950662-7 | 2009-09-14 | ||
PCT/SE2010/050967 WO2011031225A1 (en) | 2009-09-14 | 2010-09-13 | Method and system for setting a vehicle in motion |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2012114850A RU2012114850A (ru) | 2013-10-27 |
RU2498104C1 true RU2498104C1 (ru) | 2013-11-10 |
Family
ID=43732688
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2012114850/07A RU2498104C1 (ru) | 2009-09-14 | 2010-09-13 | Способ и система приведения транспортного средства в движение |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8655562B2 (ru) |
EP (1) | EP2478212B1 (ru) |
CN (1) | CN102481934B (ru) |
BR (1) | BR112012004227B1 (ru) |
RU (1) | RU2498104C1 (ru) |
SE (1) | SE534114C2 (ru) |
WO (1) | WO2011031225A1 (ru) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR3005709B1 (fr) * | 2013-05-17 | 2015-05-29 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de commande d’un groupe moto propulseur a moteur thermique et a boite de vitesses automatisee |
JP6171917B2 (ja) * | 2013-12-18 | 2017-08-02 | 株式会社デンソー | エンジン始動装置 |
KR20160131649A (ko) | 2015-05-08 | 2016-11-16 | 현대자동차주식회사 | Ssc 해제시 재시동방법 및 장치 |
GB2554875B (en) * | 2016-10-10 | 2018-11-07 | Ford Global Tech Llc | Improvements in or relating to manual transmission vehicles |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0997340A1 (de) * | 1998-10-30 | 2000-05-03 | Abb Research Ltd. | Verfahren zur Steuerung der Energieverteilung auf einem Eisenbahnnetz |
US6196355B1 (en) * | 1999-03-26 | 2001-03-06 | Otis Elevator Company | Elevator rescue system |
RU2205766C2 (ru) * | 2000-06-09 | 2003-06-10 | Дека Продактс Лимитед Партнершип | Транспортное средство (варианты) |
RU83042U1 (ru) * | 2008-02-26 | 2009-05-20 | Сергей Олегович Зеге | Транспортная система (варианты) |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2943563A1 (de) * | 1979-10-27 | 1981-05-07 | Volkswagenwerk Ag | Antrieb, insbesondere fuer kraftfahrzeuge, mit einer brennkraftmaschine und einem automatischen getriebe |
US6276472B1 (en) * | 1998-04-01 | 2001-08-21 | Denso Corporation | Control system for hybrid vehicle |
GB2348630B (en) * | 1998-09-09 | 2002-12-04 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Drive train |
EP1932704B1 (en) | 1998-09-14 | 2011-10-26 | Paice LLC | Engine start and shutdown control in hybrid vehicles |
US6554088B2 (en) * | 1998-09-14 | 2003-04-29 | Paice Corporation | Hybrid vehicles |
JP3391276B2 (ja) * | 1998-09-24 | 2003-03-31 | トヨタ自動車株式会社 | パワープラントの制御装置 |
JP4066616B2 (ja) * | 2000-08-02 | 2008-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の自動始動制御装置及び動力伝達状態検出装置 |
JP2004225576A (ja) * | 2003-01-21 | 2004-08-12 | Suzuki Motor Corp | エンジンの自動停止始動制御装置 |
DE502004003127D1 (de) * | 2004-04-07 | 2007-04-19 | Ford Global Tech Llc | Vorrichtung und Verfahren zum Antreiben eines Fahrzeugs |
DE102005012261A1 (de) * | 2005-03-17 | 2006-09-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges |
DE102005050494A1 (de) * | 2005-10-21 | 2007-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerungsventilanordnung zur Steuerung einer Anfahrkupplung eines Automatgetriebes |
-
2009
- 2009-09-14 SE SE0950662A patent/SE534114C2/sv unknown
-
2010
- 2010-09-13 EP EP10815708.2A patent/EP2478212B1/en active Active
- 2010-09-13 CN CN201080040574.1A patent/CN102481934B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2010-09-13 WO PCT/SE2010/050967 patent/WO2011031225A1/en active Application Filing
- 2010-09-13 US US13/395,487 patent/US8655562B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2010-09-13 BR BR112012004227-0A patent/BR112012004227B1/pt active IP Right Grant
- 2010-09-13 RU RU2012114850/07A patent/RU2498104C1/ru not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0997340A1 (de) * | 1998-10-30 | 2000-05-03 | Abb Research Ltd. | Verfahren zur Steuerung der Energieverteilung auf einem Eisenbahnnetz |
US6196355B1 (en) * | 1999-03-26 | 2001-03-06 | Otis Elevator Company | Elevator rescue system |
RU2205766C2 (ru) * | 2000-06-09 | 2003-06-10 | Дека Продактс Лимитед Партнершип | Транспортное средство (варианты) |
RU83042U1 (ru) * | 2008-02-26 | 2009-05-20 | Сергей Олегович Зеге | Транспортная система (варианты) |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
BR112012004227A2 (pt) | 2016-03-29 |
US20120173099A1 (en) | 2012-07-05 |
EP2478212A4 (en) | 2018-04-18 |
EP2478212A1 (en) | 2012-07-25 |
BR112012004227B1 (pt) | 2020-10-13 |
SE534114C2 (sv) | 2011-05-03 |
CN102481934A (zh) | 2012-05-30 |
CN102481934B (zh) | 2015-04-22 |
EP2478212B1 (en) | 2021-11-24 |
WO2011031225A1 (en) | 2011-03-17 |
US8655562B2 (en) | 2014-02-18 |
RU2012114850A (ru) | 2013-10-27 |
SE0950662A1 (sv) | 2011-03-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2620339B1 (en) | Control of a freewheel mode for a motor vehicle with engine off | |
US9604606B2 (en) | Method for controlling a pneumatic braking system | |
US7338408B2 (en) | Hydraulic circuit and method for controlling said circuit | |
US8321102B2 (en) | Method for controlling a drive train of a motor vehicle | |
CN102466032B (zh) | 车辆自动变速箱控制装置 | |
DE19732924B4 (de) | Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung | |
US8649952B2 (en) | Control of a backing vehicle | |
JP4591711B2 (ja) | 自動車の駆動伝達系を操作するための方法 | |
US7699750B2 (en) | Method for controlling a manual transmission in the event of a disorderly engine behavior | |
RU2498104C1 (ru) | Способ и система приведения транспортного средства в движение | |
JP2006527342A5 (ru) | ||
US20120130605A1 (en) | Device for preventing a motor vehicle from being set in motion | |
RU2599860C2 (ru) | Способ и устройство управления включением сцепления | |
EP2066519B1 (en) | .an automatic disengaging/engaging method of a clutch dependent power take-off | |
US6939268B2 (en) | Vehicle transmission system with coast controls | |
US6569057B2 (en) | Motor vehicle transmission system | |
US10196063B2 (en) | Vehicles, systems, and methods for shifting manual transmissions into neutral during autonomous braking | |
US10259462B2 (en) | Method for coupling a power take-off | |
US7381148B2 (en) | System for ensuring the ability to start an internal combustion engine contained within a drive train | |
JP2002192991A (ja) | ドライブトレインに設けられた自動クラッチ及び/又はオートマチックトランスミッションを備えた自動車 | |
US10427667B2 (en) | Method for automatically switching a motor vehicle to freewheel mode | |
KR100303070B1 (ko) | 자동클러치의제어시스템,특히비상제어시스템 | |
JP5835573B2 (ja) | 自動変速機のクラッチ制御装置 | |
WO2008026993A1 (en) | A method for shifting gear in a gear-by-wire system in a vehicle, a vehicle equipped with a clutch, a computer program adapted for shifting gear in a gear-by-wire system in a vehicle and an electronic control unit | |
CN110799398B (zh) | 用于混合动力车辆的在停止时控制牵引电池充电的方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20160914 |