RU2451197C1 - Двигатель - Google Patents
Двигатель Download PDFInfo
- Publication number
- RU2451197C1 RU2451197C1 RU2010140411/06A RU2010140411A RU2451197C1 RU 2451197 C1 RU2451197 C1 RU 2451197C1 RU 2010140411/06 A RU2010140411/06 A RU 2010140411/06A RU 2010140411 A RU2010140411 A RU 2010140411A RU 2451197 C1 RU2451197 C1 RU 2451197C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- supercharger
- speed
- engine
- fuel injection
- coefficient
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
- F02D41/405—Multiple injections with post injections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0406—Intake manifold pressure
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Изобретение относится к области управления дополнительным впрыском топлива в двигателе, имеющем нагнетатель. Двигатель (1) содержит: корпус (10), нагнетатель (7), средства определения частоты вращения двигателя (21), определения нагрузки на двигатель (24), определения давления нагнетателя (23), определения частоты вращения нагнетателя (22) и средство управления (100). Средство управления (100) выполняет управление дополнительным впрыском топлива, по меньшей мере, один раз за такт расширения или выпуска. Дополнительный впрыск топлива производится для повышения энергии выхлопных газов. Средство управления (100) распознает частоту вращения двигателя, давление нагнетателя, нагрузку на двигателе и частоту вращения нагнетателя и выполняет управление дополнительным впрыском топлива. Дополнительный впрыск топлива предназначен для установки частоты вращения нагнетателя (3), равной целевой частоте вращения нагнетателя (7). Целевая частота вращения нагнетателя рассчитывается средством управления (100). Технический результат заключается в возможности управления дополнительным впрыском топлива в широком диапазоне рабочих режимов двигателя. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.
Description
Область техники
Настоящее изобретение относится к области управления дополнительным впрыском топлива у двигателя, имеющего нагнетатель.
Уровень техники
Есть хорошо известное многостадийное управление впрыском топлива двигателя, при котором впрыск топлива выполняется множество раз в одном цикле. Согласно многостадийному управлению впрыском топлива сгорание может выполняться активно, с тем чтобы уменьшать шум в процессе сгорания и выброс продуктов сгорания с выхлопными газами. Управление дополнительным впрыском топлива, главным образом, выполняется с целью сжигания твердых частиц, накопленных в дизельном сажевом фильтре (ДСФ) или повышения энергии выхлопных газов с тем, чтобы улучшать разгон на низкой скорости и малых нагрузках. В публикации выложенной заявки на патент Японии № 2007-162585 раскрыта конструкция двигателя, в которой управление дополнительным впрыском топлива выполняется, с тем чтобы восстанавливать дизельный сажевый фильтр.
Однако управление дополнительным впрыском топлива вызывает заливание цилиндров, когда количество впрыска чрезмерно, в результате приводя к неосуществимому управлению впрыском топлива. Заливание цилиндров является явлением, при котором топливо сталкивается с поверхностью стенки цилиндра с тем, чтобы удалять слой масляной смазки, или топливо накапливается в поддоне картера. К тому же управление дополнительным впрыском топлива, выполняемое в широком диапазоне рабочей зоны для повышения энергии выхлопных газов, не было реализовано.
Проблемы, на решение которых направлено изобретение
Задачей настоящего изобретения является создание двигателя, который может выполнять управление дополнительным впрыском топлива с надлежащим количеством впрыска топлива в широком диапазоне рабочей зоны.
Средство решения проблем
Двигатель согласно изобретению содержит: корпус двигателя, оборудованный нагнетателем; средство определения частоты вращения двигателя, которое определяет частоту вращения двигателя; средство определения нагрузки на двигатель, которое определяет нагрузку на двигателе; средство определения давления нагнетателя, которое определяет давление нагнетателя; средство определения частоты вращения нагнетателя, которое определяет частоту вращения нагнетателя; и средство управления, которое выполняет управление дополнительным впрыском топлива, по меньшей мере, один раз за такт расширения или выпуска для повышения энергии выхлопных газов, при этом средство управления распознает частоту вращения двигателя, давление нагнетателя, нагрузку на двигателе и частоту вращения нагнетателя и выполняет управление дополнительным впрыском топлива для того, чтобы устанавливать частоту вращения нагнетателя равной целевой частоте вращения нагнетателя, рассчитанной средством управления.
В двигателе согласно настоящему изобретению, предпочтительно, средство управления делает вывод, что возникает аномалия впрыска топлива, когда частота вращения нагнетателя находится вне допустимого значения целевой частоты вращения нагнетателя.
В двигателе согласно настоящему изобретению, предпочтительно, средство управления рассчитывает коэффициент изменения частоты вращения двигателя на основании частоты вращения двигателя, рассчитывает коэффициент изменения давления нагнетателя на основании давления нагнетателя, рассчитывает коэффициент изменения частоты вращения нагнетателя на основании частоты вращения нагнетателя, рассчитывает целевой коэффициент изменения частоты вращения нагнетателя на основании коэффициента изменения частоты вращения двигателя, коэффициента изменения давления нагнетателя и коэффициента изменения частоты вращения нагнетателя и выполняет управление дополнительным впрыском топлива с тем, чтобы сделать коэффициент изменения частоты вращения нагнетателя равным целевому коэффициенту изменения частоты вращения нагнетателя.
В двигателе согласно настоящему изобретению, предпочтительно, средство управления делает вывод, что возникает аномалия впрыска топлива, когда коэффициент изменения частоты вращения нагнетателя находится вне допустимого значения целевого коэффициента изменения частоты вращения нагнетателя.
Эффекты изобретения
Согласно двигателю в соответствии с настоящим изобретением, управление дополнительным впрыском топлива выполняется на основании частоты вращения нагнетателя, так что управление дополнительным впрыском топлива может выполняться с надлежащим количеством впрыска топлива в широком диапазоне рабочей зоны.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - схематичный чертеж двигателя согласно варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг.2 - график временных характеристик дополнительным впрыском топлива.
Фиг.3 - блок-схема последовательности операций способа управления дополнительным впрыском топлива, которое является первым вариантом осуществления изобретения.
Фиг.4 - блок-схема последовательности операций способа управления дополнительным впрыском топлива, которое является вторым вариантом осуществления изобретения.
Наилучший способ осуществления изобретения
Описание изобретения будет приведено со ссылкой на двигатель 1, который является вариантом осуществления настоящего изобретения и который показан на фиг.1. Двигатель 1 включает в себя корпус 10 двигателя, датчик 21 частоты вращения двигателя в качестве средства определения частоты вращения двигателя, которое определяет частоту вращения двигателя, датчик 24 степени открывания дроссельной заслонки в качестве средства определения нагрузки на двигатель, которое определяет нагрузку на двигатель, датчик 23 давления наддува в качестве средства определения давления нагнетателя, которое определяет давление нагнетания (давление наддува), датчик 22 турбины в качестве средства определения частоты вращения нагнетателя, которое определяет частоту вращения нагнетателя (частоту вращения турбины), и блок 100 управления двигателем (далее - БУД) в качестве средства управления.
Корпус 10 двигателя является шестицилиндровым двигателем, имеющим турбонагнетатель 7 в качестве нагнетателя. Корпус 10 двигателя имеет головку 15 блока цилиндров и блок 16 цилиндров. В головке 15 блока цилиндров, впускная труба 8 присоединена к впускному коллектору, а выпускная труба 9 присоединена к выпускному коллектору. Коленчатый вал 3 с возможностью поворота поддерживается в блоке 16 цилиндров.
Турбонагнетатель 7 имеет турбину 5 переменной геометрии (далее - ТПГ) в качестве средства изменения емкости, расположенную в выпускной трубе 9, и компрессор 6, расположенный во впускной трубе 8.
ТПГ 5 является турбиной, которая изменяет площадь раскрыва лопатки турбины выпускной турбины, отслеживая частоту вращения двигателя с тем, чтобы изменять величину расхода выхлопного газа. Вариант осуществления не ограничен турбонагнетателем 7, и, в качестве альтернативы, может быть предусмотрен механизм, который активно регулирует давление наддува, такой как активный перепускной клапан.
Педаль управления дроссельной заслонкой (не показана) предусмотрена вблизи корпуса 10 двигателя или рабочей части машины, на которой смонтирован корпус 10 двигателя, такой как судно. Вариант осуществления не ограничен педалью управления дроссельной заслонкой, и, в качестве альтернативы, может быть предусмотрена рукоятка дроссельной заслонки.
Оборудование впрыска топлива имеет общую магистраль 13, инжекторы 11 и электромагнитные клапаны 12. Общая магистраль 13 является баллоном высокого давления, в который топливо, подаваемое топливным насосом высокого давления (не показан), накапливается под давлением. Каждый из инжекторов 11 впрыскивает топливо, накопленное в общей магистрали 13, в соответствующий один из цилиндров. Каждый из электромагнитных клапанов 12 открывает и закрывает топливный канал соответствующего одного из инжекторов 11.
БУД 100 присоединен к датчику 21 частоты вращения двигателя, датчику 22 турбины, датчику 23 давления наддува, датчику 24 степени открывания дроссельной заслонки, электромагнитным клапанам 12 и ТПГ 5.
Датчик 21 частоты вращения двигателя установлен вблизи коленчатого вала 3 и определяет частоту Ne вращения двигателя. Датчик 22 турбины предусмотрен на стороне компрессора 6 в турбонагнетателе 7, формирует поворотный импульс, соответствующий количеству лопаток компрессора 6, и определяет частоту Nc вращения нагнетателя (частоту вращения турбины). В качестве датчика 22 турбины, например, может использоваться датчик вихревых токов или датчик Холла. Частота Nc вращения турбины может делиться с заданным отношением с тем, чтобы уменьшать рабочую нагрузку БУД 100. Датчик 23 давления наддува предусмотрен во впускной трубе 8 и определяет давление Pb нагнетания (давление наддува). Датчик 24 степени открывания дроссельной заслонки предусмотрен в поворотной основной части дроссельной заслонки и определяет степень Ac открывания дроссельной заслонки.
БУД 100 рассчитывает количество QM основного впрыска с помощью многомерной регулировочной характеристики f3q (Ne, Ac, QM) количества впрыска топлива на основании частоты Ne вращения двигателя и степени Ac открывания дроссельной заслонки. Многомерная регулировочная характеристика f3q (Ne, Ac, QM) количества впрыска топлива является трехмерной регулировочной характеристикой, предварительно сохраненной в запоминающем устройстве БУД 100.
Пояснение по управлению дополнительным впрыском топлива будет дано со ссылкой на фиг.2. БУД 100 выполняет управление дополнительным впрыском топлива с оптимальными временными характеристиками и промежутками времени от такта расширения до такта выпуска каждого из цилиндров. Фиг.2 иллюстрирует график сигналов команд впрыска временного ряда на некотором цилиндре. Поскольку двигатель 1 является шестицилиндровым четырехтактным двигателем, основной впрыск m выполняется один раз в одном цикле (720°). Управление p дополнительным впрыском топлива выполняется дважды в такте расширения и выпуска от верхней мертвой точки (ВМТ) сжатия до верхней мертвой точки выпуска согласно основному впрыску m.
Пояснение по последовательности операций управления дополнительным впрыском топлива, которое является вариантом 1 осуществления, будет дано со ссылкой на фиг.3. БУД 100 выполняет управление дополнительным впрыском топлива с тем, чтобы устанавливать частоту Nc вращения турбины равной целевой частоте Ncm вращения турбины, которая является подходящей для режима работы двигателя 1.
Будет дано пояснение по целевой многомерной регулировочной характеристике f4c (Ne, Pb, QM, Ncm) частоты вращения турбины. БУД 100 рассчитывает целевую частоту Ncm вращения турбины с помощью целевой многомерной регулировочной характеристики f4c (Ne, Pb, QM, Ncm) частоты вращения турбины. Целевая многомерная регулировочная характеристика f4c (Ne, Pb, QM, Ncm) частоты вращения турбины является четырехмерной регулировочной характеристикой, которая показывает взаимозависимость частоты Ne вращения двигателя, давления Pb наддува, количества QM основного впрыска и частоты Nc вращения турбины, и предварительно сохранена в запоминающем устройстве БУД 100.
Поскольку целевая многомерная регулировочная характеристика f4c (Ne, Pb, QM, Ncm) частоты вращения турбины предварительно задана в БУД 100, многомерная регулировочная характеристика может задаваться наряду с выбором целевой частоты Ncm вращения турбины, которая является оптимальной для уменьшения выбросов продуктов сгорания с выхлопными газами. В частности, когда дым, CO и HC в выхлопных газах соответственно указываются ссылкой как X (FSN), Y (промилле) и Z (промилле), указывается общая величина S выброса продуктов сгорания с выхлопными газами так, что S=X2+Y2+Z2. В этом случае, каждая целевая частота Ncm вращения турбины в целевой многомерной регулировочной характеристике f4c (Ne, Pb, QM, Ncm) частоты вращения турбины устанавливается с тем, чтобы минимизировать общую величину S выброса продуктов сгорания с выхлопными газами.
Соответственно, предварительно задается целевая частота Ncm вращения турбины, которая минимизирует токсичный газ, в силу чего может уменьшаться выброс продуктов сгорания с выхлопными газами.
На этапе S111 БУД 100 получает необходимые физические величины. БУД 100 получает частоту Ne вращения двигателя, частоту Nc вращения турбины, давление Pb наддува и степень Ac открывания дроссельной заслонки. БУД 100 рассчитывает количество QM основного впрыска на основании частоты Ne вращения двигателя и степени Ac открывания дроссельной заслонки с помощью многомерной регулировочной характеристики f3q (Ne, Ac, QM) количества впрыска топлива.
На этапе S111 БУД 100 рассчитывает целевую частоту Ncm вращения турбины на основании частоты Ne вращения двигателя, давления Pb наддува и количества QM основного впрыска с помощью целевой многомерной регулировочной характеристики f4c (Ne, Pb, QM, Ncm) частоты вращения турбины. Более того, БУД 100 рассчитывает допустимое пороговое значение ±∆Nc целевой частоты Ncm вращения турбины. Пороговое значение ±∆Nc определяется для каждой целевой частоты Ncm вращения турбины и изменяется касательно частоты Ne вращения двигателя, давления Pb наддува и количества QM основного впрыска.
На этапе S112 БУД 100 делает вывод, является или нет абсолютное значение разности между частотой Nc вращения турбины и целевой частотой RNcm вращения турбины меньшим, чем пороговое значение ∆Nc. Когда абсолютное значение является меньшим, чем пороговое значение ∆Nc, на этапе S112, БУД 100 переключается на этап S118, с тем чтобы заканчивать управление дополнительным впрыском топлива и выполнять нормальную работу.
На этапе S113 БУД 100 регулирует свойство QP (QPm, QPt) дополнительного впрыска топлива, когда абсолютное значение не является меньшим, чем пороговое значение ∆Nc, QPm является количеством раз впрыска при управлении дополнительным впрыском топлива. QPm - количество впрыска при управлении дополнительным впрыском топлива. Конкретное регулирование свойства QP (QPm, QPt) дополнительного впрыска топлива не ограничено. БУД 100 регулирует свойство QP (QPm, QPt) дополнительного впрыска топлива, с тем чтобы сделать абсолютное значение разности между частотой Nc вращения турбины и целевой частотой Ncm вращения турбины меньшим, чем пороговое значение ∆Nc.
На этапе S114 БУД 100 регулирует степень Fv открывания ТПГ. Конкретное регулирование степени Fv открывания ТПГ не ограничено. БУД 100 регулирует степень Fv открывания ТПГ с тем, чтобы сделать абсолютное значение разности между частотой Nc вращения турбины и целевой частотой Ncm вращения турбины меньшим, чем пороговое значение ∆Nc.
На этапе S115 БУД 100 увеличивает значение N счетчика на +1. Значение N счетчика является номером регулировки свойства QP (QPm, QPt) дополнительного впрыска топлива.
На этапе S116 БУД 100 делает вывод, является или нет значение N счетчика большим, чем 5.
На этапе S117, когда N является большим, чем 5, на этапе S116, БУД 100 включает флажковый признак аномалии впрыска топлива. С другой стороны, когда N является не большим, чем 5, на этапе 116, БУД 100 возвращается на этап S111.
Соответственно, управление дополнительным впрыском топлива выполняется с тем, чтобы сделать частоту Nc вращения турбины равной целевой частоте Ncm вращения турбины, которая является подходящей для режима двигателя 1, в силу чего управление дополнительным впрыском топлива может выполняться для широкого диапазона с необходимым минимальным количеством впрыска топлива. Одновременно может предотвращаться заливание цилиндра.
При этом управлении, даже если нагнетатель является ТПГ 5, управление дополнительным впрыском топлива может выполняться с частотой Nc вращения турбины. А именно управление дополнительным впрыском топлива может выполняться независимо от типа нагнетателя.
Более того, управление дополнительным впрыском топлива может выполняться независимо от деградации инжекторов 11 и электромагнитных клапанов 12 или изменения с прохождением времени двигателя 1, оборудования впрыска топлива и турбонагнетателя 7.
Более того, согласно этапам с S115 по S117, аномалия турбонагнетателя или оборудования впрыска топлива, такого как общая магистраль 13, инжекторы 11 и электромагнитные клапаны 12, могут точно обнаруживаться.
Пояснение по последовательности операций управления дополнительным впрыском топлива, которое является вариантом 2 осуществления, будет дано со ссылкой на фиг.5. БУД 100 выполняет управление дополнительным впрыском топлива с тем, чтобы делать коэффициент RNc изменения частоты вращения турбины равным целевому коэффициенту RNcm изменения частоты вращения турбины, которая является подходящей для режима двигателя 1. Управление выполняется в переходном режиме работы, в котором режим работы двигателя ускоряется или замедляется.
БУД 100 рассчитывает целевой коэффициент RNcm изменения частоты вращения турбины с помощью целевой многомерной регулировочной характеристики f4Rc (RNe, RPb, QM, RNcm) коэффициента измерения частоты вращения турбины. Целевая многомерная регулировочная характеристика f4Rc (RNe, RPb, QM, RNcm) коэффициента изменения частоты вращения турбины является четырехмерной регулировочной характеристикой, которая показывает взаимозависимость коэффициента RNe изменения частоты вращения двигателя, коэффициента RPb изменения давления наддува, количества QM основного впрыска и коэффициента RNc изменения частоты вращения турбины и предварительно сохранена в запоминающем устройстве БУД 100.
На этапе S121 БУД 100 рассчитывает коэффициент RNe изменения частоты вращения двигателя, который является коэффициентом изменения частоты Ne вращения двигателя в заданное время. БУД 100 рассчитывает коэффициент RNc изменения частоты вращения турбины, который является коэффициентом изменения частоты Nc вращения турбины в заданное время. Более того, БУД 100 рассчитывает коэффициент RPb изменения давления наддува, который является коэффициентом изменения давления Pb наддува в заданное время. БУД 100 получает степень Ac открывания дроссельной заслонки с помощью датчика 24 степени открывания дроссельной заслонки.
На этапе S121 БУД 100 рассчитывает количество QM основного впрыска на основании коэффициента RNe изменения частоты вращения двигателя и степени Ac открывания дроссельной заслонки с помощью многомерной регулировочной характеристики f3q (Ne, Ac, QM) количества впрыска топлива. Многомерная регулировочная характеристика f3Rq (RNe, Ac, QM) количества впрыска топлива является многомерной регулировочной характеристикой, в которой частота Ne вращения двигателя многомерной регулировочной характеристики f3q (Ne, Ac, QM) количества впрыска топлива заменена коэффициентом RNe изменения частоты вращения двигателя.
Более того, на этапе S121 БУД 100 рассчитывает целевой коэффициент RNcm изменения частоты вращения турбины на основании коэффициента RNe изменения частоты вращения двигателя, количества QM основного впрыска и коэффициента RPb изменения давления наддува с помощью целевой многомерной регулировочной характеристики f4Rc (RNe, RPb, QM, RNcm) коэффициента изменения частоты вращения турбины. Более того, БУД 100 рассчитывает допустимое пороговое значение ±∆RNcm целевого коэффициента RNcm изменения частоты вращения турбины. Пороговое значение ±∆RNcm определяется для каждого целевого коэффициента RNcm изменения частоты вращения турбины и изменяется касательно коэффициента RNe изменения частоты вращения двигателя, коэффициента RPb изменения давления наддува и количества QM основного впрыска.
На этапе S122 БУД 100 делает вывод, является или нет абсолютное значение разности между коэффициентом RNc изменения частоты вращения турбины и целевым коэффициентом RNcm изменения частоты вращения турбины меньшим, чем пороговое значение ∆RNc. Когда абсолютное значение является меньшим, чем пороговое значение ∆RNc, на этапе S122 БУД 100 переключается на этап S118 с тем, чтобы заканчивать управление дополнительным впрыском топлива и выполнять нормальную работу.
Этапы с S123 по 127 соответственно подобны этапам с S113 по 117 последовательности операций управления дополнительным впрыском топлива варианта 1 осуществления, и поэтому их пояснение опущено. А именно БУД 100 регулирует свойство QP (QPm, QPt) дополнительного впрыска топлива и степень Fv открывания ТПГ с тем, чтобы сделать абсолютное значение разности между коэффициентом RNc изменения частоты вращения турбины и целевого коэффициента RNcm изменения частоты вращения турбины меньшим, чем пороговое значение ∆RNcm.
Соответственно, при переходном режиме работы в работе двигателя управление дополнительным впрыском топлива выполняется с тем, чтобы сделать коэффициент RNc изменения частоты вращения турбины равным целевому коэффициенту RNcm изменения частоты вращения турбины, который является подходящим для режима двигателя 1, в силу чего управление дополнительным впрыском топлива может выполняться для широкого диапазона с необходимым минимальным количеством впрыска топлива. Одновременно может предотвращаться заливание цилиндра.
Каждое из вышеупомянутых двух типов управления дополнительным впрыском топлива выполняется до тех пор, пока работа не доходит от такта расширения до такта выпуска двигателя 1, то есть до тех пор, пока не закрывается выпускной клапан (не показан). Соответственно, предотвращается впрыск топлива внутрь выпускного коллектора.
Промышленная применимость
Настоящее изобретение может быть использовано в двигателе, который выполняет управление дополнительным впрыском топлива.
Claims (4)
1. Двигатель, содержащий:
корпус двигателя, оборудованный нагнетателем;
средство определения частоты вращения двигателя, которое определяет частоту вращения двигателя;
средство определения нагрузки на двигатель, которое определяет нагрузку на двигателе;
средство определения давления нагнетателя, которое определяет давление нагнетателя;
средство определения частоты вращения нагнетателя, которое определяет частоту вращения нагнетателя; и
средство управления, которое выполняет управление дополнительным впрыском топлива, по меньшей мере, один раз за такт расширения или выпуска для повышения энергии выхлопных газов,
при этом средство управления распознает частоту вращения двигателя, давление нагнетателя, нагрузку на двигателе и частоту вращения нагнетателя и выполняет управление дополнительным впрыском топлива для того, чтобы устанавливать частоту вращения нагнетателя равной целевой частоте вращения нагнетателя, рассчитанной средством управления.
корпус двигателя, оборудованный нагнетателем;
средство определения частоты вращения двигателя, которое определяет частоту вращения двигателя;
средство определения нагрузки на двигатель, которое определяет нагрузку на двигателе;
средство определения давления нагнетателя, которое определяет давление нагнетателя;
средство определения частоты вращения нагнетателя, которое определяет частоту вращения нагнетателя; и
средство управления, которое выполняет управление дополнительным впрыском топлива, по меньшей мере, один раз за такт расширения или выпуска для повышения энергии выхлопных газов,
при этом средство управления распознает частоту вращения двигателя, давление нагнетателя, нагрузку на двигателе и частоту вращения нагнетателя и выполняет управление дополнительным впрыском топлива для того, чтобы устанавливать частоту вращения нагнетателя равной целевой частоте вращения нагнетателя, рассчитанной средством управления.
2. Двигатель по п.1, в котором средство управления делает вывод, что возникает аномалия впрыска топлива, когда частота вращения нагнетателя находится вне допустимого значения целевой частоты вращения нагнетателя.
3. Двигатель по п.1, в котором средство управления рассчитывает коэффициент изменения частоты вращения двигателя на основании частоты вращения двигателя, рассчитывает коэффициент изменения давления нагнетателя на основании давления нагнетателя, рассчитывает коэффициент изменения частоты вращения нагнетателя на основании частоты вращения нагнетателя, рассчитывает целевой коэффициент изменения частоты вращения нагнетателя на основании коэффициента изменения частоты вращения двигателя, коэффициента изменения давления нагнетателя и коэффициента изменения частоты вращения нагнетателя и выполняет управление дополнительным впрыском топлива для того, чтобы установить коэффициент изменения частоты вращения нагнетателя равным целевому коэффициенту изменения частоты вращения нагнетателя.
4. Двигатель по п.3, в котором средство управления делает вывод, что возникает аномалия впрыска топлива, когда коэффициент изменения частоты вращения нагнетателя находится вне допустимого значения целевого коэффициента изменения частоты вращения нагнетателя.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008052573A JP5301857B2 (ja) | 2008-03-03 | 2008-03-03 | コモンレール式電子噴射制御系エンジン |
JP2008-052573 | 2008-03-03 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2010140411A RU2010140411A (ru) | 2012-04-10 |
RU2451197C1 true RU2451197C1 (ru) | 2012-05-20 |
Family
ID=41055974
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2010140411/06A RU2451197C1 (ru) | 2008-03-03 | 2009-03-02 | Двигатель |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US9488124B2 (ru) |
EP (1) | EP2264301B1 (ru) |
JP (1) | JP5301857B2 (ru) |
CN (1) | CN101965445B (ru) |
BR (1) | BRPI0908757A2 (ru) |
CA (1) | CA2715173C (ru) |
NO (1) | NO2264301T3 (ru) |
RU (1) | RU2451197C1 (ru) |
WO (1) | WO2009110419A1 (ru) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2657041C2 (ru) * | 2013-03-20 | 2018-06-08 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Способ эксплуатации двигателя (варианты) |
RU2667205C1 (ru) * | 2017-04-18 | 2018-09-17 | Открытое акционерное общество холдинговая компания "Коломенский завод" | Двигатель с управляемой системой турбонаддува |
RU2681547C2 (ru) * | 2014-06-09 | 2019-03-11 | Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк | Способ эксплуатации системы двигателя (варианты) и система двигателя |
RU2697016C2 (ru) * | 2014-11-20 | 2019-08-08 | Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк | Способ и система для оценки заряда воздуха |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4859718B2 (ja) * | 2007-03-15 | 2012-01-25 | 本田技研工業株式会社 | ターボ過給機の異常判定装置 |
CN102575550B (zh) * | 2009-09-30 | 2014-10-22 | 康明斯有限公司 | 用于增强后处理再生能力的燃油喷射***及方法 |
US8886440B2 (en) * | 2010-04-16 | 2014-11-11 | GM Global Technology Operations LLC | Method and system for reducing turbo lag in an engine |
JP5707967B2 (ja) | 2011-01-24 | 2015-04-30 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の過給圧診断装置 |
JP5804756B2 (ja) * | 2011-04-15 | 2015-11-04 | 三菱重工業株式会社 | 過給機システム、内燃機関及び過給機システムの制御方法 |
JP2013194541A (ja) * | 2012-03-16 | 2013-09-30 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
ES2665853T3 (es) * | 2012-03-29 | 2018-04-27 | Biocon Limited | Secreción de insulina glargina funcional directamente en el medio de cultivo mediante la sobreexpresión intracelularmente de Kex2p |
US9657634B2 (en) * | 2013-10-30 | 2017-05-23 | GM Global Technology Operations LLC | Turbocharger controller |
SE540370C2 (en) * | 2014-04-29 | 2018-08-21 | Scania Cv Ab | Förfarande samt system för styrning av ett överladdningssystem vid ett motorfordon |
JP6198007B2 (ja) * | 2014-09-25 | 2017-09-20 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
JP6233492B1 (ja) | 2016-11-14 | 2017-11-22 | マツダ株式会社 | 排気浄化装置の再生制御装置 |
US10371081B2 (en) * | 2017-05-02 | 2019-08-06 | Garrett Transportation I Inc. | System and methods for adaptively determining turbocharger speed |
US11499496B2 (en) | 2018-01-16 | 2022-11-15 | Caterpillar Inc. | Engine control system and method |
CN110318864B (zh) * | 2018-03-29 | 2020-07-28 | 潍柴动力股份有限公司 | 基于海拔的两级增压***开度修正方法及两级增压*** |
KR102170325B1 (ko) * | 2019-11-14 | 2020-10-26 | 이영대 | 자동차 공연비 제어 및 주행정보 모니터링용 통합 장치 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU827829A1 (ru) * | 1979-06-15 | 1981-05-07 | Московское Ордена Ленина И Орденатрудового Красного Знамени Высшеетехническое Училище Им.H.Э.Баумана | Двигатель внутреннего сгорани |
SU1206457A1 (ru) * | 1984-01-26 | 1986-01-23 | Всесоюзный Ордена Трудового Красного Знамени Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного Транспорта | Способ воздухоснабжени двигател внутреннего сгорани и устройство дл его осуществлени |
JP2003120353A (ja) * | 2001-10-12 | 2003-04-23 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の過給圧制御装置 |
EP1375888A2 (en) * | 2002-06-20 | 2004-01-02 | Denso Corporation | Fuel injection quantity control system for engine |
RU2256083C2 (ru) * | 1999-12-31 | 2005-07-10 | Роберт Бош Гмбх | Способ диагностики каталитического нейтрализатора двигателя внутреннего сгорания, прежде всего транспортного средства, блок управления и двигатель внутреннего сгорания |
Family Cites Families (29)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6155316A (ja) * | 1984-08-28 | 1986-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | タ−ボチヤ−ジヤの過給圧制御装置 |
US5224853A (en) * | 1987-12-29 | 1993-07-06 | Honda Giken Kogyo K.K. | Supercharging pressure control method for internal combustion engines |
JP3482675B2 (ja) * | 1994-03-04 | 2003-12-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の安全制御装置 |
JP4024423B2 (ja) * | 1999-03-31 | 2007-12-19 | 日産ディーゼル工業株式会社 | ターボチャージャ付内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
US6155050A (en) * | 1999-06-01 | 2000-12-05 | Cummins Engine Co Inc | System and method for protecting a turbocharger in the event of a wastegate failure |
DE10061796A1 (de) * | 2000-12-12 | 2002-07-04 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Verfahren zur Verbesserung des Ansprechverhaltens von Turboladern |
JP2002276340A (ja) * | 2001-03-22 | 2002-09-25 | Isuzu Motors Ltd | 排気ガス浄化装置、排気ガス浄化方法 |
JP3818118B2 (ja) * | 2001-10-11 | 2006-09-06 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 可変容量過給機の故障診断装置 |
JP4106936B2 (ja) * | 2002-03-13 | 2008-06-25 | マツダ株式会社 | ディーゼルエンジンの始動制御装置 |
JP4161690B2 (ja) * | 2002-11-20 | 2008-10-08 | 株式会社デンソー | 蓄圧式燃料噴射装置 |
DE10308789A1 (de) * | 2003-02-28 | 2004-09-16 | Man B & W Diesel Ag | Verfahren zur Optimierung des Arbeits- und Brennverfahrens eines Dieselmotors |
FR2864161B1 (fr) * | 2003-12-18 | 2007-08-10 | Inst Francais Du Petrole | Procede de controle d'un moteur a combustion interne suralimente |
JP2005226479A (ja) * | 2004-02-10 | 2005-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの制御装置および制御方法 |
JP4165415B2 (ja) * | 2004-02-27 | 2008-10-15 | 日産自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
JP4433861B2 (ja) * | 2004-04-05 | 2010-03-17 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
JP2006002663A (ja) * | 2004-06-17 | 2006-01-05 | Hino Motors Ltd | 排気浄化装置 |
JP4007346B2 (ja) * | 2004-07-05 | 2007-11-14 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
JP4479469B2 (ja) * | 2004-11-04 | 2010-06-09 | トヨタ自動車株式会社 | 過給機付内燃機関 |
US7389773B2 (en) * | 2005-08-18 | 2008-06-24 | Honeywell International Inc. | Emissions sensors for fuel control in engines |
JP2007162585A (ja) | 2005-12-14 | 2007-06-28 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法 |
JP4225322B2 (ja) * | 2006-01-27 | 2009-02-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気還流装置 |
DE102006023469B4 (de) * | 2006-05-18 | 2008-11-20 | Continental Automotive Gmbh | Steuerungsverfahren einer Luftzufuhr einer Brennkraftmaschine |
CN101078578A (zh) * | 2006-05-22 | 2007-11-28 | 何君 | 一种以内燃机废气能量驱动的逆升压式空气循环制冷*** |
JP4502277B2 (ja) * | 2006-06-12 | 2010-07-14 | ヤンマー株式会社 | 過給機を備えるエンジン |
JP4859718B2 (ja) * | 2007-03-15 | 2012-01-25 | 本田技研工業株式会社 | ターボ過給機の異常判定装置 |
US7908858B2 (en) * | 2007-07-31 | 2011-03-22 | Caterpillar Inc. | System that limits turbo speed by controlling fueling |
US7792628B2 (en) * | 2007-09-27 | 2010-09-07 | Ford Global Technologies, Llc | Electrical assist for reducing emissions and torsion response delay in a hybrid electric vehicle |
US8131446B2 (en) * | 2007-10-29 | 2012-03-06 | Ford Global Technologies, Llc | Engine idle speed and turbocharger speed control |
JP5052299B2 (ja) * | 2007-11-20 | 2012-10-17 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
-
2008
- 2008-03-03 JP JP2008052573A patent/JP5301857B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2009
- 2009-03-02 BR BRPI0908757A patent/BRPI0908757A2/pt not_active IP Right Cessation
- 2009-03-02 CA CA2715173A patent/CA2715173C/en not_active Expired - Fee Related
- 2009-03-02 CN CN200980107482.8A patent/CN101965445B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2009-03-02 EP EP09716635.9A patent/EP2264301B1/en not_active Not-in-force
- 2009-03-02 RU RU2010140411/06A patent/RU2451197C1/ru not_active IP Right Cessation
- 2009-03-02 US US12/920,517 patent/US9488124B2/en active Active
- 2009-03-02 NO NO09716635A patent/NO2264301T3/no unknown
- 2009-03-02 WO PCT/JP2009/053841 patent/WO2009110419A1/ja active Application Filing
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU827829A1 (ru) * | 1979-06-15 | 1981-05-07 | Московское Ордена Ленина И Орденатрудового Красного Знамени Высшеетехническое Училище Им.H.Э.Баумана | Двигатель внутреннего сгорани |
SU1206457A1 (ru) * | 1984-01-26 | 1986-01-23 | Всесоюзный Ордена Трудового Красного Знамени Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного Транспорта | Способ воздухоснабжени двигател внутреннего сгорани и устройство дл его осуществлени |
RU2256083C2 (ru) * | 1999-12-31 | 2005-07-10 | Роберт Бош Гмбх | Способ диагностики каталитического нейтрализатора двигателя внутреннего сгорания, прежде всего транспортного средства, блок управления и двигатель внутреннего сгорания |
JP2003120353A (ja) * | 2001-10-12 | 2003-04-23 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の過給圧制御装置 |
EP1375888A2 (en) * | 2002-06-20 | 2004-01-02 | Denso Corporation | Fuel injection quantity control system for engine |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2657041C2 (ru) * | 2013-03-20 | 2018-06-08 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Способ эксплуатации двигателя (варианты) |
RU2681547C2 (ru) * | 2014-06-09 | 2019-03-11 | Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк | Способ эксплуатации системы двигателя (варианты) и система двигателя |
RU2697016C2 (ru) * | 2014-11-20 | 2019-08-08 | Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк | Способ и система для оценки заряда воздуха |
RU2667205C1 (ru) * | 2017-04-18 | 2018-09-17 | Открытое акционерное общество холдинговая компания "Коломенский завод" | Двигатель с управляемой системой турбонаддува |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CA2715173A1 (en) | 2009-09-11 |
NO2264301T3 (ru) | 2018-10-13 |
US9488124B2 (en) | 2016-11-08 |
CN101965445A (zh) | 2011-02-02 |
EP2264301B1 (en) | 2018-05-16 |
RU2010140411A (ru) | 2012-04-10 |
CN101965445B (zh) | 2014-08-20 |
CA2715173C (en) | 2013-10-29 |
JP5301857B2 (ja) | 2013-09-25 |
BRPI0908757A2 (pt) | 2018-03-13 |
EP2264301A4 (en) | 2015-08-12 |
WO2009110419A1 (ja) | 2009-09-11 |
EP2264301A1 (en) | 2010-12-22 |
JP2009209741A (ja) | 2009-09-17 |
US20110005223A1 (en) | 2011-01-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2451197C1 (ru) | Двигатель | |
EP1323907B1 (en) | Control device for variable-geometry turbocharger | |
JP6269330B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
WO2007141964A1 (ja) | セタン価検出手段及び該セタン価検出手段を設けるエンジン | |
EP2708721A1 (en) | Internal combustion engine control apparatus | |
JP5459302B2 (ja) | 内燃機関制御システムの異常診断装置 | |
US9115673B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP4802879B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5151697B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
EP2816208B1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
EP2698518B1 (en) | Internal combustion engine control apparatus | |
JP3823643B2 (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 | |
JP2005207398A (ja) | 内燃機関およびその運転方法 | |
CN111608813B (zh) | 一种发动机排气温度管理方法、装置和发动机 | |
US20210071602A1 (en) | Methods and systems for a vehicle | |
JP2008115792A (ja) | 過給制御装置 | |
JP2016138502A (ja) | 内燃機関の気筒休止制御装置 | |
JP4500232B2 (ja) | 圧縮着火内燃機関の制御装置 | |
EP2666992A1 (en) | Control device for compression ignition type internal combustion engine and method for determining smoke-generating state of compression ignition type internal combustion engine | |
JP2013083203A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2000282879A (ja) | 過給機を備えたエンジン | |
JP2011052616A (ja) | 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
US20240263596A1 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
JP2018178842A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5556302B2 (ja) | エンジンの制御方法及び制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20180303 |