RU2360162C2 - Gear box switched under load, and method of its switch-over - Google Patents

Gear box switched under load, and method of its switch-over Download PDF

Info

Publication number
RU2360162C2
RU2360162C2 RU2007111128/11A RU2007111128A RU2360162C2 RU 2360162 C2 RU2360162 C2 RU 2360162C2 RU 2007111128/11 A RU2007111128/11 A RU 2007111128/11A RU 2007111128 A RU2007111128 A RU 2007111128A RU 2360162 C2 RU2360162 C2 RU 2360162C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
clutch
drive shaft
shaft
under load
switched under
Prior art date
Application number
RU2007111128/11A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU2007111128A (en
Inventor
Матиас РЕММЛЕР (DE)
Матиас РЕММЛЕР
Original Assignee
Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. filed Critical Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк.
Publication of RU2007111128A publication Critical patent/RU2007111128A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2360162C2 publication Critical patent/RU2360162C2/en

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F16H2003/007—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths with two flow paths, one being directly connected to the input, the other being connected to the input though a clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H2003/0818—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts comprising means for power-shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0425—Bridging torque interruption
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0425—Bridging torque interruption
    • F16H2061/0429—Bridging torque interruption by torque supply with a clutch in parallel torque path
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/46—Uncoupling of current gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/50—Coupling of new gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/52—Applying torque to new gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/11—Tripping mechanism
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19228—Multiple concentric clutch shafts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19233—Plurality of counter shafts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

FIELD: transportation. ^ SUBSTANCE: gearbox switched under load comprises the first and second transmission units (2; 3). In every transmission unit possibility is provided to install one gear from the first or accordingly the second set of gears corresponding to every gear unit (2; 3) between inlet shaft (4; 5) and outlet shaft (6; 7) of gear unit (2; 3). Gearbox has non-slipping engagement system (28, 30; 29, 31) between every gear unit (2; 3) and common driving shaft (10) of gear box switched under load. Engagement system provides for possibility to engage inlet shaft (4; 5) of gear unit (2, 3) selectively directly or via common engagement (11) to driving shaft that allows for slippage. ^ EFFECT: compactness and efficiency in manufacture of stated gear box. ^ 18 cl, 9 dwg

Description

Данное изобретение относится к переключаемой под нагрузкой коробке передач, которая выполнена с возможностью переключения между различными передачами без прерывания тягового усилия, и к способу переключения для такой коробки передач.The present invention relates to a load-shift gearbox that is capable of shifting between different gears without interrupting traction, and to a shift method for such a gearbox.

Обычная коробка передач этого вида описана в DE 4206033 C2. Эту известную коробку передач можно рассматривать как состоящую из двух передаточных блоков, в которых предусмотрена возможность установки различных передаточных отношений или соответственно передач между входным валом и выходным валом каждого передаточного блока. Кроме того, коробка передач содержит два приводимых в движение одним и тем же двигателем приводных вала и два разделительных сцепления, которые расположены каждое между этими приводными валами и входным валом одного передаточного блока.A typical gearbox of this kind is described in DE 4206033 C2. This known gearbox can be considered as consisting of two transmission units, in which it is possible to install different gear ratios or, respectively, gears between the input shaft and the output shaft of each transmission unit. In addition, the gearbox contains two drive shafts driven by the same engine and two separation clutches, each located between these drive shafts and the input shaft of one transmission unit.

Когда переключение осуществляется не напрямую между двумя передачами, то одно из двух разделительных сцеплений выключено, а другое включено, а крутящий момент передается от двигателя через замкнутое разделительное сцепление и соединенный с ним передаточный блок на общий для обоих передаточных блоков выходной вал.When switching is not carried out directly between the two gears, one of the two separation clutches is turned off and the other is turned on, and the torque is transmitted from the engine through a closed separation clutch and the transmission block connected to it to the output shaft common to both transmission blocks.

Для выполнения переключения передач в известной коробке передач сначала предварительно выбирается подлежащая включению новая передача в ненагруженном передаточном блоке, то есть в передаточном блоке создается соединение с замыканием по крутящему моменту между выходным валом и обращенной к ненагруженному передаточному блоку частью его разделительного сцепления. В противоположность этому обращенная к двигателю часть этого же разделительного сцепления приводится во вращение через приводной вал. Поэтому две части сцепления вращаются с различными скоростями, соотношение которых определяется передаточными отношениями фактически включенной передачи и предварительно выбранной передачи.To perform a gear shift in a known gearbox, the new gear to be engaged in the unloaded gear unit is first preselected, that is, in the gear unit a torque-link connection is made between the output shaft and the part of its separation clutch facing the unloaded gear unit. In contrast, the engine-facing portion of the same separation clutch is driven through a drive shaft. Therefore, the two parts of the clutch rotate at different speeds, the ratio of which is determined by the gear ratios of the actually engaged gear and the pre-selected gear.

Для фактического включения предварительно выбранной передачи постепенно включается это разделительное сцепление до этого не нагруженного передаточного блока, так что часть крутящего момента двигателя передается через него, в то время как одновременно постепенно выключается разделительное сцепление до этого нагруженного передаточного блока, так что передаваемый этим сцеплением крутящий момент становится меньше. Поскольку оба разделительных сцепления никогда не выключены одновременно, то переключение передач происходит без прерывания передачи тягового усилия, однако между частями разделительных сцеплений вынужденно возникает проскальзывание, пока длится процесс переключения.In order to actually engage a preselected gear, this separation clutch of the previously unloaded gear unit is gradually engaged, so that part of the engine torque is transmitted through it, while the separation clutch of the previously loaded gear unit is gradually turned off, so that the torque transmitted by this clutch getting smaller. Since both spacer clutches are never switched off at the same time, the gear change occurs without interrupting the transmission of traction, however, slippage occurs between the parts of the spacer clutches while the gearshift continues.

Таким образом, для таких коробок передач можно в качестве разделительных сцеплений использовать лишь допускающие проскальзывание сцепления. Необходимая величина сцеплений определяется необходимостью передачи при включенном сцеплении полного крутящего момента на коробку передач; поэтому два разделительных сцепления требуют значительного места для размещения. Кроме того, они в значительной степени влияют на стоимость коробки передач.Thus, for such gearboxes, only slippable clutches can be used as spacer clutches. The required amount of clutch is determined by the need to transfer when the clutch is engaged full torque to the gearbox; therefore, two spacer clutches require significant space to accommodate. In addition, they greatly affect the cost of the gearbox.

Задачей данного изобретения является создание компактной и экономичной в изготовлении переключаемой под нагрузкой коробки передач для переключения без прерывания тягового усилия.The objective of the invention is to provide a compact and economical in the manufacture of a load-shifting gearbox for shifting without interruption in traction.

Задача решена согласно изобретению тем, что в переключаемой под нагрузкой коробке передач, содержащей первый и второй передаточный блок, в каждом из которых предусмотрена возможность установки одной передачи из соответствующего каждому передаточному блоку первого или соответственно второго комплекта передач между входным валом и выходным валом передаточного блока, при этом между передаточным блоком и общим приводным валом переключаемой под нагрузкой коробки передач предусмотрена не имеющая проскальзывания система сцепления, которая обеспечивает возможность сцепления входного вала передаточного блока выборочно непосредственно или опосредованно через общее допускающее проскальзывание сцепление с приводным валом. Таким образом, переключаемая под нагрузкой коробка передач согласно изобретению имеет лишь одно единственное допускающее проскальзывание сцепление; предусмотренные не имеющие проскальзывания системы сцепления являются, по сравнению с допускающими проскальзывание сцеплениями, компактными и экономичными в изготовлении, поскольку в них обычно используется зацепление с геометрическим замыканием вместо зацепления с фрикционным замыканием для передачи крутящего момента.The problem is solved according to the invention in that in a load-switched gearbox comprising a first and second transmission unit, each of which provides for the possibility of installing one transmission from a first or second gear set corresponding to each transmission unit between the input shaft and the output shaft of the transmission unit, however, between the transmission unit and the common drive shaft of the gearbox switched under load, a slip-free clutch system is provided, which I provides the possibility of coupling the input shaft of the transmission block selectively directly or indirectly through the common clutch allowing slippage of the drive shaft. Thus, the load-shifted gearbox according to the invention has only one single slippage clutch; the slip-free clutch systems provided are, compared to slippage clutches, compact and economical to manufacture, since they typically use a geometrical closure instead of a friction closure to transmit torque.

Каждая из систем сцепления предпочтительно содержит два расположенных на противоположных концах входного вала сопряженного с системой сцепления передаточного блока и не имеющих проскальзывания сцепления, из которых первое предназначено для непосредственного сцепления с приводным валом, а второе - для сцепления с приводным валом через допускающее проскальзывание сцепление.Each of the clutch systems preferably contains two opposing ends of the input shaft coupled to the clutch system of the transmission unit and having no slipping clutch, of which the first is for direct engagement with the drive shaft, and the second is for clutch with the drive shaft through slippage clutch.

Дополнительно к этому компактность конструкции достигается за счет того, что входные валы передаточных блоков выполнены в виде коаксиальных приводному валу полых валов.In addition, the compact design is achieved due to the fact that the input shafts of the transmission blocks are made in the form of hollow shafts coaxial to the drive shaft.

В промежуточном пространстве между двумя входными валами предпочтительно расположен коаксиально приводному валу приводимый во вращение через допускающее проскальзывание сцепление промежуточный полый вал, а вторые сцепления служат для соединения промежуточного полого вала с входными валами передаточных блоков.In the intermediate space between the two input shafts, the intermediate hollow shaft is driven coaxially to the drive shaft, which is rotated through a slippable clutch, and the second clutches are used to connect the intermediate hollow shaft to the input shafts of the transmission units.

Для экономящей место конструкции также целесообразно, когда допускающее проскальзывание сцепление расположено коаксиально на приводном валу.For a space-saving design, it is also advisable when the slippery clutch is coaxial on the drive shaft.

Для соединения выпускной стороны коаксиального с приводным валом допускающего проскальзывание сцепления с указанными выше вторыми сцеплениями предпочтительно предусмотрен смещенный параллельно относительно приводного вала соединительный вал.For connecting the exhaust side of the coaxial to the drive shaft slippage clutch with the aforementioned second clutches, a connecting shaft is preferably offset parallel to the drive shaft.

Другое, не имеющее проскальзывания сцепление, предпочтительно предусмотрено между каждым выходным валом передаточного блока и общим выходным валом переключаемой под нагрузкой коробки передач. Из этих сцеплений, если не происходит непосредственного переключения между двумя передачами, одно сцепление целесообразно всегда выключено, так что соответствующий ненагруженный передаточный блок не должен приводиться во вращение и тем самым в нем не возникают потери энергии.Another non-slip clutch is preferably provided between each output shaft of the transmission unit and the common output shaft of the gearbox which is switched under load. Of these clutches, if direct switching between the two gears does not occur, one clutch is expediently always switched off, so that the corresponding unloaded transmission unit should not be driven into rotation and thereby there will be no energy loss.

Не имеющие проскальзывания сцепления предпочтительно выполнены в виде кулачковых муфт.Non-slip clutches are preferably in the form of cam couplings.

Предметом изобретения также является способ переключения переключаемой под нагрузкой коробки передач указанного выше вида. Процесс переключения осуществляется так, что сначала в ненагруженном передаточном блоке, называемом в последующем принимающим передаточным блоком, включают желаемую передачу, так что входной вал принимающего передаточного блока через свой выходной вал и в данный момент времени еще передающий нагрузку передаточный блок, называемый в последующем отдающим передаточным блоком, приводится во вращение. Через допускающее проскальзывание сцепление принимающий передаточный блок постепенно сцепляют с входным валом. Во время постепенного сцепления постепенно увеличивается проходящая через принимающий передаточный блок часть нагрузки, пока не будет достигнут момент времени, в котором отдающий передаточный блок становится свободным от нагрузки. В этот момент можно выключать не имеющее проскальзывания сцепление, которое соединяет отдающий блок с приводным валом, и включать, по меньшей мере, временно новую передачу.The subject of the invention is also a method for shifting a load-shifted gearbox of the above type. The switching process is carried out in such a way that first, in the unloaded transmission unit, which is subsequently referred to as the receiving transmission unit, the desired transmission is switched on, so that the input shaft of the receiving transmission unit through its output shaft and at the given moment still transferring the load to the transfer unit, called subsequently the transferring unit unit is driven into rotation. Through the slippage clutch, the receiving transmission unit is gradually engaged with the input shaft. During gradual engagement, the part of the load passing through the receiving transmission unit gradually increases until a point in time is reached in which the transferring unit becomes free of load. At this point, it is possible to deactivate the non-slipping clutch that connects the delivery unit to the drive shaft and engage at least temporarily a new gear.

Поскольку невозможно новое переключение передач, пока принимающий передаточный блок приводится через допускающее проскальзывание сцепление, то после включения допускающего проскальзывание сцепления целесообразно сцепляют входной вал принимающего передаточного блока непосредственно с приводным валом, а допускающее проскальзывание сцепление снова выключают.Since a new gear shift is not possible while the receiving transmission unit is driven through a slippage clutch, after engaging the slipping clutch, it is advisable to engage the input shaft of the receiving transmission unit directly with the drive shaft, and the slipping clutch is again turned off.

Для обеспечения выключения не имеющего проскальзывания сцепления отдающего передаточного блока точно в момент освобождения от нагрузки, достаточно воздействовать на это сцепление силой в направлении движения выключения; как только сцепление становится ненагруженным, ее части становятся подвижными относительно друг друга и могут смещаться под воздействием силы.In order to ensure that the clutch transfer clutch, which does not have slippage clutch, is turned off exactly at the moment of release from the load, it is sufficient to act on this clutch by force in the direction of the clutch movement; as soon as the clutch becomes unloaded, its parts become mobile relative to each other and can be displaced under the influence of force.

Другие признаки и преимущества изобретения следуют из приведенного ниже подробного описания примеров выполнения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено:Other features and advantages of the invention result from the following detailed description of exemplary embodiments with reference to the accompanying drawings, in which:

фиг.1 - схема коробки передач согласно изобретению в ходе нескольких стадий процесса переключения, а также графики передаваемой через передаточные блоки во время этих стадий нагрузки; иfigure 1 - diagram of the gearbox according to the invention during several stages of the switching process, as well as graphs transmitted through the transmission units during these stages of the load; and

фиг.2-9 - конструкция предпочтительных примеров выполнения коробки передач согласно изобретению, а также ход процесса переключения в этой коробке передач.figure 2-9 - design of preferred examples of the gearbox according to the invention, as well as the progress of the switching process in this gearbox.

На фиг.1 показан процесс переключения, разделенный на шесть частей, обозначенных позициями А-F, каждая из которых отображает состояние приводимой двигателем 1 переключаемой под нагрузкой коробки передач в стационарном рабочем состоянии и соответственно в различных стадиях процесса переключения передач.Figure 1 shows the shift process, divided into six parts, indicated by the positions A-F, each of which displays the state of the gearbox driven by the engine 1 under the load of the gearbox in a stationary operating state and, accordingly, in various stages of the gearshift process.

Переключаемая под нагрузкой коробка передач содержит два передаточных блока 2, 3, каждый из которых содержит входной вал 4 и соответственно 5, и выходной вал 6 и соответственно 7. В каждом передаточном блоке предусмотрена возможность установки заданного комплекта передаточных отношений или соответственно передач между входным валом 4, 5 и выходным валом 6, 7, при этом передачи первого передаточного блока 3 соответствуют нечетным передачам всей переключаемой под нагрузкой коробки передач, т.е., например, передачам 1, 3, 5 коробки с 6 передачами, а передачи второго передаточного блока 2 - четным передачам, т.е. передачам 2, 4, 6.The gearbox switched under load contains two transmission units 2, 3, each of which contains an input shaft 4 and, respectively, 5, and an output shaft 6 and respectively 7. In each transmission unit, it is possible to set a given set of gear ratios or, respectively, gears between input shaft 4 5 and the output shaft 6, 7, while the gears of the first transmission unit 3 correspond to the odd gears of the entire gearbox switched under load, i.e., for example, gears 1, 3, 5 of the gearbox with 6 gears, and p soap has a second transfer unit 2 - even transmissions, i.e. gears 2, 4, 6.

На каждом входном валу 4, 5 расположено кулачковое сцепление 8 и соответственно 9, которое служит для сцепления соответствующего входного вала 4 или 5 с приводимым двигателем 1 приводным валом 11 непосредственно или опосредованно через допускающее проскальзывание сцепление 11. Кулачковые сцепления 8, 9 могут иметь также открытое положение, в котором они не соединяют входной вал 4 и соответственно 5 с двигателем 1.On each input shaft 4, 5 there is a cam clutch 8 and 9, respectively, which serves to engage the corresponding input shaft 4 or 5 with the drive shaft 11 driven by the motor 1 directly or indirectly through the slipping clutch 11. The cam clutches 8, 9 may also have an open the position in which they do not connect the input shaft 4 and 5, respectively, with the engine 1.

Выходные валы 6, 7 передаточных блоков 2, 3 предназначены для соединения через соответствующее дополнительное кулачковое сцепление 12, 13 с общим выходным валом 14 переключаемой под нагрузкой коробки передач.The output shafts 6, 7 of the transmission blocks 2, 3 are designed to be connected via a corresponding additional cam clutch 12, 13 with a common output shaft 14 of the gearbox switched under load.

На фиг.1 в части А показана переключаемая под нагрузкой коробка передач с включенной четной передачей, например второй передачей. Поток нагрузки от двигателя 1 до выходного вала 14 показан проходящей через нагруженные части коробки передач штрихпунктирной линией. Он проходит от двигателя 1 через приводной вал 10 и замкнутое кулачковое сцепление 8 в передаточный блок 2, в котором включена вторая передача, и из него через замкнутое кулачковое сцепление 12 к выходному валу 14. Кулачковое сцепление 13 между выходным валом 14 и передаточным блоком 3 разомкнуто, также как допускающее проскальзывание сцепление 11, с которым соединен входной вал 5 передаточного блока 3 через сцепление 9. Передаточный блок 3 не приводится.1, part A shows a load-shifted gearbox with an even gear, for example, second gear, engaged. The load stream from the engine 1 to the output shaft 14 is shown by a dash-dot line passing through the loaded parts of the gearbox. It passes from the engine 1 through the drive shaft 10 and the closed cam clutch 8 into the transmission block 2, in which the second gear is engaged, and from it through the closed cam clutch 12 to the output shaft 14. The cam clutch 13 between the output shaft 14 and the transmission block 3 is open , as well as slippage clutch 11, to which the input shaft 5 of the transmission unit 3 is connected through the clutch 9. The transmission unit 3 is not provided.

Два графика, показанные сбоку от изображения коробки передач на фиг.1 в части А, иллюстрируют нагрузку двух передаточных блоков; передаточный блок 2 находится под остающейся постоянной, положительной, т.е. проходящей от двигателя 1 к выходному валу 14 нагрузкой, в то время как нагрузка на передаточном блоке 3 отсутствует.Two graphs shown on the side of the gearbox image in FIG. 1 in part A illustrate the load of two transmission units; the transmission unit 2 is under the remaining constant, positive, i.e. passing load from the engine 1 to the output shaft 14, while the load on the transmission unit 3 is absent.

Для подготовки смены передач сначала предварительно устанавливают желаемую передачу в не нагруженном передаточном блоке 3. В принципе можно устанавливать любую передачу этого передаточного блока 3, однако обычно выбирают соседнюю текущей передаче передачу, т.е. первую или третью передачу. Затем, как показано на фиг.1 в части В, включают сцепление 13, так что передаточный блок 3 через свой выходной вал 7 приводится во вращение. То есть часть имеющегося на выходе передаточного блока 2 крутящего момента расходуется на приведение во вращение передаточного блока 3, и приложенный к выходному валу 14 крутящий момент, как показано штриховыми линиями на верхнем графике части В, немного меньше, чем общий крутящий момент на выходе передаточного блока 2. Имеется слабый поток нагрузки от выходной к входной стороне в передаточном блоке 3, как показано на нижнем графике части В. На этом графике поток нагрузки показан со знаком минус, поскольку он направлен от выходной к входной стороне передаточного блока 3. Таким образом, обе стороны допускающего проскальзывание сцепления 11 находятся во вращении, а именно обращенная к двигателю сторона со скоростью вращения приводного вала 10, а обращенная к передаточным блокам сторона со скоростью вращения, которая определяется соотношением передаточных отношений, включенных в передаточных блоках 2, 3 передач.To prepare the gear shift, first set the desired gear in the unloaded gear unit 3. In principle, you can set any gear for this gear unit 3, however, the gear next to the current gear is usually selected, i.e. first or third gear. Then, as shown in FIG. 1 in part B, the clutch 13 is engaged so that the transmission unit 3 is rotated through its output shaft 7. That is, part of the torque available at the output of the transfer unit 2 is used to rotate the transfer unit 3, and the torque applied to the output shaft 14, as shown by dashed lines in the upper graph of part B, is slightly less than the total torque at the output of the transfer unit 2. There is a weak load flow from the output to the input side in the transfer unit 3, as shown in the lower graph of part B. In this graph, the load flow is shown with a minus sign, since it is directed from the output to the input orone of the transmission block 3. Thus, both sides of the slippage clutch 11 are in rotation, namely, the side facing the engine with the rotation speed of the drive shaft 10, and the side facing the transmission blocks with the rotation speed, which is determined by the ratio of the gear ratios included in the transmission blocks 2, 3 gears.

Затем, как показано в части С, постепенно замыкают допускающее проскальзывание сцепление 11. За счет этого поток нагрузки распределяется на два передаточных блока 2, 3. Если в качестве примера рассматривать конкретное переключение из второй в третью передачу, то понятно, что скорость вращения обращенной к двигателю части сцепления 11 должна быть выше, чем скорость вращения соединенной с передаточным блоком 3 части. Таким образом, сцепление 11 пытается как бы ускорять передаточный блок 3 и тормозить передаточный блок 2, но при этом невозможно достижение равенства скоростей вращения двух частей сцепления 11, пока в обоих передаточных блоках включена передача. Однако разница скоростей вращения приводит к тому, что передаточный блок 3 при увеличении давления сцепления 11 принимает все больше нагрузки от передаточного блока 2, вплоть до момента времени, в котором нагрузка передаточного блока 2 исчезает. В этот момент времени размыкается ставшее ненагруженным кулачковое сцепление 8, и достигается стадия, согласно фиг.1 в части D. Теперь поток нагрузки проходит исключительно через допускающее проскальзывание сцепление 11 и передаточный блок 3.Then, as shown in part C, the slippage clutch 11 is gradually closed. Due to this, the load flow is distributed into two transmission blocks 2, 3. If we take as an example a specific switch from second to third gear, then it is clear that the rotation speed facing the engine of the clutch part 11 should be higher than the speed of rotation of the part connected to the transmission unit 3. Thus, the clutch 11 tries to accelerate the transmission unit 3 and slow down the transmission unit 2, but it is impossible to achieve equality of rotation speeds of the two parts of the clutch 11, while the transmission is engaged in both transmission units. However, the difference in rotational speeds leads to the fact that the transmission unit 3 with increasing clutch pressure 11 receives more and more load from the transmission unit 2, up to the point in time at which the load of the transmission unit 2 disappears. At this point in time, the cam clutch 8, which has become unloaded, is opened, and the stage is reached, according to FIG. 1 in part D. Now, the load flow passes exclusively through the slippage clutch 11 and the transmission unit 3.

Пока сцепление 11 включено, нельзя начинать другую смену передач. Однако, поскольку приводной вал 10 и обращенная к коробке передач сторона сцепления 11 имеют одинаковые скорости вращения, то можно выполнять непосредственно соединение по нагрузке между приводным валом 10 и входным валом 5 системы 9 сцепления, как показано в части Е, так что поток нагрузки от двигателя 1 к передаточному блоку 3, как показано на графиках, распределяется на прямой путь и путь через допускающее проскальзывание сцепление 11.As long as clutch 11 is engaged, another gear shift cannot be started. However, since the drive shaft 10 and the clutch side 11 facing the gearbox have the same rotational speeds, a load connection can be made directly between the drive shaft 10 and the input shaft 5 of the clutch system 9, as shown in part E, so that the load flow from the engine 1 to the transmission unit 3, as shown in the graphs, is distributed on a direct path and the path through the slippage clutch 11.

Затем устраняется соединение входного вала 5 со сцеплением 11, как показано в части F. Допускающее проскальзывание сцепление 11 становится снова ненагруженным, и передаточный блок 3 приводится во вращение непосредственно от двигателя 1. После того, как допускающее проскальзывание сцепление 11 снова разомкнуто, можно выполнять другую смену передач, как показано в частях А-F, при этом в этой новой смене передач передаточные блоки 2, 3 меняются ролями.Then, the input shaft 5 is disconnected from the clutch 11, as shown in part F. The slippage clutch 11 becomes unloaded again, and the transmission unit 3 is rotated directly from the engine 1. After the slippage clutch 11 is again opened, another gear shift, as shown in parts AF, while in this new gear shift, the transmission blocks 2, 3 change roles.

На фиг.2 показана подробная схема конструкции переключаемой под нагрузкой коробки передач согласно изобретению. Двигатель 1 на этой фигуре, а также на последующих фигурах не изображен. Допускающее проскальзывание сцепление 11 смонтировано коаксиально на приводном валу 10 коробки передач и содержит установленный неподвижно на приводном валу 10 первый диск с перемещаемыми в осевом направлении зажимами 16 для зажимания второго диска 17, который закреплен на коаксиальном приводному валу 10 полом валу 18.Figure 2 shows a detailed design of a load-switched gearbox according to the invention. Engine 1 is not shown in this figure, as well as in the following figures. The slippage clutch 11 is mounted coaxially on the drive shaft 10 of the gearbox and comprises a first disk fixedly mounted on the drive shaft 10 with axially movable clamps 16 to clamp the second disk 17, which is mounted on the coaxial drive shaft 10 with a hollow shaft 18.

Два других коаксиальных приводному валу 10 полых вала образуют входные валы 4 и соответственно 5 двух передаточных блоков 2, 3. Расположенный между полыми валами 4, 5 на приводном валу 10 промежуточный полый вал 19 соединен с полыми валами 18 через параллельный приводному валу 10 соединительный вал 20 и пары находящихся в зацеплении зубчатых колес 21, 22 и соответственно 23, 24 валов 18, 20, 19.Two other hollow shaft coaxial drive shaft 10 form input shafts 4 and 5 respectively of two transmission units 2, 3. Intermediate hollow shaft 19 located between the hollow shafts 4, 5 on the drive shaft 10 is connected to the hollow shafts 18 via a connecting shaft 20 parallel to the drive shaft 10 and pairs of engaged gears 21, 22 and 23, 24 of shafts 18, 20, 19, respectively.

Два входных вала 4, 5 несут каждый на своих противоположных друг другу концах осевой зубчатый венец 25, который вместе с неподвижно смонтированной на приводном валу 10 шестерней 26 и установленной на шестерне 26 с возможностью сдвига в осевом направлении и снабженной внутренним осевым зубчатым венцом гильзы или включающей муфты 27 образует кулачковое сцепление, которое на приводном валу 4 передаточного блока 2 обозначена в целом позицией 28, а соответственно на приводном валу 5 передаточного блока 3 - позицией 29. Кроме того, кулачковые сцепления 28, 29 содержат известным самим по себе образом не изображенный блок синхронизации, который служит для обеспечения необходимого для ввода включающей муфты 27 в осевой зубчатый венец 25 выравнивания скоростей вращения за счет силового замыкания, в частности за счет трения. Этот блок синхронизации можно рассматривать в качестве своего рода предварительного сцепления с геометрическим замыканием; оно отличается от допускающего проскальзывание сцепления 11 также с геометрическим замыканием своими размерами: в то время как допускающее проскальзывание сцепление 11 выполнено для передачи всего крутящего момента двигателя, то для блока синхронизации достаточен максимальный передаваемый крутящий момент, обеспечивающий преодоление инерции и трения соответствующего передаточного блока 2 или 3; передача приводного момента через блок синхронизации на шасси не предусмотрена. Блок синхронизации может быть образован, в частности, с помощью колец синхронизации, которые используются в обычных ручных переключательных коробках передач. Для размыкания кулачкового сцепления 28 или соответственно 29 он должен быть ненагружен.Two input shafts 4, 5 each carry an axial gear rim 25 at their opposite ends, which together with the gear 26 mounted on the drive shaft 10 and mounted on the gear 26 with the possibility of axial shift and provided with an internal axial gear rim of the sleeve or including the clutch 27 forms a cam clutch, which on the drive shaft 4 of the transmission unit 2 is generally indicated by 28, and accordingly on the drive shaft 5 of the transmission unit 3 by 29. In addition, the cam clutch 28, 29 contain a synchronization unit not shown in a manner known per se, which serves to provide the alignment of rotational speeds necessary for introducing an engaging clutch 27 into the axial gear ring 25 due to a force circuit, in particular due to friction. This synchronization unit can be considered as a kind of preliminary coupling with a geometric closure; it differs from the slipping clutch 11 also with a geometrical closure in its dimensions: while the slipping clutch 11 is designed to transmit the entire engine torque, the maximum transmitted torque is sufficient for the synchronization unit to overcome the inertia and friction of the corresponding transmission unit 2 or 3; transmission of drive torque through the synchronization unit on the chassis is not provided. The synchronization unit can be formed, in particular, using synchronization rings, which are used in conventional manual gearboxes. To open the cam clutch 28 or 29 accordingly, it must be unloaded.

Аналогичное кулачковое сцепление предусмотрено на противоположном конце входных валов 4, 5 и обозначено позицией 30 и соответственно 31. Эти сцепления 30, 31 содержат каждое шестерню 32 на промежуточном полом валу 19, сдвигаемую на шестерне 32 в осевом направлении гильзу или соответственно включающую муфту 33 и осевой зубчатый венец 34 на приводных валах 4 и соответственно 5.A similar cam clutch is provided on the opposite end of the input shafts 4, 5 and is indicated by 30 and 31 respectively. These clutches 30, 31 contain each gear 32 on the intermediate hollow shaft 19, axially displaceable on the gear 32 or respectively include a sleeve 33 and an axial gear ring 34 on the drive shafts 4 and 5, respectively.

Кроме того, приводные валы 4, 5 несут каждый, самим по себе известным образом, три зубчатых колеса 35 передачи различной величины, которые находятся в зацеплении с соответствующим ответным зубчатым колесом 36 передачи, которое через соответствующий полый участок 37 выходного вала соединено с шестерней 38 другого кулачкового сцепления 39, 40, 41 или 42. В сцеплениях 39, 42 гильза 43 установлена с возможностью сдвига между тремя положениями, в одном из которых она расположена лишь на неподвижно соединенной с выходным валом 14 шестерне 44, а в двух других она соединяет шестерню 44 со смежным справа или слева осевым зубчатым венцом 38. Сцепления 41, 42 соответствуют по своей функции сцеплению 12 из фиг.1, а сцепления 39, 40 - сцеплению 13.In addition, the drive shafts 4, 5 carry each, in a known manner, three gears 35 of a transmission of various sizes, which are meshed with a corresponding counter gear of a gear 36, which is connected through a corresponding hollow portion 37 of the output shaft to the gear 38 of the other cam clutch 39, 40, 41 or 42. In clutches 39, 42 the sleeve 43 is mounted with the possibility of shifting between three positions, in one of which it is located only on the gear 44 fixed to the output shaft 14, and in the other two connects the gear 44 with the axial gear ring 38 adjacent to the right or left. Clutches 41, 42 correspond in their function to clutch 12 of FIG. 1, and clutches 39, 40 correspond to clutch 13.

Не изображенное на фиг.2 зубчатое колесо на промежуточном валу 20 предназначено для введения в зацепление непосредственно в обход полого вала 5 с одним из передаточных зубчатых колес 36 передаточного блока 3 с целью реализации заднего хода.Not shown in figure 2, the gear wheel on the intermediate shaft 20 is designed to be engaged directly bypassing the hollow shaft 5 with one of the gear gears 36 of the transmission unit 3 in order to realize a reverse gear.

На фиг.3 показан силовой поток через коробку передач, согласно фиг.2, в виде толстой пунктирной линии. Он проходит от приводного вала 10 через замкнутое сцепление 29, передаточные зубчатые колеса 35, 36 первой передачи в передаточном блоке 3 и кулачковое сцепление 39 к выходному валу 14. Кулачковые сцепления 41, 42, 30 разомкнуты, так что передаточный блок 2 находится в покое.Figure 3 shows the power flow through the gearbox, according to figure 2, in the form of a thick dashed line. It passes from the drive shaft 10 through the closed clutch 29, the first gears 35, 36 of the first gear in the transmission unit 3 and the cam clutch 39 to the output shaft 14. The cam clutches 41, 42, 30 are open, so that the transmission unit 2 is at rest.

На фиг.4 показан предварительный выбор второй передачи в качестве новой включаемой передачи посредством замыкания сцепления 41. Одновременно замыкается сцепление 30, так что через соединительный блок 2, промежуточный полый вал 19 и шунтирующий вал 20 приводится во вращение диск 17 допускающего проскальзывание сцепления 11.Figure 4 shows the preliminary selection of the second gear as the new shifting gear by closing the clutch 41. At the same time, the clutch 30 closes, so that through the connecting block 2, the intermediate hollow shaft 19 and the shunt shaft 20, the slipping clutch disk 17 is rotated.

На фиг.5 показано постепенное закрывание зажимов 16 допускающего проскальзывание сцепления 11, так что нагрузка распределяется на оба передаточных блока 2, 3. Как только за счет этого освобождается от нагрузки сцепление 29, его гильза 27 реагирует на уже действующее на нее установочное усилие и соскальзывает с шестерни 25 входного вала 5, как показано на фиг.6. За счет этого освобождается от нагрузки передаточный блок 3, и поток нагрузки проходит полностью через передаточный блок 2. Теперь может быть полностью замкнуто допускающее проскальзывание сцепление 11, как показано на фиг.7, для передачи приводного усилия двигателя без проскальзывания.Figure 5 shows the gradual closing of the clamps 16 of the slippage clutch 11, so that the load is distributed to both transmission units 2, 3. As soon as the clutch 29 is released from the load, its sleeve 27 reacts to the setting force already acting on it and slides off from the gear 25 of the input shaft 5, as shown in Fig.6. Due to this, the transmission unit 3 is freed from the load, and the load flow passes completely through the transmission unit 2. Now, the slippable clutch 11, as shown in FIG. 7, can be completely closed to transmit the drive force of the engine without slipping.

Поскольку теперь входной вал 4 передаточного блока 2 приводится во вращение через сцепление 30 точно с той же скоростью, что и приводной вал 10, то может замыкаться сцепление 28, как показано на фиг.8. Нагрузка в этом случае распределяется на два сцепления 28, 30. В следующей стадии размыкается допускающее проскальзывание сцепление 11, так что сцепление 30 становится свободным от нагрузки и может открываться дальше.Since now the input shaft 4 of the transmission unit 2 is driven in rotation through the clutch 30 at exactly the same speed as the drive shaft 10, the clutch 28 can be closed, as shown in Fig. 8. The load in this case is distributed into two clutches 28, 30. In the next stage, the slippage clutch 11 is opened, so that the clutch 30 becomes free of load and can open further.

В результате получается показанный на фиг.9 силовой поток от приводного вала 10 через кулачковое сцепление 28 и второй передаточный блок 2. Сцепления 29, 30, 31, 39, 40 разомкнуты, так что передаточный блок 3 не включен. В этом передаточном блоке 3 можно теперь предварительно выбирать следующую передачу для последующей смены передач.As a result, the power flow shown in FIG. 9 from the drive shaft 10 through the cam clutch 28 and the second transmission unit 2 is obtained. The clutches 29, 30, 31, 39, 40 are open, so that the transmission unit 3 is not turned on. In this transmission unit 3, it is now possible to preselect the next gear for a subsequent gear change.

Описанный выше ход выполнения способа относится к процессу включения более высокой передачи. В этом случае скорость вращения двигателя после переключения ниже, чем перед переключением, и необходимое для освобождения от нагрузки кулачкового сцепления 29 равенство скоростей вращения обеспечивается за счет потерь на трение, в частности, в допускающем проскальзывание сцеплении 11 в состоянии с проскальзыванием, даже если двигатель вращается на холостом ходу. Последовательность стадий при включении более низких передач остается по существу такой же с единственным различием, состоящим в том, что для достижения равенства скоростей вращения необходимо ускорение двигателя.The process flow described above relates to the process of engaging a higher gear. In this case, the rotation speed of the engine after the shift is lower than before the shift, and the equality of rotation speeds necessary to release the cam clutch 29 from the load is ensured by friction losses, in particular in the slippable clutch 11 in the slip state, even if the engine rotates idling. The sequence of steps when engaging lower gears remains essentially the same with the only difference being that acceleration of the engine is necessary to achieve equal rotation speeds.

Перечень ссылочных позицийList of Reference Items

1 Двигатель1 engine

2 Передаточный блок2 Transmission unit

3 Передаточный блок3 Transmission unit

4 Входной вал4 input shaft

5 Входной вал5 input shaft

6 Выходной вал6 output shaft

7 Выходной вал7 output shaft

8 Кулачковое сцепление8 cam clutch

9 Кулачковое сцепление9 cam clutch

10 Приводной вал10 drive shaft

11 Допускающее проскальзывание сцепление11 slippage grip

12 Кулачковое сцепление12 cam clutch

13 Кулачковое сцепление13 Cam clutch

14 Выходной вал14 output shaft

16 Зажим16 clamp

17 Диск17 Disc

18 Полый вал18 Hollow shaft

19 Промежуточный полый вал19 Intermediate hollow shaft

20 Соединительный вал20 connecting shaft

21 Зубчатое колесо21 gear

22 Зубчатое колесо22 gear

23 Зубчатое колесо23 gear

24 Зубчатое колесо24 gear

25 Осевой зубчатый венец25 Axial gear ring

26 Шестерня26 gear

27 Гильза27 sleeve

28 Кулачковое сцепление28 Cam clutch

29 Кулачковое сцепление29 cam clutch

30 Кулачковое сцепление30 cam clutch

31 Кулачковое сцепление31 cam clutch

32 Шестерня32 gear

33 Гильза33 sleeve

34 Осевой зубчатый венец34 Axial gear

35 Зубчатое колесо передачи35 gear gear

36 Зубчатое колесо передачи36 gear gear

37 Участок выходного вала37 Section of the output shaft

38 Осевой зубчатый венец38 Axial gear ring

39 Кулачковое сцепление39 cam clutch

40 Кулачковое сцепление40 cam clutch

41 Кулачковое сцепление41 Cam clutch

42 Кулачковое сцепление42 Cam clutch

43 Гильза43 sleeve

44 Шестерня44 gear

Claims (18)

1. Переключаемая под нагрузкой коробка передач, содержащая первый и второй передаточные блоки (2; 3), в которых предусмотрена возможность установки одной передачи из соответствующего каждому передаточному блоку (2; 3) первого и второго комплектов передач между входным валом (4; 5) и выходным валом (6; 7) передаточного блока (2; 3), отличающаяся тем, что между каждым передаточным блоком (2; 3) и общим приводным валом (10) переключаемой под нагрузкой коробки передач предусмотрена не имеющая проскальзывания система (8; 9; 28, 30; 29, 31) сцепления, которая обеспечивает возможность сцепления входного вала (4; 5) передаточного блока (2, 3) выборочно непосредственно или через общее допускающее проскальзывание сцепление (11) с приводным валом (10), причем входные валы (4; 5) передаточных блоков (2; 3) выполнены в виде коаксиальных общему приводному валу (10) полых валов.1. A gearbox switched under load, containing the first and second transmission units (2; 3), in which it is possible to install one transmission from the corresponding first transmission unit (2; 3) of the first and second gear sets between the input shaft (4; 5) and an output shaft (6; 7) of the transmission unit (2; 3), characterized in that between each transmission unit (2; 3) and the common drive shaft (10) of the gearbox switched under load of the transmission, a slip-free system (8; 9) is provided ; 28, 30; 29, 31) the clutch, which provides There is the possibility of coupling the input shaft (4; 5) of the transmission block (2, 3) selectively directly or through a common slippage clutch (11) with the drive shaft (10), and the input shafts (4; 5) of the transmission blocks (2; 3) made in the form of hollow shafts coaxial to the common drive shaft (10). 2. Переключаемая под нагрузкой коробка передач по п.1, отличающаяся тем, что каждая система (8; 9; 28, 30; 29, 31) сцепления содержит два расположенных на противоположных концах входного вала (4; 5), соответствующего системе сцепления передаточного блока (2; 3), сцепления (28, 30; 29, 31), из которых первое сцепление (28; 29) предназначено для непосредственного сцепления с приводным валом (10), а второе сцепление (30; 31) - для сцепления с приводным валом (10) через допускающее проскальзывание сцепление (11).2. A gearbox switched under load according to claim 1, characterized in that each clutch system (8; 9; 28, 30; 29, 31) contains two input ends located at opposite ends of the input shaft (4; 5) corresponding to the transmission clutch system block (2; 3), clutch (28, 30; 29, 31), of which the first clutch (28; 29) is intended for direct clutch with the drive shaft (10), and the second clutch (30; 31) - for clutch drive shaft (10) through slippage clutch (11). 3. Переключаемая под нагрузкой коробка передач по п.2, отличающаяся тем, что между двумя входными валами (4; 5) расположен коаксиально приводному валу (10) приводимый во вращение через допускающее проскальзывание сцепление (11) промежуточный полый вал (19) и что вторые сцепления (30, 31) соединяют соответственно промежуточный полый вал (19) с входными валами (4; 5) передаточных блоков (2; 3).3. A gearbox switched under load according to claim 2, characterized in that between the two input shafts (4; 5) is located coaxially to the drive shaft (10), the intermediate hollow shaft (19) is driven into rotation through a slipping clutch (11) and that the second clutch (30, 31) respectively connect the intermediate hollow shaft (19) with the input shafts (4; 5) of the transmission blocks (2; 3). 4. Переключаемая под нагрузкой коробка передач по п.1, отличающаяся тем, что допускающее проскальзывание сцепление (11) расположено коаксиально на приводном валу (10).4. The gearbox switched under load according to claim 1, characterized in that the slippage clutch (11) is located coaxially on the drive shaft (10). 5. Переключаемая под нагрузкой коробка передач по п.2, отличающаяся тем, что допускающее проскальзывание сцепление (11) расположено коаксиально на приводном валу (10).5. A gearbox switched under load according to claim 2, characterized in that the slip clutch (11) is located coaxially on the drive shaft (10). 6. Переключаемая под нагрузкой коробка передач по п.3, отличающаяся тем, что допускающее проскальзывание сцепление (11) расположено коаксиально на приводном валу (10).6. A gearbox switched under load according to claim 3, characterized in that the slip clutch (11) is located coaxially on the drive shaft (10). 7. Переключаемая под нагрузкой коробка передач по п.5, отличающаяся тем, что выходная приводная сторона (17) допускающего проскальзывание сцепления (11) соединена со вторыми сцеплениями (30, 31) через смещенный параллельно приводному валу (10) соединительный вал (20).7. Gearbox switched under load according to claim 5, characterized in that the output drive side (17) of the slipping clutch (11) is connected to the second clutches (30, 31) via a connecting shaft (20) displaced parallel to the drive shaft (10) . 8. Переключаемая под нагрузкой коробка передач по любому из пп.1-7, отличающаяся тем, что между каждым выходным валом (6; 7; 37) передаточного блока (2; 3) и общим выходным приводным валом (14) переключаемой под нагрузкой коробки передач предусмотрено соответствующее не имеющее проскальзывания сцепление (12; 13; 39; 40; 41; 42).8. A gearbox switched under load according to any one of claims 1 to 7, characterized in that between each output shaft (6; 7; 37) of the transmission unit (2; 3) and a common output drive shaft (14) is switched under load of the box the gears are provided with a suitable slip-free clutch (12; 13; 39; 40; 41; 42). 9. Переключаемая под нагрузкой коробка передач по любому из пп.1-7, отличающаяся тем, что не имеющие проскальзывания сцепления (8; 9; 12; 13; 28; 29; 30; 31; 39; 40; 41; 42) являются кулачковыми сцеплениями.9. The gearbox switched under load according to any one of claims 1 to 7, characterized in that the clutch (8; 9; 12; 13; 28; 29; 30; 31; 39; 40; 41; 42) are not slipping cam clutches. 10. Переключаемая под нагрузкой коробка передач по п.8, отличающаяся тем, что не имеющие проскальзывания сцепления (8; 9; 12; 13; 28; 29; 30; 31; 39; 40; 41; 42) являются кулачковыми сцеплениями.10. The gearbox switched under load according to claim 8, characterized in that the clutch (8; 9; 12; 13; 28; 29; 30; 31; 39; 40; 41; 42) without cam clutch are cam clutches. 11. Способ переключения переключаемой под нагрузкой коробки передач по любому из пп.1-10, содержащий следующие этапы:
a) включение желаемой передачи в ненагруженном передаточном блоке (2; 3), называемом принимающим передаточным блоком, так что входной вал (4; 5) принимающего передаточного блока (2; 3) через свой выходной вал (6; 7; 37) и передающий в данный момент времени нагрузку передаточный блок (3; 2), называемый отдающим передаточным блоком, приводится во вращение;
b) постепенное сцепление принимающего передаточного блока (2; 3) с приводным валом (10) через допускающее проскальзывание сцепление (11);
c) во время постепенного сцепления выключение соединяющего отдающий передаточный блок (3; 2) с приводным валом (10) не имеющего проскальзывания сцепления (29) в момент времени, в который указанное сцепление становится свободным от нагрузки.11. The method of switching a gearbox switched under load according to any one of claims 1 to 10, comprising the following steps:
a) the inclusion of the desired gear in an unloaded transmission unit (2; 3), called the receiving transmission unit, so that the input shaft (4; 5) of the receiving transmission unit (2; 3) through its output shaft (6; 7; 37) and the transmitting at a given time, the load of the transfer unit (3; 2), called the transfer unit, is driven into rotation;
b) gradual engagement of the receiving transmission unit (2; 3) with the drive shaft (10) through slippage clutch (11);
c) during a gradual clutch, turning off the connecting transfer gear unit (3; 2) with the drive shaft (10) without clutch slipping (29) at the point in time when the clutch becomes free of load. 12. Способ по п.11, содержащий дополнительные этапы:
d) после включения допускающего проскальзывание сцепления (11) непосредственное сцепление входного вала (4; 5) принимающего передаточного блока (2; 3) с приводным валом (10) и
e) выключения допускающего проскальзывание сцепления (11).12. The method according to claim 11, containing additional steps:
d) after engaging the slippage clutch (11), the input shaft (4; 5) of the receiving transmission unit (2; 3) is directly engaged with the drive shaft (10) and
e) disengage slippage clutch (11). 13. Способ по п.11, в котором на этапе с) перед освобождением от нагрузки не имеющего проскальзывания сцепления (29) начинают воздействовать на это сцепление (29) силой в направлении движения выключения и сцепление (29) в момент времени, в который оно становится ненагруженным, поддается воздействию этой силы.13. The method according to claim 11, in which, in step c), before releasing the non-slipping clutch (29) from the load, the clutch (29) is started to be affected by the force in the direction of the disengagement movement and the clutch (29) at the time at which it becomes unloaded, amenable to the influence of this force. 14. Способ по п.12, в котором на этапе с) перед освобождением от нагрузки не имеющего проскальзывания сцепления (29) начинают воздействовать на это сцепление (29) силой в направлении движения выключения и сцепление (29) в момент времени, в который оно становится ненагруженным, поддается воздействию этой силы.14. The method according to item 12, in which, in step c), before releasing the non-slipping clutch (29) from the load, the clutch (29) is started to be affected by the force in the direction of the disengagement movement and the clutch (29) at the moment in which it becomes unloaded, amenable to the influence of this force. 15. Способ по п.11, в котором не имеющее проскальзывания сцепление (29) является кулачковым сцеплением.15. The method of claim 11, wherein the non-slip clutch (29) is a cam clutch. 16. Способ по п.12, в котором не имеющее проскальзывания сцепление (29) является кулачковым сцеплением.16. The method of claim 12, wherein the non-slip clutch (29) is a cam clutch. 17. Способ по п.13, в котором не имеющее проскальзывания сцепление (29) является кулачковым сцеплением.17. The method of claim 13, wherein the non-slip clutch (29) is a cam clutch. 18. Способ по п.14, в котором не имеющее проскальзывания сцепление (29) является кулачковым сцеплением. 18. The method of claim 14, wherein the non-slip clutch (29) is a cam clutch.
RU2007111128/11A 2004-08-27 2005-07-30 Gear box switched under load, and method of its switch-over RU2360162C2 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004041525.0 2004-08-27
DE102004041525A DE102004041525B4 (en) 2004-08-27 2004-08-27 Powershift transmission and shifting method therefor

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2007111128A RU2007111128A (en) 2008-10-10
RU2360162C2 true RU2360162C2 (en) 2009-06-27

Family

ID=35134616

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2007111128/11A RU2360162C2 (en) 2004-08-27 2005-07-30 Gear box switched under load, and method of its switch-over

Country Status (7)

Country Link
US (1) US7841252B2 (en)
EP (1) EP1781968B1 (en)
KR (1) KR20070056115A (en)
CN (1) CN101044344B (en)
DE (1) DE102004041525B4 (en)
RU (1) RU2360162C2 (en)
WO (1) WO2006024352A1 (en)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8479604B2 (en) * 2007-02-05 2013-07-09 Eaton Corporation Powertrain for an automotive vehicle with multiple-ratio gearing and a dual power input clutch
DE102008002295A1 (en) * 2008-06-09 2009-12-10 Zf Friedrichshafen Ag Multi-group transmission of a motor vehicle
DE102008046321B3 (en) 2008-09-02 2010-02-11 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Powershift driveline
JP5436354B2 (en) 2010-06-24 2014-03-05 本田技研工業株式会社 Twin clutch transmission
CN102444713B (en) * 2010-10-15 2015-07-15 上海汽车集团股份有限公司 Electromechanical automatic transmission device, automobile and speed-change control method thereof
AU2011326402B2 (en) 2010-11-12 2015-08-06 Allison Transmission, Inc. Double transition shift control in an automatic powershifting transmission
WO2012112028A2 (en) * 2010-12-17 2012-08-23 Dti Group B.V. Transmission system, as well as method for changing a first gear ratio
DE102011011171A1 (en) * 2011-02-14 2012-08-16 Audi Ag Drive arrangement for a motor vehicle
DE102011011170A1 (en) 2011-02-14 2012-08-16 Audi Ag Speed change gearbox for motor vehicles
GB201109100D0 (en) 2011-05-27 2011-07-13 Zeroshift Ltd Transmission system
KR101267188B1 (en) * 2012-04-24 2013-05-27 (주)테너지 Automated manual transmission
KR20130126117A (en) * 2012-05-10 2013-11-20 (주)테너지 Automated manual transmission
DE102012209999B4 (en) 2012-06-14 2016-03-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Dual clutch transmission and method for shifting a dual clutch transmission
KR101601472B1 (en) * 2014-08-22 2016-03-09 현대자동차주식회사 Transmission for electric vehicle
CN104534076B (en) * 2015-01-05 2017-04-05 赵克刚 The control method of mechanical transmission and mechanical transmission
FI3390355T3 (en) 2016-03-22 2023-04-04 Helsinn Healthcare Sa Benzenesulfonyl-asymmetric ureas and medical uses thereof
DE102017129714A1 (en) 2017-12-13 2019-06-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG transmission assembly
IT201900000813A1 (en) * 2019-01-18 2020-07-18 Cnh Ind Italia Spa ELECTRIC HYBRID ARCHITECTURE WITH DOUBLE CLUTCH TRANSMISSION FOR AGRICULTURAL VEHICLES

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4206033C2 (en) * 1991-09-17 2001-07-12 Volkswagen Ag Powershift transmission based on the double clutch principle
DE19548622C1 (en) * 1995-12-23 1997-05-07 Ford Werke Ag Gear change gearbox for motor vehicles that can be switched without interruption in tractive power
DE19905273A1 (en) * 1999-02-09 2000-08-24 Getrag Getriebe Zahnrad Automated drive train for a motor vehicle
DE19924501A1 (en) * 1999-05-28 2000-12-28 Daimler Chrysler Ag Switched transmission for automobile has single switched coupling and at least 2 partial drive trains respectively coupled to engine drive shaft via switched coupling and directly
CN1401060A (en) * 2000-02-15 2003-03-05 卢克摩擦片和离合器两合公司 Torque transmission device, in particular with double clutch drive mechanism
WO2001088409A2 (en) * 2000-05-17 2001-11-22 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Gearbox comprising a clutch and a method for operating a clutch
WO2003085287A2 (en) * 2002-04-05 2003-10-16 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Power shift transmission and method for controlling a twin clutch transmission
DE10338558A1 (en) 2002-08-23 2004-03-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Motor vehicle drive transmission has comprises cooled load shift transmission coupling arranged between input and output transmission shaft
DE10358114A1 (en) * 2002-12-23 2004-07-01 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Power-branched gearbox with continuously adjustable ratio has at least two ratio ranges that differ only in conversion ratio between input shaft of parallel discrete gearbox and output shaft

Also Published As

Publication number Publication date
CN101044344A (en) 2007-09-26
US20080092681A1 (en) 2008-04-24
KR20070056115A (en) 2007-05-31
EP1781968B1 (en) 2012-09-12
EP1781968A1 (en) 2007-05-09
DE102004041525B4 (en) 2012-01-26
US7841252B2 (en) 2010-11-30
DE102004041525A1 (en) 2006-03-02
CN101044344B (en) 2010-06-16
WO2006024352A1 (en) 2006-03-09
RU2007111128A (en) 2008-10-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2360162C2 (en) Gear box switched under load, and method of its switch-over
US8161835B2 (en) Multi-group transmission and method for changing gear in a multi-group transmission
US9371896B2 (en) Power transmission unit for vehicle
US9366328B2 (en) Power transmission unit for vehicle
US5761961A (en) Countershaft manual transmission for motor vehicles
CN102498309B (en) Freewheeling synchronizer
US20080034905A1 (en) Dual Clutch Transmission Apparatus
JP2009510341A (en) Automatic transmission for motor vehicle and its shift change method
CN113357324A (en) Powertrain for a vehicle and method for operating a powertrain with a two-speed transmission
JP5899682B2 (en) Dual clutch transmission control method, dual clutch transmission and vehicle equipped with the same
KR20080058388A (en) Automatic transmission and shift control method for said transmission
KR101836506B1 (en) Automated manual transmission for vehicle
US9587726B2 (en) Power transmission unit for vehicle
US8249783B2 (en) Vehicle automatic transmission
JP2008190608A (en) Shift control device for twin clutch type manual transmission
KR101241167B1 (en) Automated manual transmission
JP5195510B2 (en) Always meshing transmission
JP2004270891A (en) Control device for transmission for vehicle
KR101029422B1 (en) A coaxial type multiple-clutch transmission for maximizing a fuel efficiency
CN106763727A (en) A kind of automatic mechanical transmission
CN108291630B (en) Control device for dual clutch transmission
KR101163873B1 (en) Automated Manual Transmission
KR20190066420A (en) Transmission for hybrid vehicles
WO2019074085A1 (en) Dual clutch transmission
JP2004301139A (en) Shifting gear unit and automatic transmission using it

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20180731