RU2292282C1 - Freight-car bogie - Google Patents

Abstract

FIELD: railway transport; two-axle bogies of freight cars.

SUBSTANCE: proposed freight-car bogie has spring beam, side frames, bogie center plate with wear-resistant member and elastic or elastic-and-rolling side bearers. Spring beam is installed on spring sets including springs, two of which are installed friction wedges. Side frames rests on bearings 7 of wheelsets 8 by axle-box apertures through V-shaped multiple-layer elastic members 11 and adapters 12. Axle-box apertures are made in form of polygonal pyramid truncated from top whose base is open. Elastic member 15 is placed between adapter and upper flange of axle-box aperture, being essentially body of preset thickness provided with two longitudinal projections in lower part fitted in vertical slots of adapter.

EFFECT: reduced dynamic action of car onto track, improved running and operating qualities of bogie.

4 cl, 6 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается двухосных тележек грузовых вагонов с улучшенными ходовыми качествами и повышенной осевой нагрузкой.The invention relates to railway transport and relates to biaxial bogies of freight cars with improved driving performance and increased axial load.

В грузовом железнодорожном транспорте в качестве ходовых частей вагонов широкое распространение получили трехэлементные тележки с центральным одноступенчатым рессорным подвешиванием, рама которых состоит из надрессорной балки и двух боковых рам опирающихся на подшипниковые узлы колесных пар. К таким конструкциям относятся, например, тележка Motion Control M-976 Truck System (США), QCZ₅₆ (Китай), ICF и MD45/52 (Германия), 18-100, 18-131, 18-578, 18-597 (Россия) и 18-7020, 18-755, 18-781, 18-1711 (Украина) и др. Простые по конструкции и в обслуживании, трехэлементные тележки имеют ряд характерных недостатков, основным из которых являются повышенное динамическое воздействие на путь из-за увеличенной массы необрессоренных частей и интенсивный износ трущихся поверхностей в подшипниковом узле и фрикционной паре трения в центральном рессорном подвешивании. Повышенный износ колес (подрез гребней) и рельсов вызван перекосом рамы в плане и "забеганием" боковых рам одна относительно другой вследствие недостаточной их "связанности", что приводит к увеличению угла набегания колес на головки рельсов. Это приводит к существенному уменьшению коэффициента запаса устойчивости от вползания колеса на рельс и, как следствие, ограничение скорости движения, как правило, на порожнем режиме движения. Динамические качества вагонов на таких тележках недостаточно хороши.Three-element bogies with a central single-stage spring suspension, the frame of which consists of a spring bar and two side frames resting on the bearing assemblies of the wheelsets, are widely used in the freight railway transport as carriage chassis. Such designs include, for example, the Motion Control M-976 Truck System (USA), QCZ ₅₆ (China), ICF and MD45 / 52 (Germany), 18-100, 18-131, 18-578, 18-597 ( Russia) and 18-7020, 18-755, 18-781, 18-1711 (Ukraine) and others. Simple in design and maintenance, three-element carts have a number of characteristic drawbacks, the main of which are the increased dynamic impact on the path due to increased mass of non-sprung parts and intensive wear of friction surfaces in the bearing assembly and friction friction pair in the central spring suspension. Increased wear of the wheels (undercutting of ridges) and rails is caused by the skew of the frame in plan and the “running-in” of the side frames relative to one another due to their insufficient “connection”, which leads to an increase in the angle of incidence of the wheels on the rail heads. This leads to a significant decrease in the safety factor from wheel creep onto the rail and, as a result, the limitation of the speed of movement, as a rule, in the empty mode of movement. The dynamic qualities of cars on such carts are not good enough.

Известны технические решения [1]-[11], направленные на устранение недостатков, присущих трехэлементным тележкам, за счет упругого закрепления букс колесных пар в челюстях боковых рам с применением эластичных прокладок, резиновых, резинометаллических или эластомерных элементов, установленных на буксу, и применение скользунов постоянного контакта различного типа.Known technical solutions [1] - [11] aimed at eliminating the disadvantages inherent in three-element bogies by elasticly fixing the axleboxes of the wheel pairs in the jaws of the side frames using elastic gaskets, rubber, rubber-metal or elastomeric elements mounted on the axle box, and the use of side-bearings constant contact of various types.

Сведения о результатах испытаний грузовых тележек с упругим закреплением колесных пар свидетельствуют о необходимости их дальнейшего совершенствования для достижения более высоких динамических, прочностных и эксплуатационных качеств.Information on the results of tests of freight carts with elastic fastening of wheel pairs indicate the need for their further improvement in order to achieve higher dynamic, strength and operational qualities.

Известны патенты US 2004/0187726 A1, US 2004/0261652 A1, US 2005/0268813 A1, относящиеся к конструкции трехэлементных тележек, в буксовом подвешивании которых применяются упругие прокладки. Однако, как следует из исследований российских ученых [12], введение упругих прокладок в буксовое подвешивание "не позволяет уменьшить динамическую погонную нагрузку от тележки на путь", что значительно уменьшает эффективность использования таких технических решений на практике. Известны также патенты US 4134343, кл. B 61 F 5/30 и GB 1573327, кл. B 61 F 5/30, относящиеся к трехэлементным тележкам, в буксовом подвешивании которых между рамой и адаптером установлены резинометаллические упругие пружины V-образной формы. Применение таких пружин позволяет улучшить вертикальную динамику подвижного состава за счет достижения достаточно больших вертикальных прогибов буксового подвешивания и введения необходимых жесткостей между буксами и рамой тележки вдоль пути. Однако открытый тип надбуксовой части т.н. челюсти рамы тележки не позволяет резинометаллическим пружинам эффективно сопротивляться "забеганию" рам одна относительно другой, которое возникает при вписывании тележки в кривые участки пути. Этот эффект является следствием того, что надбуксовая часть рамы (челюсти) представляет собой изогнутый в вертикальной плоскости стержень не замкнутый в горизонтальной плоскости и, таким образом, не могущий воспринять значительные крутящие моменты, возникающие в горизонтальной плоскости буксового подвешивания при вписывании тележки в кривые участки пути [13].Known patents US 2004/0187726 A1, US 2004/0261652 A1, US 2005/0268813 A1, relating to the design of three-element trolleys in the axle box suspension of which elastic gaskets are used. However, as follows from the studies of Russian scientists [12], the introduction of elastic gaskets in the axle box suspension "does not allow to reduce the dynamic linear load from the trolley onto the track", which significantly reduces the practical use of such technical solutions. Also known patents US 4134343, CL. B 61 F 5/30 and GB 1573327, CL B 61 F 5/30, related to three-element trolleys, in axle box suspension of which V-shaped rubber-metal elastic springs are installed between the frame and the adapter. The use of such springs allows improving the vertical dynamics of the rolling stock by achieving sufficiently large vertical deflections of the axle box suspension and introducing the necessary stiffness between the axle boxes and the trolley frame along the path. However, the open type of the over-box part of the so-called the jaws of the trolley frame do not allow the rubber springs to effectively resist the "running" of the frames relative to one another, which occurs when the trolley fits into the curved sections of the path. This effect is a consequence of the fact that the over-axle part of the frame (jaw) is a rod bent in the vertical plane, not closed in the horizontal plane and, therefore, unable to absorb significant torques arising in the horizontal plane of the axle box suspension when the cart is inserted into curved sections of the path [13].

Предлагаемая тележка (Фиг.1) состоит из надрессорной балки 1, выполненной в виде коробчатого бруса равного сопротивления изгибу. На верхней горизонтальной поверхности балки выполнен подпятник 2 с износостойким элементом, защищающим основание и бурт подпятника. На расстоянии, равном ширине колеи, на специальных площадках установлены посредством разъемного соединения упругие или упруго-катковые скользуны постоянного контакта 3. Надрессорная балка опирается опорными поверхностями через рессорные комплекты 4 на боковые рамы 5 в центральном рессорном проеме. Центральный рессорный комплект включает в себя двухрядные пружины повышенной гибкости с нелинейной или линейной упругой характеристикой. При применении рессорного комплекта с нелинейной характеристикой разницу высот внутренней и наружной пружин определяет характер нелинейности. Общее количество двухрядных пружин зависит от величины осевой нагрузки и заданного прогиба рессорного комплекта. Между надрессорными балками и вертикальными стойками центрального рессорного проема боковых рам расположены фрикционные клинья 6. Геометрия опорных и трущихся поверхностей фрикционных клиньев зависит от осевой нагрузки и заданного коэффициента трения в центральном рессорном подвешивании. Боковые рамы опираются на подшипниковые узлы 7 колесных пар 8 через буксовое рессорное подвешивание (Фиг.2), состоящее из пары V-образных многослойных упругих элементов 11 и адаптера 12, опирающегося на подшипниковый узел 7 колесной пары 8. Буксовые проемы боковых рам 9 выполнены в виде замкнутой в горизонтальной плоскости усеченной сверху многогранной пирамиды, основание которой остается открытым. Грани 10 (Фиг.3), расположенные под углом к продольной оси боковой рамы, выполнены таким образом, что имеют форму, полностью соответствующую форме V-образных многослойных упругих элементов 11, передающих нагрузку от рамы через адаптер 12 на буксовый узел 7 колесной пары 8. Многослойные упругие элементы обладают упругими свойствами по направлению осей X, Y и Z, а также упругостью на скручивание относительно оси Z. Упругость по оси Z (C_z) задается в зависимости от величины осевой нагрузки и требуемого при этом прогиба. Упругости по осям Х (С_х) и Y (С_у) зависят в основном от задаваемой осевой нагрузки, конструкционной скорости и преобладающего характера рельсовой колеи в плане. Упругость на скручивание относительно оси Z (С ρ) зависит от допускаемой величины "забегания" L=f(α) (Фиг.6) боковых рам тележки относительно друг друга при вписывании в кривые участки пути. А способность боковых рам воспринимать возникающие при этом крутящие моменты в горизонтальной плоскости буксового подвешивания определяется замкнутой формой той части боковой рамы, в которой размещаются V-образные многослойные упругие элементы 11. Конструкция адаптера 12 и граней 10 буксовых проемов выполнена так, что взаимное упругое перемещение буксового узла колесной пары в буксовом проеме боковой рамы тележки по направлениям Х и Y определяется жесткостью упругих элементов 11 по этим направлениям (С_х и С_у) и жесткостью на скручивание относительно оси Z (С ρ) (Фиг.6). Сверхнормативные перемещения буксового узла по направлениям Х и У ограничиваются зазорами "а" и "в" соответственно, а перекос оси по отношению к боковой раме - зазором "с" (Фиг.4). Эти зазоры образованы между нижним фланцем адаптера 12 и внутренней полостью буксового проема 10.The proposed trolley (Fig. 1) consists of a nadressornoj beam 1, made in the form of a box beam of equal bending resistance. A thrust bearing 2 is made on the upper horizontal surface of the beam with a wear-resistant element protecting the base and the shoulder of the thrust bearing. At a distance equal to the gauge, on special platforms, elastic or elastic-roller side bearings of constant contact 3 are installed by means of a detachable joint. The spring beam is supported by supporting surfaces through spring sets 4 on side frames 5 in the central spring aperture. The central spring kit includes double-row springs of increased flexibility with a non-linear or linear elastic characteristic. When using a spring kit with a nonlinear characteristic, the difference in the heights of the inner and outer springs determines the nature of the nonlinearity. The total number of double row springs depends on the value of the axial load and the given deflection of the spring set. Friction wedges 6 are located between the spring beams and the vertical struts of the central spring aperture of the side frames. The geometry of the supporting and rubbing surfaces of the friction wedges depends on the axial load and the specified coefficient of friction in the central spring suspension. The side frames are supported by the bearing assemblies 7 of the wheelsets 8 through the axle box suspension (Fig. 2), consisting of a pair of V-shaped multilayer elastic elements 11 and an adapter 12 resting on the bearing assembly 7 of the wheelset 8. The axle openings of the side frames 9 are made in in the form of a closed in the horizontal plane of a multifaceted pyramid truncated from above, the base of which remains open. Facets 10 (Figure 3), located at an angle to the longitudinal axis of the side frame, are made in such a way that they have a shape that fully corresponds to the shape of V-shaped multilayer elastic elements 11 that transfer the load from the frame through the adapter 12 to the axle box 7 of the wheelset 8 Multilayer elastic elements have elastic properties in the direction of the X, Y, and Z axes, as well as torsional elasticity with respect to the Z axis. The elasticity along the Z axis (C _z ) is set depending on the magnitude of the axial load and the required deflection. The elasticities along the axes X (C _x ) and Y (C _y ) depend mainly on the specified axial load, the design speed and the prevailing nature of the rail track in plan. The torsional elasticity with respect to the Z axis (C ρ) depends on the permissible amount of "running-in" L = f (α) (Fig.6) of the side frames of the trolley relative to each other when inscribing into curved sections of the path. And the ability of the side frames to receive the resulting torques in the horizontal plane of the axle box suspension is determined by the closed shape of that part of the side frame in which the V-shaped multilayer elastic elements 11 are located. The adapter 12 and the faces 10 of the axle openings are designed so that the mutual elastic movement of the axle box node wheelset pedestal opening in a side bogie frame in the directions x and y is determined by the rigidity of elastic elements 11 in these directions (C _x and C _y) and torsional stiffness tnositelno axis Z (C ρ) (Figure 6). Excessive movement of the axle box assembly in the X and Y directions is limited by the gaps "a" and "b", respectively, and the skew axis with respect to the side frame is limited by the gap "c" (Figure 4). These gaps are formed between the lower flange of the adapter 12 and the internal cavity of the axle box opening 10.

Между адаптером 12 и верхней полкой 14 буксового проема боковой рамы (Фиг.2 и Фиг.5) помещен упругий элемент 15, в нижней части имеющий два продольных выступа 16. Выступы 16 размещаются в вертикальных пазах адаптера и фиксируют положение упругого элемента относительно продольной и поперечной осей буксового проема. На верхней поверхности упругого элемента 15 имеется выступающий стержень 17, который проходит через отверстие в верхней полке 14 буксового проема и служит для визуальной оценки целостности V-образных многослойных упругих элементов 11. Толщина упругого элемента 15 выбрана таким образом, чтобы в тех случаях, когда вертикальные деформации V-образных многослойных упругих элементов 11 достигают величины больше расчетной, принять на себя всю вертикальную силу и, таким образом, разгрузить V-образные упругие элементы 11. Тележка оснащена тормозной системой 13, обеспечивающей параллельный отвод тормозных колодок. В тормозной системе возможно применение как композиционных, так и чугунных тормозных колодок, а крепление тормозных башмаков на триангеле осуществляется без применения резьбы.Between the adapter 12 and the upper shelf 14 of the axle box side opening of the side frame (FIG. 2 and FIG. 5), an elastic element 15 is placed at the bottom having two longitudinal projections 16. The protrusions 16 are placed in the vertical grooves of the adapter and fix the position of the elastic element relative to the longitudinal and transverse axles of the axle box opening. On the upper surface of the elastic element 15 there is a protruding rod 17, which passes through the hole in the upper flange 14 of the axle box and serves to visually assess the integrity of the V-shaped multilayer elastic elements 11. The thickness of the elastic element 15 is selected so that in cases where the vertical deformations of V-shaped multilayer elastic elements 11 reach a value greater than the calculated one, take on all the vertical force and, thus, unload the V-shaped elastic elements 11. The trolley is equipped with a brake system emoy 13 providing a parallel discharge brake pad. In the brake system, it is possible to use both composite and cast-iron brake pads, and the brake shoes are mounted on the triangel without using threads.

Предлагаемая тележка имеет упругую связь колесных пар с боковыми рамами, выполненную в виде многослойных упругих элементов с оптимизированными характеристиками жесткости и величинами прогибов по направлениям действия основных сил от эксплуатационных нагрузок.The proposed trolley has an elastic connection of wheel pairs with side frames, made in the form of multilayer elastic elements with optimized stiffness characteristics and deflections in the directions of action of the main forces from operational loads.

Многослойные упругие элементы V-образной (в сечении) формы сформированы в блоки и установлены в буксовых проемах рамы таким образом, что их жесткость в вертикальном направлении обеспечивает заданный прогиб под весом вагона нетто и брутто.Multilayer elastic elements of a V-shaped (in cross-section) shape are formed into blocks and installed in axle box openings of the frame in such a way that their rigidity in the vertical direction provides a predetermined deflection under the net and gross weight of the car.

Боковая и угловая жесткости многослойных упругих блоков выбраны из условий обеспечения минимальных рамных сил и достижения спрямляющего момента, необходимого для реализации эффекта пассивного ориентирования колесных пар в кривых участках пути (по радиусу кривой). Это уменьшает угол набегания реборд колес на головки рельсов, снижая тем самым износ колес и рельсов, понижая одновременно сопротивление движению вагонов и вероятность схода их с рельсов.The lateral and angular stiffness of the multilayer elastic blocks are selected from the conditions for ensuring the minimum frame forces and achieving the straightening moment necessary to realize the effect of passive orientation of the wheel pairs in the curved sections of the track (along the radius of the curve). This reduces the angle of incidence of the flanges of the wheels on the heads of the rails, thereby reducing wear on the wheels and rails, while simultaneously reducing the resistance to movement of the cars and the likelihood of them coming off the rails.

Характер взаимодействия адаптера, V-образных многослойных упругих элементов и надбуксового проема боковой рамы тележки при вхождении в кривой участок пути показан на Фиг.6. При входе в кривую правое колесо передней колесной пары "наезжает" на правый наружный рельс. В точке контакта реборды с рельсов возникает дополнительная сила трения, которая тормозит движение тележки вперед. Под действием продольного усилия Р тележка, тем не менее, продолжает движение вперед. При этом левые колеса, не имея дополнительного сопротивления движению, продолжают перемещаться вперед. Прямоугольная форма тележки в плане нарушается, угол набегания правого переднего колеса на рельс увеличивается, сопротивление движению также увеличивается. Это приводит к повышенным износам колес и рельс, дополнительному расходу топлива на тягу поезда. Как видно на Фиг.6, расположенные между адаптерами 12 и гранями буксового проема 10 V-образные упругие элементы 11 деформируются в горизонтальной плоскости и создают момент С ρ, который удерживает левую боковую раму от забегания относительно правой боковой рамы. Этот момент воспринимается замкнутым надбуксовым проемом боковых рам 9 и эффективно удерживает их от взаимного забегания.The nature of the interaction of the adapter, the V-shaped multilayer elastic elements and the over-box opening of the side frame of the trolley when entering the curved section of the path is shown in Fig.6. Upon entering the curve, the right wheel of the front wheelset “bumps” onto the right outer rail. At the point of contact of the flanges with the rails, an additional friction force arises, which inhibits the forward movement of the cart. Under the action of the longitudinal force P, the trolley, however, continues to move forward. At the same time, the left wheels, without additional resistance to movement, continue to move forward. The rectangular shape of the trolley in the plan is violated, the angle of incidence of the right front wheel on the rail increases, the resistance to movement also increases. This leads to increased wear of the wheels and rails, additional fuel consumption for traction of the train. As can be seen in Fig.6, located between the adapters 12 and the faces of the axle box 10 V-shaped elastic elements 11 are deformed in the horizontal plane and create a moment With ρ, which keeps the left side frame from running relative to the right side frame. This moment is perceived by the closed over-book opening of the side frames 9 and effectively keeps them from running into each other.

Буксовые проемы боковой рамы выполнены так, что их опорные части представляют собой замкнутые в горизонтальной плоскости усеченные сверху многогранные пирамиды, открытые снизу, в которых помещаются и ориентируются под определенными углами V-образные многослойные упругие блоки и адаптеры подшипников.Box openings of the side frame are designed so that their supporting parts are horizontally closed, truncated, multifaceted pyramids open at the bottom, in which V-shaped multilayer elastic blocks and bearing adapters are placed and oriented at certain angles.

Такая упругая связь буксы с рамой выполняет функции первичной ступени подвешивания и гасителя высокочастотных колебаний и позволяет снизить динамическое воздействие вагона на путь за счет уменьшения необрессоренных масс тележки, а также обеспечивает повышение ее ходовых и эксплуатационных качеств.Such an elastic connection between the axle box and the frame serves as the primary stage of suspension and a dampener of high-frequency vibrations and allows to reduce the dynamic effect of the car on the track by reducing the unpressed mass of the trolley, and also provides an increase in its running and operational qualities.

Краткое описание чертежей.A brief description of the drawings.

Фиг.1 - тележка грузового вагона, общий вид.Figure 1 - truck wagon, General view.

Фиг.2 - узел буксового подвешивания тележки.Figure 2 - node axle suspension of the trolley.

Фиг.3 - сечение буксового проема горизонтальной плоскостью по А-А фиг.2.Figure 3 - cross section of the axle box horizontal plane along aa of figure 2.

Фиг.4 - вид на буксовый проем снизу.Figure 4 is a view of the axle box bottom.

Фиг.3 - поперечный разрез буксового проема боковой рамы.Figure 3 is a transverse section of the axle box opening of the side frame.

Фиг.6 - тележка грузового вагона, взаимодействие сопрягаемых элементов в буксовых проемах боковых рам.6 - truck wagon, the interaction of the mating elements in the axle box openings of the side frames.

Приведенные особенности конструкции нашли применение в тележке модели 18-4129. Эта двухосная тележка предназначена для грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм с максимальной статической нагрузкой на ось 245 кН и конструкционной скоростью 120 км/час.The above design features are used in the trolley model 18-4129. This biaxial trolley is designed for freight cars of 1520 mm gauge railways with a maximum static axle load of 245 kN and a design speed of 120 km / h.

Источники информацииInformation sources

1. Д.Викас. Динамика двухосных тележек. Журнал "Железные дороги мира" № 11/97, стр.17-21.1. D. Vikas. The dynamics of biaxial carts. World Railways Magazine, No. 11/97, pp. 17-21.

2. Л.Д.Кузьмич, А.Б.Сурвилло, В.М.Барбашов, В.Д.Цукерман. Исследование динамических качеств опытных тележек КрВЗ для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 245 кН. - Труды ВНИИ вагоностроения, 1980, вып.42, с.39-49.2. L.D. Kuzmich, A.B.Survillo, V.M. Barbashov, V.D. Zuckerman. The study of the dynamic qualities of experimental KrVZ carts for freight cars with an axial load of 245 kN. - Proceedings of the Research Institute of Carriage Engineering, 1980, issue 42, p. 39-49.

3. Не Quyonq. Новые тележки для грузовых вагонов (Китай). Chinese Railway, 1997, № 2, р.42-47.3. Not Quyonq. New trolleys for freight cars (China). Chinese Railway, 1997, No. 2, pp. 42-47.

4. Motion Control M-976 Truck System. www.ASFGLOBAL.com.4. Motion Control M-976 Truck System. www.ASFGLOBAL.com.

5. Тележка для железнодорожных вагонов. Buckeye Steel Castings Co. Патент US 97858672 19.05.97; ЕР 9898308243 09.10.98.5. Trolley for railway cars. Buckeye steel castings Co. US patent 97858672 05/19/97; EP 9898308243 10/09/98.

6. Железнодорожная тележка. ФГУП "ПО Уралвагонзавод". Патент RU 42992 U16. Railway trolley. FSUE "PO Uralvagonzavod". Patent RU 42992 U1

7. Тележка грузового вагона. ОАО "Алтайвагонзавод". Патент RU 2224673 С27. Truck carriage. OJSC Altayvagonzavod. Patent RU 2224673 C2

8. Э.Андерссон. Тележка с упругим направлением колесных пар для грузовых вагонов. Glasers Annalen, 1988, № 9. S.315-318.8. E. Andersson. The cart with the elastic direction of wheel sets for freight cars. Glasers Annalen, 1988, No. 9. S.315-318.

9. Тележка железнодорожного вагона. ГУП "ПО Уралвагонзавод". Патент RU 2200681 С2.9. The cart of the railway carriage. State Unitary Enterprise "PO Uralvagonzavod". Patent RU 2200681 C2.

10. Железнодорожная грузовая тележка для повышенных скоростей движения. ФГУП "ЦКБ ТМ". Патент RU 39558 U1.10. Railway freight trolley for higher speeds. FSUE "TsKB TM". Patent RU 39558 U1.

11. Тележка двухосная для грузовых железнодорожных вагонов колеи 1520 мм. ГУП "УО ВНИИЖТ". Патент RU 42991 U1.11. The biaxial cart for freight railway cars of a track of 1520 mm. GUP "UO VNIIZHT". Patent RU 42991 U1.

12. В.М.Богданов, М.А.Левинзон, А.В.Коваленко. Влияние упругих адаптеров в буксовом узле на параметры воздействия на путь грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Вестник ВНИИЖТ, 2005, № 3.12. V.M. Bogdanov, M.A. Levinson, A.V. Kovalenko. The effect of elastic adapters in the axle box on the parameters of the impact on the path of freight cars with increased axial load. Vestnik VNIIZHT, 2005, No. 3.

13. Сопротивление материалов/Под ред. Г.С.Писаренко. Гос. изд-во техн. литературы УССР. Киев, 1963. Стр.260.13. Resistance of materials / Ed. G.S. Pisarenko. Gos. Publishing House Tech. literature of the Ukrainian SSR. Kiev, 1963. P. 260.

Claims (4)

1. Железнодорожная тележка, содержащая надрессорную балку, выполненную в виде бруса коробчатого сечения, равного сопротивления изгибу, на верхней горизонтальной поверхности которой выполнен подпятник с износостойким элементом и установлены на площадках посредством разъемных соединений упругие или упругокатковые скользуны постоянного контакта, при этом надрессорная балка установлена опорными поверхностями на рессорных комплектах, включающих в себя двухрядные пружины повышенной гибкости нелинейной или линейной характеристики, две из которых установлены под фрикционными клиньями с износостойкими неметаллическими накладками на наклонных поверхностях, вертикальными поверхностями взаимодействующих с соответствующими поверхностями боковых рам посредством плавающих планок из износостойкого материала, размещенных в центральных проемах боковых рам, опирающихся буксовыми проемами через V-образные многослойные упругие элементы и взаимодействующие с ними адаптеры на подшипники кассетного типа колесных пар, затормаживаемых с помощью тормозных колодок, установленных на башмаках, закрепленных на триангелях, оснащенных устройством параллельного отвода колодок, отличающаяся тем, что буксовые проемы боковых рам выполнены в виде усеченной сверху многогранной пирамиды, основание которой остается открытым, а между адаптером и верхней полкой буксового проема боковой рамы помещен упругий элемент, представляющий собой тело заданной толщины, в нижней части имеющее два продольных выступа, размещаемые в вертикальных пазах адаптера.1. A railway trolley containing a nadressornoj beam, made in the form of a box-shaped beam, equal to bending resistance, on the upper horizontal surface of which is made a thrust bearing with a wear-resistant element and installed on the platforms by means of detachable joints elastic or resilient-roller side bearings of constant contact, while the nadressor beam is installed supporting surfaces on spring sets, including double-row springs of increased flexibility of non-linear or linear characteristics, two of which are installed under friction wedges with wear-resistant non-metallic overlays on inclined surfaces, vertical surfaces interacting with the corresponding surfaces of the side frames by means of floating strips of wear-resistant material placed in the central openings of the side frames, supported by axle openings through V-shaped multilayer elastic elements and interacting with them adapters for cassette-type bearings of wheelsets braked with brake pads are installed on shoes mounted on triangles equipped with a parallel shoe removal device, characterized in that the box openings of the side frames are made in the form of a polyhedral pyramid truncated from above, the base of which remains open, and an elastic element is placed between the adapter and the upper shelf of the box open of the side frame a body of a given thickness, in the lower part having two longitudinal protrusions placed in the vertical grooves of the adapter. 2. Железнодорожная тележка по п.1, отличающаяся тем, что V-образные многослойные упругие элементы расположены в буксовом проеме боковой рамы таким образом, что упруго сопротивляются угловым перемещениям рамы относительно осей колесных пар в плоскости, параллельной поверхности катания рельс.2. The railway carriage according to claim 1, characterized in that the V-shaped multilayer elastic elements are located in the axle box of the side frame in such a way that they resiliently resist the angular movements of the frame relative to the axles of the wheel pairs in a plane parallel to the rail rolling surface. 3. Железнодорожная тележка по п.1, отличающаяся тем, что нижний фланец адаптера выполнен по форме неравностороннего многогранника и имеет на наружном окончании прямоугольный участок, входящий в соответствующее гнездо на нижнем окончании буксового проема.3. The railway trolley according to claim 1, characterized in that the lower flange of the adapter is made in the form of a non-equilateral polyhedron and has a rectangular portion at the outer end that enters the corresponding socket at the lower end of the axle box opening. 4. Железнодорожная тележка по п.1, отличающаяся тем, что на верхней поверхности упругого элемента, размещенного между адаптером и верхней полкой буксового проема боковой рамы, имеется выступающий стержень цилиндрической формы, который проходит через соответствующее отверстие в горизонтальной полке буксового проема.4. The railway trolley according to claim 1, characterized in that on the upper surface of the elastic element located between the adapter and the upper shelf of the axle box opening of the side frame, there is a protruding rod of cylindrical shape, which passes through the corresponding hole in the horizontal shelf of the axle box.

Images