RU2272727C2 - Car for combination railway and motor vehicle carriages containing two end platforms with fitted-on load railway structure for carrying motor vehicle loads - Google Patents

Abstract

FIELD: railway and motor vehicle carriages.

SUBSTANCE: proposed car for combination railway and motor vehicle carriages of loads and their loading and unloading contains railway load turnable structure 6 connected at least by one end with end platforms 2 and 3 for disconnection. Said connection is made in form of rigid detachable and locking connecting unit for carrying the load and transmitting all static or dynamic forces appearing under action of traction, at rolling with coupling in process of carriage and at loading-unloading operations, with possibility of complete disconnection of ends of end platforms in disconnected position at loading and unloading. Railway load structure 6 is made for taking up lifting and turning forces in at least one place.

EFFECT: improved safety and operating characteristics.

33 cl, 21 dwg

Description

Настоящее изобретение касается вагона для комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок, называемых перевалочными перевозками.The present invention relates to a wagon for combined rail and road transport called transhipment.

Такой вагон содержит грузовую железнодорожную конструкцию, поворачивающуюся между положением перевозки вдоль продольной оси вагона и косым положением погрузки/разгрузки.Such a carriage contains a freight railway structure, pivoting between the transport position along the longitudinal axis of the carriage and the oblique loading / unloading position.

Из предшествующего уровня техники известны вагоны для комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок, разъединяющиеся или открывающиеся при повороте грузовой железнодорожной конструкции для погрузки или разгрузки в косом положении, то есть при отклонении от направления продольной оси вагона.From the prior art, wagons for combined rail-road transport are known that are disconnected or open when the freight railway structure is turned for loading or unloading in an oblique position, that is, when the longitudinal axis of the wagon deviates from the direction.

Эти грузовые железнодорожные конструкции установлены с возможностью поворота вокруг центрального поворотного узла или эксцентрической оси, установленной, например, на одном из концов этой грузовой конструкции на одной или другой из двух концевых площадок, на которых своими концами установлена эта конструкция.These freight railway structures are mounted to rotate around a central rotary assembly or an eccentric axis mounted, for example, at one end of this cargo structure at one or the other of two end platforms on which this structure is mounted at its ends.

Однако угол поворота этих грузовых железнодорожных конструкций ограничен необходимостью сохранения одного из их концов соединенным с одной из концевых площадок. Эта необходимость связана с невозможностью точного возврата концевых площадок в их первоначальное продольное положение, то есть положение, занимаемое ими перед маневром поворота. Во время открытия или разъединения сцепки между концами грузовой конструкции и концевыми площадками происходят смещения, вызываемые скрытыми освобождающимися силами: ослабление пружин подвесок, буферов, усилия, сопутствующие погрузочно-разгрузочным операциям, или силы, прилагаемые для этого разъединения.However, the rotation angle of these freight railway structures is limited by the need to keep one of their ends connected to one of the end sites. This need is associated with the impossibility of accurately returning the end pads to their initial longitudinal position, that is, the position occupied by them before the turn maneuver. During the opening or disconnection of the coupling between the ends of the load-carrying structure and the end platforms, displacements occur due to latent releasing forces: loosening of the suspension springs, buffers, the forces associated with loading and unloading operations, or the forces applied for this separation.

По этой причине амплитуда поворотного движения оказывается ограниченной, что снижает эффективность, удобство и безопасность маневров, связанных с погрузкой и разгрузкой груза.For this reason, the amplitude of the turning movement is limited, which reduces the efficiency, convenience and safety of maneuvers associated with loading and unloading cargo.

Кроме того, стремление к наиболее оптимальному использованию железнодорожного габарита заставляет конструкторов опускать пол как можно ближе к железнодорожному полотну, во всяком случае насколько это позволяет железнодорожный габарит.In addition, the desire for the most optimal use of the railway gauge forces designers to lower the floor as close to the railway track as possible, in any case as far as the railway gauge allows.

Такие требования привели к появлению категории вагонов, называемых вагонами с малым клиренсом.Such requirements have led to the emergence of a category of wagons called low clearance wagons.

Такое техническое решение позволяет перевозить грузы большей высоты, чего и добиваются конструкторы, сохраняя, тем не менее, габариты, совместимые с условиями перевозки по железным и автомобильным дорогам.Such a technical solution allows the transport of goods of greater height, which is what the designers seek, while maintaining, however, dimensions that are compatible with the conditions of transportation by rail and road.

С другой стороны, интегрированные в вагон подъемные средства занимают место, которое могло бы быть занято под конструктивные элементы или узлы, перемещение которых способствует повышению безопасности грузовых перевозок.On the other hand, the lifting means integrated into the car occupy a place that could be occupied by structural elements or assemblies, the movement of which contributes to an increase in the safety of freight traffic.

Наконец, разъединяемое соединение между грузовой железнодорожной конструкцией и концевыми площадками должно завершаться жестким соединением всего комплекса для перемещения и передачи всех тяговых усилий и усилий движения качения, в том числе под нагрузкой. Оно должно быть также удобным и быстро разъединяющимся и обеспечивать безопасность в закрытом состоянии путем надежного стопорения.Finally, the disconnectable connection between the cargo railway structure and the end platforms should end with a rigid connection of the entire complex to move and transfer all the traction and rolling forces, including under load. It should also be convenient and quickly detachable and ensure safety when closed by means of a secure stop.

Другой проблемой является обеспечение свободного доступа к грузу, который в известных технических решениях затруднен из-за наличия довольно длинных стоек на концах грузовой конструкции.Another problem is the provision of free access to cargo, which is difficult in known technical solutions due to the presence of rather long racks at the ends of the cargo structure.

Кроме того, во многих системах возникает необходимость подъема грузовой конструкции на большую высоту для отсоединения ее концов от концевых площадок или для захвата внешними погрузочно-разгрузочными средствами, как в изобретении, описанном в публикации РСТ №9107301 на имя БРАУНА.In addition, in many systems, it becomes necessary to lift the cargo structure to a high height to disconnect its ends from the end platforms or to be captured by external loading and unloading means, as in the invention described in PCT publication No. 9107301 in the name of BROWN.

Задачей настоящего изобретения является создание вагона для комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок, допускающих максимальное сокращение необходимости подъема грузовой конструкции, что позволяет применять обычное оборудование в простых условиях работы, то есть избежать применения специальных сложных и, следовательно, дорогих как по стоимости, так и в использовании устройств.The objective of the present invention is to provide a wagon for combined rail and road transport, allowing the maximum reduction in the need to lift the cargo structure, which allows the use of conventional equipment in simple working conditions, that is, to avoid the use of special complex and, therefore, expensive both in cost and in use devices.

Настоящее изобретение позволяет устранить различные вышеперечисленные недостатки, свойственные известным решениям, и обеспечить преимущества, связанные с движением, маневрами, безопасностью и технико-экономическими показателями комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок.The present invention allows to eliminate various of the above disadvantages inherent in known solutions, and to provide advantages associated with movement, maneuvers, safety and technical and economic indicators of combined rail and road transport.

В связи с этим настоящее изобретение касается вагона для комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок, содержащего две концевые площадки, установленные на тележках или осях, и грузовую железнодорожную конструкцию для перевозки грузов, установленную с возможностью ее поворота относительно продольной оси вагона, в направлении платформы и за ее пределы при погрузке и разгрузке, причем, по меньшей мере, один конец поворотной конструкции соединен с возможностью разъединения с соответствующей концевой площадкой, отличающегося тем, что соединение поворотной конструкции и концевой площадки выполнено в виде жесткого разъемного и стопорящегося соединительного узла для перевозки груза и обеспечения передачи всех статических и динамических усилий, возникающих под действием тяги, при движении качения в состоянии сцепки при перевозке и при погрузочно-разгрузочных работах; при этом вагон содержит средства удержания концевых площадок в первоначальном положении на расстоянии друг от друга во время движения и маневров, связанных с погрузочно-разгрузочными операциями, причем средства удержания не передают тяговый статических или динамических усилий, возникающих под действием тяги, при движении качения в состоянии сцепки при перевозке и при погрузочно-разгрузочных работах; при этом грузовая поворотная конструкция выполнена или расположена таким образом, что воспринимает усилия подъема и поворота, по меньшей мере, в одном месте, а поворотный узел установлен в средней продольной вертикальной плоскости вагона.In this regard, the present invention relates to a wagon for combined rail-road transport, containing two end platforms mounted on carts or axles, and a cargo rail structure for the transport of goods, mounted with the possibility of rotation relative to the longitudinal axis of the wagon, in the direction of the platform and beyond limits during loading and unloading, and at least one end of the rotary structure is connected with the possibility of separation with the corresponding end platform, different t m that connection the pivot structure and the terminal pad formed as a rigid releasable and latching the connector assembly for the carriage of cargo and to ensure transfer all static and dynamic forces arising from the action of thrust at a rolling motion in a state hitch during transport and during loading and unloading; the wagon contains means for holding the end pads in the initial position at a distance from each other during movement and maneuvers associated with loading and unloading operations, and the holding means do not transmit traction static or dynamic forces arising under the action of traction when rolling in a state couplers during transportation and during loading and unloading; while the cargo rotary structure is made or located in such a way that it perceives the lifting and turning forces in at least one place, and the rotary unit is installed in the middle longitudinal vertical plane of the car.

Другие отличительные признаки и преимущества настоящего изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания, приведенного в качестве примера, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:Other features and advantages of the present invention will be more apparent from the following description, given as an example, with reference to the accompanying drawings, in which:

Фиг.1 - общее схематическое изображение в перспективе комплекса вагона с грузовой конструкцией, показанной отдельно от корпуса вагона, в варианте выполнения с центральным поворотным узлом.Figure 1 is a general schematic perspective view of a wagon complex with a cargo structure shown separately from the wagon body, in an embodiment with a central rotary assembly.

Фиг.2 - общее схематическое изображение в перспективе комплекса вагона с грузовой конструкцией, показанной отдельно от корпуса вагона, в варианте выполнения с концевым поворотным узлом.Figure 2 is a general schematic perspective view of a wagon complex with a cargo structure shown separately from the wagon body, in an embodiment with an end rotary assembly.

Фиг.3 - общее изображение в перспективе комплекса вагона с грузовой железнодорожной конструкцией, показанной отдельно от корпуса вагона, соответствующее варианту практического выполнения с центральным поворотным узлом и продольным соединительным элементом между двумя концевыми площадками.Figure 3 is a perspective perspective view of a complex of a wagon with a freight railway structure, shown separately from the wagon body, corresponding to a practical embodiment with a central rotary assembly and a longitudinal connecting element between two end platforms.

Фиг.4 - вид снизу в перспективе конца грузовой железнодорожной конструкции и, в частности, опорной дорожки качения.Figure 4 is a bottom perspective view of the end of the freight railway structure and, in particular, the reference raceway.

Фиг.5 - общее упрощенное схематическое изображение вагона, оборудованного соединительным сцепным узлом для соединения между концевыми площадками.5 is a general simplified schematic illustration of a carriage equipped with a connecting coupling assembly for connecting between end platforms.

Фиг.6 - схематическое изображение в поперечном разрезе, иллюстрирующее форму соединительного сцепного устройства в убранном положении в выемке в конфигурации нижней части железнодорожного габарита.6 is a schematic cross-sectional view illustrating the shape of a coupling hitch in a retracted position in a recess in a configuration of a lower portion of a rail gauge.

Фиг.7 - общее упрощенное изображение в перспективе сверху в косом положении варианта выполнения настоящего изобретения с центральным поворотным узлом.7 is a general simplified perspective view from above in an oblique position of an embodiment of the present invention with a central rotary assembly.

Фиг.8 - общее упрощенное изображение в перспективе снизу в косом положении варианта выполнения настоящего изобретения с центральным поворотным узлом.Fig. 8 is an overall simplified perspective view from below in an oblique position of an embodiment of the present invention with a central rotary assembly.

Фиг.9 - детализированное изображение в перспективе сверху в косом положении центральной части продольного соединительного элемента, соответствующего варианту выполнения, показанному на фиг.7 и 8.Fig.9 is a detailed perspective view from above in an oblique position of the Central part of the longitudinal connecting element corresponding to the embodiment shown in Fig.7 and 8.

Фиг.10 - детализированное изображение в перспективе снизу в косом положении центральной части продольного соединительного элемента, соответствующего варианту выполнения, показанному на фиг.7 и 8.Figure 10 is a detailed perspective view of the bottom in an oblique position of the Central part of the longitudinal connecting element corresponding to the embodiment shown in Fig.7 and 8.

Фиг.11 - изображение в перспективе в поперечном разрезе грузовой железнодорожной конструкции и продольного соединительного элемента.11 is a perspective view in cross section of a freight railway structure and a longitudinal connecting element.

Фиг.12 и 13 - схематическое изображение в продольном разрезе, иллюстрирующее работу поворотного узла.12 and 13 are a schematic longitudinal sectional view illustrating the operation of the rotary assembly.

Фиг.14-16 - схематическое изображение в поперечном разрезе, иллюстрирующее другие формы сечения соединительного сцепного устройства.14-16 are a schematic cross-sectional view illustrating other cross-sectional shapes of a coupling coupling device.

Фиг.17 - изображение в перспективе соединительного узла на уровне концов грузовой железнодорожной конструкции, вид снизу.Fig is a perspective view of the connecting node at the level of the ends of the cargo railway structure, bottom view.

Фиг.18 - изображение в перспективе соединительного узла на уровне концов грузовой железнодорожной конструкции, вид сверху.Fig. 18 is a perspective view of the connecting unit at the level of the ends of the cargo railway structure, top view.

Фиг.19 - детализированное изображение в перспективе стопорного механизма соединительного узла, отсоединяемого от концов грузовой железнодорожной конструкции.Fig. 19 is a detailed perspective view of a locking mechanism of a connecting unit detachable from the ends of a freight railway structure.

Фиг.20 - детализированное изображение в перспективе с одной стороны в положении отклонения от прямой линии приемных конструкций соединительного узла, отсоединяемого от концов грузовой железнодорожной конструкции, согласно одному из вариантов выполнения.Fig. 20 is a detailed perspective view from one side in the position of deviation from the straight line of the receiving structures of the connecting unit, detachable from the ends of the cargo railway structure, according to one embodiment.

Фиг.21 - детализированное изображение в перспективе с другой стороны в положении отклонения от прямой линии приемных конструкций соединительного узла, отсоединяемого от концов грузовой железнодорожной конструкции, согласно другому варианту выполнения.Fig. 21 is a detailed perspective view on the other hand in a position of deviation from a straight line of the receiving structures of the connecting unit detachable from the ends of the cargo railway structure, according to another embodiment.

Настоящее изобретение касается вагонов для комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок, называемых также перевалочными перевозками, с грузовой поворотной железнодорожной конструкцией для перевозки грузов, независимо от положения поворотного узла на вагоне. Действительно, данный узел может быть центральным, концевым или промежуточным.The present invention relates to wagons for combined rail and road transport, also referred to as trans-shipment, with a rotary freight rail structure for transporting goods, regardless of the position of the rotary assembly on the wagon. Indeed, this node can be central, terminal or intermediate.

Основная задача заключается в том, чтобы осуществлять погрузочно-разгрузочные операции с обеспечением минимально комфортных условий работы при минимальных затратах времени путем приведения грузовой железнодорожной платформы в косое положение с достаточной амплитудой.The main task is to carry out loading and unloading operations with the provision of minimally comfortable working conditions with minimal time by bringing the freight railway platform into an oblique position with a sufficient amplitude.

На фиг.1 и 2 показаны два основных базовых варианта выполнения вагона в соответствии с настоящим изобретением, отличающихся друг от друга только положением поворотного узла грузовой железнодорожной конструкции 6. Эти два варианта являются основой нижеследующего описания настоящего изобретения с раскрытием его основных средств.Figures 1 and 2 show two basic basic variants of the carriage in accordance with the present invention, differing from each other only in the position of the rotary assembly of the freight railway structure 6. These two options are the basis of the following description of the present invention with the disclosure of its basic means.

Основа настоящего изобретения заключается в том, что грузовая железнодорожная конструкция для комбинированной железнодорожно-автомобильной перевозки груза должна отсоединяться от концевых площадок вагона по меньшей мере одним из своих концов, оставаясь при этом установленной на своем поворотном узле, и приходить после поворота в косое положение для погрузки/разгрузки одной стороной, концы которой полностью отсоединяются от концевой площадки, затем, после обратного поворота, возвращаться в положение образования единого комплекса с вагоном после быстрого, простого и надежного соединения, обеспечивающего жесткую сцепку между концевыми площадками и грузовой железнодорожной конструкцией.The basis of the present invention lies in the fact that the freight railway structure for the combined rail-road transportation of goods should be disconnected from the end platforms of the car at least one of its ends, while remaining installed on its rotary node, and come after turning into an oblique position for loading / unloading on one side, the ends of which are completely disconnected from the end platform, then, after a reverse turn, return to the position of formation of a single complex with agon after a quick, simple and reliable connection, providing a rigid coupling between the end platforms and the cargo railway structure.

Типовой вагон 1 содержит две концевые площадки 2 и 3, установленные на тележки или на ось или оси 4 и 5. Эти концевые площадки 2 и 3 соединены между собой грузовой железнодорожной конструкцией 6, образующей с ними единый комплекс своими концами при помощи жестких соединительных узлов, при этом данные узлы являются разъемными и стопорящимися.A typical wagon 1 contains two end platforms 2 and 3 mounted on bogies or on an axis or axles 4 and 5. These end platforms 2 and 3 are interconnected by a freight railway structure 6, forming a single complex with their ends using rigid connecting nodes, however, these nodes are detachable and locking.

Концевые площадки 2 и 3 грузовой железнодорожной конструкции 6 содержат расширяющиеся поддерживающие средства.The end platforms 2 and 3 of the freight railway structure 6 contain expanding support means.

Грузовая железнодорожная конструкция 6 представляет собой полый корпус, образованный низко расположенным полом 7, в частности имеющим небольшую толщину, с дном 8 плоской формы или другой формы, например, содержащим укороченную продольную выемку 9 в виде туннеля 10. Дно 8 грузовой железнодорожной конструкции 6 выполнено или расположено по меньшей мере в одном месте, чтобы воспринимать усилия подъема и поворота. Кроме того, грузовая железнодорожная конструкция 6 содержит две боковые защитные стенки 11 и 12, например, небольшой высоты, ограниченные сверху верхними лонжеронами 13 и 14, продолженными за пределы корпуса и заканчивающимися концами 15, например, в виде длинных стоек, выполненных технически с возможностью достигать и блокироваться в дополнительных захватных узлах 16, выполненных в захватной конструкции напротив соответствующей концевой площадки или каждой концевой площадки 2 или 3, образуя в собранном состоянии жесткий разъемный соединительный узел, через который проходят все тяговые усилия и усилия, порождаемые движением качения. В собранном виде вагон 1 образует таким образом прочный и жесткий механический комплекс, идентичный вагону, выполненному в виде единой детали.The cargo rail structure 6 is a hollow body formed by a low-lying floor 7, in particular having a small thickness, with a bottom 8 of a flat shape or another shape, for example, containing a shortened longitudinal recess 9 in the form of a tunnel 10. The bottom 8 of the cargo rail structure 6 is made or located in at least one place to perceive the efforts of lifting and turning. In addition, the railroad structure 6 contains two lateral protective walls 11 and 12, for example, of small height, bounded above by the upper side members 13 and 14, extended beyond the hull and ending at the ends 15, for example, in the form of long racks made technically with the ability to reach and be blocked in additional gripping units 16, made in the gripping structure opposite the respective end platform or each end platform 2 or 3, forming in the assembled state a rigid detachable connector ny node through which all traction and force generated by the rolling movement. When assembled, the car 1 thus forms a strong and rigid mechanical complex identical to the car made in the form of a single part.

Вагон содержит также нижние продольные борта 17 и 18, поперечные концевые настилы 19 и 20 и приемные порожки 21 и 22.The wagon also contains lower longitudinal sides 17 and 18, transverse end gratings 19 and 20 and receiving sills 21 and 22.

Согласно предпочтительному варианту выполнения пол 7 грузовой конструкции 6 выполнен тонким и расположен как можно ближе к железнодорожному полотну. После усовершенствования этого варианта тонкий пол выполнен и сконструирован таким образом, что образует в центральной продольной зоне, на которую не давит груз, укороченную выемку 9 в виде туннеля 10, в который заходит продольный соединительный элемент 23, соединяющий механически две концевые площадки 2 и 3, обеспечивающий удержание этих площадок в первоначальном положении во время погрузочно-разгрузочных операций и расположенный над уровнем приложения нагрузки грузовой железнодорожной конструкции 6.According to a preferred embodiment, the floor 7 of the cargo structure 6 is thin and located as close as possible to the railway track. After improving this option, the thin floor is made and constructed in such a way that forms in the central longitudinal zone, on which the load does not press, a shortened recess 9 in the form of a tunnel 10, into which the longitudinal connecting element 23 enters, mechanically connecting the two end platforms 2 and 3, ensuring the retention of these sites in their original position during loading and unloading operations and located above the load application level of the freight railway structure 6.

Этот туннель придает дополнительную жесткость полу 7 и служит для прокладки кабелей и гидравлических трубопроводов.This tunnel gives additional rigidity to floor 7 and serves for laying cables and hydraulic pipelines.

Согласно предпочтительному варианту концы 15 грузовой железнодорожной конструкции 6 выполнены короткими и доходят до захватных узлов 16, расположенных на концевых площадках напротив и на границе или рядом с границей нижней стороны этих площадок.According to a preferred embodiment, the ends 15 of the freight railway structure 6 are made short and extend to the gripping units 16 located at the end sites opposite and at or near the border of the lower side of these sites.

Предпочтительно концевые площадки 2 и 3 содержат на обращенной внутрь вагона стороне направленный вниз загиб 24, на верхней части которого выполнен заплечик 25. Захватные конструкции 16, до которых доходят концы 15 грузовой железнодорожной конструкции 6, выполнены на концах этого заплечика 25 напротив концов грузовой конструкции.Preferably, the end platforms 2 and 3 comprise, on the side facing the inside of the car, a downward bend 24, on the upper part of which the shoulder 25 is made. The gripping structures 16, to which the ends 15 of the cargo railway structure 6 extend, are made at the ends of this shoulder 25 opposite the ends of the cargo structure.

Грузовая железнодорожная конструкция 6 содержит также на нижней стороне по меньшей мере одного из приемных концов средство, предназначенное для взаимодействия с внешним средством подъема и привода поворота.The cargo rail structure 6 also comprises, on the lower side of at least one of the receiving ends, means for interacting with external lifting and turning means.

Как правило, вагон 1 содержит какое-либо средство для удержания концевых площадок в первоначальном положении на расстоянии друг от друга во время движений и маневров, связанных с погрузочно-разгрузочными операциями, например механический продольный соединительный элемент 23 для обеспечения легкого соединения грузовой конструкции 6 посредством жестких соединительных узлов для ее беспрепятственного возврата в точное положение запора, защелкивания или захвата соединяемых и стопорящихся частей.Typically, the car 1 contains some means for holding the end pads in the initial position at a distance from each other during movements and maneuvers associated with loading and unloading operations, for example, a mechanical longitudinal connecting element 23 to ensure easy connection of the cargo structure 6 by means of rigid connecting nodes for its unhindered return to the exact position of the lock, snapping or gripping the connected and locking parts.

В случае варианта с концевым поворотным узлом 26 грузовая железнодорожная конструкция 6 постоянно соединена только с одной концевой площадкой 2 или 3 посредством элемента, выполняющего функцию оси. Он соединен с площадкой посредством механических креплений, а соединение с соответствующими концами грузовой железнодорожной конструкции осуществляется, например, через поворотную связующую поперечину. Каждым из своих концов последняя соединена с соответствующим концом грузовой железнодорожной конструкции. В не показанном на фигурах случае грузовую железнодорожную конструкцию поднимают за ее другой конец для ее отсоединения от смежной концевой площадки и ее перемещения в сторону платформы. На этом уровне соединения между концами грузовой железнодорожной конструкции 6 и соответствующей концевой площадкой являются разъемными, тогда как с противоположной стороны, то есть со стороны поворотного узла 26, эти же соединения являются неразъемными, но обладающими по меньшей мере одной степенью свободы для обеспечения наклона грузовой железнодорожной конструкции 6. Они могут быть выполнены, например, с возможностью поворота вокруг поперечной оси.In the case of the variant with the end rotary node 26, the freight railway structure 6 is constantly connected to only one end platform 2 or 3 by means of an element that performs the function of an axis. It is connected to the platform by means of mechanical fasteners, and the connection with the corresponding ends of the cargo railway structure is carried out, for example, through a rotary connecting cross member. To each of its ends, the latter is connected to the corresponding end of the freight railway structure. In a case not shown in the figures, the cargo rail structure is lifted at its other end to disconnect it from an adjacent end platform and move it toward the platform. At this level, the connections between the ends of the cargo railway structure 6 and the corresponding end platform are detachable, while on the opposite side, that is, from the side of the rotary assembly 26, these connections are integral, but have at least one degree of freedom to ensure the inclination of the cargo railway designs 6. They can be made, for example, with the possibility of rotation around the transverse axis.

Можно также выполнять концы грузовой железнодорожной конструкции 6 сходящимися в виде треугольника в вершине 27, установленной на концевом поворотном узле 26 (фиг.2) с наклонной поворотной осью или осью, обладающей степенью свободы, обеспечивающей возможный наклон грузовой железнодорожной конструкции для осуществления погрузочно-разгрузочных операций.You can also make the ends of the cargo railway structure 6 converging in the form of a triangle at the apex 27 mounted on the end rotary node 26 (figure 2) with an inclined rotary axis or an axis having a degree of freedom, providing a possible inclination of the cargo railway structure for loading and unloading operations .

Для сохранения симметрии в объеме данного варианта может возникнуть необходимость наличия двух симметричных поворотных узлов, по одному на каждую концевую площадку, при этом один из них отключается во время работы другого.To maintain symmetry in the volume of this option, it may be necessary to have two symmetric rotary nodes, one for each end platform, while one of them is turned off during the operation of the other.

В случае грузовой железнодорожной конструкции с двумя концами, отсоединяемыми от концевых площадок, предпочтителен вариант (фиг.1) с центральным поворотным узлом 28.In the case of a freight railway structure with two ends, detachable from the end platforms, the preferred option (figure 1) with a Central rotary node 28.

Далее следует описание варианта с центральным поворотным узлом 28, так как данный вариант имеет больше всего преимуществ. Подъем для отсоединения или снятия концов грузовой железнодорожной конструкции предпочтительно осуществляют одновременно на уровне каждого конца при помощи любого соответствующего средства, предпочтительно внешнего по отношению к вагону, например, устройства для подъема и привода поворота, (не показан), с подъемными домкратами и с вертикально перемещающимися роликами, приводимыми в движение для подъема и последующего поворота грузовой железнодорожной конструкции в направлении погрузочно-разгрузочной платформы. Для этого на нижней вблизи по меньшей мере одного или каждого из концов эта конструкция содержит плоскую опорную дорожку качения 29, например, в виде дуги окружности с центром на поворотном узле для обеспечения работы по подъему и приводу поворота посредством приводимых от двигателя роликов этого устройства.The following is a description of the option with the Central rotary node 28, as this option has the most advantages. The lifting for disconnecting or removing the ends of the freight railway structure is preferably carried out simultaneously at the level of each end using any suitable means, preferably external to the wagon, for example, a device for lifting and turning drive (not shown), with lifting jacks and vertically moving rollers driven for lifting and subsequent rotation of the cargo railway structure in the direction of the loading and unloading platform. To this end, at the lower end of at least one or each of the ends, this structure contains a flat support race 29, for example, in the form of an arc of a circle centered on a rotary assembly to provide lifting and drive rotation by means of motor-driven rollers of this device.

Разъемные жесткие соединительные узлы для соединения концов грузовой конструкции 6 и концевых площадок 2 и 3 могут быть выполнены различным образом. Их основная функция заключается в обеспечении объединения в единый комплекс вагона, грузовой железнодорожной конструкции 6 и концевых площадок 2 и 3 с тем, чтобы через них передавались все тяговые усилия и усилия, возникающие при движении качения. Поэтому данные жесткие разъемные соединительные узлы должны обладать высокой механической прочностью, а также быть надежными и безопасными. Для этого предусмотрено стопорное устройство, удерживающее их в закрытом положении.Detachable rigid connecting nodes for connecting the ends of the cargo structure 6 and the end platforms 2 and 3 can be performed in various ways. Their main function is to ensure that the carriage, freight railway structure 6 and end platforms 2 and 3 are combined into a single complex so that all traction and forces arising from the rolling movement are transmitted through them. Therefore, these rigid detachable connecting nodes must have high mechanical strength, and also be reliable and safe. For this, a locking device is provided to hold them in the closed position.

Эти жесткие разъемные соединительные узлы могут быть выполнены одинарными, двойными или даже многоэлементными для повышения безопасности и обеспечения надежности при воздействии боковых и поперечных динамических моментов сил.These rigid detachable connecting nodes can be made single, double or even multi-element to increase safety and ensure reliability when exposed to lateral and transverse dynamic forces.

Далее, в качестве неограничительного примера, следует описание двойного соединительного узла, показанного на фиг.17, 18 и 19 и предусмотренного для использования в практическом выполнении настоящего изобретения.Further, by way of non-limiting example, a description will be given of the double connector assembly shown in FIGS. 17, 18 and 19 and intended for use in the practice of the present invention.

В данном варианте выполнения концы 15 верхних лонжеронов 13 и 14 грузовой железнодорожной конструкции 6 выполнены в виде максимально коротких стоек, называемых концами и представляющих собой конструкции в виде крюков, так же как и стойки, выполненные на конце нижних продольных бортов 17 и 18 вагона, образуя таким образом короткий и составной конец 30 в виде двойного крюка с верхним 31 и нижним 32 крюками. Индивидуально выполненные концы 15 грузовой железнодорожной конструкции 6 выполнены в виде по меньшей мере одного крюка.In this embodiment, the ends 15 of the upper side members 13 and 14 of the cargo rail structure 6 are made in the form of the shortest racks, called ends and representing structures in the form of hooks, as well as racks made at the end of the lower longitudinal sides 17 and 18 of the car, forming thus a short and integral end 30 in the form of a double hook with upper 31 and lower 32 hooks. The individually made ends 15 of the cargo rail structure 6 are made in the form of at least one hook.

Эти короткие и составные концы 30 в виде двойного крюка взаимодействуют для жесткого запорного соединения или для разъединения этих разъемных соединительных узлов с дополнительными конструкциями или узлами 33, выполненными напротив на концевых площадках 2 и 3. Как показано на фигуре, речь может идти о верхних захватных или опорных деталях 34 с выемкой в виде захватного крюка, имеющих большую толщину и 0-образный профиль, дополненных нижней захватной деталью 35, также выполненной в виде крюка, образуя вместе двойные двухступенчатые крюки, имеющие форму, соответствующую находящемуся напротив концу грузовой конструкции, и с захватными поверхностями которых взаимодействуют концевые крюки 31 к 32 грузовой железнодорожной конструкции 6.These short and composite ends 30 in the form of a double hook interact for a rigid locking connection or for disconnecting these detachable connecting nodes with additional structures or nodes 33, made opposite at the end pads 2 and 3. As shown in the figure, we can talk about the upper gripping or supporting parts 34 with a recess in the form of a gripping hook having a large thickness and a 0-shaped profile, complemented by a lower gripping part 35, also made in the form of a hook, forming together double two-stage hooks, I have s shape corresponding to the opposite end of the cargo structure and with gripping surfaces which interact with end hooks 31 to 32 of the railway freight structure 6.

Таким образом, грузовая конструкция 6 содержит четыре соединительных крюка, которые вместе с соответствующими им захватными крюками обеспечивают жесткое разъемное соединение, позволяющее комплексу из концевых площадок и грузовой железнодорожной конструкции образовать механический эквивалент единой детали.Thus, the cargo structure 6 contains four connecting hooks, which together with their corresponding gripping hooks provide a rigid detachable connection, allowing the complex of the end platforms and the cargo railway structure to form the mechanical equivalent of a single part.

Верхние крюки и их захватная конструкция выдерживают вертикальную нагрузку и передают тяговые усилия, тогда как нижние крюки и их захватная конструкция предназначены для противостояния опрокидывающему моменту.The upper hooks and their gripping structure withstand vertical loads and transmit traction, while the lower hooks and their gripping structure are designed to withstand the overturning moment.

Безопасность запора обеспечивается автоматическим стопорным устройством 36, выполненным в виде изогнутого пальца 37, выполненного откидывающимся и приводимым в положение стопорения возвратной пружиной 38 и в откинутое положение - не показанным на фигурах приводным механизмом, например, посредством сжатого воздуха, присутствующего в пневматической системе вагона. Это автоматическое стопорное устройство 36 действует только на верхний крюк. Для этого каждый верхний крюк грузовой железнодорожной конструкции содержит выемку 39, ограничивающую захватное пространство, открытое в передней части. Через это открытое захватное пространство в его средней части проходит поперечный штырь, с которым взаимодействует стопорный палец 37.The safety of the constipation is ensured by an automatic locking device 36, made in the form of a bent finger 37, made reclining and brought into the locking position by a return spring 38 and in the tilted position - not shown in the figures by a drive mechanism, for example, by means of compressed air present in the pneumatic system of the car. This automatic locking device 36 acts only on the upper hook. To this end, each upper hook of the freight railway structure comprises a recess 39 defining a gripping space open at the front. A transverse pin passes through this open gripping space in its middle part, with which the locking pin 37 interacts.

В представленном варианте на каждой из концевых площадок 2 и 3 установлено только одно стопорное устройства 36.In the presented embodiment, at each of the end platforms 2 and 3, only one locking device 36 is installed.

В показанном варианте выполнения настоящего изобретения каждая из концевых площадок содержит с нижней стороны вагона направленный вниз загиб 24, содержащий верхний поперечный заплечик 25, в каждом из концов которого выполнены захватные конструкции 33 дополнительных захватных узлов (16), выполненных в виде крюков.In the shown embodiment of the present invention, each of the end platforms contains a downward bend 24 on the lower side of the car, containing an upper transverse shoulder 25, at each end of which gripping structures 33 of additional gripping units (16) made in the form of hooks are made.

Вагон содержит средство удержания концевых площадок в абсолютном или относительном первоначальном положении. В показанном варианте речь идет, например, о продольном механическом соединении посредством продольного соединительного элемента 23, соединяющего между собой на нижнем уровне концевые площадки, каждая из которых установлена по меньшей мере на одну железнодорожную тележку.The wagon contains means for holding the end pads in an absolute or relative initial position. In the embodiment shown, it is, for example, a longitudinal mechanical connection by means of a longitudinal connecting element 23, connecting to each other at a lower level end platforms, each of which is mounted on at least one railway carriage.

Единственной и главной функцией этого продольного соединительного элемента 23 является механическое соединение между собой двух концевых площадок 2 и 3 для их удержания в первоначальном положении во время погрузки и выгрузки грузов.The only and main function of this longitudinal connecting element 23 is the mechanical connection between the two end platforms 2 and 3 to hold them in their original position during loading and unloading of goods.

Поэтому продольный соединительный элемент может иметь небольшую толщину, чтобы не занимать много места в вагоне и не влиять на габариты перевозимого груза.Therefore, the longitudinal connecting element may have a small thickness so as not to occupy much space in the car and not affect the dimensions of the transported cargo.

В первом варианте выполнения настоящего изобретения, не показанном на фигурах, этот продольный соединительный элемент выступает наружу за пределы пола 7.In a first embodiment of the present invention, not shown in the figures, this longitudinal connecting element extends outward beyond the floor 7.

Согласно другому варианту выполнения настоящего изобретения, подробное описание которого следует ниже, он утоплен в укороченную продольную выемку 9 в виде туннеля 10, оборудованную в грузовой железнодорожной конструкции 6 или выполненную соответствующим образом в ее полу 7.According to another embodiment of the present invention, the detailed description of which follows, it is recessed into a shortened longitudinal recess 9 in the form of a tunnel 10, equipped in a freight railway structure 6 or made accordingly in its floor 7.

Вследствие длины и небольшой толщины сечения этот продольный соединительный элемент 23 стремится прогнуться вниз в своей центральной части 39. Поскольку такой прогиб может привести к превышению габаритов комплекса в нижнюю сторону, то этот элемент 23 необходимо притянуть вверх в его центральной части 39, например, посредством простого крепления или посредством соединения с нижней центральной частью грузовой железнодорожной конструкции 6.Due to the length and small thickness of the cross section, this longitudinal connecting element 23 tends to bend down in its central part 39. Since such a deflection can lead to exceeding the dimensions of the complex in the lower side, this element 23 must be pulled up in its central part 39, for example, by means of a simple fastening or by connecting with the lower Central part of the cargo railway structure 6.

Предпочтительно для выигрыша в общем железнодорожном габарите продольный соединительный элемент 23 устанавливают в укороченную выемку 9 в виде центрального продольного туннеля 10, выполненного в полу 7 грузовой железнодорожной конструкции. Этот туннель 10 используют также для прокладки гидравлических трубопроводов и электрических кабелей от одной концевой площадки 2 или 3 к другой.Preferably, to win in the overall railway gauge, the longitudinal connecting element 23 is installed in the shortened recess 9 in the form of a central longitudinal tunnel 10, made in the floor 7 of the cargo railway structure. This tunnel 10 is also used for laying hydraulic pipelines and electric cables from one end platform 2 or 3 to another.

Следует отметить, что этот туннель 10 выполнен в зоне пола 1, не соприкасающейся с грузом.It should be noted that this tunnel 10 is made in the area of the floor 1, not in contact with the load.

Этот продольный соединительный элемент 23 выполняет свою основную функцию удержания концевых площадок 2 и 3 в их первоначальном положении во время погрузочно-разгрузочных работ для обеспечения быстрого и удобного жесткого соединения между концевыми площадками и составными концами 30 грузовой железнодорожной конструкции при всех положениях поворотного узла последней.This longitudinal connecting element 23 fulfills its main function of holding the end platforms 2 and 3 in their original position during loading and unloading operations to provide a quick and convenient rigid connection between the end platforms and the component ends 30 of the freight railway structure at all positions of the rotary assembly of the latter.

Действительно, объектом настоящего изобретения являются не только железнодорожные конструкции, поворачивающиеся вокруг своего центра, но также и вокруг одного из своих концов или в любом другом месте.Indeed, the object of the present invention is not only railway structures that rotate around its center, but also around one of its ends or in any other place.

В варианте с центральным поворотным узлом продольный соединительный элемент 23 выполняет вторую техническую функцию. В этом случае он является несущим для поворотного узла.In an embodiment with a central rotary assembly, the longitudinal connecting element 23 performs a second technical function. In this case, it is the carrier for the rotary assembly.

В связи с этим для данного варианта центральную часть 39 этого элемента выполняют более сложной. На фиг.7-13 показан пример такого выполнения, однако, при наличии туннеля 10, для отсоединения соединительного элемента 23 достаточно центральной оси 28 и соответствующего средства.In this regard, for this option, the Central part 39 of this element is more complex. 7-13 shows an example of such an implementation, however, in the presence of a tunnel 10, to disconnect the connecting element 23, the central axis 28 and the corresponding means are sufficient.

В данном примере центральная часть 39 одновременно выполняет три функции, а именно: обеспечивает крепление продольного соединительного элемента 23 к грузовой железнодорожной конструкции 6, является несущей деталью для центрального поворотного узла 28, вокруг которого перемещается грузовая железнодорожная конструкция 6, и, наконец, вместе с соответствующими средствами обеспечивает высвобождение продольного соединительного элемента 23 из укороченной выемки 9, выполненной в виде туннеля 10 в полу 7 грузовой железнодорожной конструкции 6.In this example, the central part 39 simultaneously performs three functions, namely: it secures the longitudinal connecting element 23 to the freight railway structure 6, is a supporting part for the central rotary assembly 28 around which the freight railway structure 6 moves, and, finally, together with the corresponding means provides the release of the longitudinal connecting element 23 from the shortened recess 9, made in the form of a tunnel 10 in the floor 7 of the cargo railway structure 6.

Речь идет о сложном комплексе 40, который можно назвать поворотно-разъединительным комплексом 40.This is a complex complex 40, which can be called a rotary-disconnecting complex 40.

В частности, если взять в качестве примера вариант выполнения, показанный на фиг.7-13, центральная часть 30 продольного соединительного элемента 23 установлена в подвешенном состоянии на своде туннеля 10 пола грузовой железнодорожной конструкции 6. Для этого изогнутая в виде пружины подвесная металлическая пластина 41 установлена неподвижно с упором на каждом из своих концов посредством трех неподвижных точек, вдоль которых она может перемещаться своими продольными краями, а также вдоль продольной направляющей щели 42 и 43, выполненной по обе стороны средней поперечной зоны.In particular, if we take as an example the embodiment shown in Figs. 7-13, the central part 30 of the longitudinal connecting element 23 is mounted in suspension on the arch of the tunnel 10 of the floor of the cargo railway structure 6. For this, a suspended metal plate 41 curved in the form of a spring mounted motionless with emphasis on each of its ends by means of three fixed points along which it can move with its longitudinal edges, as well as along the longitudinal guide slit 42 and 43, made on both torons of the middle transverse zone.

Благодаря выгнутости этой пластины остается свободным пространство хода 44, расположенное между сводом выемки 9 в виде туннеля 10 и находящейся напротив стороной подвесной металлической пластины 41.Due to the curvature of this plate, there is a free passage 44 located between the arch of the recess 9 in the form of a tunnel 10 and the opposite side of the suspended metal plate 41.

Это пространство хода 44 занято приводным разъединительным механизмом 45, действующим, например, от пневматической энергии и содержащим пару воздуходувных мехов 46 и 47, показанных на фиг.7-9.This travel space 44 is occupied by a drive disconnecting mechanism 45, acting, for example, from pneumatic energy and containing a pair of blower bellows 46 and 47, shown in Fig.7-9.

Эта подвесная металлическая пластина 41 соединена с проходящим через приводной разъединительный механизм 45 центральным поворотным узлом 28, например, в виде блока-оси 48, к которой своей центральной частью прикреплен продольный соединительный элемент, например, посредством винтов 49 и 50, образуя таким образом сложный соединительный комплекс.This suspended metal plate 41 is connected to a central rotary assembly 28 passing through the drive disconnecting mechanism 45, for example, in the form of a block axis 48, to which a longitudinal connecting element is attached with its central part, for example, by means of screws 49 and 50, thus forming a complex connecting complex.

Как показано ниже, на этот центральный поворотный узел 28 во время перевозки не действует никакая ощутимая сила, так как грузовая железнодорожная конструкция удерживается концевыми площадками 2 и 3. Во время погрузочно-разгрузочных работ на этот продольный соединительный элемент 23 действуют только боковые силы со стороны оси. Поскольку эти силы являются незначительными, то не возникает необходимости в высокой механической стойкости поворотного узла 28 и смежных с ним элементов, а также продольного соединительного элемента 23.As shown below, no tangible force is exerted on this central rotary assembly 28 during transport, since the railroad structure is held by end pads 2 and 3. During loading and unloading operations, only lateral forces on the axis side act on this longitudinal connecting element 23. . Since these forces are insignificant, there is no need for high mechanical resistance of the rotary assembly 28 and adjacent elements, as well as the longitudinal connecting element 23.

Следовательно, конструкция продольного соединительного элемента 23 может быть достаточно тонкой, и возможны различные формы его сечения, начиная от прямоугольного сечения 51, как показано на фиг.6, и кончая тонкими формами с ребрами жесткости или загибами, как показано на фиг.14-16.Therefore, the design of the longitudinal connecting element 23 can be quite thin, and various forms of its section are possible, starting from a rectangular section 51, as shown in Fig.6, and ending with thin forms with stiffeners or bends, as shown in Fig.14-16 .

Наиболее предпочтительна форма сечения, показанная на фиг.14. Речь идет о плоской форме 52, продольные края которой выполнены в виде полых трубок 53 и 54, например, круглого сечения, которые могут служить либо непосредственно для прохождения жидкости под давлением, либо в качестве пространств для прокладки трубопроводов или электрических кабелей или других коммуникаций.The most preferred cross-sectional shape shown in Fig.14. We are talking about a flat shape 52, the longitudinal edges of which are made in the form of hollow tubes 53 and 54, for example, of circular cross section, which can serve either directly for the passage of fluid under pressure, or as spaces for laying pipelines or electric cables or other communications.

Эти гидравлические или электрические коммуникации, предназначенные для передачи энергии или выполнения приводных функций, получают таким образом соответствующий продольный проход, не занимающий отдельных габаритов и прекрасно вписанный в конструкцию.These hydraulic or electrical communications, designed to transmit energy or perform drive functions, thus receive a corresponding longitudinal passage that does not occupy individual dimensions and fits perfectly into the design.

Кроме того, выполненные таким образом продольные края придают всему комплексу дополнительную жесткость, что позволяет еще больше уменьшить толщину сечения продольного соединительного элемента 23.In addition, the longitudinal edges made in this way add additional rigidity to the whole complex, which makes it possible to further reduce the thickness of the cross section of the longitudinal connecting element 23.

Возможны также варианты выполнения с продольными складками 55 и 56 или с усилительным изгибом 57. Пример каждого из этих вариантов выполнения представлен на одной из фиг.15 и 16.Embodiments with longitudinal folds 55 and 56 or with reinforcing bend 57 are also possible. An example of each of these embodiments is shown in one of FIGS. 15 and 16.

Как показано на фигурах, предусмотрено также облегчение конструкции продольного соединительного элемента 23 путем выполнения в его плоскости перфорации или отверстий.As shown in the figures, it is also envisaged to facilitate the construction of the longitudinal connecting element 23 by making perforations or holes in its plane.

Концы продольного соединительного элемента 23 могут быть выполнены в виде двух расходящихся ветвей У-образной формы для прохода средств подъема и привода поворота, установленных на железнодорожном пути. Проем между этими концевыми ветвями может быть самым разным вплоть до максимального, при котором концы этих ветвей доходят до смежных нижних концов боковин концевых площадок 2 и 3, взаимодействуя с узлами разъемного соединения и крепежными элементами, выполненными в этом месте.The ends of the longitudinal connecting element 23 can be made in the form of two diverging branches of a U-shape for the passage of the lifting and turning means installed on the railway track. The aperture between these end branches can be very different up to the maximum, at which the ends of these branches reach the adjacent lower ends of the sidewalls of the end platforms 2 and 3, interacting with detachable connection nodes and fasteners made in this place.

Возможны также и другие формы выполнения. Все они входят в объем правовой защиты настоящего изобретения в той мере, в какой они выполняют основную функцию удержания концевых площадок во время движений грузовой железнодорожной конструкции при погрузочно-разгрузочных работах.Other forms of execution are also possible. All of them are included in the scope of legal protection of the present invention to the extent that they perform the main function of retaining the end platforms during the movement of the cargo railway structure during loading and unloading.

Как вариант в случае применения внешнего устройства по меньшей мере на одном из концов вагона предусмотрена возможность удержания этих площадок при помощи внешнего средства, установленного на железнодорожном пути или жестко закрепленного на земле вдоль него.Alternatively, in the case of using an external device at least at one end of the car, it is possible to hold these sites using external means installed on the railway track or rigidly fixed to the ground along it.

В вагоне предусмотрена также возможность для действия внешнего устройства для подъема и привода поворота в виде опорной дорожки качения 29, выполненной на нижней стороне по меньшей мере одного конца грузовой железнодорожной конструкции 6, практический пример выполнения которой показан на фиг.17.The car also provides for the possibility of an external device for lifting and turning drive in the form of a supporting raceway 29, made on the lower side of at least one end of the cargo railway structure 6, a practical example of which is shown in Fig.17.

Эта опорная дорожка качения выполнена, например, в виде плоской поперечной пластины 58 соответствующей формы, жестко закрепленной путем сварки на смежных элементах каркаса грузовой железнодорожной конструкции. По причине поворотного характера движения этой грузовой железнодорожной конструкции дорожка 29 имеет основную форму, выгнутую, например, в виде дуги окружности с центром на центральном поворотном узле или в другом месте.This raceway is made, for example, in the form of a flat transverse plate 58 of the corresponding shape, rigidly fixed by welding on adjacent frame elements of a freight railway structure. Due to the rotational nature of the movement of this freight railway structure, the track 29 has a basic shape, curved, for example, in the form of an arc of a circle centered on a central rotary assembly or elsewhere.

Другое устройство вагона касается удержания концевых площадок 2 и 3 в продольном положении, а также в опрокинутом положении после движения подъема грузовой железнодорожной конструкции.Another device of the car concerns the retention of the end platforms 2 and 3 in the longitudinal position, as well as in the tilted position after the lifting movement of the cargo railway structure.

Речь может идти об удерживающих конструкциях, выполненных на механизме, находящемся на земле, например подъемно-поворотном устройстве, при этом данные конструкции взаимодействуют с загибами каждой концевой площадки.We can talk about retaining structures made on a mechanism located on the ground, for example, a lifting and turning device, while these structures interact with the bends of each end platform.

По причине различных механических напряжений, возникающих на уровне грузовой железнодорожной конструкции и в частности являющихся следствием колебания размеров ее лонжеронов, не всегда легко осуществлять соединение ее концов в виде двойного крюка с находящимися напротив захватными конструкциями.Due to various mechanical stresses arising at the level of a freight railway structure, and in particular, resulting from fluctuations in the dimensions of its spars, it is not always easy to connect its ends in the form of a double hook with gripping structures opposite.

Действительно, достаточно какого-либо асимметрического напряжения от механического и/или термического или другого воздействия для того, чтобы, в силу значительной длины грузовой железнодорожной конструкции, затруднить операцию соединения, несмотря на наличие допустимого зазора.Indeed, any asymmetric stress from mechanical and / or thermal or other influences is sufficient in order to, due to the considerable length of the cargo rail structure, complicate the joint operation, despite the presence of an acceptable gap.

Описанный ниже и показанный на фиг.20 и 21 вариант выполнения или любой аналогичный вариант обеспечивает эффективное, быстрое и систематическое соединение даже при значительных деформациях, возникающих в условиях нормальной эксплуатации.The embodiment or any similar embodiment described below and shown in FIGS. 20 and 21 provides an efficient, quick and systematic connection even with significant deformations arising under normal use.

Согласно этому варианту каждая из захватных конструкций 33 содержит верхнюю захватную опорную деталь 59, например, волнообразного профиля с выпуклостью 60 и следующей за ней впадиной 61 для захвата только одного концевого крюка, находящегося на конце бокового лонжерона грузовой железнодорожной конструкции 6. Конец нижней части этих захватных конструкций выполнен в виде простой опорной поверхности 62, взаимодействующей путем опорно-упорного контакта с нижней формой соединительного конца бокового лонжерона грузовой железнодорожной конструкции 6. Перед опорной поверхностью 62 выполнена направляющая фаска 63.According to this embodiment, each of the gripping structures 33 contains an upper gripping support part 59, for example, a wave-like profile with a bulge 60 and a subsequent cavity 61 for gripping only one end hook located at the end of the side spar of the cargo rail structure 6. The end of the lower part of these gripping structures is made in the form of a simple supporting surface 62, interacting by supporting-contact contact with the lower form of the connecting end of the side spar of the cargo rail section 6. In front of the supporting surface 62, a guide chamfer 63 is made.

Во время перевозки для стопорения и удержания в закрытом положении разъемного соединительного узла предусмотрено предохранительное устройство.During transport, a safety device is provided to lock and hold the detachable connecting unit in the closed position.

Как показано на фиг.20 и 21, речь может идти о стопорном устройстве 64, например, откидывающегося типа, установленном на каждой из сторон концевой площадки 2 или 3. Откидывающаяся вручную или посредством внешнего приводного механизма соединительная штанга 65 обеспечивает безопасность и одновременность стопорения с каждой стороны. Это стопорное устройство 64 может взаимодействовать во время работы с поддерживающим устройством, установленным с каждой стороны, как будет показано ниже.As shown in FIGS. 20 and 21, we can talk about a locking device 64, for example, of a tilting type mounted on each side of the end platform 2 or 3. The connecting rod 65, which is manually tilted or by means of an external drive mechanism, ensures safety and simultaneous locking with each side. This locking device 64 may interact during operation with a support device mounted on each side, as will be shown below.

Наличие нижней опорной поверхности 62 позволяет увеличить соединительный зазор и, следовательно, сделать операцию соединения менее чувствительной к изменениям размеров или деформациям лонжеронов боковых деталей.The presence of the lower supporting surface 62 allows to increase the connecting gap and, therefore, to make the joining operation less sensitive to dimensional changes or deformations of the side members of the side parts.

Для повышения устойчивости и безопасности движения на поворотах предусмотрены упоры бокового заклинивания, выполненные, например, на каждой из концевых поперечин 66, и с которыми входят в контакт концы грузовой железнодорожной конструкции во время ее опускания. Что касается формы, то можно предусмотреть сходящиеся направляющие профили для центровки грузовой железнодорожной конструкции во время ее опускания для ее бокового заклинивания.To increase the stability and traffic safety in the corners, lateral jamming stops are provided, made, for example, on each of the end cross members 66, and with which the ends of the cargo railway structure come into contact during its lowering. As for the shape, converging guide profiles can be provided for centering the cargo rail structure while lowering it for its side jamming.

С каждой боковой стороны концевых площадок, предпочтительно, под концами концевой поперечины 66 выполнены убирающиеся внутрь или съемные костыли для предупреждения опрокидывания площадок внутрь вагона во время разъединения путем подъема и поворота грузовой железнодорожной конструкции 6.On each side of the end platforms, preferably, under the ends of the end cross member 66, inside or removable crutches are made to prevent the platforms from tipping over during separation by lifting and turning the cargo rail structure 6.

Интересный вариант выполнения заключается в выполнении пневматических костылей, образованных перемещающейся или расширяющейся под приводным действием частью пневматического устройства, каждый из которых, например, является поддерживающим воздуходувным мехом с одинарной или двойной секцией 67, приводимой в действие при подаче сжатого воздуха.An interesting embodiment consists in the implementation of pneumatic crutches formed by a part of a pneumatic device moving or expanding under a driving action, each of which, for example, is a supporting blower fur with a single or double section 67, which is driven by the supply of compressed air.

Можно комбинировать привод пневматического костыля и привод стопорения-разблокирования концов грузовой железнодорожной конструкции 6 посредством устройства, показанного на фиг.20 и 21. Такую комбинацию осуществляют посредством рычага 68, соединенного с концом поддерживающего воздуходувного меха 67 и действующего на откидывающийся концевой кронштейн 69 через упругое соединение 70 и жесткое соединение 71 с серьгой для автоматического разблокирования или стопорения стопорного устройства 64 с предохранительным откидывающимся пальцем 72. Разблокирование происходит, когда поддерживающий воздуходувный мех 67 надувают до поддерживающего состояния.The pneumatic crutch drive and the locking-unlocking drive of the ends of the cargo rail structure 6 can be combined using the device shown in FIGS. 20 and 21. This combination is carried out by means of a lever 68 connected to the end of the supporting blower fur 67 and acting on the folding end bracket 69 through an elastic connection 70 and rigid connection 71 with an earring for automatically unlocking or locking the locking device 64 with a safety folding pin 72. Unlock okirovanie occurs when the supporting blower fur 67 is inflated to a supporting state.

Комплекс в соответствии с настоящим изобретением работает следующим образом.The complex in accordance with the present invention works as follows.

Надувают воздуходувные мехи 67, способствуя тем самым разблокированию. Затем приводят в действие подъемные устройства. Когда грузовая железнодорожная конструкция 6 приведена в готовность поворота для погрузочно-разгрузочных операций, прежде чем осуществить движение поворота, приводят в действие приводной узел 45 с воздуходувными мехами, которые, надуваясь и упираясь в свод выемки 9 в виде туннеля 10, заставляют выгнутую подвесную пластину 41 выгибаться еще больше и отходить от свода туннеля. При дополнительном выгибании пластина осуществляет ход, достаточный для отсоединения или извлечения продольного соединительного элемента 23 из выемки 9 в виде туннеля 10. Разблокированная грузовая железнодорожная конструкция может теперь поворачиваться вокруг поворотного узла 28, выполненного в данном случае в виде блок-оси 48, установленной на центральной части 39 продольного соединительного элемента 23.Blower bellows 67 are inflated, thereby facilitating unlocking. Then the lifting devices are driven. When the railroad structure 6 is alerted to the turn for loading and unloading operations, before driving the turn, the drive unit 45 with blower bellows is actuated, which, inflating and abutting the arch of the recess 9 in the form of a tunnel 10, cause the curved suspension plate 41 bend even more and move away from the arch of the tunnel. With additional bending, the plate makes enough travel to detach or remove the longitudinal connecting element 23 from the recess 9 in the form of a tunnel 10. The unlocked railroad structure can now rotate around a rotary assembly 28, made in this case in the form of a block axis 48 mounted on a central parts 39 of the longitudinal connecting element 23.

Во время возврата грузовой железнодорожной конструкции 6 осуществляются движения в обратной последовательности. Из воздуходувных мехов 46 и 47 приводного разъединительного узла 45 выпускают воздух, и продольный соединительный элемент 23 заходит в выемку 9 в виде туннеля 10 под действием упругой возвратной силы подвесной металлической пластины.During the return of the freight railway structure 6, movements are carried out in the reverse sequence. Air is blown out of the blower bellows 46 and 47 of the drive disconnecting assembly 45, and the longitudinal connecting element 23 enters the recess 9 in the form of a tunnel 10 under the action of the elastic return force of the suspended metal plate.

Грузовую железнодорожную конструкцию 6 опускают, центруют и стопорят посредством упоров бокового заклинивания концевых площадок. Из поддерживающих воздуходувных мехов 67 выпускают воздух, что автоматически приводит к стопорению соединений с каждой стороны.The cargo rail structure 6 is lowered, centered and locked by means of lateral jamming of the end platforms. From the supporting blower bellows 67 release air, which automatically leads to locking of the joints on each side.

Движения подъема и поворота грузовой железнодорожной конструкции 6 возникают от действия внешнего устройства, например устройства для подъема и привода поворота, описанного в патентной заявке, поданной на имя заявителя параллельно с настоящей заявкой.The lifting and turning movements of a freight railway structure 6 arise from the action of an external device, for example, a device for lifting and turning a drive, described in a patent application filed in the name of the applicant in parallel with this application.

Claims (33)

1. Вагон для комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок грузов и их погрузки и разгрузки, содержащий две концевые площадки (2) и (3), установленные на тележках или осях (4) и (5), и грузовую железнодорожную поворотную конструкцию (6) для перевозки грузов, осуществляющую периодическое поворотное движение в направлении платформы и за ее пределы при погрузке и разгрузке, производимых под углом к продольной оси вагона, причем по меньшей мере один конец поворотной конструкции соединен с возможностью разъединения с соответствующей концевой площадкой, отличающийся тем, что соединение поворотной конструкции и концевой площадки выполнено в виде жесткого разъемного и стопорящегося соединительного узла для перевозки груза и обеспечения передачи всех статических или динамических усилий, возникающих под действием тяги, при движении качения в состоянии сцепки при перевозке и при погрузке и разгрузке и с возможностью полного отсоединения концов концевых площадок в разъединенном положении при погрузке и разгрузке, при этом вагон содержит средства удержания концевых площадок в первоначальном положении на расстоянии друг от друга во время движений и маневров, связанных с погрузочно-разгрузочными операциями, причем средства удержания не передают тяговых статических или динамических усилий, возникающих под действием тяги, при движении качения в состоянии сцепки при перевозке и при погрузочно-разгрузочных работах, при этом грузовая железнодорожная конструкция (6) выполнена или расположена таким образом, что воспринимает усилия подъема и поворота по меньшей мере в одном месте, а поворотный узел (26) или (28) или иной другой установлен в любом месте в вагоне в его средней продольной вертикальной плоскости.1. A wagon for combined rail-road transportation of goods and their loading and unloading, containing two end platforms (2) and (3) mounted on trolleys or axles (4) and (5), and a cargo railway rotary structure (6) for the carriage of goods, carrying out periodic rotary movement in the direction of the platform and beyond during loading and unloading, performed at an angle to the longitudinal axis of the carriage, with at least one end of the rotary structure being disconnected with a corresponding end howling platform, characterized in that the connection of the rotary structure and the end platform is made in the form of a rigid detachable and lockable connecting unit for transporting cargo and ensuring the transfer of all static or dynamic forces arising under the action of traction during rolling movement in the coupled state during transportation and during loading and unloading and with the possibility of completely disconnecting the ends of the end platforms in a disconnected position during loading and unloading, while the car contains means for holding the end areas in the initial position at a distance from each other during movements and maneuvers associated with loading and unloading operations, and the holding means do not transmit traction static or dynamic forces arising under the influence of traction when the rolling movement in the coupled state during transportation and during loading and unloading works, while the cargo railway structure (6) is made or located in such a way that it perceives the lifting and turning forces in at least one place, and the rotary unit (26) or (28) or nd other installed anywhere in the car in its median longitudinal vertical plane. 2. Вагон по п.1, отличающийся тем, что дно (8) грузовой железнодорожной конструкции (6) выполнено или расположено по меньшей мере в одном месте, чтобы воспринимать усилия подъема и поворота.2. A wagon according to claim 1, characterized in that the bottom (8) of the freight railway structure (6) is made or located in at least one place in order to absorb the lifting and turning forces. 3. Вагон по п.1 или 2, отличающийся тем, что средства удержания концевых площадок в первоначальном положении на расстоянии друг от друга во время движений и маневров, связанных с погрузочно-разгрузочными операциями, выполнены в виде нижнего механического соединительного узла, соединяющего между собой концевые площадки на нижнем уровне.3. The wagon according to claim 1 or 2, characterized in that the means of holding the end pads in the initial position at a distance from each other during movements and maneuvers associated with loading and unloading operations are made in the form of a lower mechanical connecting unit that interconnects end sites at the lower level. 4. Вагон по п.3, отличающийся тем, что нижний механический соединительный узел является продольным соединительным элементом (23) небольшой толщины.4. A wagon according to claim 3, characterized in that the lower mechanical connecting unit is a longitudinal connecting element (23) of small thickness. 5. Вагон по п.4, отличающийся тем, что продольный соединительный элемент (23) содержит усиленные продольные края.5. The wagon according to claim 4, characterized in that the longitudinal connecting element (23) contains reinforced longitudinal edges. 6. Вагон по п.5, отличающийся тем, что усиленные продольные края выполнены в виде полых трубок (53) и (54) и служат для прокладки или прохождения трубопроводов для подачи гидравлической жидкости или кабелей для подачи энергии.6. The wagon according to claim 5, characterized in that the reinforced longitudinal edges are made in the form of hollow tubes (53) and (54) and are used for laying or passing pipelines for supplying hydraulic fluid or cables for supplying energy. 7. Вагон по любому из пп.4-6, отличающийся тем, что нижний механический соединительный узел соединен в центральной части с поворотным узлом (28) грузовой железнодорожной конструкции (6).7. A wagon according to any one of claims 4 to 6, characterized in that the lower mechanical connecting unit is connected in the central part to a rotary unit (28) of a freight railway structure (6). 8. Вагон по п.1, отличающийся тем, что грузовая железнодорожная конструкция (6) содержит тонкий и расположенный максимально низко пол (7).8. The wagon according to claim 1, characterized in that the freight railway structure (6) contains a thin and located as low as possible floor (7). 9. Вагон по любому из пп.4-6 и 8, отличающийся тем, что продольный соединительный элемент (23) расположен под полом (7) грузовой железнодорожной конструкции (6).9. A wagon according to any one of claims 4 to 6 and 8, characterized in that the longitudinal connecting element (23) is located under the floor (7) of the freight railway structure (6). 10. Вагон по любому из пп.4-6 и 8, отличающийся тем, что продольный соединительный элемент (23) расположен в полу (7) над уровнем приложения нагрузки грузовой железнодорожной конструкции (6).10. A wagon according to any one of claims 4 to 6 and 8, characterized in that the longitudinal connecting element (23) is located in the floor (7) above the load level of the cargo railway structure (6). 11. Вагон по любому из пп.1, 2, 4-6 и 8, отличающийся тем, что в средней продольной зоне пола (7) выполнена продольная выемка (9) в виде туннеля (10), предназначенная для размещения в убранном положении механического соединительного узла, соединяющего между собой концевые площадки (2) и (3).11. A wagon according to any one of claims 1, 2, 4-6 and 8, characterized in that in the middle longitudinal zone of the floor (7) a longitudinal recess (9) is made in the form of a tunnel (10), designed to be placed in the retracted position of the mechanical a connecting node connecting the end pads (2) and (3). 12. Вагон по любому из пп.1, 2, 4-6 и 8, отличающийся тем, что грузовая железнодорожная конструкция является корпусом-приемником, образованным полом (7), ограниченным двумя боковыми защитными стенками (11) и (12), ограниченными сверху верхними лонжеронами (13) и (14), продолженными за пределы корпуса и заканчивающимися концами (15) для соединения с концевыми площадками (2) и (3).12. A wagon according to any one of claims 1, 2, 4-6 and 8, characterized in that the freight railway structure is a receiver body formed by a floor (7) bounded by two side protective walls (11) and (12) bounded from above by upper spars (13) and (14), extended beyond the body and ending with ends (15) for connection with end platforms (2) and (3). 13. Вагон по любому из пп.1, 2, 4-6 и 8, отличающийся тем, что индивидуально выполненные концы (15) верхних лонжеронов (13) и (14) грузовой железнодорожной конструкции (6) выполнены короткими и с возможностью взаимодействия с дополнительными захватными узлами (16), расположенными на концевых площадках (2) и (3) рядом с границей внутренней стороны последних.13. A wagon according to any one of claims 1, 2, 4-6 and 8, characterized in that the individually made ends (15) of the upper side members (13) and (14) of the freight railway structure (6) are made short and can be interfaced with additional gripping nodes (16) located on the end platforms (2) and (3) near the border of the inner side of the latter. 14. Вагон по любому из пп.1, 2, 4-6 и 8, отличающийся тем, что корпуса концевых площадок (2) и (3) содержат с внутренней стороны вагона направленную вниз переднюю стенку, за пределами которой выполнены захватные узлы (16) концевых площадок (2) и (3).14. A wagon according to any one of claims 1, 2, 4-6 and 8, characterized in that the end platform bodies (2) and (3) comprise a downward-facing front wall from the inside of the wagon, beyond which gripping units are made (16 ) end platforms (2) and (3). 15. Вагон по п.13, отличающийся тем, что индивидуально выполненные концы (15) грузовой железнодорожной конструкции (6) выполнены в виде по меньшей мере одного крюка.15. A wagon according to claim 13, characterized in that the individually made ends (15) of the freight railway structure (6) are made in the form of at least one hook. 16. Вагон по п.13, отличающийся тем, что индивидуально выполненные концы (15) грузовой железнодорожной конструкции (6) выполнены короткими и составными в виде двойного крюка.16. A wagon according to claim 13, characterized in that the individually made ends (15) of the freight railway structure (6) are made short and integral in the form of a double hook. 17. Вагон по п.16, отличающийся тем, что каждый из составных концов (15) грузовой железнодорожной конструкции (6) содержит верхний крюк (31), продолжающий верхние лонжероны (13) и (14), и нижний крюк (32), продолжающий нижние края грузовой железнодорожной конструкции (6).17. A wagon according to claim 16, characterized in that each of the composite ends (15) of the freight railway structure (6) comprises an upper hook (31) extending the upper spars (13) and (14) and the lower hook (32), continuing the lower edges of the freight railway structure (6). 18. Вагон по любому из пп.1, 2, 4-6, 8, 15-17, отличающийся тем, что часть каждой концевой площадки (2) и (3) напротив индивидуально выполненных концов (15) содержит захватные узлы или конструкции (16), дополняющие крюки концов (15) грузовой железнодорожной конструкции (6), для периодического осуществления жесткого соединения, посредством которого грузовая железнодорожная конструкция (6) образует единый комплекс с концевыми площадками (2) и (3).18. A wagon according to any one of claims 1, 2, 4-6, 8, 15-17, characterized in that a part of each end platform (2) and (3) opposite individually made ends (15) contains gripping units or structures ( 16), supplementing the hooks of the ends (15) of the cargo railway structure (6), for periodically making a rigid connection, by means of which the cargo railway structure (6) forms a single complex with the end platforms (2) and (3). 19. Вагон по п.1, отличающийся тем, что содержит поблизости от по меньшей мере одного из своих концов на нижней стороне дна (8) пола (7) грузовой железнодорожной конструкции (6) плоскую поперечную опорную дорожку качения (29) для средств подъема и привода поворота.19. A wagon according to claim 1, characterized in that it comprises, in the vicinity of at least one of its ends, on a lower side of the bottom (8) of the floor (7) of the cargo rail structure (6), a flat transverse support raceway (29) for lifting means and drive rotation. 20. Вагон по п.19, отличающийся тем, что дорожка (29) выполнена в виде дуги окружности с центром на центральном поворотном узле (28).20. A wagon according to claim 19, characterized in that the track (29) is made in the form of an arc of a circle centered on a central rotary assembly (28). 21. Вагон по п.12, отличающийся тем, что концы (15) грузовой железнодорожной конструкции (6) выполнены в виде максимально коротких стоек.21. The wagon according to claim 12, characterized in that the ends (15) of the freight railway structure (6) are made in the form of as short racks as possible. 22. Вагон по п.21, отличающийся тем, что максимально короткие стойки являются простыми продолжениями верхних лонжеронов (13) и (14) и нижних краев грузовой конструкции (6), выполненными в виде крюков.22. The wagon according to claim 21, characterized in that the shortest racks are simple extensions of the upper side members (13) and (14) and the lower edges of the cargo structure (6), made in the form of hooks. 23. Вагон по п.22, отличающийся тем, что крюки выполнены в количестве двух на каждый конец верхних лонжеронов и нижних краев.23. The wagon according to claim 22, characterized in that the hooks are made in an amount of two on each end of the upper side members and the lower edges. 24. Вагон по п.12, отличающийся тем, что концы (15) грузовой железнодорожной конструкции (6) выполнены в виде длинных стоек.24. A wagon according to claim 12, characterized in that the ends (15) of the freight railway structure (6) are made in the form of long struts. 25. Вагон по п.16, отличающийся тем, что напротив каждого конца (15) в виде двойного крюка грузовой железнодорожной конструкции (6) находятся дополнительные расположенные друг над другом крюки (34) и (35), из которых верхний крюк (34) содержит стопорное устройство (36).25. A wagon according to claim 16, characterized in that opposite each end (15) in the form of a double hook of a railway freight structure (6) are additional hooks (34) and (35) located one above the other, of which the upper hook (34) contains a locking device (36). 26. Вагон по п.25, отличающийся тем, что стопорное устройство (36) выполнено в виде откидывающегося пальца (37) в виде крюка, взаимодействующего и блокирующего соответствующий крюк (30) грузовой железнодорожной конструкции (6) и приводимого в действие от пневматического механизма с автоматическим возвратным действием стопорения.26. A wagon according to claim 25, characterized in that the locking device (36) is made in the form of a reclining finger (37) in the form of a hook that interacts and blocks the corresponding hook (30) of the freight railway structure (6) and is driven by a pneumatic mechanism with automatic return locking action. 27. Вагон по п.1, отличающийся тем, что только одна захватная конструкция (33) дополнительных захватных узлов (16) выполнена в виде крюка.27. The car according to claim 1, characterized in that only one gripping structure (33) of additional gripping nodes (16) is made in the form of a hook. 28. Вагон по п.27, отличающийся тем, что захватные конструкции (33) содержат верхнюю часть волнообразного профиля с выпуклостью (60) и следующей за ней впадиной (61) и нижнюю часть в виде простой опорной поверхности (62), в которую упирается нижний узел конца каждого бокового лонжерона грузовой железнодорожной конструкции (6), образуя разъемное соединение.28. A wagon according to claim 27, characterized in that the gripping structures (33) comprise an upper part of a wave-like profile with a bulge (60) and a cavity following it (61) and a lower part in the form of a simple supporting surface (62) against which the lower node of the end of each side spar of the freight railway structure (6), forming a detachable connection. 29. Вагон по п.1, отличающийся тем, что концевые площадки (2) и (3) содержат конструкции, выполняющие функцию упоров бокового заклинивания на концах грузовой железнодорожной конструкции (6).29. The wagon according to claim 1, characterized in that the end platforms (2) and (3) contain structures that perform the function of lateral jamming stops at the ends of a freight railway structure (6). 30. Вагон по п.1, отличающийся тем, что концевые площадки (2) и (3) грузовой железнодорожной конструкции (6) содержат расширяющиеся поддерживающие средства.30. The wagon according to claim 1, characterized in that the end platforms (2) and (3) of the freight railway structure (6) contain expanding supporting means. 31. Вагон по п.30, отличающийся тем, что каждое поддерживающее средство выполнено с возможностью взаимодействия с устройством (64) стопорения-разблокирования каждого разъемного соединительного узла.31. A wagon according to claim 30, characterized in that each supporting means is adapted to interact with a locking-unlocking device (64) of each detachable connecting unit. 32. Вагон по п.3, отличающийся тем, что по меньшей мере один из концов продольного соединительного элемента (23) выполнен в виде двух расходящихся ветвей.32. A wagon according to claim 3, characterized in that at least one of the ends of the longitudinal connecting element (23) is made in the form of two diverging branches. 33. Вагон по п.32, отличающийся тем, что две расходящиеся ветви по меньшей мере одного из концов продольного соединительного элемента (23) открыты на максимальную ширину для их взаимодействия со смежным концом боков по меньшей мере одной из концевых площадок (2) или (3).33. A wagon according to claim 32, characterized in that two diverging branches of at least one of the ends of the longitudinal connecting element (23) are open to the maximum width for their interaction with the adjacent end of the sides of at least one of the end platforms (2) or ( 3).

Images