RU2201484C2 - Rail straightening method, rail length straightening method (2 versions), and rail straightening machine - Google Patents

Abstract

FIELD: railway transport. SUBSTANCE: according to proposed method of rail straightening in butt joint zone, rail sagging is determined and rails are subjected to cyclic bending by application of forces directed upwards by at least two times. Said forces are increased in each cycle, and after said bending of rails in vertical plane, rails are subjected to bending by forces directed downwards and residual sagging is eliminated by grinding. According to first version of rail length straightening in welded butt joint zones, first said sagging of rail length is decreased by preset value by changing direction of applied force to opposite one so that in process of completing cycle, force should be directed downwards, then rail length is subjected to bending by force directed upwards and residual is eliminated by grinding. According to second version, rail length is subjected to bending to provide arrangement of roll surface in butt joint zone by changing direction of application of force to opposite one so that in process of completing cycle force should be directed upwards. Then rail length is subjected to bending by force directed downwards, after which residual sagging is eliminated by grinding. Proposed device contains frame mounted on track machine, hydraulic cylinder secured on frame, three rail grips mounted on frame. One of grips, namely, middle one, is coupled with hydraulic cylinder, and it is furnished with rail grip turning hydraulic cylinder. Two other grips are spaced relative to middle grip along frame and are mounted at both sides. Fork for thrusting against rail at straightening is rigidly secured in lower part of said hydraulic cylinder. Guide is rigidly secured in upper part of said hydraulic cylinder, being hinge-coupled with rail grip turning hydraulic cylinder. One middle rail grip is hinge-secured on fork for thrusting against rail. EFFECT: increased capacity at alternating straightening of rails or rail lengths, enlarged elastic area, reduced residual stresses after straightening. 6 cl, 11 dwg

Description

Изобретение относится к строительству и ремонту железнодорожного пути, в частности к способам и устройствам, предназначенным для правки рельсов или рельсовых плетей железнодорожного пути. The invention relates to the construction and repair of a railway track, in particular to methods and devices for straightening rails or rail lashes of a railway track.

Известен способ правки рельсов железнодорожного пути в зоне их стыка, заключающийся в том, что определяют величину прогиба рельсов в зоне стыка и изгибают рельсы в этой зоне в вертикальной плоскости циклично путем по меньшей мере двукратного приложения к ним усилий, направленных вверх, до превышения уровня поверхности их катания в зоне стыка над уровнем примыкающих участков рельсов (SU 1788994 A3, Е 01 В 31/08, 15.01.93 г.). There is a method of straightening rails of a railway track in the zone of their junction, which consists in determining the amount of deflection of the rails in the joint zone and bending the rails in this zone in the vertical plane cyclically by at least twice applying upward forces to them until the surface level is exceeded their skiing in the joint zone above the level of adjacent sections of the rails (SU 1788994 A3, Е 01 В 31/08, January 15, 1993).

Известен способ правки рельсовых плетей железнодорожного пути в зонах их сварных стыков, заключающийся в том, что определяют величину прогиба рельсовой плети в зоне сварного стыка и изгибают рельсовую плеть в этой зоне в вертикальной плоскости циклично путем по меньшей мере двукратного приложения к ней в этой зоне усилий, направленных вверх, до превышения уровня поверхности катания рельсовой плети в зоне стыка над уровнем примыкающих участков плети (SU 1788994 A3, Е 01 В 31/08, 15.01.93 г.). A known method of editing rail lashes of a railway track in the zones of their welded joints, which consists in determining the deflection of the rail lash in the zone of the welded joint and bending the rail lash in this zone in the vertical plane cyclically by applying at least two times to it in this zone of effort directed upward to exceed the level of the rolling surface of the rail lash in the joint zone above the level of adjacent sections of the lash (SU 1788994 A3, E 01 B 31/08, 01/15/93).

После правки рельсов в зоне их стыков или сварных рельсовых плетей по этим способам в результате разупрочнения металла по эффекту Баушингера диаграмма нагружения рельсов при последующем действии поездной нагрузки, обратном направлению правки, будет существенно отличаться от диаграммы нагружения при правке более низким пределом текучести и, как следствие, сужением упругой зоны работы рельсов. Это может привести к возникновению прогиба концов рельсов или сварной плети в зоне ее сварки, существующего до правки, т. е. свести к нулю результаты правки. After straightening the rails in the zone of their joints or welded rail lashes using these methods, as a result of softening the metal according to the Bausinger effect, the rail loading diagram under the subsequent action of the train load in the opposite direction of dressing will significantly differ from the loading diagram when dressing with a lower yield strength and, as a result narrowing of the elastic zone of the rails. This can lead to a deflection of the ends of the rails or welded whip in the zone of its welding, existing prior to dressing, i.e., to reduce to zero the results of dressing.

Кроме этого, при этих способах после правки рельсов или рельсовых плетей в их головках и подошвах появляются остаточные напряжения, что снижает усталостную прочность металла и может привести к появлению трещин и к поломкам рельсов от усталости металла. In addition, with these methods, after straightening rails or rail lashes, residual stresses appear in their heads and soles, which reduces the fatigue strength of the metal and can lead to cracks and breakage of the rails from metal fatigue.

Известно устройство для правки рельсов железнодорожного пути, содержащее монтируемую на путевой машине с возможностью перестановки по высоте раму с роликами для опирания на рельс, гидроцилиндр, закрепленный на раме, установленные на раме три рельсовых захвата, один из которых - средний - включает в себя гидроцилиндр поворота этого рельсового захвата, а два других разнесены относительно этого захвата вдоль рамы и расположены с обеих его сторон, опоры, установленные на концевых участках рамы в зонах расположения двух рельсовых захватов, и измерительную систему, включающую в себя датчики перемещений рельсов, соединенные с устройством управления правкой рельсов (SU 1466658 A3, Е 01 В 31/08, 15.03.89 г.). A device for straightening rails of a railroad track is known, comprising a frame mounted on a track machine with a possibility of height adjustment with rollers for supporting it on a rail, a hydraulic cylinder mounted on the frame, three rail grips mounted on the frame, one of which is a middle one, includes a turning hydraulic cylinder this rail grip, and two others are spaced relative to this grip along the frame and are located on both sides of the rail, supports installed on the end sections of the frame in the areas of the two rail grips, and KSR Control system comprising a displacement sensor rails connected to the editing control apparatus of the rails (SU 1466658 A3, E 01 B 31/08, of 15.03.89).

Такое выполнение устройства при изменении направления действия усилия правки требует открытия крайних рельсовых захватов и закрытия среднего рельсового захвата и наоборот, что приводит к значительным потерям времени на вспомогательные операции и снижает производительность устройства. This embodiment of the device when changing the direction of action of the dressing force requires the opening of the extreme rail grips and the closing of the middle rail grip and vice versa, which leads to significant loss of time for auxiliary operations and reduces the performance of the device.

Техническим результатом изобретений является повышение производительности работ при знакопеременной правке рельсов или рельсовых плетей железнодорожного пути, расширение упругой зоны работы рельсов в зоне их стыка или рельсовой плети в зоне сварного стыка и снижение остаточных напряжений в рельсе или рельсовой плети после их правки. The technical result of the inventions is to increase the productivity of work when alternating dressing of rails or rail lashes of a railway track, expanding the elastic zone of operation of rails in the zone of their junction or rail lash in the zone of the welded joint and reducing residual stresses in the rail or rail lash after editing.

Для достижения этого технического результата в способе правки рельсов железнодорожного пути в зоне их стыка, заключающемся в том, что определяют величину прогиба рельсов в зоне стыка и изгибают рельсы в этой зоне в вертикальной плоскости циклично путем по меньшей мере двукратного приложения к ним усилий, направленных вверх, до превышения уровня поверхности их катания в зоне стыка над уровнем примыкающих участков рельсов и разгружения рельсов между циклами, упомянутые усилия в каждом цикле увеличивают, а после упомянутого изгиба рельсов в вертикальной плоскости производят изгиб рельсов усилием, направленным вниз. To achieve this technical result, in the method of straightening the rails of the railway track in the zone of their joint, which consists in determining the amount of deflection of the rails in the joint zone and bending the rails in this zone in the vertical plane cyclically by at least twice applying upward forces to them , until the level of their rolling surface in the joint zone exceeds the level of adjacent sections of the rails and the rails are unloaded between cycles, the aforementioned forces in each cycle increase, and after the said bending of the rails in the vertical plane, the rails are bent with a downward force.

Для достижения упомянутого технического результата в способе правки рельсовых плетей железнодорожного пути в зонах их сварных стыков, заключающемся в том, что определяют величину прогиба рельсовой плети в зоне сварного стыка и изгибают рельсовую плеть в этой зоне в вертикальной плоскости циклично путем по меньшей мере двукратного приложения к ней в этой зоне усилий, направленных вверх, до превышения уровня поверхности катания рельсовой плети в зоне стыка над уровнем примыкающих участков плети, после каждого приложения к рельсовой плети упомянутого усилия, направленного вверх, прикладывают к ней усилие, направленное вниз, заканчивая правку рельсовой плети приложением к ней усилия, направленного вверх. To achieve the aforementioned technical result in the method of straightening rail lashes of a railway track in the zones of their welded joints, which consists in determining the deflection of the rail lash in the zone of the welded joint and bending the rail lash in this zone in a vertical plane cyclically by at least two applications to it in this zone of efforts directed upwards to exceed the level of the skating surface of the rail lash in the joint zone above the level of adjacent sections of the lash, after each application to the rail lash and the aforementioned upward force, apply a downward force to it, finishing editing the rail lash by applying an upward force to it.

Для достижения упомянутого технического результата во втором варианте способа правки рельсовых плетей железнодорожного пути, заключающемся в том, что определяют величину прогиба рельсовой плети в зоне сварного стыка и изгибают рельсовую плеть в этой зоне в вертикальной плоскости циклично путем по меньшей мере двукратного приложения к ней в этой зоне усилий, направленных вверх, до превышения уровня поверхности катания рельсовой плети в зоне стыка над уровнем примыкающих участков плети, после каждого приложения к рельсовой плети упомянутого усилия, направленного вверх, прикладывают к ней усилие, направленное вниз. To achieve the aforementioned technical result in the second variant of the method for editing rail lashes of a railway track, which consists in determining the deflection of the rail lash in the welded joint zone and bending the rail lash in this zone in the vertical plane cyclically by at least double applying to it in this the zone of efforts directed upwards to exceed the level of the rolling surface of the rail lash in the joint zone above the level of adjacent sections of the lash, after each application to the rail lash is mentioned After an upward effort, a downward force is applied to it.

Для достижения упомянутого технического результата в устройстве для правки рельсов железнодорожного пути, содержащем монтируемую на путевой машине с возможностью перестановки по высоте раму с роликами для опирания на рельс, гидроцилиндр, закрепленный на раме, установленные на раме три рельсовых захвата, один из которых - средний - включает в себя гидроцилиндр поворота этого рельсового захвата, а два других разнесены относительно этого захвата вдоль рамы и расположены с обеих его сторон, опоры, установленные на концевых участках рамы в зонах расположения двух рельсовых захватов, и измерительную систему, включающую в себя датчики перемещений рельсов, соединенные с устройством управления правкой рельсов, в нижней части упомянутого гидроцилиндра жестко закреплена вилка для опирания на рельс при его правке, а на верхней части этого гидроцилиндра жестко закреплен поводок, с которым шарнирно соединен упомянутый гидроцилиндр поворота рельсового захвата, причем на вилке для опирания на рельс шарнирно закреплен упомянутый один средний рельсовый захват, выполненный с возможностью взаимодействия с подошвой рельса. To achieve the aforementioned technical result, in a device for straightening rails of a railway track, comprising a frame mounted on a track machine with a possibility of height adjustment with rollers for supporting on a rail, a hydraulic cylinder mounted on the frame, three rail grips mounted on the frame, one of which is medium - includes a hydraulic cylinder for turning this rail grip, and the other two are spaced relative to this grip along the frame and are located on both sides of it, supports mounted on the end sections of the frame in the location of the two rail grips, and a measuring system including rail displacement sensors connected to the rail dressing control device, a fork is fixed in the lower part of the mentioned hydraulic cylinder for support on the rail when it is straightened, and a leash is rigidly fixed on the upper part of this hydraulic cylinder, to which the said hydraulic cylinder for turning the rail gripper is pivotally connected, wherein the mentioned one middle rail gripper is pivotally mounted on a fork for supporting on the rail, made with possibly interaction with the sole of the rail.

Кроме этого, упомянутый гидроцилиндр выполнен двухштоковым, на нижнем штоке его закреплена вилка для опирания на рельс при его правке, а на верхнем - поводок, при этом опоры выполнены в виде плит и установлены с возможностью вертикального перемещения в раме и подпружинены. In addition, the aforementioned hydraulic cylinder is made of a two-rod one, a fork is fixed on the lower rod for supporting it on the rail when it is straightened, and on the upper rod there is a leash, while the supports are made in the form of plates and mounted with the possibility of vertical movement in the frame and spring-loaded.

На фиг. 1 изображена путевая машина с устройством для правки рельсов железнодорожного пути. На фиг.2 - узел А фиг.1. На фиг.3 - узел В фиг.2. На фиг. 4 - разрез Б-Б фиг.2. На фиг.5 - разрез Г-Г фиг.2. На фиг.6 - схема нагружения рельсов по способу пункта 1 формулы изобретения. На фиг.7 - диаграмма нагружения рельсов по способу пункта 1 формулы изобретения. На фиг.8 - схема нагружения рельсовой плети по способу пункта 2 формулы изобретения. На фиг.9 - диаграмма нагружения рельсовой плети по способу пункта 2 формулы изобретения. На фиг.10 - схема нагружения рельсовой плети по способу пункта 3 формулы изобретения. На фиг.11 - диаграмма нагружения рельсовой плети по способу пункта 3 формулы изобретения. In FIG. 1 shows a track machine with a device for straightening rails of a railway track. Figure 2 - node a of figure 1. Figure 3 - node In figure 2. In FIG. 4 is a section BB of FIG. 2. Figure 5 is a section GG of figure 2. 6 is a diagram of the loading of rails according to the method of paragraph 1 of the claims. 7 is a diagram of the loading of rails according to the method of paragraph 1 of the claims. On Fig is a diagram of the loading of the rail lash according to the method of paragraph 2 of the claims. Figure 9 is a diagram of the loading of a rail lash according to the method of paragraph 2 of the claims. Figure 10 is a diagram of the loading of the rail lash according to the method of paragraph 3 of the claims. 11 is a loading diagram of a rail lash according to the method of claim 3.

Способ правки рельсов железнодорожного пути в зоне их стыка заключается в том, что определяют начальный прогиб Sн концов рельсов в зоне стыка относительно измерительной базы, образованной опорными плитами А и Б на концах рамы устройства для правки рельсов, с помощью датчиков положения рельсов, электрически связанных с устройством управления правкой рельсов, и измеренные величины вводятся в это устройство управления. Устройство управления правкой рельсов определяет величину Sn, характеризующую перегиб рельсов, и прибавляет ее к начальному прогибу |-Sн| концов рельсов. Производят изгиб рельсов путем приложения к ним усилий, направленных вверх, методом последовательных приближений усилий правки к требуемому усилию для создания остаточного прогиба (|-Sн|+Sn), при этом правку рельсов производят путем многократного (по меньшей мере двукратного) приложения к ним усилия, направленного вверх. Правка рельсов производится циклично при непрерывном измерении прогиба рельсов, при этом между отдельными циклами рельсы разгружаются, усилие правки увеличивается, а прогиб рельсов последовательно уменьшается. Затем рельсы изгибаются усилием, направленным вниз (в направлении действия поездной нагрузки), до превышения уровня поверхностей их катания в зоне стыка над уровнем примыкающих к ним участков на величину ΔSn. Остаточные прогибы ΔSn после правки рельсов удаляются шлифованием. The method for straightening rails of a railway track in the zone of their junction consists in determining the initial deflection S of the ends of the rails in the joint zone with respect to the measuring base formed by the base plates A and B at the ends of the frame of the device for straightening rails using rail position sensors electrically connected to a rail dressing control device, and measured values are input to this control device. The device for editing the rails determines the value of Sn, characterizing the kink of the rails, and adds it to the initial deflection | -Sн | the ends of the rails. The rails are bent by applying upward efforts to them, by the method of successive approximations of the dressing forces to the required force to create a residual deflection (| -Sн | + Sn), while the rails are edited by repeatedly (at least twice) applying the force to them pointing up. The rails are edited cyclically during continuous measurement of the deflection of the rails, while the rails are unloaded between the individual cycles, the dressing force increases, and the deflection of the rails decreases sequentially. Then, the rails are bent by a force directed downward (in the direction of the train load) until the level of their rolling surfaces in the joint zone exceeds the level of the adjacent sections by ΔSn. Residual deflections ΔSn after straightening the rails are removed by grinding.

Исходное состояние рельсов в зоне их стыка характеризуется положением 1 уровня их головок (см. фиг.6), при этом рельсы имеют относительно нулевой линии начальный прогиб |-Sн|. После измерения этого начального прогиба производится выгиб рельсов вверх на величину (|-Sн|+Sn) циклично, периодически нагружая и разгружая рельсы до достижения остаточного изгиба Sn. На фиг.7 линиями 1 и 2 показан последний цикл этого нагружения. При этом рельсы переводятся в положение 2 (фиг.6), а усилие Р и напряжение σ в рельсах в зависимости от величины прогиба S будут изменяться по линии 1 диаграммы нагружения рельсов (фиг.7). Вблизи предела текучести металла σ_т нагрузка снимается по линии 2. Как видно из диаграммы, после снятия нагрузки рельсы остаются прогнутыми вверх от нулевой линии на величину Sn. Теперь, если концы рельсов подвергнуть действию поездной нагрузки, то есть начать прогибать их вниз, предел текучести металла уменьшится, как следует из диаграммы σ_т1∠σ_т. Следовательно, такая правка рельсов может привести к деформации рельсов под воздействием поездной нагрузки и повторному возникновению прогиба рельсов, то есть к бесполезности работ по правке рельсов. Для того чтобы исключить это явление, необходимо расширить упругую зону деформации рельсов с таким расчетом, чтобы при нагружении поездной нагрузкой рельсы возвращались бы в исходное положение. Это обеспечивается нагружением рельсов усилием |-P|, направленным вниз и совпадающим с действием поездной нагрузки по линии 3 диаграммы (фиг. 7). Нагружение производят до напряжения σ_т2, которое выше предела текучести σ_т1 металла. В результате рельсы переводятся в положение 3 (фиг. 6) за счет упругопластической деформации An = Sn-ΔSn. Затем нагрузка снимается в соответствии с линией 4 (фиг.7), а остаточный прогиб Sn удаляется шлифованием.The initial state of the rails in the zone of their junction is characterized by the position 1 of the level of their heads (see Fig.6), while the rails have an initial deflection of | -Sн | relative to the zero line. After measuring this initial deflection, the rails are bent upward by the amount of (| -SН | + Sn) cyclically, periodically loading and unloading the rails until the residual bending of Sn is reached. 7, lines 1 and 2 show the last cycle of this loading. In this case, the rails are moved to position 2 (Fig. 6), and the force P and stress σ in the rails depending on the deflection S will change along line 1 of the rail loading diagram (Fig. 7). Near the yield strength of the metal σ _{t, the} load is removed along line 2. As can be seen from the diagram, after removing the load, the rails remain bent upward from the zero line by the value of Sn. Now, if the ends of the rails exposed train load, i.e. they begin to bend down, the yield strength of the metal is reduced, as the σ _m1 ∠σ chart _m. Consequently, such straightening of the rails can lead to deformation of the rails under the influence of train load and the re-emergence of a deflection of the rails, that is, to the futility of work on straightening the rails. In order to exclude this phenomenon, it is necessary to expand the elastic zone of deformation of the rails in such a way that, when loaded by train load, the rails would return to their original position. This is ensured by loading the rails with a | -P | force directed downward and coinciding with the action of the train load along line 3 of the diagram (Fig. 7). Loading is carried out to a stress σ _t2 , which is higher than the yield strength σ _{t1 of the} metal. As a result, the rails are moved to position 3 (Fig. 6) due to the elastoplastic deformation An = Sn-ΔSn. Then the load is removed in accordance with line 4 (Fig.7), and the residual deflection Sn is removed by grinding.

Теперь при эксплуатации пути нагружение его поездной нагрузкой уже будет идти по линии 4 (фиг.7), и предел текучести металла в рельсах будет равен тому напряжению, до которого рельсы были нагружены, то есть σ_т2. При этом увеличение предела текучести металла в рельсах составит

что соответствует увеличению более чем на 20%.Now, during the operation of the track, its train load will already go along line 4 (Fig. 7), and the yield strength of the metal in the rails will be equal to the stress to which the rails were loaded, i.e., σ _t2 . In this case, the increase in the yield strength of metal in rails will be

which corresponds to an increase of more than 20%.

При реализации способа обеспечивается расширение упругой зоны работы рельсов в зоне стыка, то есть зоны, в которой стык или концы рельсов, которые прогнуты под воздействием поездной нагрузки, возвращались бы в исходное положение после прохода поезда. When the method is implemented, the elastic zone of the rails in the joint zone is expanded, that is, the zone in which the joint or the ends of the rails, which are bent under the influence of the train load, would return to their original position after the passage of the train.

Способ правки рельсовой плети (рельса) железнодорожного пути в зоне сварного стыка заключается в следующем. The way to edit the rail whip (rail) of the railway track in the weld zone is as follows.

Определяется начальный прогиб рельсовой плети |-Sн| в зоне сварного стыка относительно измерительной базы А и Б, и результат вводится в устройство управления правкой рельсовой плети. Производится изгиб плети в этой зоне методом последовательных приближений усилий правки во взаимно противоположных направлениях к требуемому усилию для создания остаточного прогиба |-Sн1|, меньшего, чем |-Sн|. Изгиб производится циклично. При этом в начале первого цикла усилие изгиба рельсовой плети направлено вверх, а затем после окончания каждого цикла направление усилия изгиба плети изменяется на противоположное с таким расчетом, чтобы в процессе завершающего цикла усилие было направлено вниз и совпадало с действием поездной нагрузки. В процессе изгиба рельсовой плети производится непрерывное измерение прогиба. Между отдельными циклами изгиба рельсовые плети разгружаются, усилие правки увеличивается, а прогиб каждой рельсовой плети последовательно уменьшается. После уменьшения прогиба |-Sн| плети до |-Sн1| производится изгиб ее усилием, направленным вверх, методом последовательных приближений усилий правки этой плети к требуемому усилию для создания остаточного прогиба (|-Sн1|+ΔSn) (фиг.8), и рельсовая плеть в зоне сварного стыка выправляется в положение, превышающее уровень поверхности ее катания в зоне сварного стыка над уровнем примыкающих к нему участков на величину ΔSn. Остаточный прогиб ΔSn каждой рельсовой плети после ее правки удаляется шлифованием. The initial deflection of the rail lash | -Sн | in the zone of the welded joint relative to the measuring base A and B, and the result is entered into the control device editing the rail lash. The lash is bent in this zone by the method of successive approximations of the dressing forces in mutually opposite directions to the required force to create a residual deflection of | -Sн1 | less than | -Sн |. Bending is done cyclically. In this case, at the beginning of the first cycle, the force of bending of the rail lash is directed upward, and then after the end of each cycle, the direction of the force of bending of the lash is reversed so that during the final cycle the force is directed downward and coincides with the action of the train load. In the process of bending the rail lash, a continuous measurement of deflection is performed. Between individual bending cycles, the rail lashes are unloaded, the dressing force increases, and the deflection of each rail lash is successively reduced. After reducing the deflection | -Sн | whip to | -Sн1 | it is bent by the upward force by the method of successive approximations of the dressing forces of this whip to the required force to create a residual deflection (| -Sн1 | + ΔSn) (Fig. 8), and the rail lash in the zone of the welded joint is straightened to a position that exceeds the surface level its rolling in the zone of the welded joint above the level of adjacent sections by ΔSn. The residual deflection ΔSn of each rail lash after dressing is removed by grinding.

Перед началом правки рельсовой плети поверхность катания ее в зоне сварного стыка находится в положении 1 (фиг.8) и имеет начальный прогиб |-Sн| относительно нулевой линии. После измерения величины этого прогиба плети производится ее изгиб сначала вверх в соответствии с линией 1 (фиг.9) в положение 2 (фиг. 8), а затем с приложением обратного по знаку усилия вниз по линии 3 (фиг. 9) в положение 3 (фиг.8), затем - вверх по линии 5 (фиг.9) в положение 4 (фиг.8), затем - вниз по линии 7 (фиг.9) в положение 5 (фиг.8). В перерывах между циклами нагружения рельсовой плети производят ее разгрузку по линиям 2, 4, 6, 8 (фиг.9). Before editing the rail lash, its rolling surface in the weld zone is in position 1 (Fig. 8) and has an initial deflection of | -Sн | relative to the zero line. After measuring the magnitude of this deflection of the whip, it is bent first upward in accordance with line 1 (Fig. 9) to position 2 (Fig. 8), and then with the application of the opposite sign of force down along line 3 (Fig. 9) to position 3 (Fig. 8), then upward along line 5 (Fig. 9) to position 4 (Fig. 8), then down along line 7 (Fig. 9) to position 5 (Fig. 8). In between the loading cycles of the rail lash, it is unloaded along lines 2, 4, 6, 8 (Fig. 9).

После получения остаточного прогиба |-Sн1| рельсовая плеть в зоне сварного стыка циклично приложением усилия, направленного вверх, выправляется, занимая положение 6 (фиг.8). На фиг.9 линиями 9, 10 показан последний цикл этой операции. При этом нагрузка возрастает по линии 9, а снимается по линии 10. Как видно из диаграммы нагружения рельсовой плети, после каждого цикла нагружения она получает остаточную пластическую деформацию, и благодаря этому предел текучести рельсовой стали увеличивается таким образом, чтобы σ_T2>σ_T1 и σ_T4>σ_T3 или σ_T4>σ_T1. Общее увеличение предела текучести составит

что соответствует увеличению более чем на 40-50%.After obtaining the residual deflection | -Sн1 | rail lash in the area of the welded joint cyclically by the application of the force directed upwards, straightens, occupying position 6 (Fig. 8). 9, lines 9, 10 show the last cycle of this operation. In this case, the load increases along line 9, and is removed along line 10. As can be seen from the rail lash loading diagram, after each loading cycle it receives residual plastic deformation, and due to this, the yield strength of rail steel increases so that σ _T2 > σ _T1 and σ _T4 > σ _T3 or σ _T4 > σ _T1 . The total increase in yield strength will be

which corresponds to an increase of more than 40-50%.

Одновременно благодаря знакопеременной правке на 30-40% снижается уровень остаточных напряжений в рельсовой плети в зоне сварного стыка или в концах рельсов при болтовом соединении этих рельсов. At the same time, due to alternating dressing, the level of residual stresses in the rail lash in the zone of the welded joint or at the ends of the rails when the rails are bolted is reduced by 30-40%.

Способ правки рельсовой плети (рельса) железнодорожного пути в зоне сварного стыка по второму варианту заключается в следующем. The way to edit the rail whip (rail) of the railway track in the welded joint zone according to the second embodiment is as follows.

Определяется начальный прогиб рельсовой плети |-Sн| в зоне сварного стыка относительно измерительной базы А и Б, и результат вводится в устройство управления правкой рельсовой плети. The initial deflection of the rail lash | -Sн | in the zone of the welded joint relative to the measuring base A and B, and the result is entered into the control device editing the rail lash.

Устройством управления правкой рельсовой плети определяют величину Sn, характеризующую перегиб рельсовой плети в зоне сварного стыка, и прибавляют ее к начальному прогибу |-Sн| рельсовой плети. Производят изгиб плети в этой зоне методом последовательных приближений усилий правки во взаимно противоположных направлениях к требуемому усилию для создания остаточного прогиба (|-Sн|+Sn). Изгиб производится циклично. При этом в начале первого цикла усилие изгиба рельсовой плети направлено вверх, а затем после окончания каждого цикла направление усилия изгиба плети изменяется на противоположное с таким расчетом, чтобы в процессе завершающего цикла усилие было направлено вверх. В процессе изгиба рельсовой плети производится непрерывное измерение прогиба. Между отдельными циклами изгиба рельсовые плети разгружаются, усилие правки увеличивается, а прогиб каждой рельсовой плети последовательно уменьшается. После создания остаточного прогиба (|-Sн|+Sn) плети производится изгиб ее усилием, направленным вниз (в направлении действия поездной нагрузки), до превышения уровня поверхности катания в зоне стыка над уровнем примыкающих к нему участков на величину ΔSn. Остаточный прогиб ΔSn каждой рельсовой плети после ее правки удаляется шлифованием. The control device for editing the rail lash determine the value of Sn, characterizing the kink of the rail lash in the welded joint zone, and add it to the initial deflection | -Sн | rail lash. The lash is bent in this zone by the method of successive approximations of the dressing forces in mutually opposite directions to the required force to create a residual deflection (| -Sн | + Sn). Bending is done cyclically. In this case, at the beginning of the first cycle, the force of bending of the rail lash is directed upward, and then after the end of each cycle, the direction of the force of bending of the lash is reversed so that during the final cycle the force is directed upward. In the process of bending the rail lash, a continuous measurement of deflection is performed. Between individual bending cycles, the rail lashes are unloaded, the dressing force increases, and the deflection of each rail lash is successively reduced. After creating a residual deflection (| -Sн | + Sn) of the whip, it is bent with its downward force (in the direction of the train load) until the level of the skating surface in the joint zone exceeds the level of adjacent sections by ΔSn. The residual deflection ΔSn of each rail lash after dressing is removed by grinding.

Перед началом правки рельсовой плети поверхность катания ее в зоне сварного стыка находится в положении 1 (фиг.10) и имеет начальный прогиб |-Sн| относительно нулевой линии. После измерения величины этого прогиба плети производится ее изгиб сначала вверх в соответствии с линией 1 (фиг.11) в положение 2 (фиг.10), а затем с приложением обратного по знаку усилия вниз по линии 3 (фиг.11) в положение 3 (фиг.10), затем - вверх по линии 5 (фиг. 11) в положение 4 (фиг.10), затем - вниз по линии 7 (фиг.11) в положение 5 (фиг.10), затем вверх по линии 9 (фиг.11) в положение 6 (фиг.10). В перерывах между циклами нагружения рельсовой плети производят ее разгрузку по линиям 2, 4, 6, 8 и 10(фиг.11). Before editing the rail lash, its rolling surface in the weld zone is in position 1 (Fig. 10) and has an initial deflection of | -Sн | relative to the zero line. After measuring the magnitude of this deflection of the whip, it is bent first upwards in accordance with line 1 (Fig. 11) to position 2 (Fig. 10), and then with the application of the opposite sign of force down along line 3 (Fig. 11) to position 3 (Fig. 10), then - up the line 5 (Fig. 11) to position 4 (Fig. 10), then - down the line 7 (Fig. 11) to position 5 (Fig. 10), then up the line 9 (FIG. 11) to position 6 (FIG. 10). In between the loading cycles of the rail lash, it is unloaded along lines 2, 4, 6, 8 and 10 (Fig. 11).

После получения остаточного прогиба Sn рельсовая плеть в зоне сварного стыка приложением усилия, направленного вниз (в направлении действия поздней нагрузки), выправляется, занимая положение 7 (фиг.10). При этом нагрузка возрастает по линии 11, а снимается по линии 12. Как видно из диаграммы нагружения рельсовой плети (фиг.11), после каждого цикла нагружения она получает остаточную пластическую деформацию, и благодаря этому предел текучести рельсовой стали увеличивается таким образом, чтобы σ_T2>σ_T1, σ_T4>σ_T3 или σ_T5>σ_T1. Общее увеличение предела текучести составит

что соответствует увеличению более чем на 40-50%.After receiving the residual deflection Sn, the rail lash in the zone of the welded joint by the application of a force directed downward (in the direction of the late load) is straightened, occupying position 7 (Fig. 10). In this case, the load increases along line 11, and is removed along line 12. As can be seen from the rail lash loading diagram (Fig. 11), after each loading cycle it receives residual plastic deformation, and thereby the yield strength of the rail steel increases so that σ _T2 > σ _T1 , σ _T4 > σ _T3 or σ _T5 > σ _T1 . The total increase in yield strength will be

which corresponds to an increase of more than 40-50%.

Одновременно благодаря знакопеременной правке на 30-40% снижается уровень остаточных напряжений в рельсовой плети в зоне сварного стыка или в концах рельсов при болтовом соединении этих рельсов. At the same time, due to alternating dressing, the level of residual stresses in the rail lash in the zone of the welded joint or at the ends of the rails when the rails are bolted is reduced by 30-40%.

Устройство для правки рельсов или рельсовых плетей железнодорожного пути монтируется на путевой машине. Путевая машина содержит раму 1, опирающуюся на колесные пары 2. Колесные пары опираются на рельсы или рельсовые плети 3 железнодорожного пути, состоящего из рельсов 3 и шпал 4. Машина также содержит силовую установку 5, привод 6 перемещения машины, кабину 7, установленное в кабине 7 устройство 8 для управления правкой рельсов (рельсовых плетей в зонах их сварки). На раме 1 путевой машины установлены устройство 11 для правки рельсов или рельсовых плетей железнодорожного пути и шпалоподбивочный блок 9, установленный с возможностью перемещения приводом 10 поперек машины (поперек пути). A device for straightening rails or rail lashes of a railway track is mounted on a track machine. The track machine comprises a frame 1 supported by wheelsets 2. Wheel sets are supported on rails or rail lashes 3 of a railway track consisting of rails 3 and sleepers 4. The machine also includes a power unit 5, a drive 6 for moving the machine, a cabin 7 installed in the cab 7 device 8 for controlling the editing of rails (rail lashes in the zones of their welding). On the frame 1 of the track machine, a device 11 for straightening rails or rail lashes of the railway track and a tamper block 9 mounted with the possibility of movement by the drive 10 across the machine (across the track) are installed.

Устройство 11 для правки рельсов или рельсовых плетей железнодорожного пути предназначено для правки концов рельсов в зонах их стыков, соединенных накладками и болтами, или рельсовых плетей в зонах их сварных стыков и состоит из каретки 12, установленной посредством водила 13 на раме 1 путевой машины. Водило 13 крепится к раме 1 при помощи направляющей 14 с возможностью перемещения в вертикальной плоскости (перестановки по высоте) гидроцилиндром 15 и поворота в горизонтальной плоскости гидроцилиндром 16 для установки над соответствующим рельсом пути. Каретка 12 крепится к водилу 13 шарнирно с возможностью поворота в горизонтальной плоскости гидроцилиндром 17. В крайнем верхнем транспортном положении каретка 12 стопорится относительно рамы 1 фиксатором 18 с пневмоприводом 19. Каретка 12 образована рамой 20, к которой в средней ее части жестко прикреплен гидроцилиндр 21. На концевых участках рамы 20 установлены две опоры 22 с возможностью вертикального перемещения внутри рамы 20. Опоры 22 предназначены для опирания рамы 20 на рельс 3 при правке рельса и подпружинены пружинами 44 для постоянного прижатия к рельсам 3. Гидроцилиндр 21 и опоры 22 образуют трехточечную изгибающую систему. Опоры 22 выполнены в виде плит. Рама 20 выполнена с роликами 23 для опирания на рельсы или рельсовую плеть 3. Ролики 23 соединены с гидроцилиндрами 24 вертикального перемещения их по направляющим 25, которые закреплены на раме 20, для точной установки рамы 20 относительно рельса 3. Гидроцилиндр 21 выполнен двухштоковым и включает в себя корпус 31, жестко прикрепленный к раме 20 (или являющийся частью рамы 20), нижний шток 32, жестко соединенный с вилкой 33 для опирания на рельс 3 при его правке. Вилка 33 является пуансоном, взаимодействующим с верхней частью головки рельса 3 при его правке. Гидроцилиндр 21 содержит также верхний шток 34, несущий поводок 35, и поршень 36, жестко соединенный со штоками 32 и 34. На вилке 33 шарнирно закреплен с помощью оси 37 рельсовый захват 26, выполненный для взаимодействия с подошвой рельса при его правке. Заведение захвата 26 под рельс 3 производится поворотом его в вертикальной поперечной плоскости гидроцилиндром 27, один конец которого шарнирно соединен с захватом 26, а другой - с поводком 35, жестко закрепленным на верхнем штоке 34. Гидроцилиндр 21 может быть выполнен только с одним штоком 32. При этом к корпусу 31 гидроцилиндра 21 жестко крепится поводок 35, а шток 32 жестко соединен вилкой 33 для опирания на рельс 3 при его правке. The device 11 for straightening rails or rail lashes of a railway track is intended for straightening the ends of rails in the areas of their joints connected by plates and bolts, or rail lashes in the areas of their welded joints and consists of a carriage 12 mounted by carrier 13 on the frame 1 of the track machine. The carrier 13 is attached to the frame 1 by means of a guide 14 with the possibility of moving in the vertical plane (height adjustment) by the hydraulic cylinder 15 and turning in the horizontal plane by the hydraulic cylinder 16 for installation over the corresponding rail of the track. The carriage 12 is attached to the carrier 13 pivotally with the possibility of turning in the horizontal plane by the hydraulic cylinder 17. In the extreme upper transport position, the carriage 12 is locked relative to the frame 1 by a latch 18 with a pneumatic actuator 19. The carriage 12 is formed by a frame 20, to which the hydraulic cylinder 21 is rigidly attached. At the end sections of the frame 20 there are two supports 22 with the possibility of vertical movement inside the frame 20. The supports 22 are designed to support the frame 20 on the rail 3 when straightening the rail and spring-loaded with springs 44 for constant pressure ia to the rails 3. The hydraulic cylinder 21 and the supports 22 form a three-point bending system. Supports 22 are made in the form of plates. The frame 20 is made with rollers 23 for resting on the rails or the rail lash 3. The rollers 23 are connected to the hydraulic cylinders 24 of vertical movement along the guides 25, which are mounted on the frame 20, for the exact installation of the frame 20 relative to the rail 3. The hydraulic cylinder 21 is made of two-piece and includes housing 31, rigidly attached to the frame 20 (or being part of the frame 20), the lower rod 32, rigidly connected to the fork 33 for support on the rail 3 when editing. The fork 33 is a punch interacting with the upper part of the head of the rail 3 when editing. The hydraulic cylinder 21 also includes an upper rod 34, which carries a leash 35, and a piston 36, rigidly connected to the rods 32 and 34. A rail grip 26, which is made to interact with the sole of the rail when editing it, is pivotally mounted using the axis 37. The grip 26 is installed under the rail 3 by turning it in a vertical transverse plane by a hydraulic cylinder 27, one end of which is pivotally connected to the gripper 26, and the other end with a leash 35, rigidly mounted on the upper rod 34. The hydraulic cylinder 21 can be made with only one rod 32. At the same time, a leash 35 is rigidly attached to the housing 31 of the hydraulic cylinder 21, and the rod 32 is rigidly connected by a fork 33 for supporting it on the rail 3 when editing it.

На концевых участках рамы 20 в зонах размещения опор 22 шарнирно установлены рельсовые захваты 28 с гидроцилиндрами их привода 29. Захваты 28 разнесены вдоль рамы 20 относительно захвата 26 и расположены с обеих сторон захвата 26. At the end sections of the frame 20 in the areas where the supports 22 are located, rail grips 28 with hydraulic cylinders of their drive 29 are pivotally mounted. The grips 28 are spaced along the frame 20 relative to the gripper 26 and are located on both sides of the gripper 26.

Устройство 11 содержит также измерительную систему 30, содержащую балку 38, на которой установлены два датчика 39 перемещений, электрически связанные с устройством 8 управления правкой рельсов, штанги 40 со щупами 41, пневмоцилиндры 42 для подъема, опускания и прижатия штанг 40 со щупами 41 к рельсу и штанги 43, шарнирно связывающие балку 38 с опорами 22. Нижние концы штанг 40 установлены с возможностью взаимодействия щупами 41 с рельсом 3, а верхние - с датчиками 39. Для исключения потери контакта измерительной системы 30 с рельсами 3 из-за выборки зазора между подошвой рельса 3 и захватом 26 при изменении направления усилий правки рельса 3 опоры 22 установлены в раме 20 с возможностью вертикального перемещения внутри рамы 20 и пружинами 44 постоянно прижимаются к рельсу 3. The device 11 also includes a measuring system 30, comprising a beam 38, on which two displacement sensors 39 are mounted, electrically connected to the straightening device 8 of the rails, the rod 40 with probes 41, the pneumatic cylinders 42 for raising, lowering and pressing the rods 40 with the probes 41 to the rail and rods 43 pivotally connecting the beam 38 to the supports 22. The lower ends of the rods 40 are mounted so that the probes 41 can interact with the rail 3, and the upper ends with the sensors 39. To prevent loss of contact of the measuring system 30 with the rails 3 due to the selection of the clearance between y rail flange 3 and the gripper 26 when the direction of the rail straightening efforts 3 supports 22 are mounted in the frame 20 for vertical movement within the frame 20 and springs 44 constantly pressed against the rail 3.

Устройство 11 для правки рельсов работает следующим образом. The device 11 for editing rails works as follows.

После размещения путевой машины в зонах стыков рельсов или в зонах сварных стыков рельсовых плетей и размещения каретки 12 над зоной стыка рама 20 гидроцилиндром 15 опускается до контакта опор 22 с рельсом 3. Рельсовые захваты 28 закрываются гидроцилиндрами 29, фиксируя концы рамы 20 с опорами 22 относительно рельса или рельсовой плети 3. Шток 32 опускается до упора вилки 33 в рельс 3, затем гидроцилиндр 27 заводит захват 26 под рельс 3. Пневмоцилиндры 42 опускают щупы 41 на рельс 3. Затем производится операция калибровки датчиков 39 для приведения к нулю точки отсчета прогиба рельса в устройстве 8 управления правкой, датчиками 39 измеряют прогибы концов рельсов в стыке и на основании этих измерений производят 2-3 цикла знакопеременных изгибов рельсов или рельсовой плети в зоне сварного стыка. При изгибе рельса или рельсовой плети вверх усилие от штока 32 гидроцилиндра 21 через захват 26 действует на рельс или рельсовую плеть 3 снизу вверх, а реакции воспринимаются опорами 22. При изгибе рельса или рельсовой плети 3 вниз шток 32 гидроцилиндра 21 упирается вилкой 33 в рельс или рельсовую плеть 3, а корпус его 31 вместе с рамой 20 и закрытыми захватами 28 поднимается вверх, изгибая рельс или плеть 3 вниз. При реверсировании правки рельсов или рельсовых плетей 3 все рельсовые захваты 28 остаются закрытыми, а рельсовый захват 26 - в контакте с подошвами рельсов 3, что увеличивает производительность правки рельсов или рельсовых плетей. Изменение направления действия усилия производится реверсированием гидроцилиндра 21, после чего снова измеряют прогибы концов рельсов или рельсовой плети в зоне сварного стыка и по результату измерения производят цикличный выгиб рельсов или рельсовой плети в зоне сварного стыка до приведения остаточного прогиба рельсов или рельсовой плети к определенному допуску. After placing the track machine in the areas of the joints of the rails or in the areas of the welded joints of the rail lashes and placing the carriage 12 above the joint zone of the frame 20, the hydraulic cylinder 15 is lowered until the supports 22 come in contact with the rail 3. The rail grips 28 are closed by the hydraulic cylinders 29, fixing the ends of the frame 20 with the supports 22 relative to rail or rail whip 3. The rod 32 is lowered all the way to the fork 33 in the rail 3, then the hydraulic cylinder 27 engages a gripper 26 under the rail 3. The pneumatic cylinders 42 lower the probes 41 onto the rail 3. Then, the sensors 39 are calibrated to bring the point to zero and the reference rail deflection device 8 editing control sensors 39 measure the deflection of the rail ends at the joint and on the basis of these measurements produce 2-3 cycles of alternating bends of rails or rail runner in the region of the welded joint. When the rail or rail lash is bent upward, the force from the rod 32 of the hydraulic cylinder 21 through the gripper 26 acts on the rail or rail lash 3 from the bottom up, and the reactions are perceived by the supports 22. When the rail or rail lash 3 is bent downward, the rod 32 of the hydraulic cylinder 21 rests against the rail with a fork 33 or rail lash 3, and its body 31 together with the frame 20 and the closed grips 28 rises up, curving the rail or lash 3 down. When reversing the straightening of rails or rail lashes 3, all rail grips 28 remain closed, and the rail gripper 26 is in contact with the soles of the rails 3, which increases the productivity of editing rails or rail lashes. Changing the direction of action of the force is carried out by reversing the hydraulic cylinder 21, after which the deflection of the ends of the rails or the rail lash in the welded joint area is measured again and, according to the measurement result, the rails or the rail lash in the welded joint zone are cyclically bent until the residual deflection of the rails or the rail lash is brought to a certain tolerance.

После правки рельсов или рельсовой плети 3 захват 26 выводится из-под рельса или рельсовой плети 3, щупы 41 поднимаются пневмоцилиндрами 42 над рельсом. Шток 32 с вилкой 33 и захватом 26 поднимается, захваты 28 раскрываются, и каретка 12, опираясь на ролики 23, гидроцилиндрами 24 приподнимается над рельсом 3. Далее путевая машина перемещается до расположения шпалоподбивочного блока 9 над стыковыми шпалами 4, подлежащими подбивке в соответствии с технологическим процессом работ по ремонту пути. При этом каретка 12 катится на роликах 23 по рельсу 3. After editing the rails or rail lash 3, the gripper 26 is removed from under the rail or rail lash 3, the probes 41 are lifted by the pneumatic cylinders 42 above the rail. The rod 32 with the fork 33 and the gripper 26 rises, the grippers 28 are opened, and the carriage 12, resting on the rollers 23, is lifted by the hydraulic cylinders 24 above the rail 3. Next, the track machine moves to the location of the tamping block 9 above the butt ties 4 to be tamped in accordance with the technological the process of repairing the track. In this case, the carriage 12 rolls on rollers 23 along the rail 3.

Устройство 11 обеспечивает знакопеременную правку рельсов или рельсовых плетей железнодорожного пути, при этом при изменении направления действия усилия рельсовые захваты 26 и 28 остаются постоянно закрытыми, что обеспечивает повышение производительности правки рельсов, поскольку в прототипе при изменении направления действия усилия необходимо открывать крайние рельсовые захваты и закрывать средний захват и наоборот. The device 11 provides alternating dressing of the rails or rail lashes of the railway track, while when changing the direction of the force, the rail grippers 26 and 28 remain constantly closed, which increases the productivity of editing the rails, since in the prototype when changing the direction of the force it is necessary to open the extreme rail grips and close average capture and vice versa.

Таким образом, заявленные изобретения обеспечивают повышение производительности работ при знакопеременной правке рельсов или рельсовых плетей железнодорожного пути, при этом обеспечивается снижение уровня остаточных напряжений в рельсах или рельсовых плетях и расширение упругой зоны работы рельсов в зонах их стыков или рельсовых плетей в зонах сварных стыков после их правки. Thus, the claimed inventions provide an increase in productivity during alternating dressing of rails or rail lashes of a railway track, while reducing the level of residual stresses in rails or rail lashes and expanding the elastic zone of operation of rails in the areas of their joints or rail lashes in areas of welded joints after them edits.

Claims (6)

1. Способ правки рельсов железнодорожного пути в зоне стыка, заключающийся в том, что определяют величину прогиба рельсов в зоне стыка и изгибают рельсы в этой зоне в вертикальной плоскости циклично путем по меньшей мере двукратного приложения к ним усилий, направленных вверх, до превышения уровня поверхности их катания в зоне стыка над уровнем примыкающих участков и разгружения рельсов между циклами, отличающийся тем, что упомянутые усилия в каждом цикле увеличивают, а после упомянутого изгиба рельсов в вертикальной плоскости производят изгиб рельсов усилием, направленным вниз, в направлении действия поездной нагрузки, после чего остаточные прогибы удаляют шлифованием. 1. The method of editing the rails of the railway track in the joint zone, which consists in determining the amount of deflection of the rails in the joint zone and bending the rails in this zone in the vertical plane cyclically by at least twice applying upward forces to them until the surface level is exceeded their rolling in the joint zone above the level of adjacent sections and unloading the rails between cycles, characterized in that the said forces in each cycle are increased, and after the said bending of the rails in the vertical plane, bending the rails force directed downward in the direction of the train load, after which the residual deflection is removed by grinding. 2. Способ правки рельсовых плетей в зонах их сварных стыков, заключающийся в том, что определяют величину прогиба рельсовой плети в зоне сварного стыка и изгибают рельсовую плеть в этой зоне в вертикальной плоскости циклично путем по меньшей мере двукратного приложения к ней в этой зоне усилий, направленных вверх, до превышения уровня поверхности катания рельсовой плети в зоне стыка над уровнем примыкающих участков плети и разгружения рельсовой плети между циклами, отличающийся тем, что сначала уменьшают упомянутый прогиб рельсовой плети на заданную величину, изменяя направление действия усилия на противоположное упомянутому, с таким расчетом, чтобы в процессе завершающего цикла усилие было направлено вниз и совпадало с действием поездной нагрузки, а затем изгибают рельсовую плеть усилием, направленным вверх, после чего остаточный прогиб удаляют шлифованием. 2. The way to edit rail lashes in the zones of their welded joints, which consists in determining the deflection of the rail lash in the welded joint zone and bending the rail lash in this zone in the vertical plane cyclically by at least twice applying forces to it in this zone, directed upward to exceed the level of the rolling surface of the rail lash in the junction area above the level of adjacent sections of the lash and unloading the rail lash between cycles, characterized in that the said deflection of the rail lash is first reduced and by a predetermined amount, changing the direction of the force in the opposite direction, so that during the final cycle the force is directed downward and coincides with the action of the train load, and then the rail lash is bent with the force directed upwards, after which the residual deflection is removed by grinding. 3. Способ правки рельсовых плетей железнодорожного пути в зонах их сварных стыков, заключающийся в том, что определяют величину прогиба рельсовой плети в зоне сварного стыка и изгибают рельсовую плеть в этой зоне в вертикальной плоскости циклично путем по меньшей мере двукратного приложения к ней в этой зоне усилий, направленных вверх, до превышения уровня поверхности катания рельсовой плети в зоне стыка над уровнем примыкающих участков плети и разгружения рельсовой плети между циклами, отличающийся тем, что сначала изгибают рельсовую плеть до положения поверхности катания в зоне стыка, превышающего уровень ее примыкающих участков на заданную величину, изменяя направление действия усилия на противоположное упомянутому, с таким расчетом, чтобы в процессе завершающего цикла усилие было направлено вверх, а затем изгибают рельсовую плеть усилием, направленным вниз, в направлении действия поездной нагрузки, после чего остаточный прогиб удаляют шлифованием. 3. The method of editing rail lashes of the railway track in the zones of their welded joints, which consists in determining the deflection of the rail lash in the welded joint zone and bending the rail lash in this zone in the vertical plane cyclically by applying at least twice to it in this zone upward efforts to exceed the level of the rolling surface of the rail lash in the joint zone above the level of adjacent sections of the lash and unloading the rail lash between cycles, characterized in that the rail to reach the position of the skating surface in the joint zone, exceeding the level of its adjacent sections by a predetermined amount, changing the direction of the force to the opposite of the one mentioned, so that during the final cycle the force is directed upward, and then the rail lash is bent with the force directed downward, in the direction of the train load, after which the residual deflection is removed by grinding. 4. Устройство для правки рельсов железнодорожного пути, содержащее монтируемую на путевой машине с возможностью перестановки по высоте раму с роликами для опирания на рельс, гидроцилиндр, закрепленный на раме, установленные на раме три рельсовых захвата, один из которых - средний - связан с гидроцилиндром и включает в себя гидроцилиндр поворота этого рельсового захвата, а два других разнесены относительно этого захвата вдоль рамы и расположены с обеих сторон, опоры, установленные на концевых участках рамы в зонах расположения двух рельсовых захватов, и измерительную систему, включающую в себя датчики перемещения рельсов, соединенные с устройством управления правкой рельсов, отличающееся тем, что в нижней части упомянутого гидроцилиндра жестко закреплена вилка для опирания на рельс при его правке, а на верхней части этого гидроцилиндра жестко закреплен поводок, с которым шарнирно соединен гидроцилиндр поворота рельсового захвата, причем на вилке для опирания на рельс шарнирно закреплен упомянутый один средний рельсовый захват, выполненный с возможностью взаимодействия с подошвой рельса. 4. A device for straightening rails of a railway track, comprising a frame mounted on a track machine with the possibility of height adjustment to support the rail with rollers, a hydraulic cylinder mounted on the frame, three rail grips mounted on the frame, one of which is the middle one, and is connected to the hydraulic cylinder and includes a hydraulic cylinder for turning this rail grip, and two others are spaced relative to this grip along the frame and are located on both sides, supports installed on the end sections of the frame in the areas where the two rails are located of grips, and a measuring system including rail movement sensors connected to a rail dressing control device, characterized in that a fork is fixed in the lower part of said hydraulic cylinder to support the rail when it is straightened, and a leash is rigidly fixed on the upper part of this hydraulic cylinder with which the hydraulic cylinder for turning the rail grip is pivotally connected, wherein the mentioned one middle rail grip is pivotally mounted on a fork for supporting on the rail with the sole of the rail. 5. Устройство по п. 4, отличающееся тем, что упомянутый гидроцилиндр выполнен двухштоковым, на нижнем штоке его закреплена вилка для опирания на рельс при его правке, а на верхнем - поводок. 5. The device according to p. 4, characterized in that the said hydraulic cylinder is made of a two-rod one, a fork is fixed on the lower rod for supporting it on the rail when it is straightened, and on the upper - a leash. 6. Устройство по п. 4, отличающееся тем, что опоры выполнены в виде плит и установлены с возможностью вертикального перемещения в раме и подпружинены. 6. The device according to claim 4, characterized in that the supports are made in the form of plates and installed with the possibility of vertical movement in the frame and spring-loaded.

Images