RU2192979C2 - Railway vehicle drive running mechanism with device for changing from one gauge to other - Google Patents
Railway vehicle drive running mechanism with device for changing from one gauge to other Download PDFInfo
- Publication number
- RU2192979C2 RU2192979C2 RU97102822/28A RU97102822A RU2192979C2 RU 2192979 C2 RU2192979 C2 RU 2192979C2 RU 97102822/28 A RU97102822/28 A RU 97102822/28A RU 97102822 A RU97102822 A RU 97102822A RU 2192979 C2 RU2192979 C2 RU 2192979C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- wheel
- running gear
- running
- gear
- gear according
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H9/00—Brakes characterised by or modified for their application to special railway systems or purposes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
- B61C9/52—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with transmission shafts at an angle to the driving axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F3/00—Types of bogies
- B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
- B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F3/00—Types of bogies
- B61F3/16—Types of bogies with a separate axle for each wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F7/00—Rail vehicles equipped for use on tracks of different width
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H11/00—Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H5/00—Applications or arrangements of brakes with substantially radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
Description
Изобретение касается приводного ходового механизма в соответствии с ограничительной частью пункта 1 формулы изобретения, который известен из патента ФРГ 1067466. The invention relates to a driving gear in accordance with the restrictive part of paragraph 1 of the claims, which is known from German patent 1067466.
Существующие в Европе железнодорожные сети с различной шириной колеи, например, в Испании ширина колеи другая, чем во Франции, а в России ширина колеи отличается от общепринятой в Западной Европе. В соответствии с этим при международных перевозках возникает необходимость в наличии железнодорожного подвижного состава, при использовании которого можно изменять ширину колеи, хотя в прошлом предлагались различные устройства для изменения ширины колеи. The existing railway networks in Europe with different gauge, for example, in Spain, the gauge is different than in France, and in Russia the gauge differs from that generally accepted in Western Europe. Accordingly, in international traffic, there is a need for railway rolling stock, which can be used to change the gauge, although various devices for changing gauge have been proposed in the past.
Так, например, можно было бы для каждой ширины колеи предусматривать особый ходовой механизм, причем соответственно требующийся ходовой механизм должен опускаться на рельсы. Однако из-за дополнительного веса, конструктивных размеров и по соображениям затрат это решение неприемлемо с эксплуатационно-технической и экономической точек зрения. So, for example, it would be possible to provide for each track gauge a special running gear, and accordingly the required running gear should be lowered onto the rails. However, due to the additional weight, structural dimensions and cost considerations, this solution is unacceptable from the operational, technical and economic points of view.
Перемещение колес на оси или валу колесной пары вследствие неблагоприятного сочетания действий по фиксации колес на оси и перемещение колеса в осевом направлении также не является подходящим решением. Вследствие различных видов нагрузки это предложение по конструктивному исполнению является дорогостоящим или, принимая во внимание прочность, неудовлетворительным. Кроме того, необходимо при перемещении подтягивать тормозные устройства, вследствие чего необходимо использовать тяжелые и дорогостоящие тормозные устройства, которые неблагоприятно сказываются на динамике движения подвижного состава. Moving wheels on an axle or shaft of a wheel pair due to an unfavorable combination of actions to fix the wheels on the axle and moving the wheel in the axial direction is also not a suitable solution. Due to the different types of load, this design proposal is expensive or, given the strength, unsatisfactory. In addition, it is necessary to drag the braking devices when moving, as a result of which it is necessary to use heavy and expensive braking devices that adversely affect the dynamics of the rolling stock.
Перемещение комплектных полурам ходовых механизмов, включая установленные в них отдельные колесные узлы, также вряд ли можно реализовать, так как усилия, возникавшие в процессе перемещения, создают в опорах сдвигаемых друг с другом половин рамы изгибающие моменты и давление на кромки, затрудняющие скольжение, потому что связанные с перемещением усилия через удаленные от опор перемещения колеса и таким образом через плечо рычага вводятся через ходовой механизм. Из-за проблем, связанных с сохранением колеи при воздействии влияющих на динамику движения подвижного состава усилий, места соединений должны выбираться относительно прочными, что ведет к увеличению веса ходовых частей. The movement of complete chassis semi-frames, including the individual wheel assemblies installed in them, is also unlikely to be realized, since the forces arising during the movement create bending moments and pressure on the edges that make it difficult to slip in the supports of the halves of the frame that are sliding, because The forces associated with the movement of the wheel through the displacements of the wheel remote from the supports, and thus through the lever arm, are introduced through the running gear. Due to the problems associated with maintaining the track under the influence of the forces affecting the dynamics of the movement of the rolling stock, the joints should be selected relatively strong, which leads to an increase in the weight of the running gears.
В упомянутом вначале патенте ФРГ 1067466 предлагается устанавливать состоящие из колеса, цапфы оси и осевого подшипника колесные секции на кривошипно-коромысловых механизмах, которые могут перемещаться как одно целое. Движение перемещения при смене ширины колеи воспринимается в опорах кривошипно-коромысловых механизмов на раме тележки. В этом случае по причине усилий, возникающих в результате процесса перемещения, создаются изгибающие моменты и давление на кромки, затрудняющие скольжение. В данном случае также возникает проблема, связанная с тем, что должны быть выполнены конкурирующие требования, предъявляемые к опорным шейкам кривошипно-коромысловых механизмов, именно последние служат, с одной стороны, в качестве направляющих элементов кривошипно-коромысловых механизмов при воздействии определяющих динамику движения подвижного состава усилий и, с другой стороны, должны допускать скольжение при замене колесной пары одной колеи колесной парой другой колеи. Это решение также не могло быть осуществлено в практике технической эксплуатации железной дороги. In the first-mentioned patent of Germany, 1067466, it is proposed to install wheel sections consisting of a wheel, an axle and an axial bearing on crank-rocker mechanisms that can move as a unit. The movement movement when changing the gauge is perceived in the bearings of the crank-rocker mechanisms on the frame of the trolley. In this case, due to the forces arising as a result of the displacement process, bending moments and pressure on the edges are created that make sliding difficult. In this case, a problem also arises related to the fact that the competing requirements for the supporting necks of the crank-and-beam mechanisms must be met, namely the latter serve, on the one hand, as guiding elements of the crank-and-beam mechanisms when exposed to determining the dynamics of the rolling stock efforts and, on the other hand, must allow sliding when replacing a pair of wheels of one track with a pair of wheels of another track. This decision also could not be implemented in the practice of technical operation of the railway.
По сравнению с этим остается возможность замены всех ходовых механизмов на пограничных пунктах сетей железных дорог с различной шириной колеи. Однако связанные с этим высокие расходы на оплату различного рода материалов, услуг и по содержанию персонала также являются неудовлетворительными. In comparison with this, it remains possible to replace all running gears at the border points of railway networks with different gauge. However, the high costs associated with paying for various types of materials, services and staff support are also unsatisfactory.
В качестве единственного принципа замены колесной пары одной колеи колесной парой другой колеи, который оказался пригодным на практике, в распоряжении имеется так называемый "принцип Тальго". При этом принципе замены колесной пары одной колеи колесной парой другой колеи все колесные узлы, которые состоят из шеек осей колес, колеса и опорных узлов, надвигаются в пределах рам ходовых механизмов отдельных колес. Различные требования, а именно наличие вращающейся оперы колеса, с одной стороны, и скользящей опоры, с другой стороны, при использовании "принципа Тальго" последовательно разделяются, причем колесные узлы сохраняются и перемещаются как одно целое. Хотя упомянутый выше "принцип Тальго" успешно используется в настоящее время в вагонах и им подобных единицах подвижного состава, однако из-за конструктивных особенностей, связанных с перемещаемыми шейками осей, опорными узлами в отдельных ходовых механизмах и вытекающим из этого небольшим монтажным пространством между отдельными колесами, до сих пор не удалось скомбинировать перестановку на другую колею с помощью мощного привода. Поэтому вагоны с помощью отдельных тяговых средств (локомотивов или моторных вагонов) необходимо перемещать через устройство для перехода с одной колеи на другую, для чего требуется дополнительные маневровые процессы и, следовательно, время на сцепление или расщепление. As the only principle for replacing a pair of wheels of one track with a pair of wheels of another track, which turned out to be practical, the so-called "Talgo principle" is available. With this principle of replacing a pair of wheels of one track with a pair of wheels of another track, all the wheel assemblies, which consist of the necks of the axles of the wheels, the wheels and the support nodes, are pushed within the frames of the running gears of the individual wheels. The various requirements, namely the presence of a rotating wheel opera, on the one hand, and a sliding support, on the other hand, when using the "Talgo principle" are sequentially separated, and the wheel assemblies are stored and moved as a whole. Although the Talgo principle mentioned above has been successfully used at present in wagons and similar rolling stock units, however, due to the design features associated with the moving axle necks, support units in separate running gears and the resulting small mounting space between the individual wheels , so far it has not been possible to combine a rearrangement with a powerful drive. Therefore, cars using separate traction means (locomotives or motor cars) must be moved through the device to move from one track to another, which requires additional shunting processes and, therefore, time for coupling or splitting.
Хотя в указанном выше патенте ФРГ 1067466 упомянуто, что устройство для перехода с одной колеи на другую оснащено приводом, однако не указаны конкретные предложения по выполнение привода. Although the aforementioned patent of Germany 1067466 mentions that the device for transition from one track to another is equipped with a drive, however, specific proposals for the implementation of the drive are not indicated.
В соответствии с этим в основе изобретения лежит задача создания приводного ходового механизма, в частности тележки, с устройством для перехода с одной колеи на другую для железнодорожного подвижного состава, который предпочтительно полностью пригоден для высоких скоростей и позволяет осуществлять замену колесных пар одной колеи колесными парами другой колеи всего состава поезда без маневровых задержек. In accordance with this, the invention is based on the task of creating a drive gear, in particular a trolley, with a device for transition from one track to another for railway rolling stock, which is preferably fully suitable for high speeds and allows the replacement of wheel sets of one track with wheel sets of another ruts of the entire train without shunting delays.
Эта задача решается с помощью приводного ходового механизма в соответствии с пунктами 1 и 2 формулы изобретения; в зависимых пунктах формулы изобретения представлены другие разработки изобретения. This problem is solved using a drive gear in accordance with paragraphs 1 and 2 of the claims; In the dependent claims, other inventions are presented.
В соответствии с изобретением для замены колесных пар одной колеи колесными парами другой колеи соответственно все колесные узлы перемещаются аксиальной, причем колеса приводятся в действие или непосредственно с помощью электрических или гидравлических двигателей ступиц, которые воспринимают путь перемещения шеек осей, или с помощью зубчатой передачи, которая соответственно воспринимает путь перемещения. In accordance with the invention, to replace the wheel pairs of one track with the pairs of wheels of the other track, respectively, all the wheel assemblies are axially moved, the wheels being driven either directly by electric or hydraulic hub motors that perceive the path of movement of the axle necks, or by means of a gear train, which accordingly perceives the path of movement.
Отдельные колесные ходовые механизмы, на которых базируются колесные ходовые механизмы, могут быть выполнены отдельно для соответственно могут быть соединены парами с помощью осевых балок. The individual wheeled running gears on which the wheeled running gears are based can be made separately, respectively, and can be paired with axial beams.
В частности, приводной двигатель пространственно отделен от зубчатой передачи или колесного узла, и передача крутящего момента осуществляется с помощью карданных валов. Эти карданные валы выполнены предпочтительно с возможностью продольного смещения и шарнирно соединены с зубчатой передачей или приводным двигателем, так что приводной двигатель может быть закреплен на подрессоренном кузове вагона и таким образом неподрессоренная масса на колесе очень мала. Различные перемещения подрессоренного кузова вагона или неподрессоренного колеса компенсируются по причине продольного перемещения карданных валов. In particular, the drive motor is spatially separated from the gear transmission or the wheel assembly, and the transmission of torque is carried out using cardan shafts. These cardan shafts are preferably longitudinally displaceable and pivotally coupled to a gear or drive motor, so that the drive motor can be mounted on the sprung body of the car and thus the unsprung mass on the wheel is very small. Various movements of the sprung body of the wagon or unsprung wheel are compensated due to the longitudinal movement of the cardan shafts.
При этом можно с каждым приводным колесом сопрягать собственный приводной двигатель и собственную зубчатую передачу или соответственно приводить в действие колесную пару совместно с помощью приводного двигателя и обшей передачи. Можно также использовать отдельный приводной двигатель с помощью промежуточной включенной распределительной передачи для нескольких отдельных колес. In this case, it is possible to couple each drive wheel with its own drive motor and its own gear transmission, or respectively drive a pair of wheels together with a drive motor and a common gear. You can also use a separate drive motor with an intermediate gearshift for several individual wheels.
Кроме того, в соответствии с изобретением предпочтительно предусматривать тормозное устройство не на самих колесах, а сочленять его с приводным валом, так что торможение можно осуществлять с помощью приводного вала. In addition, in accordance with the invention, it is preferable to provide the brake device not on the wheels themselves, but to couple it with the drive shaft, so that braking can be carried out using the drive shaft.
В соответствии с изобретением функции отдельных элементов приводной тележки и ходового механизма для перехода с одной колеи на другую последовательно разделены, так что для соответствующего элемента машины не возникают недопустимые нагрузки. Выполнение ходового механизма с точки зрения функций восприятия нагрузки, направления, замены колесных пар одной колеи колесными парами другой колеи допускает ходовой механизм для перехода с одной колее на другую с высокой скоростью и высоким качеством с точки зрения динамики движения. Благодаря особым признакам этот ходовой механизм пригоден для скоростного движения поездов по кривой по технологии наклонения, а ходовой механизм в этом отношении выполнен таким образом, что наряду с возможностью перехода с одной колеи на другую при необходимости обеспечена также возможность радиальной установки колес. In accordance with the invention, the functions of the individual elements of the drive carriage and the running gear for switching from one track to another are sequentially divided, so that unacceptable loads do not occur for the corresponding machine element. Execution of the running gear from the point of view of the functions of load perception, direction, replacing the wheel pairs of one track with wheel sets of the other track allows the running gear to go from one track to another with high speed and high quality in terms of driving dynamics. Due to special features, this running gear is suitable for high-speed train movement along a curve using the inclination technology, and the running gear in this regard is made in such a way that, along with the possibility of switching from one track to another, if necessary, the wheels can also be mounted radially.
Примеры выполнения изобретения поясняются с помощью приложенных чертежей. На них показывают:
фиг. 1 - вид сбоку первого примера выполнения изобретения с отдельными двигателями для колес,
фиг.2 - вид сверху первого примера выполнения,
фиг. 3 и 4 - вид сбоку и вид сверху второго примера выполнения изобретения с парным колесным приводом,
фиг. 5 - вид сверху примера выполнения с альтернативным устройством для парного привода,
фиг.6 - вид сверху другого альтернативного примера для парного привода,
фиг. 7 и 8 - вид сбоку или вид сверху другого примера выполнения изобретения, в котором отдельный приводной двигатель приводит в действие с помощью распределительной передачи несколько колесных узлов,
фиг. 9 показывает вид сверху варианта для фиг.4, в котором ходовые механизмы отдельных колес соединены друг с другом с помощью осевой балки.Examples of the invention are illustrated using the attached drawings. They show:
FIG. 1 is a side view of a first embodiment of the invention with separate engines for wheels,
figure 2 is a top view of a first exemplary embodiment,
FIG. 3 and 4 are a side view and a top view of a second exemplary embodiment of the invention with a pair of wheel drive,
FIG. 5 is a top view of an embodiment with an alternative device for a pair drive,
6 is a top view of another alternative example for a pair drive,
FIG. 7 and 8 are a side view or a top view of another embodiment of the invention in which a separate drive motor drives several wheel assemblies by means of a distribution gear,
FIG. 9 shows a top view of the embodiment of FIG. 4, in which the running gears of the individual wheels are connected to each other using an axial beam.
В соответствии с фиг.1 кузов 10 вагона опирается с помощью рессорного подвешивания/амортизирующего устройства 40 на раму тележки 50. Под рамой тележки ходовые механизмы 70 отдельных колес шарнирно присоединены к сочленению 56 и, кроме того, соединены с рамой тележки 50 с помощью пружины 52 и амортизирующего устройства 54. In accordance with FIG. 1, the
Как лучше всего видно из фиг.2, ходовые механизмы отдельных колес выполнены вилообразными и между коленами вилки установлены колесные узлы 90. Каждый колесный узел 90 состоит из ходового колеса 94 и шеек оси 92 и 96. На чертеже не показаны вращающиеся опоры для шеек оси. Эти вращающиеся опоры соединены без возможности смещения с шейками 92, 96 оси, однако они имеют возможность осевого перемещения относительно ходового механизма 70 отдельного колеса. Таким образом весь колесный узел, состоящий из колеса, шеек оси и подшипников колеса, может перемещаться в осевом направлении в пределах ходового механизма 70 отдельного колеса, и на чертеже представлены различные положения колеса. As best seen from figure 2, the running gears of the individual wheels are forked and
К ходовому механизму отдельного колеса прифланцована зубчатая передача 100, в которую входит шейка 96 оси, а именно, таким образом, что она может перемещаться в зубчатой передаче в осевом направлении. Зубчатая передача соединена с помощью карданного вала 72 с закрепленным на кузове 10 вагона двигателем 30, так что приводной крутящий момент двигателя 30 передается с помощью карданного вала 72 на зубчатую передачу и оттуда на шейку 96 оси. A
Карданные валы 72 имеют возможность продольного перемещения с незначительным сопротивлением (в идеальном случае без сопротивления), так что они могут подгоняться к различным относительным положениям между приводным двигателем 30 и зубчатой передачей 100, которые возникают во время движения вследствие подрессоренной установки кузова 10 вагона. The
Все приводы ходовых механизмов отдельных колес выполнены в этом примере выполнения идентичными по типу полых валов, причем путь перемещения колесного узла при переходе с одной колеи на другую может восприниматься надлежащей муфтой, например зубчатой муфтой с круговыми зубьями. Ходовые механизмы отдельных колес могут радиально устанавливаться соответственно по отдельности независимо друг от друга или парами, причем радиальная установка может осуществляться с помощью эластичного сочленения ходовых механизмов на раме 50 тележки, или с помощью взаимного сочленения друг с другом (принцип крестообразной связи), или с помощью кузовной системы управления. All the drives of the running gears of the individual wheels are made in this embodiment identical to the type of hollow shafts, and the path of moving the wheel assembly when switching from one track to another can be perceived as an appropriate coupling, for example a gear coupling with circular teeth. The running gears of the individual wheels can be radially mounted respectively individually independently of each other or in pairs, and the radial installation can be carried out by elastic articulation of the running gears on the
Кроме того, на фиг.1 и 2 представлено тормозное устройство 60, которое с помощью надлежащих крепежных устройств может быть закреплено на кузове 10 вагона или на подвеске 20 приводного двигателя 30. Тормозное устройство 60 содержит, например, тормозной диск 64, который с помощью вала 66 сочленен с приводным валом двигателя 30. Таким образом, тормозной диск работает не непосредственно на колесных уздах, а отделен от них. Таким образом ходовой механизм освобождается от вредных для динамики движения масс. Кроме того, скорость трения тормозного устройства независимо от скорости вращения колес можно оптимально приводить в соответствие с необходимыми с точки зрения тормозной техники величинами. In addition, figures 1 and 2 show a
Пространственное разделение фрикционных элементов (тормозного диска 64, тормозных колодок 62) допускает выполнение колес приводного ходового механизма для перехода с одной колеи на другую с рессорным подвешиванием с резиновыми рессорами, которое успешно уменьшает неподрессоренные массы и позволяет осуществлять легкий расчет приводной и ходовой техники. В противоположность этому можно использовать также традиционные тормозные диски. The spatial separation of the friction elements (brake disc 64, brake pads 62) allows the wheels of the drive gear to move from one track to another with spring suspension with rubber springs, which successfully reduces unsprung masses and allows easy calculation of drive and running equipment. In contrast, traditional brake discs can also be used.
Представленный на фиг.3 и 4 второй пример выполнения изобретения отличается от первого примера выполнения в основном тем, что соответственно предусмотрен приводной двигатель 32 для привода колесной пары. Как лучше всего можно видеть из фиг.4, привод колесных узлов осуществляется парами механизма передачи 110 колесной пары с полым валом, причем надлежащие муфты 116 воспринимают пути перемещения и передачу крутящих моментов, а механизм передачи установлен с помощью пружинящих элементов 114 в подвешенном на шейках оси колесных узлов. Эти пружинящие элементы предпочтительно могут быть выполнены в виде поглощающих вибрации эластомерных подшипников и расположены в выполненной в виде полого вала шейки оси или в выполненном виде полого вала 112 конце ведомого вала механизма передачи колесной пары. Presented in FIGS. 3 and 4, a second embodiment of the invention differs from the first embodiment mainly in that a
Механизм передачи колесной пары соединен с помощью карданного вала с приводным двигателем 32. The transmission mechanism of the wheelset is connected using a driveshaft with a
Фиг.5 показывает частично вырезанный вид сверху альтернативного варианта выполнения механизма передачи колесной пары. Этот механизм передачи 120 колесной пары с полым валом установлен на первично подрессоренной раме 50 тележки. Соединение между шейками оси и механизмом передачи 120 колесной пары осуществляется с помощью втулок 124, которые имеют круговые зубья, которые находятся в зацеплении с круговыми зубьями внутри полого вала осевого передаточного механизма и с круговыми зубьями снаружи на шейке оси колеса. Втулки 124 с помощью усилия пружины прижимаются в направлении поперек направления движения к опорным сферическим гнездам 127 и при этом центрируются. Привод осуществляется с помощью приводного двигателя 32 и карданного вала 76, который предпочтительно имеет возможность продольного перемещения, так как механизм передачи 120 колесной пары установлен на первично подрессоренной раме 50 тележки, а приводной двигатель - на кузове 10 вагона с первичным и вторичным подрессориванием. FIG. 5 shows a partially cut-away top view of an alternative embodiment of a transmission gear of a wheelset. This hollow
На фиг. 6 зубчатая передача выполнена в виде осевого передаточного механизма 130 с полым валом, которая расположена вне продольной оси единицы подвижного состава и закреплена на раме тележки. Осевой механизм передачи 130 имеет полый вал 132 с обращенным к продольной оси единицы подвижного состава фланцем 138. На этом фланце с обеих сторон расположены карданные валы 134, 136 примерно одинаковой длины, имеющие возможность продольного перемещения, причем путь перемещения колесных узлов или шеек их осей воспринимается в карданных валах. Наряду с этим карданные валы компенсируют различные относительные перемещения опоры отдельного колеса и первично подрессоренного осевого механизма передачи 130. In FIG. 6, the gear transmission is made in the form of an
В представленном на фиг.7 и 8 варианте выполнения зубчатая передача, как и в первом варианте выполнения, прифланцована непосредственно к отдельному ходовому механизму 70. Правда, в этом варианте выполнения все колесные узлы приводятся в действие с помощью одного отдельного приводного двигателя 34, который с помощью карданного вала 38, распределительного передаточного механизма 36 и карданного вала 72 соединен с зубчатыми передачами. Центральный распределительный передаточный механизм 36 установлен в коробе с первичным и вторичным подрессориванием основной рамы и при необходимости может быть выполнен в виде дифференциальной передачи с надлежащими механизмами блокировки дифференциала, работающими непрерывно или ступенчато. In the embodiment shown in FIGS. 7 and 8, the gear train, as in the first embodiment, is flanged directly to a
При этом распределительный передаточный механизм может быть выполнен предпочтительно в том отношении, что зубчатая передача приводится в действие соответственно с помощью вращающихся в противоположном направлении карданных валов 72 с незначительным сопротивлением продольному перемещению, так что возможно оснащение тяговой единицы подвижного состава активной или пассивной техникой наклона, свободной от влияния приводных моментов между колесами и кузовами. При этом колесные узлы одной стороны или одной геометрической оси на выбор могут сочленяться друг с другом, а при наличии нескольких приводных двигателей соответственно с определенными приводными двигателями. In this case, the distribution gear can be performed preferably in that the gears are driven respectively by the opposite-rotating
Различия в положении между первично и вторично подрессоренным распределительным передаточным механизмом 36 и соответствующими зубчатыми передачами, которые непосредственно закреплены на отдельных ходовых механизмах, компенсируются с помощью имеющих возможность продольного перемещения карданных валов 72. Differences in position between the primary and secondary sprung
Как можно видеть на фиг.7 и 8, с распределительным передаточным механизмом с помощью карданного вала 66 соединено тормозное устройство 60. Таким образом тормозное воздействие на колесный узел осуществляется отдельно от колеса в тормозном устройстве с помощью вала 66, распределительного передаточного механизма 36, карданного вала 72 и зубчатой передачи 100. As can be seen in Figs. 7 and 8, a
Фиг. 9 показывает вариант для фиг.5, в котором ходовые механизмы 70 отдельных колес соединены с помощью дополнительной осевой балки 70'. Колесныe узлы 90 приводятся в действие соответственно парами с помощью передаточного механизма 120, выполненного в виде полого вала. Ходовые механизмы 70 отдельных колес с соответствующей осевой балкой 70' шарнирно присоединены по оси качаний ''S'' к раме 50 тележки. Как в варианте выполнения в соответствии с фиг.5, передаточный механизм 120 также установлен на раме тележки. Благодаря этому до минимума уменьшаются неподрессоренные массы. Передача крутящего момента от механизма передачи к отдельным колесам осуществляется с помощью комбинации известных в строительстве железнодорожного подвижного состава соединений, например, выполненных в виде полых карданных валов, и подвижных элементов, которые в состоянии воспринимать возникающие в процессе эксплуатации радиальные и осевые смещения и угловые погрешности. Путь перемещения колесных узлов при переходе с одной колеи на другую воспринимается с помощью надлежащих подвижных элементов с геометрическим замыканием, например с помощью зубчатой муфты с круговыми зубьями или подобного элемента, или с помощью переключаемых элементов с фрикционным замыканием, например с помощью переключаемых зажимных соединений. FIG. 9 shows an embodiment for FIG. 5, in which the individual wheel gears 70 are connected using an additional
В принципе все показанные в описанных выше примерах выполнения конструкции привода/передаточного механизма могут быть использованы также в вариантах, в которых ходовые механизмы 70 отдельных колес соединены с помощью осевой балки 70'. In principle, all of the drive / gear arrangements shown in the examples described above can also be used in variants in which the running gears 70 of the individual wheels are connected using an axial beam 70 '.
Наряду с представленным на фиг.9 вариантом выполнения, в котором механизм передачи 120 установлен на раме 50 тележки, предлагается также еще другой вариант выполнения (на чертеже не показан), в котором механизм передачи, также выполненный предпочтительно в виде полого вала, установлен непосредственно на осевой балке. Предпочтительно механизм передачи установлен на осевой балке эластично, причем используются соединения, которые пригодны для восприятия вытекающего из эластичной установки относительного перемещения. В этом случае путь перемещения колесных узлов при переходе с одной колеи на другую также может восприниматься с помощью надлежащего соединения, например с помощью зубчатой муфты с круговыми зубьями, или других подвижных элементов или им подобных элементов. In addition to the embodiment shown in FIG. 9, in which the
В вариантах выполнения с осевой балкой ходовые механизмы отдельных колес предпочтительно шарнирно присоединены по оси качаний ''S'' к раме тележки, причем противоположные точке шарнирного присоединения концы ходовых механизмов отдельных колес соединены друг с другом с помощью жесткого соединения, осевой балки 70'. Таким образом, например, достигается повышенная надежность сохранения ширины колеи. In embodiments with an axial beam, the running gears of the individual wheels are preferably pivotally connected along the swing axis “S” to the frame of the trolley, the ends of the running gears of the individual wheels opposite the articulation point being connected to each other by means of a rigid connection, the
Во всех представленных вариантах выполнения путь перемещения шейки 96 оси колесного узла 90 воспринимается сопряженной зубчатой передачей или передаточным механизмом колесной пары, а зубчатая передача проводится в действие с помощью соответствующего карданного вала, который непосредственно соединен с приводным двигателем или с распределительным механизмом передачи. Тормозное устройство с фрикционными элементами установлено отдельно от колеса и действует через приводную ветвь или дополнительный шарнирный вал. In all of the presented embodiments, the path of movement of the
Подрессоренные ходовые механизмы 70 могут быть выполнены в виде контррельсов или соединены с помощью приводных рычагов с рамой тележки. Ходовые механизмы отдельных колес могут регулироваться парами в радиальном направлении, причем радиальная установка может осуществляться с помощью эластичного сочленения ходовых механизмов с рамой тележки, или с помощью взаимного соединения друг с другом (принцип крестообразной связи), или с помощью кузовной системы управления. The sprung running
Claims (23)
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19519223.0 | 1995-05-24 | ||
DE19519223 | 1995-05-24 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU97102822A RU97102822A (en) | 1999-03-10 |
RU2192979C2 true RU2192979C2 (en) | 2002-11-20 |
Family
ID=7762857
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU97102822/28A RU2192979C2 (en) | 1995-05-24 | 1996-05-11 | Railway vehicle drive running mechanism with device for changing from one gauge to other |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0770013B1 (en) |
JP (1) | JPH10503145A (en) |
AT (1) | ATE186027T1 (en) |
DE (2) | DE59603474D1 (en) |
ES (1) | ES2140852T3 (en) |
RU (1) | RU2192979C2 (en) |
WO (1) | WO1996037397A1 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2662109C1 (en) * | 2014-11-14 | 2018-07-23 | Сименс Акциенгезелльшафт | Drive unit of the railway rolling stock, with brake system |
Families Citing this family (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19703288A1 (en) * | 1997-01-30 | 1998-08-06 | Estebanez Eva Garcia | Track compensating running gear |
DE19947102C1 (en) * | 1999-09-30 | 2001-03-08 | Siemens Krauss Maffei Lokomoti | Mounting arrangement for railway vehicle drive wheel set with adjustable track width |
ES2170619B1 (en) * | 1999-11-18 | 2003-12-16 | Talgo Patentes | DISSEMINED TRACTION PROVISION APPLIED TO MONOEJE RAILWAY BEARINGS EQUIPPED WITH INDEPENDENT WHEELS. |
FR2822780B1 (en) * | 2001-04-02 | 2003-05-16 | Alstom | BOGIE FOR RAILWAY VEHICLES WITH VARIABLE WIDTH WHEELS |
DE10208541A1 (en) * | 2002-02-27 | 2003-09-04 | Siemens Ag | Driven lane change undercarriage for rail vehicles |
DE10208543A1 (en) * | 2002-02-27 | 2003-09-04 | Siemens Ag | Lane change chassis for rail vehicles (keyword: wheel bridges) |
DE10226898A1 (en) * | 2002-06-17 | 2003-12-24 | Siemens Ag | Device for transmitting drive and braking torques between an axle drive and wheel units of a lane change undercarriage |
DE10239957A1 (en) * | 2002-08-26 | 2004-03-25 | Bombardier Transportation Gmbh | Power truck for a rail vehicle, especially a rail vehicle with adjustable track width, comprises a frame device and two wheel units supporting the frame device and driven by a drive device arranged on the frame device |
JP2006347350A (en) * | 2005-06-15 | 2006-12-28 | Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd | Two-wheel shaft power transmitting device |
JP2006347349A (en) * | 2005-06-15 | 2006-12-28 | Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd | Two-wheel shaft power transmitting device |
CN101795922B (en) | 2007-09-10 | 2013-12-04 | 三菱电机株式会社 | Drive device for vehicle |
CZ307130B6 (en) * | 2008-11-06 | 2018-01-31 | Ĺ KODA TRANSPORTATION a.s. | A brake device for a driving unit of a low-floor tram chassis |
JP5502683B2 (en) * | 2010-09-29 | 2014-05-28 | 近畿車輌株式会社 | Low-floor truck for railway vehicles |
EP2589523A1 (en) * | 2011-11-01 | 2013-05-08 | Bombardier Transportation (Switzerland) AG | Bogie for an urban vehicle such as a tyre-mounted subway train operating in an exclusive lane |
EP2824012A4 (en) * | 2011-11-24 | 2015-08-12 | Tria Railway R & D S L | Gauge-changing system for narrow gauge |
CN106141659A (en) * | 2015-04-10 | 2016-11-23 | 五冶集团上海有限公司 | The installation method of raw material ore tank dump car driven pulley brake |
CN110979381B (en) * | 2019-12-20 | 2020-11-10 | 中车长春轨道客车股份有限公司 | Framework device based on longitudinally-arranged motor and novel center pin boss |
IT202000013867A1 (en) * | 2020-06-10 | 2021-12-10 | Giuseppe Milazzo | DRIVING RAILWAY CARRIAGE INCLUDING ONE OR MORE LIGHTWEIGHT CARRIAGES |
CN111942422B (en) * | 2020-08-19 | 2021-06-15 | 青岛思锐科技有限公司 | Identification locking device, variable-track-pitch brake clamp unit and railway vehicle |
RU206895U1 (en) * | 2021-06-25 | 2021-09-30 | Андрей Сергеевич Космодамианский | SUSPENSION UNIT OF TRACTION ELECTRIC MOTOR |
CN114291128B (en) * | 2022-01-10 | 2023-11-10 | 中车大连机车车辆有限公司 | Wide-rail locomotive bogie capable of running on standard rail and rail passing transportation method |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2517976A1 (en) * | 1975-04-23 | 1976-11-04 | Gmeinder & Co Gmbh | Drive wheel unit for rail vehicles - has breaks in connection section bridged by universally jointed shafts. |
DE3618308A1 (en) * | 1986-05-30 | 1987-12-03 | Siemens Ag | WHEEL GUIDE SWINGARM FOR HORIZONTAL SWIVELABLE RAILWHEELS |
ES2078137B1 (en) * | 1992-09-30 | 1996-08-16 | Invastesa | BOGIES FOR RAILWAY VEHICLES WITH VARIABLE SEPARATION BETWEEN WHEELS. |
JP2876096B2 (en) * | 1992-11-06 | 1999-03-31 | 川崎重工業株式会社 | Bogie gauge changing method, variable gauge bogie and gauge changing equipment |
-
1996
- 1996-05-11 JP JP8535322A patent/JPH10503145A/en not_active Ceased
- 1996-05-11 DE DE59603474T patent/DE59603474D1/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-05-11 AT AT96914200T patent/ATE186027T1/en not_active IP Right Cessation
- 1996-05-11 EP EP96914200A patent/EP0770013B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-05-11 RU RU97102822/28A patent/RU2192979C2/en not_active IP Right Cessation
- 1996-05-11 WO PCT/EP1996/002024 patent/WO1996037397A1/en active IP Right Grant
- 1996-05-11 ES ES96914200T patent/ES2140852T3/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-05-14 DE DE19619439A patent/DE19619439A1/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2662109C1 (en) * | 2014-11-14 | 2018-07-23 | Сименс Акциенгезелльшафт | Drive unit of the railway rolling stock, with brake system |
US10780902B2 (en) | 2014-11-14 | 2020-09-22 | Siemens Mobility GmbH | Rail vehicle drive with a brake device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0770013A1 (en) | 1997-05-02 |
WO1996037397A1 (en) | 1996-11-28 |
ATE186027T1 (en) | 1999-11-15 |
DE19619439A1 (en) | 1996-11-28 |
JPH10503145A (en) | 1998-03-24 |
ES2140852T3 (en) | 2000-03-01 |
EP0770013B1 (en) | 1999-10-27 |
DE59603474D1 (en) | 1999-12-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2192979C2 (en) | Railway vehicle drive running mechanism with device for changing from one gauge to other | |
EP0258502B1 (en) | Self-steering railway truck | |
AU611923B2 (en) | Locomotive and motorized self-steering radial truck therefor | |
US5372073A (en) | Truck for low-platform cars | |
US4526107A (en) | Railway truck for self-propelled railway vehicles | |
JP3448445B2 (en) | Steering device for bogies for railway vehicles | |
US8701564B2 (en) | Self-steering radial bogie | |
CA2061994C (en) | Bogies for rail vehicles | |
US5941174A (en) | Motorized axle having wheels that rotate independently | |
CA1189390A (en) | Articulated truck assembly | |
US2115095A (en) | Coupling device for railroad vehicles | |
JP3471002B2 (en) | Rail-to-rail variable bogie for railway vehicles | |
JP2002321621A (en) | Truck for rolling stock having wheel with variable track | |
JPH07172314A (en) | Railway vehicle and truck for railway vehicle | |
CA3133134A1 (en) | Bogie for a rail vehicle and rail vehicle carriage having at least one bogie, rail vehicle having at least one rail vehicle carriage, and method for adjusting the height of a carriage body of a rail vehicle carriage | |
KR101040375B1 (en) | Steering Bogie for Railway Vehicles using Three Bar Link Type | |
JP4068205B2 (en) | Two-axis traveling device for track traveling conveyance system | |
CA2039176C (en) | Truck for low platform cars | |
CA1109336A (en) | Railway truck; split pivotal connection | |
US4729324A (en) | Multiple axle self-steering powered locomotive truck | |
RU2032567C1 (en) | Direct traction drive of rail wheeled rolling stock | |
CA1213471A (en) | Multiple axle self-steering powered locomotive truck | |
SU1169865A1 (en) | Locomotive bogie with group drive of wheel pairs | |
KR890002602B1 (en) | Self steering railway truck | |
US5421269A (en) | Radially adjustable running gear for a railborne vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20070512 |