Изобретение относитс к транспор ному машиностроению и касаетс конструкции привода колес локомотивов, имеющих тележки с групповым приводо Цель изобретени - уменьшение габаритов и массы тележки. На фиг. 1 приведена тележка, вид сбоку; на фиг. 2 - то же, вид сверх на фиг. 3 - то же, вид с торца. Тележка локомотива с групповым приводом состоит из жесткой рамы 1, объедин ющей все узлы ее в одно целое . Четыре колесные пары 2 упруго св заны с рамой тележки, например, с помощью гидропневматического буксового подвещивани 3. Два т говых электродвигател 4 расположены вдол оси тележки и с помощью болтов и кронштейнов жестко закреплены на ра ме в пространствах между первой второй и третьей - четвертой колесными царами. На ос х колесных пар с помощью подшипников качени установ лены двуступенчатые осевые редукторы 5, дсоторые дл предотвращени вращени их вокруг осей колесных па соединены с рамой тележки горизонтальными реактивными т гами 6. Выходные концы валов корей электродвигателей соединены с входными валами осевых редукторов с помощью уравновешенной шарнирно-поводковой. муфты 7. противоположных i от муфт 7 концах входных валов осевых редук торов установлены фрикционные диски 8 тормоза. Пневмоцилиндры 9 закреплены на раме тележки, а тормозна рычажна передача 10 с одного конца закреплена с помощью сферических шарниров на корпусе редуктора , ас другого конца соединена с помощью удлиненных прорезей на рычагах . Валики со штоком и кронштейном пневмо1щлиндра расположены на раме тележки, не стесн свободы перемещени редуктора относительно рамы тележки в вертикальном и поперечном направлени х. Кузов локомотива -опираетс на раму тележки через четыре опорно-возвращающих устройства 11, каждое из которых содержит роликовую опору и резино-металлический амортизатор. Сила т ги, развиваема тележкой, передаетс кузову через шкворневое устройство 12, смонтированное на центральной поперечной балке тележки. Шкворень кузова может упруго перемещатьс в поперечной плоскости. Тележки работает следующим образом . Крут щий момент от электродвигателей 4 передаетс , на входные валы осевых редукторов с помощью уравновешенных шарнирно-поводковых муфт 7, которые обеспечивают также свободу относительных перемещений валов редукторов и электродвигателей в вертикальном, поперечном и продольном направлени х при колебании обрессоренных частей локомотива. От входных валов редуктора крут щий момент передаетс через конические зубчатые передачи с круговыми зубь ми в первой ступени и цилиндрические зубчатые передачи во второй ступени на колесные пары, а от них с помощью сцеплени колес с рельсами преобразуетс в силу т ги, котора с помощью шкворневого устройства 12 передаетс на кузов и далее на автосцепку . Опорно-возвращатощие устройства 11 обеспечивают поворот рамы тележки относительно кузова при вписывании в кривые, а гидропневматическое подвешивание обеспечивает высококачественную виброзащиту обрессоренных частей экипажа от неровностей железнодорожного пути.Дисковые тормоза обеспечивают установленнзпо правилами техники эксплуатации железных дорог длину тормозного пути локомотива..The invention relates to the transport machinery industry and relates to the design of the drive wheels of locomotives having group-driven trolleys. The purpose of the invention is to reduce the size and weight of the trolley. FIG. 1 shows the cart, side view; in fig. 2 is the same, the view from above in FIG. 3 - the same, end view. A locomotive trolley with a group drive consists of a rigid frame 1, which unites all its units in a single unit. Four wheel pairs 2 are elastically connected with the trolley frame, for example, using hydro-pneumatic axle box 3. Two traction motors 4 are located along the axle of the cart and are fixed on the frame in the spaces between the first second and third to fourth wheel bridges with the help of bolts and brackets. kings. Two wheel axle gearboxes 5 are mounted on the axles of wheel sets using rolling bearings, which, to prevent their rotation around the axes of wheel axles, are connected to the trolley frame by horizontal reactive rods 6. The output shaft ends of the axles of the electric motors are connected to the input shafts of the axle gearboxes with balanced articulated arms -survey. Couplings 7. opposite i from the couplings 7 friction discs 8 of the brakes are installed at the 7 ends of the input shafts of axial gears. The pneumatic cylinders 9 are fastened to the frame of the trolley, and the brake lever gear 10 from one end is fixed with spherical hinges on the gearbox housing, and the other end is connected with elongated slots on the levers. The rollers with the rod and bracket of the pneumatic cylinder are located on the trolley frame, not constrained by the freedom of movement of the gearbox relative to the trolley frame in the vertical and transverse directions. The body of the locomotive is driven onto the bogie frame through four support-returning devices 11, each of which contains a roller support and a rubber-metal shock absorber. The pulling force developed by the trolley is transmitted to the body through the pivot device 12 mounted on the central crossbar of the trolley. The king pin may resiliently move in the transverse plane. Trolley works as follows. The torque from the electric motors 4 is transmitted to the input shafts of axial gearboxes using balanced articulated sleeves 7, which also ensure the freedom of relative movements of the shaft of the gearboxes and electric motors in the vertical, transverse and longitudinal directions when the obressore parts of the locomotive oscillate. From the input shafts of the gearbox, the torque is transmitted through bevel gears with circular teeth in the first stage and cylindrical gears in the second stage to the wheel sets, and converted from them by coupling the wheels to the rails by means of a pivot 12 is transmitted to the body and then to the coupler. Supporting and returning devices 11 ensure that the trolley's frame rotates relative to the body when fitted into curves, and the hydropneumatic suspension provides high-quality vibration protection of the obressorny crew parts against unevenness of the railway track. The disc brakes ensure that the length of the braking distance of the locomotive is established by the rules of railway operation.