RU2009366C1 - Ignition system for engine - Google Patents

Abstract

FIELD: engine engineering. SUBSTANCE: ignition system has accumulator 1, ignition switch 2, thermistor 3, ignition coil 4, distributor 5, spark plug 6, starter 7, two OR elements 8,13, two AND elements 9,13, and three electric rectifiers 14,15, , 16. EFFECT: enhanced reliability of starting. 2 dwg

Description

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, а именно к системам электроискрового зажигания двигателей. Оно может быть использовано при создании и модернизации карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, обладающих повышенной надежностью запуска. The invention relates to internal combustion engines, and in particular to systems of electric spark ignition of engines. It can be used in the creation and modernization of carburetor internal combustion engines with increased startup reliability.

Известны системы зажигания одно- и многоцилиндровых двигателей внутреннего сгорания, включающие последовательно соединенные аккумулятор, ключ зажигания, катушку зажигания с прерывателем, распределитель (только для многоцилиндровых двигателей) и свечи зажигания, а также стартер, подключенный своим входом ко второму выходу ключа зажигания, а выходом ко входу катушки зажигания параллельно с ключом зажигания. Known ignition systems for single and multi-cylinder internal combustion engines, including a series-connected battery, ignition key, ignition coil with a chopper, a distributor (only for multi-cylinder engines) and spark plugs, as well as a starter connected by its input to the second output of the ignition key, and the output to the input of the ignition coil in parallel with the ignition key.

Такие системы обладают рядом достоинств. Они достаточно просты, надежны и экономичны. Such systems have several advantages. They are quite simple, reliable and economical.

Основным недостатком известных систем зажигания является то, что величина тока, проходящего через катушку зажигания при запуске двигателя, зависит от числа оборотов двигателя. Причем при увеличении числа оборотов величина тока уменьшается. Соответственно этому уменьшается и высокое напряжение на выходе катушки, а следовательно, снижается интенсивность искрообразования в свечах зажигания, что, в свою очередь, ведет к снижению мощности двигателя. The main disadvantage of the known ignition systems is that the magnitude of the current passing through the ignition coil when starting the engine depends on the engine speed. Moreover, with increasing speed, the current value decreases. Accordingly, the high voltage at the output of the coil decreases, and consequently, the intensity of sparking in the spark plugs decreases, which, in turn, leads to a decrease in engine power.

Кроме того, в системах-аналогах при запуске двигателя стартером также имеет место существенное снижение величины напряжения на входе параллельно соединенной со стартером катушки зажигания и на входах и выходах последующих за ней блоков, что приводит к снижению интенсивности искрообразования в свечах зажигания и, как следствие, к снижению надежности (эффективности) запуска двигателя стартером. Последний недостаток становится особенно существенным в зимних условиях, когда возрастает крутящий момент, преодолеваемый стартером при вращении коленчатого вала, и снижается емкость аккумулятора при снижении температуры его электролита. In addition, in analogue systems, when the engine is started by the starter, there is also a significant decrease in the voltage at the input of the ignition coil parallel to the starter and at the inputs and outputs of subsequent blocks, which leads to a decrease in the intensity of sparking in the spark plugs and, as a result, to reduce the reliability (efficiency) of starting the engine with a starter. The latter drawback becomes especially significant in winter conditions, when the torque overcome by the starter during rotation of the crankshaft increases and the battery capacity decreases with a decrease in the temperature of its electrolyte.

Отмеченные недостатки частично устранены в системе зажигания, реализованной в конструкциях двигателей автомобилей "Москвич", МеМЗ, ГАЗ-24. Данная система зажигания дополнительно содержит терморезистор, установленный между ключом зажигания и катушкой зажигания и элементы И и ИЛИ с двумя входами каждый. Первый элемент И своим первым входом подсоединен к стартеру, а вторым - к выходу аккумулятора (параллельно с ключом зажигания). The noted drawbacks were partially eliminated in the ignition system implemented in the engine designs of Moskvich, MeMZ, GAZ-24 vehicles. This ignition system further comprises a thermistor installed between the ignition key and the ignition coil and the AND and OR elements with two inputs each. The first element And is connected to the starter with its first input, and the second to the battery output (in parallel with the ignition key).

Своим выходом первый элемент И подсоединен к второму входу первого элемента ИЛИ, установленного между выходом терморезистора и входом катушки зажигания. Такая система выбрана в качестве прототипа. By its output, the first AND element is connected to the second input of the first OR element installed between the output of the thermistor and the input of the ignition coil. Such a system is selected as a prototype.

Ее преимущество перед аналогами состоит в том, что увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя и уменьшение времени нахождения контактов прерывателя в замкнутом состоянии сопровождаются уменьшением тока, протекающего через терморезистор, что приводит к уменьшению температуры терморезистора и соответственно - уменьшению его сопротивления. В результате этого общее сопротивление первичной цепи системы зажигания уменьшается, а ток, проходящий через катушку зажигания, увеличивается. Its advantage over analogues is that an increase in the rotational speed of the engine crankshaft and a decrease in the time spent in the breaker contacts in the closed state are accompanied by a decrease in the current flowing through the thermistor, which leads to a decrease in the temperature of the thermistor and, accordingly, a decrease in its resistance. As a result of this, the total resistance of the primary circuit of the ignition system decreases, and the current passing through the ignition coil increases.

Во время запуска двигателя стартером терморезистор шунтируется и в катушку поступает ток большей силы, что позволяет получить более высокое напряжение на искровых промежутках свеч зажигания, а значит и повысить надежность (эффективность) запуска двигателя. When the engine starts with a starter, the thermistor shunts and a greater current flows into the coil, which allows to obtain a higher voltage at the spark gaps of the spark plugs, and therefore increase the reliability (efficiency) of the engine starting.

Однако второй недостаток систем-аналогов решением-прототипом не устраняется: в результате потребления большого тока стартером имеющее место уменьшение напряжения в сети по-прежнему отрицательно сказывается на эффективности запуска двигателя. However, the second drawback of the analog systems by the prototype solution is not eliminated: as a result of the consumption of a large current by the starter, the current decrease in the mains voltage still adversely affects the engine starting efficiency.

Целью изобретения является устранение отмеченного выше недостатка, а именно: повышение эффективности запуска двигателя стартером путем осуществления компенсации падения напряжения на катушке зажигания во время работы стартера. The aim of the invention is to eliminate the above drawback, namely: improving the efficiency of starting the engine with a starter by compensating for the voltage drop across the ignition coil during operation of the starter.

Данная цель достигается: введением в систему-прототип последовательно соединенных накопителя, вторых элементов И и ИЛИ, а также трех вентилей электрических и линии задержки сигнала; установкой перед входом накопителя первого вентиля с подсоединением его входа к третьему выходу ключа зажигания "освещение щитка и габариты"; размещением линии задержки сигнала между выходом первого элемента И и дополнительным (вторым) элементом И; размещением второго элемента ИЛИ между основными элементами И и ИЛИ; размещением второго вентиля между выходом первого элемента И и вторым входом второго элемента ИЛИ, а третьего - в цепи между ключом зажигания (его первым выходом "зажигание") и терморезистором. This goal is achieved: by introducing into the prototype system a series-connected drive, the second AND and OR elements, as well as three electric gates and a signal delay line; installation of a first valve in front of the drive’s drive with its input connected to the third output of the ignition key “flap lighting and dimensions”; placing a signal delay line between the output of the first AND element and the additional (second) AND element; placing the second OR element between the main AND and OR elements; placing a second valve between the output of the first AND element and the second input of the second OR element, and the third in the circuit between the ignition key (its first output is “ignition”) and the thermistor.

В основе предложенного решения лежит идея компенсации величины падения напряжения в схеме системы зажигания во время запуска двигателя стартером, путем предварительной зарядки накопителя до величины ЭДС аккумулятора, и подключения накопителя к катушке зажигания во время вращения коленчатого вала двигателя стартером. При этом в качестве накопителя может быть применен, например, ионистор (молекулярный накопитель) или иной физический источник тока, используемый, в частности, в оборонной технике. The basis of the proposed solution is the idea of compensating for the voltage drop in the ignition system circuit when the engine is started by the starter, by pre-charging the drive to the battery EMF and connecting the drive to the ignition coil while the engine cranks the crankshaft. In this case, for example, an ionistor (molecular storage device) or other physical current source, used, in particular, in defense technology, can be used as a storage device.

Известны различные накопители, в том числе и ионисторы. Однако использование подобного накопителя с соответствующей схемой его подсоединения в системе зажигания двигателя неизвестно. Именно введение накопителя в систему зажигания и подсоединение его входа через вентиль электрический (также известный элемент) к третьему выходу ("освещение щитка и габариты") ключа зажигания обеспечивает зарядку накопителя до величины ЭДС аккумулятора, которая существенно превышает величину напряжения на клеммах аккумулятора во время работы стартера. Общеизвестно, что даже практически разряженный аккумулятор без внешней загрузки сохраняет неизменной величину своей ЭДС. Подключение накопителя к третьему выходу "освещение щитка и габариты" ключа зажигания позволяет при отключенных тумблерах "освещение щитка" и "габаритные огни" обеспечить подключение накопителя к аккумулятору без нагрузки, а значит тем самым и его заряд до величины ЭДС аккумулятора. Наличие в этой схеме связи вентиля электрического (диода) обеспечивает исключение разряда накопителя через аккумулятор при понижении напряжения на последнем, т. е. реализуется защита накопителя от разряда на аккумулятор. Various drives are known, including ionistors. However, the use of such a drive with the corresponding connection scheme in the engine ignition system is unknown. It is the introduction of the drive into the ignition system and the connection of its input through an electric valve (also known element) to the third output ("flap lighting and dimensions") of the ignition key that charges the drive to a battery EMF value that significantly exceeds the voltage value at the battery terminals during operation starter. It is well known that even a practically discharged battery without external loading keeps the value of its EMF unchanged. Connecting the drive to the third output, “dashboard lighting and dimensions” of the ignition key, allows the “dashboard lighting” and “side lights” to be switched off when the toggle switches are off, and the drive is connected to the battery without load, which means that its charge is up to the battery EMF. The presence of an electric valve (diode) in this communication circuit ensures that the drive is not discharged through the battery when the voltage drops at the latter, i.e., the drive is protected against discharge to the battery.

Широко известны также различные линии задержки. Однако введение такой линии в систему зажигания двигателя с подключением ее входа к основному (первому) элементу И, а выхода - ко второму входу дополнительного (второго) элемента И, к первому входу которого подсоединен своим выходом накопитель, неизвестно. Благодаря этому обеспечиваются задействование энергии накопителя только при вращении коленчатого вала стартером и исключение бесцельной разрядки накопителя через замкнутые контакты прерывателя в момент включения стартера, когда коленчатый вал двигателя еще не начал вращаться. Various delay lines are also well known. However, the introduction of such a line into the engine ignition system with its input connected to the main (first) element And, and the output to the second input of the additional (second) element And, to the first input of which the drive is connected with its output, is unknown. This ensures that the drive energy is used only when the crankshaft rotates with the starter and eliminates the aimless discharge of the drive through the closed contacts of the chopper at the time the starter is turned on, when the engine crankshaft has not yet begun to rotate.

Введением второго вентиля электрического и размещением его между выходом основного (первого) элемента И и выходом дополнительного (второго) элемента ИЛИ обеспечивается исключение разряда накопителя через аккумулятор во время работы стартера. By introducing a second electric valve and placing it between the output of the main (first) AND element and the output of the additional (second) OR element, the discharge of the drive through the battery is eliminated during the operation of the starter.

Введением третьего вентиля электрического и включением его между первым выходом ключа зажигания и входом терморезистора обеспечивается исключение разряда накопителя (во время запуска двигателя) через холодный терморезистор, имеющий малое сопротивление, и ключ зажигания на аккумулятор. The introduction of the third electric valve and its inclusion between the first output of the ignition key and the input of the thermistor eliminates the discharge of the drive (during engine start) through a cold thermistor with low resistance and the ignition key to the battery.

На фиг. 1 представлена принципиальная схема предлагаемой системы зажигания; на фиг. 2 - пример ее практической реализации для двигателей автомобилей "Москвич" МеМЗ, ГАЗ-24. In FIG. 1 presents a schematic diagram of the proposed ignition system; in FIG. 2 - an example of its practical implementation for the engines of Moskvich cars MeMZ, GAZ-24.

Схема на фиг. 1 содержит следующие основные блоки: 1 - аккумулятор; 2 - ключ зажигания; 3 - терморезистор; 4 - катушка зажигания с прерывателем; 5 - распределитель; 6 - свеча зажигания; 7 - стартер; 8 - первый логический элемент ИЛИ; 9 - первый логический элемент И; 10 - линия задержки; 11 - накопитель; 12 - второй логический элемент ИЛИ; 13 - второй логический элемент И; 14, 15, 16 - соответственно первый, второй и третий вентили электрические. Блоки 1. . . 9 имеются в прототипе. Блоки 10. . . 16 в прототипе отсутствуют, на фиг. 1 они показаны пунктиром. По отдельности эти блоки известны. Однако использование их в системах зажигания и взаимосвязи с другими элементами системы зажигания неизвестно. The circuit of FIG. 1 contains the following main blocks: 1 - battery; 2 - ignition key; 3 - thermistor; 4 - ignition coil with a chopper; 5 - the distributor; 6 - a spark plug; 7 - starter; 8 - the first logical element OR; 9 - the first logical element And; 10 - delay line; 11 - drive; 12 - the second logical element OR; 13 - the second logical element And; 14, 15, 16 - respectively, the first, second and third valves are electric. Blocks 1.. . 9 are available in the prototype. Blocks 10.. . 16 are absent in the prototype, in FIG. 1 they are indicated by a dotted line. Individually, these blocks are known. However, their use in ignition systems and the relationship with other elements of the ignition system is unknown.

Предлагаемая система функционирует следующим образом. The proposed system operates as follows.

При переводе ключа 2 (фиг. 1) зажигания в положение "зажигание" (на первый выход) напряжение аккумулятора 1 через ключ 2, его первый выход через третий вентиль 16, терморезистор 3, первый вход первого элемента 8 ИЛИ поступает на вход катушки 4 зажигания с прерывателем. При переводе ключа 2 зажигания в положение "стартер" напряжение аккумулятора 1 дополнительно появляется и на втором выходе ключа 2 зажигания и поступает через стартер 7 на первый вход первого элемента 9 И, второй вход этого блока подключен к аккумулятору 1 постоянно. На выходе элемента 9 И появляется напряжение, которое через второй вентиль 15 и далее через второй вход блок 12 ИЛИ поступает на второй вход элемента 8 ИЛИ, а через него вновь на вход катушки 4 зажигания с прерывателем. Стартер 7 начинает вращать вал двигателя, а вместе с ним начинают "замыкаться-размыкаться" контакты прерывателя катушки 4. На выходе катушки 4 появляется высокое напряжение, которое через распределитель 5 поступает к соответствующей свече 6 зажигания. Так происходит запуск двигателя. При отключении стартера 7 на втором выходе ключа 2 напряжение, поступающее с аккумулятора снимается, исчезает сигнал и на выходе первого элемент 9 И. Напряжение на катушку 4 зажигания поступает с аккумулятора 1 лишь через первый выход ключа 2 зажигания, третий вентиль 16 терморезистор 3 и первый элемент 8 ИЛИ. Практически также работает система-прототип с той лишь разницей, что в ней нет вентилей 15 и 16 и второго элемента 12 ИЛИ. В предлагаемом решении ключ 2 зажигания перед запуском двигателя вначале ставится в третье положение "освещение щитка и габариты". В этом случае на третьем выходе ключа 2 появляется напряжение аккумулятора 1, которое через первый вентиль 14 прилагается к накопителю 11. Пусть в качестве вентиля 14 используется полупроводниковый диод, а в качестве накопителя ионистор (молекулярный накопитель). В данном случае накопитель 11 заряжается практически до величины ЭДС аккумулятора 1, так как диод 14 в прямом направлении обладает пренебрежимо малым сопротивлением, а накопитель 11 по мере его зарядки потребляет все меньший ток. Напряжение с накопителя 11 поступает на первый вход второго элемента 13 И, подготавливая его к работе. В дальнейшем при подключении ключом 2 стартера 7 и появлении на выходе первого элемента 9 И напряжения оно передается также на вход линии 10 задержки, и через 1-1,5 с на выходе линии 10 задержки появляется сигнал, который передается на второй вход второго элемента 13 И. Так как напряжение накопителя 11 уже было приложено к первому входу блока элемента 13 И, то оно при этом передается далее через первый вход второго 12 и второй вход первого 8 элемента ИЛИ ко входу катушки 4 зажигания, повышая напряжение в момент подключения накопителя 11 до значения ЭДС аккумулятора 1 и уменьшаясь по мере разряда накопителя 11 до текущей величины напряжения на аккумуляторе 1. Емкость накопителя 11 выбирается таким образом, чтобы каждую свечу 6 зажигания обеспечить энергией, достаточной по крайней мере для одного искрообразования с повышенным напряжением. Этим достигается повышение эффективности (надежности) запуска двигателя. Так, использование в качестве накопителя 11 ионистора из а. с. N 248167-1985 г. позволяет при массе накопителя 150 г и объеме 0,3 дм³ обеспечить его емкость ≈1 Ф при токе разряда 30 А. Ток, потребляемый катушкой 4 зажигания, не превышает единиц А. Тогда один ионистор может питать катушку 4 зажигания, по крайней мере, в течение 5-6 с до снижения в нем напряжения до величины напряжения аккумулятора.When moving the ignition key 2 (Fig. 1) to the “ignition” position (at the first output), the voltage of the battery 1 through the key 2, its first output through the third valve 16, thermistor 3, the first input of the first element 8 OR goes to the input of the ignition coil 4 with a breaker. When moving the ignition key 2 to the "starter" position, the voltage of the battery 1 additionally appears on the second output of the ignition key 2 and is fed through the starter 7 to the first input of the first element 9 AND, the second input of this unit is connected to the battery 1 constantly. At the output of element 9 AND, a voltage appears that through the second valve 15 and then through the second input, the OR block 12 enters the second input of the OR element 8, and through it again to the input of the ignition coil 4 with a chopper. The starter 7 begins to rotate the motor shaft, and with it the contacts of the coil breaker 4 begin to "close-open". At the output of the coil 4, a high voltage appears, which through the distributor 5 is supplied to the corresponding spark plug 6. This is how the engine starts. When the starter 7 is disconnected at the second output of the key 2, the voltage supplied from the battery is removed, the signal disappears and the output of the first element is 9 I. The voltage to the ignition coil 4 is supplied from the battery 1 only through the first output of the ignition key 2, the third valve 16 is the thermistor 3 and the first element 8 OR. In practice, the prototype system also works with the only difference being that there are no gates 15 and 16 and a second element 12 OR in it. In the proposed solution, the ignition key 2 before starting the engine is first put in the third position "flap lighting and dimensions". In this case, the voltage of the battery 1 appears on the third output of the key 2, which is supplied to the drive 11 through the first valve 14. Let a semiconductor diode be used as the valve 14, and an ionistor (molecular storage) as the drive. In this case, the drive 11 is charged almost to the EMF value of the battery 1, since the diode 14 in the forward direction has a negligible resistance, and the drive 11 consumes less and less current as it charges. The voltage from the drive 11 is supplied to the first input of the second element 13 And, preparing it for work. Subsequently, when the key 2 is connected to the starter 7 and the first element 9 appears AND the voltage is output, it is also transmitted to the input of the delay line 10, and after 1-1.5 s, a signal appears on the output of the delay line 10, which is transmitted to the second input of the second element 13 I. Since the voltage of the drive 11 has already been applied to the first input of the block of the element 13 AND, it is then transmitted further through the first input of the second 12 and the second input of the first 8 of the OR element to the input of the ignition coil 4, increasing the voltage at the time of connecting the drive 11 to EMF values ak accumulator 1 and decreasing as the drive 11 discharges to the current voltage value on the battery 1. The capacity of the drive 11 is selected so that each spark plug 6 is provided with energy sufficient for at least one sparking with an increased voltage. This is achieved by increasing the efficiency (reliability) of starting the engine. So, the use as a drive 11 of the ionistor of a. with. N 248167-1985 allows for a drive mass of 150 g and a volume of 0.3 dm ^{3 to} ensure its capacity ≈1 F at a discharge current of 30 A. The current consumed by the ignition coil 4 does not exceed A. Then one ionistor can power the coil 4 ignition for at least 5-6 seconds until the voltage in it drops to the value of the battery voltage.

Использование вентилей 15 и 16 позволяет обеспечить исключение разряда накопителя 11 на аккумулятор 1, когда напряжение на последнем оказывается меньше напряжения на накопителе 11. При отключении стартера 7 ключом 2 зажигания накопитель 11 вновь подзаряжается до значения ЭДС аккумулятора 1 через третий выход "освещение щитка и габариты" ключа 2 зажигания. The use of valves 15 and 16 makes it possible to ensure that the drive 11 is not discharged to the battery 1 when the voltage on the latter is less than the voltage on the drive 11. When the starter 7 is turned off by the ignition key 2, the drive 11 is recharged to the battery EMF value 1 through the third output "shield illumination and dimensions "key 2 ignition.

Рассмотрим теперь пример реализации предлагаемой системы зажигания, представленный на фиг. 2, применительно к автомобилям "Москвич", МеМЗ, ГАЗ-24. На схеме в линию связи между первым выходом "зажигание" ключа 2 зажигания и входом терморезистора 3 введен третий диод 16 Д₃. Выход терморезистора 3 подсоединен к клемме дополнительного контакта стартера 7 не непосредственно, как в прототипе, а через блок 11 накопителя. Причем дополнительный контакт стартера 7 подсоединен к первому входу блока 11 накопителя, а второй вход блока 11 накопителя подсоединен к третьему выходу "освещение щитка и габариты" ключа 2 зажигания через первый диод 14 Д₁. Выход накопителя 11 подсоединен к выходу терморезистора 3. Разряд ионистора 17 на аккумулятор 1 блокирован посредством второго диода 15 Д₂. Катушка 4 зажигания подсоединена своими выходами к распределителю 5, прерывателю 18 и первому конденсатору 19 С₁. Блок 11 накопителя (на фиг. 2) содержит переменный резистор 20 T₁, электромагнитное реле 19 Р₁, второй конденсатор 22 С₂. Эти три элемента в совокупности представляют собой линию 10 задержки (фиг. 1 и 2). Кроме того блок 11 накопителя содержит контакты 1-1 реле 23 и кнопку 24 К_н. Работа системы, представленной на фиг. 2 осуществляется следующим образом. Поворотом ключа 2 зажигания вправо до отказа по сигналу с выхода 2 ключа 2 происходит включение стартера 7. В итоге небольшой силы ток от аккумулятора 1 идет через ключ 2 зажигания в обмотку реле включения стартера 7, намагничивая его сердечник, который, притягивая контактный диск стартера 7, обеспечивает замыкание контактов тягового реле основной цепи стартера 7, а также дополнительного контакта, подсоединенного к первому входу блока 11 накопителя, обеспечивающему подсоединение аккумулятора 1 через диод 15 Д₂ к первичной обмотке катушки 4 зажигания (см. К. С. Шестопалов, стр. 90-98). Одновременно через резистор 20 R₁ происходит зарядка второго конденсатора 22 С₂. Когда напряжение на конденсаторе 22 достигает величины срабатывания реле 21 Р₁, последнее срабатывает и замыкает свои нормально разомкнутые контакты 23 I-I. Тем самым происходит подключение накопителя-ионистора 17 И ко входу катушки 4 зажигания. Ионистор 17 И до этого момента уже был заряжен по цепи: аккумулятор 1 - клемма стартера - амперметр - ключ 2 зажигания-выход 3 "освещение щитка и габариты" ключа 2 зажигания - первый диод 14 Д₁ - масса, так как ключ 2 зажигания можно перевести в положения "зажигание" или "стартер" только из положения "освещение щитка и габариты". Кнопкой 24 К_н пользуются при запуске двигателя от рукоятки, т. е. при сильно разряженном аккумуляторе, и когда при включении ключа 2 зажигания в положение "зажигание" падение напряжения на катушке 4 зажигания является значительным.Let us now consider an example of the implementation of the proposed ignition system shown in FIG. 2, with reference to Moskvich, MeMZ, GAZ-24 cars. In the diagram, a third diode 16 D _{3 is} inserted into the communication line between the first ignition key 2 and the input of the thermistor ₃ . The output of the thermistor 3 is connected to the terminal of the additional contact of the starter 7 not directly, as in the prototype, but through the block 11 of the drive. Moreover, an additional contact of the starter 7 is connected to the first input of the drive unit 11, and the second input of the drive unit 11 is connected to the third output of the “flap light and dimensions” of the ignition key 2 through the first diode 14 D ₁ . The output of the drive 11 is connected to the output of the thermistor 3. The discharge of the ionistor 17 to the battery 1 is blocked by a second diode 15 D ₂ . The ignition coil 4 is connected by its outputs to the distributor 5, the chopper 18 and the first capacitor 19 C ₁ . Block 11 of the drive (in Fig. 2) contains a variable resistor 20 T ₁ , an electromagnetic relay 19 P ₁ , a second capacitor 22 C ₂ . These three elements together represent a delay line 10 (FIGS. 1 and 2). In addition, the drive unit 11 contains contacts 1-1 of the relay 23 and the button 24 K _n . The operation of the system of FIG. 2 is carried out as follows. By turning the ignition key 2 to the right, the starter 7 is turned on by the signal from the output 2 of the key 2. As a result, a small current flows from the battery 1 through the ignition key 2 into the winding of the starter 7 on-relay relay, magnetizing its core, which, attracting the starter contact disk 7 , provides the closure of the contacts of the traction relay of the main circuit of the starter 7, as well as an additional contact connected to the first input of the drive unit 11, which connects the battery 1 through the diode 15 D ₂ to the primary winding of the ignition coil 4 mania (see K. S. Shestopalov, p. 90-98). At the same time, a second capacitor 22 C ₂ is charged through the resistor 20 R ₁ . When the voltage across the capacitor 22 reaches the response value of the relay 21 P ₁ , the latter is activated and closes its normally open contacts 23 II. Thereby, the drive-ionistor 17 And is connected to the input of the ignition coil 4. Ionistor 17 And up to this point, it was already charged through the circuit: battery 1 - starter terminal - ammeter - ignition key 2-output 3 "shield flap and dimensions" of the ignition key 2 - first diode 14 D ₁ - ground, since the ignition key 2 can transfer to the “ignition” or “starter” position only from the “flap illumination and dimensions” position. Use the 24 K _Mr used when starting from the handle, ie. E. At much discharged battery, and when the key 2 when the ignition switch to the "ignition" voltage drop at the ignition coil 4 is significant.

Таким образом, как следует из рассмотрения функционирования предлагаемого технического решения, при запуске двигателя стартером, когда в результате потребления стартером большого тока, напряжение на катушке зажигания снижается, благодаря реализации предлагаемого решения достигается возможность компенсации такого снижения. В результате обеспечивается возможность управления величиной тока в системе электроискрового зажигания во время запуска двигателя, а в конечном итоге повышается эффективность запуска двигателя. Thus, as follows from a consideration of the functioning of the proposed technical solution, when the engine starts with a starter, when the voltage on the ignition coil decreases as a result of the starter consuming a large current, due to the implementation of the proposed solution, it is possible to compensate for such a decrease. As a result, it is possible to control the magnitude of the current in the spark ignition system during engine start-up, and ultimately the engine start-up efficiency is increased.

Указанные преимущества достигаются за счет дополнения системы-прототипа несколькими по отдельности известными элементами, а именно накопителем, линией задержки, блоками И и ИЛИ и тремя вентилями электрическими, взаимосвязями этих элементов между собой и с элементами прототипа. Благодаря отмеченным конструктивным изменениям, обеспечивается возможность предварительной зарядки накопителя до значения ЭДС аккумулятора и его последующей разрядки только на катушку зажигания во время вращения вала двигателя стартером. These advantages are achieved by supplementing the prototype system with several individually known elements, namely, a drive, a delay line, AND and OR blocks, and three electric valves, the interconnections of these elements with each other and with the elements of the prototype. Thanks to the noted structural changes, it is possible to pre-charge the drive to the EMF value of the battery and its subsequent discharge only to the ignition coil during rotation of the engine shaft by the starter.

Предложенное решение разработано на уровне опытного образца применительно к системе зажигания двигателя "Москвич". Оно прошло экспериментальную проверку. The proposed solution has been developed at the prototype level as applied to the Moskvich engine ignition system. It passed an experimental test.

При необходимости авторы могут представить дополнительные материалы, подтверждающие работоспособность решения и его преимущества перед известными. If necessary, authors can submit additional materials confirming the operability of the solution and its advantages over the known ones.

(56) К. С. Шестопалов. Легковые автомобили. М. , 1984, ДОСААФ, с. 90-98. (56) K.S. Shestopalov. Cars. M., 1984, DOSAAF, p. 90-98.

Claims (1)

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ, включающая последовательно соединенные аккумулятор, ключ зажигания, терморезистор, элемент ИЛИ, катушку зажигания с прерывателем, распределитель и свечи зажигания, а также стартер, подсоединенный своим входом к второму выходу ключа зажигания, а выходом к первому входу элемента И, второй вход которого подсоединен к выходу аккумулятора, отличающаяся тем, что в нее дополнительно введены линия задержки, три вентиля электрических, последовательно соединенные накопитель, например ионистор, вторые элементы И и ИЛИ, причем выход первого вентиля соединен с входом накопителя, а своим входом подсоединен к третьему выходу "освещение щитка и габариты" ключа зажигания, вход линии задержки соединен с выходом первого элемента, а выход - с вторым входом второго элемента И, второй вход второго элемента ИЛИ соединен с выходом второго вентиля, вход которого соединен с выходом первого элемента И, выход второго элемента ИЛИ соединен с вторым входом первого элемента ИЛИ, а третий вентиль включен в разрыв цепи между первым выходом "зажигание" ключа зажигания и терморезистором. ENGINE IGNITION SYSTEM, including a series-connected battery, ignition key, thermistor, OR element, an ignition coil with a chopper, a distributor and spark plugs, as well as a starter connected to the second output of the ignition key by its input and the output to the first input of the And element, the second input which is connected to the output of the battery, characterized in that it additionally introduces a delay line, three electric valves, connected in series drive, such as an ionistor, the second AND and OR elements moreover, the output of the first valve is connected to the input of the drive, and its input is connected to the third output “flap lighting and dimensions” of the ignition key, the input of the delay line is connected to the output of the first element, and the output to the second input of the second element AND, the second input of the second element OR connected to the output of the second valve, the input of which is connected to the output of the first AND element, the output of the second OR element is connected to the second input of the first OR element, and the third valve is connected to the open circuit between the first ignition key ignition output and the thermostat ican.

Images