PT2243700E

PT2243700E - Sistema de propulsão redundante

Info

Publication number: PT2243700E
Application number: PT101610608T
Authority: PT
Inventors: Robert Kleppe
Original assignee: Rolls Royce Marine As
Priority date: 2009-04-24
Filing date: 2010-04-26
Publication date: 2013-09-19
Also published as: NO337332B1; EP2243700A2; NO20091640L; NO337332B2; CY1114605T1; ES2426776T3; EP2243700B1; HRP20130874T1; EP2243700A3; DK2243700T3; PL2243700T3

Description

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DESCRIÇÃO "SISTEMA DE PROPULSÃO REDUNDANTE" A presente invenção refere-se genericamente ao posicionamento dinâmico de embarcações. Mais especificamente, refere-se a um sistema de propulsão redundante. Concretamente refere-se a um sistema de propulsão, tal como definido na reivindicação independente 1. 0 documento WO 2005/049 418 constitui a técnica anterior mais aproximada.

Antecedentes da invenção

Uma embarcação de posicionamento dinâmico é uma embarcação que tem a capacidade de manter automaticamente a sua posição e direção, com base nos dados de entrada provenientes de um ou vários sistemas de referência. A posição e direção medidas são comparadas com a posição e direção desejadas, as ordens de propulsão são aplicadas aos propulsores para compensar a deriva e a rotação da embarcação provocadas pelo vento, ondas e corrente. A máxima força ambiental que a embarcação é capaz de suportar, depende da propulsão total (em várias direções) que os propulsores são capazes de criar. As operações de DP estão divididas em classes de acordo com as potenciais consequências causadas por uma deriva, e os requisitos de redundância são incluidos em conformidade.

Entre as caracteristicas importantes de embarcações de posicionamento dinâmico estão a capacidade de manter a posição sob diferentes condições ambientais e a robustez do 2 sistema. Um sistema robusto, com alta disponibilidade de capacidade de manutenção da posição fornece vantagens, relacionadas tanto com a segurança como com a economia. É conhecida na área a disponibilização de sistemas com propulsores adicionais para aumentar a disponibilidade. Numa solução tradicional de três propulsores, a falha mais significativa irá resultar numa perda de dois dos três propulsores. A definição da falha mais significativa, sendo a falha dentro da embarcação que tem o impacto mais negativo sobre a capacidade das embarcações manterem a sua posição. A capacidade de manutenção da posição do propulsor restante será o critério de dimensionamento para a capacidade máx. de DP (ver figura 1).

No documento "Maritime Electrical Installations and Diesel Electric Propulsion”, 22 de Abril de 2003, A.K. Adnanes apresenta um sistema de propulsão redundante para uma embarcação de posicionamento dinâmico. Um sistema compreendendo três propulsores (duas hélices de proa e um azimutal), para além das hélices principais (dois Azipods), é apresentado. Os propulsores são acoplados a um painel de comando principal, o qual é dividido em duas metades. O sistema compreende transformadores e um transformador de frequência com retificadores.

Existem problemas com sistemas conhecidos relacionados com a capacidade, precisão, segurança, disponibilidade, economia e complexidade. Se por exemplo um sistema com um quarto propulsor é adicionado a uma solução de três propulsores de modo a tornar o sistema mais robusto no sentido em que pelo menos dois propulsores devem estar disponíveis no caso de uma falha mais significativa, isto irá aumentar significativamente o custo e a complexidade do 3 sistema. Um propulsor adicional pode ter consequências negativas para o peso, tamanho e outros.

Sumário da invenção

Um aspeto da presente invenção é uma configuração de propulsão adaptada para ser usada numa embarcação compreendendo por exemplo três unidades de propulsão de tamanho similar que, segundo requisitos legais (IMO) e de classe podem ser consideradas equivalentes a quatro unidades independentes. 0 conceito é aplicável a qualquer número de propulsores >2 configurados num grupo para criar propulsão transversal numa configuração de DP redundante.

Um outro aspeto da presente invenção é uma solução baseada numa fonte de alimentação redundante para o propulsor e os seus sistemas auxiliares. Todos os componentes e sistemas mecânicos que não sejam elétricos para este 3o propulsor são independentes dos outros dois sistemas de propulsão (PS/SB) na embarcação, deste modo, apenas fontes elétricas têm de ser duplicadas. A própria unidade de propulsão com o seu inversor, força motora, transmissão mecânica e sistemas auxiliares dedicados não é obrigada a ser redundante. Podem contudo ser incluídas bombas duplas para aumentar a disponibilidade da unidade de propulsão.

Ainda outro aspeto da presente invenção refere-se a uma disposição para uma embarcação de sistema duplo, disponibilizando uma redundância de três vias. Um objetivo é pelo menos duplicar a propulsão lateral disponível na falha mais significativa, em comparação com uma solução tradicional com três propulsores. 0 presente sistema é um sistema de alimentação/distribuição elétrica redundante "online". 4 0 sistema de alimentação elétrica pode compreender uma combinação de um conversor de frequência com um retificador duplicado, uma fonte de alimentação de cada uma das metades do painel de comando, um ou mais transformadores de isolamento conforme necessário e fontes de alimentação redundantes para os sistemas auxiliares necessários.

Um objetivo geral da presente invenção é resolver os problemas com a solução de acordo com a técnica anterior.

Mais especificamente, os objetivos da invenção são proporcionar embarcações de posicionamento dinâmico com caracteristicas melhoradas, tais como disponibilidade, segurança e economia. As vantagens da presente solução são ilustradas nas figuras 1-3, onde cada um dos três diagramas mostra a capacidade de posicionamento dinâmico máximo, DP, na falha mais significativa. A curva do vento representa uma combinação de vento, ondas e correntes, ou seja, para cada velocidade do vento, uma altura de onda e uma corrente induzida a partir do vento correspondente são definidas e incluídas.

Numa solução tradicional com três propulsores, a falha mais significativa irá resultar numa perda de dois dos três propulsores. A capacidade de manutenção da posição do propulsor restante será o critério de dimensionamento para a capacidade máxima de DP (figura 1).

Com o novo conceito a falha mais significativa irá resultar na perda de apenas um dos três propulsores. A capacidade de DP (figura 2) será quase idêntica a uma solução com quatro unidades de propulsão tradicionais instaladas (figura 3).

Uma grande vantagem da presente invenção é que, numa operação de DP, uma instalação de três propulsores com a 5 solução redundante é comparável a uma instalação tradicional de quatro propulsores, mas com menos componentes instalados e menos custos de investimento.

Uma outra vantagem é que a solução redundante ficará imediatamente {"oniine") disponivel no caso de falha mais significativa implicando também que não são necessárias operações manuais.

Ao serem utilizadas várias tecnologias, subsistemas e equipamentos conhecidos e utilizados de forma comum, combinando-os num sistema de propulsão para utilização dentro de uma embarcação, um propulsor de acordo com a solução descrita será considerado redundante com relação à falha mais significativa para a embarcação.

Breve descrição das figuras A Figura 1 mostra a capacidade de DP máxima na falha mais significativa para uma solução tradicional de 3 propulsores. A Figura 2 mostra a capacidade máxima de DP na falha mais significativa para uma solução de acordo com a presente invenção. A Figura 3 mostra a capacidade máxima de DP na falha mais significativa para uma solução tradicional de 4 propulsores. A Figura 4 mostra um sistema de propulsão redundante. A Figura 5 mostra um sistema de propulsão redundante com base em bombas auxiliares individuais. 6 A Figura 6 mostra um sistema de propulsão redundante com base em bombas auxiliares duplas. A Figura 7 mostra o painel de comando principal e o sistema de distribuição elétrica. A Figura 8 mostra transformadores de potência. A Figura 9 mostra os módulos de entrada/secções do conversor de frequência. A Figura 10 apresenta um exemplo detalhado de um sistema de arrefecimento. A Figura 11 apresenta uma parte do sistema de alimentação redundante com foco na UPS. A Figura 12 apresenta esquematicamente a disposição da sala de propulsão.

Descrição detalhada da invenção A Figura 4 apresenta um sistema de propulsão redundante de acordo com a invenção. Esta forma de realização compreende três sistemas de propulsão, sistema de propulsão N° 1-3. Os três sistemas propulsores são acoplados a um sistema de painel de comando principal para o fornecimento de alimentação principal. O sistema de painel de comando é dividido em duas partes por um elo de barramento: o painel de comando principal, bombordo e o painel de comando principal, estibordo. Em ambos os lados do painel, são fornecidos tanto 230VAC como 690VAC. O Sistema de propulsão N° 1 é acoplado apenas ao lado de bombordo do painel de comando principal, enquanto o Sistema 7 de propulsão N° 2 é acoplado apenas ao lado de estibordo. Esta solução é bem conhecida na área. 0 Sistema de propulsão N° 3, no entanto, é alimentado por dois alimentadores de saída de cada lado do elo de barramento, e a descrição irá agora concentrar-se nas soluções para este sistema de propulsão. 0 sistema de propulsão compreende uma série de sistemas auxiliares tais como o sistema de água de arrefecimento, sistema servo, sistema de lubrificação e sistemas de ventilação. Um sistema de distribuição redundante para a alimentação de 690VAC aos sistemas auxiliares é fornecido; os sistemas auxiliares sendo alimentados a partir de ambos os lados do painel de comando.

Como alternativa à solução de distribuição redundante descrita acima, uma UPS dedicada ou um sistema multi-alimentação, com duas fontes de alimentação ou um sistema com duas fontes de alimentação com comutação automática, e capacidade da bateria suficiente para manter o serviço enquanto a fonte de alimentação é alterada de uma fonte de alimentação para a outra. Isto será detalhado abaixo. Semelhante ao sistema de distribuição descrito acima, um sistema de distribuição redundante de 230VAC (isto é, uma fonte de alimentação para os sistemas de controlo e sistemas auxiliares). Também aqui, pode ser proporcionado alternativamente um sistema UPS dedicado com duas fontes de alimentação com comutação automática, e capacidade de bateria suficiente para manter o serviço, enquanto a fonte de alimentação é alterada de uma fonte de alimentação para a outra.

Para o sistema de controlo do propulsor e do sistema de controlo do conversor de frequência, um sistema de 24VDC separado com o carregador conectado ao sistema de 230V redundante, é fornecido.

Uma solução de transformador é fornecida, a qual é adaptada para aumentar o nivel de tensão e a diminuir a tecnologia de retificação. Exemplos relacionados com isto são fornecidos abaixo. 0 sistema compreende ainda um conversor de frequência com um sistema de controlo, controla o número de rotações (rpm) do motor elétrico e, portanto, o número de rotações da hélice. 0 conversor compreende duas secções/módulos de entrada de alimentação, cada uma delas dimensionada de acordo com 50% a 100% de extração de alimentação a partir do módulo/secção de saida. O conversor de frequência de secção/módulo de saida irá ser dimensionado de acordo com a alimentação do motor elétrico conduzindo o eixo de entrada para o propulsor, e pode ser baseado em qualquer tecnologia de conversão disponível.

Em relação ao sistema de controlo do conversor de frequência, um sistema de controlo padrão pode ser utilizado para controlar o drive, no entanto, com uma adição significativa. A fonte de alimentação para o sistema de controlo deve ser redundante, ou seja, nenhuma falha na fonte de alimentação deve colocar o sistema fora de serviço.

Uma unidade de propulsão (parte mecânica de um propulsor de túnel ou de um propulsor azimutal) é uma parte central do sistema. O motor de acionamento elétrico para a unidade de propulsão é um motor normal para este tipo de operação, e não deverá haver nenhum requisito especial relativamente a este item. No entanto, se tiver uma ventoinha elétrica 9 separada, uma fonte de alimentação redundante para isso é um requisito.

Onde serviço/reserva é mencionado nesta especificação, refere-se a duas bombas que servem um único sistema. As bombas de serviço/reserva estão ambas em funcionamento a velocidade/capacidade reduzida em operação normal, e se ocorrer uma falha a bomba sem falha irá funcionar até à sua capacidade total.

Em relação à unidade de propulsão, os sistemas auxiliares redundantes relacionados, por exemplo, com servo óleo, óleo lubrificante, são necessários. Cada sistema tem duas bombas hidráulicas (serviço/reserva), cada uma alimentada a partir de cada lado do elo de barramento no painel de comando principal. Alternativamente, uma UPS ou sistema multi-acionamento, com duas fontes de alimentação ou um sistema de comutação do lado da alimentação (ou seja, comutação entre duas fontes de alimentação) pode ser utilizada para alimentar uma única bomba para cada um destes sistemas auxiliares. Se o sistema de controlo para o sistema LO estiver dependente de alimentação elétrica, deve ser redundante, ou seja, nenhuma falha na fonte de alimentação deve colocar o sistema fora de serviço.

Se o sistema de controlo para o bloco de poder é dependente de alimentação elétrica, isso deve ser redundante, ou seja, nenhuma falha na fonte de alimentação deve colocar o sistema fora de serviço. 0 terceiro sistema de propulsão compreende ainda um sistema de arrefecimento por água do mar que é independente dos dois sistemas principais de arrefecimento por água do mar. Este sistema deve ter duas bombas de água do mar (serviço/reserva) , uma alimentada a partir de cada lado do 10 elo de barramento no painel de comando principal. Mais uma vez, em alternativa, uma UPS ou sistema multi-acionamento, com duas fontes de alimentação ou um sistema com um sistema de comutação do lado da alimentação (ou seja comutação entre duas fontes de alimentação) pode ser utilizada para alimentar uma única bomba. O número necessário de sistema/sistemas de arrefecimento de água doce que são independentes dos dois sistemas principais de arrefecimento de água doce são dependentes do tipo/fabricante de cada peça de equipamento no sistema de propulsão. Estes sistemas/subsistemas deverão ter cada um duas bombas de água doce, uma fornecida a partir de cada lado do elo de barramento no painel de comando principal. Também aqui, uma UPS ou sistema multi-acionamento, com duas fontes de alimentação ou um sistema com um sistema de comutação do lado da alimentação (ou seja, comutação entre duas fontes) pode, em alternativa, ser utilizado para alimentar uma bomba simples para cada um desses sistemas auxiliares. O arrefecimento do ar para a sala de propulsão é fornecida. Duas unidades, cada uma com a capacidade necessária para arrefecer o ambiente. Estas podem funcionar com velocidade reduzida quando ambas estão em funcionamento. A fonte de alimentação redundante pode ser omitida se a interrupção desta função não tiver consequências a curto prazo.

As interfaces para/a partir deste propulsor e do sistema de DP devem ser independentes das interfaces dos sistemas de PS e SB, portanto um 3o controlador de interfaces no sistema de DP é necessário. A Figura 5 (alternativa 1) apresenta uma forma de realização da presente invenção principalmente 11 correspondendo à forma de realização apresentada na figura 4, mas em que o sistema de propulsão redundante é baseado em bombas auxiliares fornecidas a partir de um único Sistema de Alimentação Ininterrupta (Uninterruptable Power System - UPS), com fonte de alimentação dupla e comutação automática. A comutação automática entre os dois lados do painel de comando principal é proporcionada por um armário de comutação.

Em alternativa, as bombas simples podem ser alimentadas a partir de uma solução de multi-accionamento de alimentação dupla com disposição similar à da unidade principal. A Figura 6 apresenta também uma forma de realização da presente invenção, correspondendo principalmente à forma de realização apresentada na figura 4, mas em que o sistema de propulsão redundante é baseado em bombas auxiliares duplas onde uma das bombas para cada conjunto de bombas duplas é alimentada a partir de um lado do painel de comando principal e a outra bomba a partir do outro lado. A Figura 7 apresenta exemplos de sistema(s) elétrico (s) que deve(m) ser redundante(s) para todos os sistemas de alimentação requeridos pelo sistema de propulsão, ou seja, todos os níveis de tensão e tipos de sistemas (por exemplo, 690, 440, 230 VAC e 24 VDC) . Deve ser possível dividir eletricamentes o painel de comando principal e os sistemas de distribuição de alimentação elétrica em pelo menos duas "ilhas" (isoladas eletricamente uma da outra, normalmente PS/SB), em alternativa podem ser utilizados sistemas independentes. A questão fundamental é que nenhuma falha no sistema de propulsão deve afetar mais do que um dos sistemas a montante, de preferência nenhum. O conceito é independente dos níveis de tensão, isto pode ser 12 providenciado para qualquer nivel de tensão aprovado pela classe. A Figura 8 ilustra que pelo menos um transformador de potência deve ser incluido no sistema, mas dependendo do nivel de tensão a montante e da tecnologia de retificação a jusante, vários tipos e número podem ser utilizados. 0 conceito é independente do tipo e do número de transformador(es), mas deve ser adaptado ao nivel de tensão a montante e à tecnologia de retificação a jusante. No entanto, pelo menos um transformador deve ser instalado para isolamento galvânico entre as duas metades do painel de comando. A Figura 9 ilustra que os módulos de entrada para o conversor de frequência devem ser dimensionados de acordo com 2 x 50-100% da produção de alimentação elétrica para o motor elétrico. Ambos os retificadores passivo e ativo podem ser utilizados no conceito. Com retificadores ativos, será possível o controlo da distribuição de carga, com retificadores passivos a distribuição de carga irá ser dependente do nível de tensão e da fase da tensão de alimentação. Assim, a secção de entrada com retificadores passivos deve ser dimensionada para 2 x 100% da secção de saída. A Figura 10 apresenta um diagrama de blocos de um sistema de arrefecimento por água. 0 sistema de arrefecimento por água do mar para o sistema de propulsão deve ser independente dos dois sistemas SW principais de arrefecimento PS/SB. Deverá ter duas bombas SW (serviço/reserva) uma alimentada a partir de cada lado do elo de barramento no painel de comando principal. Alternativamente, uma UPS ou sistema multi-acionamento, com duas fontes de alimentação ou um sistema com um sistema de 13 comutação do lado da alimentação (ou seja, comutação entre duas fontes) pode ser utilizado para alimentar uma bomba simples para cada um destes sistemas auxiliares.

Cada sistema de arrefecimento por água doce no sistema de propulsão deve ser independente dos dois sistemas FW principais de arrefecimento PS/SB. Deve ter duas bombas FW (serviço/reserva) uma alimentada de cada lado do elo de barramento no painel de comando principal. Onde bombas FW adicionais forem necessárias dentro do sistema, devem ser duas bombas FW (serviço/reserva) uma alimentada de cada lado do elo de barramento no painel de comando principal. Alternativamente, uma UPS ou sistema multi-acionamento, com duas fontes de alimentação ou um sistema com um sistema de comutação do lado da alimentação (ou seja, comutação entre duas fontes) pode ser utilizado para alimentar uma bomba simples para cada um destes sistemas auxiliares.

Se o dispositivo de controlo de temperatura for dependente de alimentação elétrica, deve ser redundante, ou seja, nenhuma falha na fonte de alimentação deve colocar o sistema fora de serviço. A Figura 11 apresenta um sistema de distribuição de alimentação elétrica para uma unidade de propulsão redundante. 0 sistema de distribuição de alimentação elétrica compreende dois sistemas UPS; um para 230V e outro para 690V. Os dois sistemas UPS são todos conectados aos dois lados do painel de comando por um armário de comutação automática com alarmes de falha de alimentação elétrica e seleções do circuito de alimentação. Além disso, um sistema de 24V DC é apresentado com os alarmes de acordo com os requisitos da classe, o sistema DC sendo acoplado a dois carregadores de bateria e a uma bateria. 14 A Figura 12 apresenta esquematicamente uma sala de propulsão. A sala/salas onde as peças desta solução de propulsão está situada, deve(m) ter um sistema de arrefecimento por ar redundante e um fornecimento de ar fresco. 0 sistema de controlo de propulsão (sistema de controlo remoto) deve ter redundância na fonte de alimentação, ou seja, nenhuma falha na fonte de alimentação deve colocar o sistema fora de serviço. ABREVIATURAS DP: Posicionamento dinâmico, um sistema de controlo que em combinação com um desenho do sistema de propulsão construindo a embarcação obedece a determinadas regras para redundância nas capacidades de manutenção de posição DPI: Sistema de DP sem requisitos de redundância DPII: Sistema de DP com redundância no desenho técnico DPIII: Sistema de DP com redundância no desenho técnico e separação fisica DP máx.capacidade: Curva mostrando as forças ambientais máximas a partir de várias direções onde a embarcação é capaz de se manter na posição. 15 IMO:

Classe:

Organização Marítima (International Maritime Sociedade da classe, Norske Veritas, Lloyds, of Shipping etc

Internacional Organization) ou seja, Det American Bureau

Lisboa, 12 de Setembro de 2013

Claims

1 REIVINDICAÇÕES 1. Sistema de propulsão redundante para posicionamento dinâmico de uma embarcação, compreendendo pelo menos três propulsores para criar propulsão transversal, conectado a um painel de comando para alimentação elétrica principal, o referido painel de comando sendo dividido em duas partes por um barramento com sistemas de distribuição de alimentação elétrica isolados eletricamente, em que as referidas duas partes do painel de comando estão normalmente ativas, e cada uma das partes é disposta para alimentar pelo menos dois propulsores, em que pelo menos um dos propulsores, nomeadamente o propulsor redundante, é conectado às duas partes do painel de comando principal, fornecendo uma embarcação com sistema duplo de alimentação elétrica e uma redundância de propulsão de três vias.

2. Sistema de propulsão redundante de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o sistema de distribuição de alimentação elétrica do propulsor redundante compreende uma combinação de um conversor de frequência com retificação duplicada, uma fonte de alimentação de cada uma das partes do painel de comando, pelo menos um transformador de isolamento e redundância nas fontes de alimentação para todos os sistemas auxiliares.

3. Sistema de propulsão redundante de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que um primeiro e um terceiro propulsor são conectados à primeira parte do painel de comando principal, e um segundo e um terceiro propulsor são conectados à segunda parte do painel de comando principal. 2

4. Sistema de propulsão redundante de acordo com uma das reivindicações anteriores, compreendendo um sistema de distribuição redundante para fornecimento de alimentação elétrica principal a um ou mais dos sistemas auxiliares, em que pelo menos um dos sistemas auxiliares está a ser alimentado a partir de duas partes diferentes do painel de comando.

5. Sistema de propulsão redundante de acordo com uma das reivindicações anteriores, compreendendo um sistema de distribuição redundante para fornecimento de alimentação elétrica principal a um ou mais dos sistemas auxiliares, em que pelo menos um dos sistemas auxiliares está a ser alimentado a partir de uma fonte de alimentação ininterrupta dedicada, UPS, com duas fontes de alimentação ou um sistema com duas fontes de alimentação com comutação automática.

6. Sistema de propulsão redundante de acordo com uma das reivindicações 2 a 5, compreendendo um sistema de controlo para o conversor de frequência, em que a alimentação elétrica ao referido sistema de controlo é redundante para todos os sistemas para o propulsor 3, o propulsor redundante.

7. Sistema de propulsão redundante de acordo com uma das reivindicações anteriores, compreendendo um sistema de controlo da propulsão e um sistema de controlo para o conversor de frequência, em que os referidos sistemas de controlo são alimentados a partir de um sistema de 24VDC separado com um carregador conectado ao sistema de fonte de alimentação redundante.

8. Sistema de propulsão redundante de acordo com uma das reivindicações acima, em que o sistema de propulsão redundante compreende uma unidade de propulsão com 3 duas unidades de bomba hidráulica (serviço/reserva) , onde as duas bombas são alimentadas a partir de lados diferentes do painel de comando.

9. Sistema de propulsão redundante de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que o sistema de propulsão redundante compreende uma unidade de propulsão com uma unidade de bomba hidráulica, em que a bomba está a ser alimentada a partir de uma fonte de alimentação ininterrupta dedicada, UPS, com duas fontes de alimentação, ou um sistema com duas fontes de alimentação com comutação automática.

10. Sistema de propulsão redundante de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que o sistema de propulsão redundante compreende um ou mais sistemas de arrefecimento por água do tipo água do mar e/ou água doce, e onde cada sistema de arrefecimento compreende duas bombas de arrefecimento (serviço/reserva), em que as duas bombas são alimentadas a partir de diferentes lados do painel de comando.

11. Sistema de propulsão redundante de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que o sistema de propulsão redundante compreende um ou mais sistemas de arrefecimento por água do tipo água do mar e/ou água doce, e onde cada sistema de arrefecimento compreende uma bomba de arrefecimento, em que a bomba está a ser alimentada a partir de uma fonte de alimentação ininterrupta dedicada, UPS, com duas fontes de alimentação ou um sistema com duas fontes de alimentação com comutação automática.

12. Sistema de propulsão redundante de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que o sistema de 4 propulsão redundante compreende uma ou mais bombas auxiliares individuais alimentadas a partir de - UPS com alimentação dupla e comutação automática, ou - Solução multi-acionamento de alimentação dupla de disposição semelhante como unidade principal.

13. Sistema de propulsão redundante de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que o sistema de propulsão redundante compreende bombas auxiliares duplas em que uma das bombas para cada conjunto de bombas duplas, é alimentado a partir de um lado do painel de comando principal, e a outra bomba a partir do outro lado.

14. Sistema de propulsão redundante de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que o sistema de propulsão redundante compreende um dispositivo de controlo da temperatura alimentado a partir de uma fonte de alimentação redundante. Lisboa, 12 de Setembro de 2013