PL80282B1 - - Google Patents

Description

Urzadzenie przeciwposlizgowe do ukladu hamulcowego pojazdu Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie przeciw¬ poslizgowe do ukladu hamulcowego pojazdu, zwlaszcza urzadzenie przeciwposlizgowe wyposazo¬ ne w czujnik elektroniczny.Urzadzenie przeciwposlizgowe przystosowane do zapobiegania blokowaniu sie kól w czasie hamo¬ wania, na ogól zawiera czujnik oraz uklad wyko¬ nawczy. Zadaniem czujnika jest oznaczenie para¬ metru odnoszacego sie do hamowania i wytworze¬ nie sygnalu sterujacego, a nastepnie przekazanie tego sygnalu 'sterujacego do ukladu wykonawcze¬ go, który spowoduje oslabienie lub ustanie czyn¬ nosci hamowania.Znane jest urzadzenie przeciwposlizgowe do ukla¬ dów hamulcowych pojazdów zawierajace elektrycz¬ ny zespól czujnikowy do wykrywania predkosci kola pojazdu i formowania z niej sygnalu steru¬ jacego, oraz zawierajace zespól pobudzajacy — wy¬ konawczy odpowiadajacy na sygnal sterujacy zmniejszeniem lub usunieciem cisnienia w ukla¬ dzie hamulcowym pojazdu, przy czym elektronicz¬ ny zespól czujnikowy zawiera uklad do generacji sygnalu predkosci proporcjonalnie do predkosci ko¬ la, uklad do wytwarzania na podstawie sygnalu predkosci, sygnalu przyspieszenia, który jest pro¬ porcjonalny do przyspieszenia lub zwolnienia ko¬ la, oraz uklad do generacji sygnalu sterujacego, odpowiadajacego wartosci sygnalu przyspieszenia, zapoczatkowujacy wytwarzanie sygnalu sterujace¬ go, który przerywa wytwarzanie, przy czym wyj- 15 25 30 scie generatora sygnalu przyspieszenia jest pola¬ czone z wejsciem ukladu do odwracania tylko sy¬ gnalu opóznienia oraz polaczone z wejsciem wzmacniacza tylko sygnalu przyspieszenia, a wyj¬ scia ukladu odwracania i ukladu wzmocnienia sa wspólnie polaczone z wejsciem ukladu dwustabil- nego detektora progu zwalniania, który odpowia¬ da na okreslona wartosc sygnalu opóznienia sy¬ gnalem sterujacym oraz przerywa sygnal steruja¬ cy przy okreslonej wartosci wzmocnionego sygnalu przyspieszenia zwiazanego z koncem okresu przy¬ spieszenia kola, który nastepuje po okresie opóz¬ nienia kola.Istota dzialania tego urzadzenia przeciwposlizgo¬ wego polega na wlaczaniu i wylaczaniu, poniewaz uklad wykonawczy w odpowiedzi na pojawienie sie lub zanik sygnalu sterujacego odpowiednio ob¬ niza lub zupelnie kasuje, a potem z powrotem przywraca cisnienie w ukladzie hamulcowym po¬ jazdu. Wada tego rodzaju urzadzenia przeciwpo¬ slizgowego jest dluga droga hamowania pojazdu.Celem wynalazku jest usuniecie tej niedogodno¬ sci a zadaniem wynalazku jest opracowanie takie¬ go urzadzenia przeciwposlizgowego, które umozli¬ wialoby skrócenie drogi hamowania.Zadanie to rozwiazane zostalo dzieki temu, ze urzadzenie przeciwposlizgowe do ukladu hamulco¬ wego pojazdu jest wyposazone w czujnik elektro¬ niczny zawierajacy uklad do wytwarzania sygnalu predkosci proporcjonalnego do predkosci kola, 802823 uklad rózniczkujacy do wytwarzania sygnalu pred¬ kosci sygnalu przyspieszenia proporcjonalnego do przyspieszenia lub opóznienia kola i uklad steru¬ jacy reagujacy na sygnal przyspieszenia wytwa¬ rzajacy sygnal sterujacy oraz uklad wykonawczy reagujacy na sygnaly sterujace w celu sterowa¬ nia cisnieniem w ukladzie hamulcowym pojazdu.Uklad wytwarzajacy sygnal sterujacy zawiera de¬ tektor progowy, na wejscie którego kierowany jest sygnal przyspieszenia, i który reaguje z jednej strony na pierwsza wartosc sygnalu przyspieszenia wytwarzajac pierwszy sygnal wyjsciowy oraz na druga wartosc sygnalu przyspieszenia, co powoduje zanik drugiego sygnalu sterujacego.Uklad wytwarzajacy sygnal sterujacy zawiera ponadto uklad wytwarzajacy sygnal pokrywajacy o stalym czasie trwania wyzwalany przez tylna krawedz pierwszego sygnalu wyjsciowego wytwa¬ rzanego przez pierwszy detektor progowy.Uklad wytwarzajacy sygnal sterujacy zawiera równiez drugi elektroniczny detektor progowy, na wyjscie którego kierowany jest sygnal przy¬ spieszenia, i który reaguje na czwarta wartosc sy- ¦ gnalu przyspieszenia celem rozpoczecia wytwarza¬ nia drugiego sygnalu wyjsciowego oraz na trzecia wartosc sygnalu przyspieszenia celem przerwania wytwarzania drugiego sygnalu wyjsciowego. War¬ tosc czwarta sygnalu przyspieszenia, na która rea¬ guje detektor drugiego progu celem rozpoczecia wytwarzania drugiego sygnalu wyjsciowego jest wspólzalezna z drugim ustalonym z góry progiem przyspieszenia kola, który zostaje osiagniety, gdy przyspieszenie kola zaczyna wzrastac, przy czym drugi ustalony z góry próg przyspieszenia kola ma te sama wartosc co pierwszy ustalony z góry próg przyspieszenia kola, który zostaje osiagniety, gdy przyspieszenie kola sie zmniejsza.W urzadzeniu przeciwposlizgowym do ukladu hamulcowego, w sklad ukladu wykonawczego wchodzi jeszcze uklad izolujacy, który reaguje na pierwszy sygnal sterujacy izolujac pedal hamulca od ukladu hamulcowego pojazdu na czas trwania tego sygnalu oraz uklad zwalniajacy, który reagu¬ je na drugi sygnal sterujacy, co powoduje w cza¬ sie trwania tego sygnalu stopniowe obnizenie ci¬ snienia wewnatrz ukladu hamulcowego.Tak, wiec w urzadzeniu wedlug wynalazku uklad wykonawczy sklada sie z dwóch czesci, gdzie jedna z nich dziala, gdy cisnienie hamujace juz zostalo zastosowane,' w celu odizolowania pedalu hamulcowego od ukladu hamulcowego pojazdu na odstep czasu i rozpoczynajacy sie w momencie od¬ powiadajacym ustalonemu z góry progowi opóz¬ niania predkosci kola, a konczacy sie w momencie odpowiadajacym istotnie koncowi okresu przyspie¬ szenia kola nastepujacego po okresie opózniania predkosci kola, a dzialanie drugiej czesci sklado¬ wej powoduje stopniowe obnizanie cisnienia w ukladzie hamulcowym pojazdu do pewnej war¬ tosci w okresie czasu zaczynajacym sie w momen¬ cie odpowiadajacym ustalonemu z góry progowi opózniania predkosci kola, a konczacym w mo¬ mencie odpowiadajacym drugiemu ustalonemu z góry progowi opózniania predkosci kola, który jest prawie równy wartosci zerowej opóznienia . 4 lub przyspieszenia kola, przy cisnieniu w izolowa¬ nym ukladzie hamulcowym pozostajacym pomie¬ dzy momentem odpowiadajacym drugiemu ustalo¬ nemu z góry progowi opózniania predkosci kola 5 a momentem istotnie odpowiadajacym koncowi okresu przyspieszenia kola, nastepujacym po okre¬ sie opózniania predkosci kola, to znaczy do mo¬ mentu, kiedy pedal hamulca moze byc znowu czyn¬ ny i wykonywac, wobec opóznienia predkosci kola, io nastepny cykl dzialania.Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przy¬ kladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat blokowy urzadzenia prze¬ ciwposlizgowego dla jednego kola, fig. 2 — prze- 15 biegi sygnalów w poszczególnych ukladach urza¬ dzenia z fig. 1, fig. 3 — schemat blokowy czesci urzadzenia przeciwposlizgowego dostosowanego dla dwóch kól tej samej osi, fig. 4 schemat zastosowa¬ nia urzadzenia przeciwposlizgowego do sterowania 20 kolami pojazdu.Urzadzenie przeciwposlizgowe dla jednego kola przedstawione na fig. 1 wyposazone jest w czujnik zawierajacy generator sygnalu predkosci 10, gene¬ rator sygnalu przyspieszenia lub opóznienia 11, 25 detektor progowy 12 dla czesci sygnalu przyspie¬ szenia odnoszacej sie do póznienia — y, detektor progowy 13 dla czesci sygnalu przyspieszenia od¬ noszacej sie do przyspieszenia + y, generator sy¬ gnalu pokrywajacego 14, wzmacniacz sygnalu ste- 30 rujacego obnizaniem cisnienia 15, wzmacniacz 17 sygnalu sterujacego odizolowaniem ukladu hamul¬ cowego, oraz w uklad wykonawczy 18 skladajacy sie z zaworu elektromagnetycznego 18a zwalniaja¬ cego, to jest obnizajacego cisnienie i z zaworu 35 elektromagnetycznego 18b izolujacego uklad ha¬ mulcowy oraz z wyjscia ukladu wykonawczego 18. które jest polaczone z ukladem hamulcowym.Generator sygnalu predkosci 10 reaguje na pred¬ kosc kola i przetwarza ja w .sygnal napieciowy 40 o poziomie zaleznym od predkosci kola. Genera¬ torem 10 moze byc tachometryczny generator bez¬ posrednio dostarczajacy sygnal o napieciu propor¬ cjonalnym do predkosci kola, albo generator pra¬ du przemiennego o zmiennej opornosci magnetycz- 45 nej wytwarzajacy sygnal o czestotliwosci zmienia¬ jacej sie bezposrednio ze zmiana predkosci kola i przetwarzanej nastepnie w przetwornicy czesto- tliwosciowo-napieciowej na napiecie sygnalowe proporcjonalne do predkosci kola. 50 Generator 11 sygnalu przyspieszenia albo opóz¬ nienia otrzymuje sygnal predkosci i rózniczkuje go tak, by wytworzyc napiecie sygnalowe zalezne od opóznienia lub przyspieszenia kola. Generator 11 zawiera, na przyklad, obwód RC sterujacy wzmac- 55 niaczem urzadzenia.Sygnal przyspieszenia, jest podawany na detek¬ tor progowy 12, który reaguje jedynie na czesd sygnalu, stanowiacy przyspieszenie ujemne —y.Detektor ten wytwarza pierwszy sygnal sterujacy, 60 skoro tylko przyspieszenie ujemne —y przekracza poziom odpowiadajacy ustalonemu z góry progowi ujemnego przyspieszenia kola. Ten próg przyspie¬ szenia zawarty jest w granicach od 10—80 m/sek*.Detektor 12 moze stanowic przerzutnik Schmitta 65 ze wzmacniaczem, przerzutnik przelaczany jest ze5 80282 6 swego poczatkowego polozenia stabilnego w swe drugie polozenie stabilne, gdy przyspieszenie ujem¬ ne —y osiaga ustalony z góry poziom, a z powro¬ tem przelaczany jest w swe poczatkowe polozenie stabilne, gdy poziom czesci sygnalu przyspieszenia odnoszacej sie do przyspieszenia ujemnego —y sta¬ je sie znowu równy z góry ustalonemu poziomowi.Przerzutnik Schmitta wytwarza sygnal sterowni¬ czy tak dlugo, jak dlugo pozostaje w swym dru¬ gim polozeniu stabilnym.Sygnal przyspieszenia podawany jest równiez na drugi detektor progowy 13, który reaguje jedynie na czesc sygnalu odnoszaca sie do przyspieszenia +iy.Detektor progowy 13 wytwarza drugi sygnal ste¬ rujacy, skoro czesc sygnalu przyspieszenia odno¬ szaca sie do przyspieszenia +y przekracza poziom odpowiadajacy ustalonemu z góry progowi przy¬ spieszenia kola. Ten próg przyspieszenia zawiera sie w granicach 0—5 m/sek2. Detektor progowy 13 moze stanowic równiez przerzutnik Schmitta ze wzmacniaczem i dziala tak samo jak i detektor 12.Detektor 13 wytwarza drugi sygnal sterujacy tak dlugo, jak dlugo pozostaje w swym drugim polo¬ zeniu stabilnym.Generator 14 sygnalu pokrywajacego jest przy¬ stosowany do wytwarzania impulsu o ustalonym z góry stalym czasie trwania T, przykladowo za¬ wartym w granicach 10—20 milisekund. Genera¬ tor ljl, którym moze byc multiwibrator jednosta- bilny, otrzymuje pierwszy sygnal sterujacy wy¬ tworzony przez detektor progowy 12 i reaguje je¬ dynie na tylna krawedz tego sygnalu sterujacego za pomoca, na przyklad, ukladu rózniczkujacego obcinajacego sygnal, z chwila wlaczenia generato¬ ra 14 wytwarza impuls o stalym czasie trwania, którego ^rawedz przednia pokrywa sie w czasie z tylna krawedzia pierwszego sygnalu sterujacego wytworzonego przez detektor progowy 12.Pierwszy sygnal sterujacy wytworzony przez de¬ tektor progowy 12 jest równiez podany na wzmac¬ niacz 15 sygnalu sterujacego obnizeniem cisnienia w ukladzie hamulcowym, wzmacniaczem tym mo¬ ze byc konwencjonalny wzmacniacz o sprzezeniu bezposrednim, a wzmocniony sygnal sterujacy zo¬ staje nastepnie podany do elektromagnetycznego zaworu zwalniajacego 18a, to jest obnizajacego ci¬ snienie, znajdujacego sie w ukladzie wykonaw¬ czym 18.Pierwszy sygnal sterujacy wysylany przez de¬ tektor progowy 12, drugi sygnal sterujacy wysy¬ lany przez detektor progowy 13, oraz impuls wy¬ sylany przez generator 14 zostaja poprzez diody kierujace 16 przeslane do wzmacniacza lY sygnalu sterujacego odizolowaniem ukladu hamulcowego, wzmacniaczem tym moze byc równiez konwencjo¬ nalny wzmacniacz o sprzezeniu bezposrednim, a ten zlozony wypadkowy wzmocniony sygnal ste¬ rujacy zostaje podany do zaworu elektromagne¬ tycznego izolujacego 18b ukladu wykonawczego 18 w celu jego uruchomienia.Dzialanie urzadzenia wedlug wynalazku wyja¬ sniaja przebiegi sygnalów przedstawione na fig. 2.Krzywa I przedstawia wytwarzany przez genera¬ tor 10 sygnal predkosci odpowiadajacy predkosci liniowej kola. Krzywa y przedstawia sygnal przy¬ spieszenia wytwarzany przez generator 11, sygnal ten odpowiada liniowemu ujemnemu przyspiesze¬ niu kola —y, a nastepnie liniowemu przyspiesze¬ niu kola +y. Krzywa dx przedstawia pierwszy sy¬ gnal sterujacy wysylany przez detektor progowy 12.Krzywa d2 przedstawia drugi sygnal sterujacy wysylany przez drugi detektor progowy 13. Krzy¬ wa R przedstawia sygnal pokrywajacy wysylany przez generator 14. Krzywa I przedstawia zlozony, wzmocniony, wypadkowy sygnal sterujacy wytwa¬ rzany przez wzmacniacz 17, sygnal ten uruchamia zawór elektromagnetyczny izolujacy 18b. Krzywa D przedstawia wzmocniony sygnal sterujacy wy¬ twarzany przez wzmacniacz 1.5 celem uruchomie¬ nia zaworu elektromagnetycznego zwalniajacego 18a, a krzywa P przedstawia przebieg cisnienia w ukladzie hamulcowym.W ukladzie hamulcowym w momencie tQ po¬ wstaje cisnienie przedstawione krzywa P, po okre¬ sie czasu odpowiadajacym punktowi A na krzy¬ wej V, predkosc kola zaczyna sie zmniejszac i, gdyby pojazd nie byl zaopatrzony w- urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug wynalazku i gdyby kie¬ rowca w dalszym ciagu utrzymywal cisnienie w ukladzie hamulcowym, predkosc kola zmniejszala¬ by sie wzdluz linii AA' i w punkcie A' nastapi¬ loby zablokowanie kola. Jednakze dzieki urzadze¬ niu przeciwposlizgowemu, gdy cisnienie spowodo¬ wane przez kierowce w ukladzie hamulcowym jest zbyt duze i gdy przyspieszenie ujemne kola osia¬ ga z góry ustalona wartosc progowa, co odpowia¬ da momentowi t: sygnal przyspieszenia wysylane¬ go przez generator 11 odnoszacy sie do przyspie¬ szenia ujemnego —y osiaga punkt Si, poziom zwalniajacy detektor progowy 12, który natych¬ miast wytwarza pierwszy sygnal sterujacy, krzy¬ wa di.Sygnal ten podawany na wzmacniacz 17 urucha¬ mia zawór elektromagnetyczny 18b ukladu wyko¬ nawczego 18 i nastepuje, co przedstawia krzywa I, odizolowanie ukladu hamulcowego od hamulca, a jednoczesnie sygnal di podany na wzmacniacz 15 uruchamia, co przedstawia krzywa D, zawór elek¬ tromagnetyczny zwalniajacy 18a powodujacy stop¬ niowe zmniejszenie cisnienia w ukladzie hamulco¬ wym. Gdy przyspieszenie ujemne kola osiagnelo juz wartosc maksymalna, predkosc kola zmniejsza sie wolniej, a przyspieszenie ujemne kola zmniej¬ sza sie i w momencie t2 przekracza, druga usta¬ lona z góry wartosc progowa istotnie równa pierwszej wartosci progowej, a czesc sygnalu przyspieszenia odnoszaca sie do przyspieszenia ujemnego —y opada do poziomu przerywajacego dzialanie detektora progowego 12, co odpowiada punktowi S2 na krzywej y, tak iz wytwarzanie, pierwszego sygnalu sterujacego krzywa di zostaje przerwane, równiez zostaje przerwane dzialanie zaworu elektromagnetycznego zwalniajacego 18a, krzywa D, dzialanie zas zaworu elektromagnetycz¬ nego izolujacego t8b byloby tez przerwane, gdyby w momencie t2 tylna krawedz krzywa di pierw¬ szego sygnalu sterujacego nie zapoczatkowala wy¬ twarzania impulsu pokrywajacego, krzywa R, Jed- 10 15 20 25, 30 35 40 45 50 55 6080282 7 8 nakze w momencie t2, tylna krawedz, krzywa di, pierwszego sygnalu sterujacego uruchamia gene¬ rator 14, który natychmiast wytwarza impuls po¬ krywajacy, który poprzez wzmacniacz 17 utrzy¬ muje, krzywa I, dzialanie izolujacego zaworu elek¬ tromagnetycznego 18b.Po bardzo krótkim czasie s (epsilon) predkosc kola przestaje sie zmniejszac, co przedstawia punkt B na krzywej V, a potem zaczyna wzra¬ stac, az do osiagniecia wartosci maksymalnej w punkcie C, odpowiadajacej predkosci pojazdu.Predkosc kola gwaltownie wzrasta na poczatkowej czesci BC krzywej V, osiaga wartosc maksymalna, a potem w pozostalej czesci linii BC wzrasta juz tak, ze przyspieszenie kola najpierw wzrasta, osia¬ ga wartosc maksymalna, a potem zmniejsza sie az do wartosci zerowej. Gdy predkosc kola zaczy¬ na wzrastac, sygnal przyspieszenia +y osiaga dol¬ ny poziom, punkt Sx na krzywej y, wyzwalajacy detektor progowy 13, który natychmiast wytwa¬ rza drugi sygnal sterujacy, krzywa d2, podawany do wzmacniacza 17 podtrzymujaca czynnosc zawo¬ ru elektromagnetycznego izolujacego 18b, krzywa I.Poniewaz detektor progowy 13 zostal wyzwolony w dolnym poziomie przyspieszenia kola o zakre¬ sie 0—5 m/sek2, w praktyce mozna przyjac, iz de¬ tektor progowy 13 jest wyzwolony na bardzo krót¬ ki czas, równy e po tym, jak. pierwszy sygnal ste¬ rujacy przedstawiony krzywa d1? wysylany przez detektor progowy 12 zostal przerwany.Impuls pokrywajacy, krzywa R, zostaje wytwo¬ rzony, aby utrzymac dzialanie zaworu elektroma¬ gnetycznego izolujacego 18b jedynie przez bardzo krótki okres czasu e, jednakze, dla pewnosci, czas T. trwania impulsu pokrywajacego jest tak dobra¬ ny, aby byl nieco dluzszy od okresu czasu s, przy¬ kladowo czas trwania T jest zawarty pomiedzy 10 a 20 milisekundami. Gdy przyspieszenie kola osia¬ gnie juz wartosc maksymalna, nastepuje zmniej¬ szenie i czesci sygnalu przyspieszenia odnoszacej sie do przyspieszenia +y, krzywa y opada do dol¬ nego, w punkcie S2, poziomu przerywajacego dzia¬ lanie detektora progowego 1'3, tak iz wytwarzanie drugiego sygnalu sterujacego, krzywa d2, zostaje w momencie t3 przerwane, na skutek czego pred¬ kosc kola ma wartosc maksymalna w punkcie C na krzywej V, odpowiadajaca istotnej predkosci pojazdu.Wypadkowy sygnal sterujacy I podany do za¬ woru elektromagnetycznego izolujacego 18b zosta¬ je wobec tego przerwany, przerwane zostaje rów¬ niez dzialanie tego zaworu elektromagnetycznego.Pedal hamulca staje sie wiec znowu czynny, a je¬ zeli kierowca pojazdu w dalszym ciagu spowoduje silne cisnienie w ukladzie hamulcowym jak w praktyce czesto sie to zdarza, to skoro tylko przyspieszenie ujemne kola osiaga znowu pierwsza ustalona z góry wartosc progowa, odpowiadajaca punktowi Sj na krzywej y, cykl zostanie powtórzo¬ ny. Jednakze wybrzuszenie predkosci ABC jest te¬ raz nizsze i o krótszym okresie trwania, to samo wystepuje w innych dalszych nastepujacych po so¬ bie cyklach, które powtarzaja sie az do zatrzyma¬ nia sie pojazdu.. W urzadzeniu wedlug wynalazku istotne jest to, ze gdy zawór elektromagnetyczny zwalniajacy 18a przestaje dzialac w memencie t2 bardzo bliskim momentu, w którym predkosc kola przestaje sie zmniejszac i osiaga punkt B na krzywej V, od 5 którego zaczyna wzrastac to znaczy, ze cisnienie p panujace jeszcze w ukladzie hamulcowym po obni¬ zeniu cisnienia jest zgodne z aktualna sila tarcia wystepujaca miedzy stykajacymi sie powierzchnia¬ mi opony oraz jezdni i cisnienie p nalezy tylko utrzymac przez pozostawienie ukladu hamulcowe¬ go w izolacji, dopóki predkosc kola nie osiagnie, w punkcie C na krzywej V, predkosci maksymal¬ nej bliskiej predkosci pojazdu.Gdyby po obnizeniu cisnienia p nie zostala za¬ chowana izolacja ukladu hamulcowego wywierane przez kierowce dzialanie na pedal hamulca zwiek¬ szyloby znacznie cisnienie w ukladzie hamulco¬ wym i kolo zostaloby poddane od punktu B na krzywej V dalszemu zmniejszeniu jego predkosci, tak iz predkosc kola coraz bardziej dochylalaby sie od predkosci pojazdu, co nie powinno miec miejsca by uchronic kolo przed zablokowaniem a w konsekwencji pojazd przed poslizgiem.Nalezy równiez zwrócic uwage, ze poziomy zwal¬ niajace detektorów progowych 12 i 13 sa nastaw¬ ne oraz, ze urzadzenie przeciwposlizgowe zostaje wlaczone do dzialania jedynie wtedy, kiedy zostaje nacisniety pedal hamulca — w sposób podobny do tego, jak na przyklad, swiatlo hamowania.Fig. 3 przedstawia czesc urzadzenia przeciwpo¬ slizgowego dostosowanego do sterowania dwóch kól tej samej osi. Czujnik elektroniczny wchodza¬ cy w sklad tego urzadzenia, zawiera generator sygnalu predkosci 10A, dla jednego kola i gene¬ rator sygnalu predkosci 10B dla drugiego kola.Kazdy z generatorów jest podobny i dziala w taki sam sposób jak generator sygnalu predkosci 10 opisany w urzadzeniu przeciwposlizgowym dla po¬ jedynczego kola i przedstawionym na fig. 1, gene¬ ratory sygnalu przyspieszenia, albo opóznienia 11A, analogicznie jak generator sygnalu przyspieszenia lik Pozostale elementy czujnika sa wspólne dla obu kól i takie same jak w przedstawionym na fig. 1 urzadzeniu przeciwposlizgowym. Przedsta¬ wione na fig. 3 urzadzenie przeciwposlizgowe po¬ siada równiez jeden uklad wykonawczy podobny, tak samo dzialajacy i polaczony jak i uklad wy¬ konawczy 18 pokazany na fig. 1, uklad wykonaw¬ czy jest wspólny dla obu kól, to znaczy jednocze¬ snie wywierajacy dzialanie na cisnienie hamujace obu kól.Sygnal predkosci wytwarzany przez generator 10A zostaje skierowany do generatora HA, pod¬ czas gdy sygnal predkosci wytwarzany przez ge¬ nerator 10B zostaje skierowany do generatora 11B. Sygnaly przyspieszenia wysylane przez gene¬ rator HlA oraz 11B sa nastepnie lacznie skiero¬ wywane przez kierunkowy uklad diodowy HC do detektora progowego 12 jak równiez do detektora progowego 13. Dzieki kierujacemu ukladowi diodo¬ wemu HC, tylko jeden.z sygnalów przyspieszenia, to jest ten który w danym momencie dominuje jest skierowany do detektorów progowych 12 i 13, tak iz detektory te reaguja tylko na ten sygnal. 15 20 25 30 35 40 45 50 55 6080282 Jezeli w czasie hamowania jedno z cisnien ha¬ mujacych jest zbyt silne .i moze spowodowac za¬ blokowanie Jednego kola, to urzadzenie przeciw¬ poslizgowe * zbyt silnie hamowanego kola daje sy¬ gnal przyspieszenia, który dziala w sposób tak sa¬ mo jak w urzadzeniu przeciwposlizgowym dla po¬ jedynczego kola, z tym wyjatkiem, ze w tym przy¬ padku uklad wykonawczy dziala jednoczesnie na oiba kola. Jesli oba cisnienia hamujace sa zbyt silne i moga spowodowac jednoczesne zablokowa¬ nie obu kól, to sygnaly przyspieszenia kazdego z dwóch kól sa podobne ale tylko jeden z wy¬ mienionych sygnalów jest wykorzystywany przez urzadzenie przeciwposlizgowe, które dziala tak sa¬ mo jak w poprzednim przypadku. Gdy oba cisnie¬ nia hamujace sa zbyt silne mogloby nastapic za¬ blokowanie kól jedno po drugim, jednak sygnal przyspieszenia kola, które zostaloby zablokowane najpierw, spowoduje izolowanie oraz zmniejsza¬ nie cisnien, zas sygnal przyspieszenia kola, które ulegloby zablokowaniu w drugiej kolejnosci, ustali zakonczenie zmniejszenia cisnienia jak równiez spowoduje ustanie izolacji cisnien. Ta1 wiec okre¬ sy trwania wahan cisnienia oraz obn; ia cisnie¬ nia beda zwiekszone w stosunku do a samych okresów odnoszacych sie do obu pcj~ Jnich wy¬ padków.Dla sterowania dwóch osi, na rzyklad, osi przedniej i osi tylnej konieczne jest zainstalowa¬ nie dwóch kompletnych urzadzen przeciwposlizgo¬ wych takich, jak przedstawiono na fig. 3, to zna¬ czy, iz kazde urzadzenie bedzie sie wówczas skla¬ dac z elementów 10A, ]<1A, 11B, 11C, 12, 13 14, 15, 16, 17 oraz 18.Na fig. 4 przedstawiony jest schemat zastoso¬ wania urzadzenia przeciwposlizgowego, zgodnego z rys. 1, do sterowania kazdego z kól pojazdu.Kazde kolo wspólpracuje z jednym generatorem sygnalu, a jednoczesnie wspólpracuje z oddzielnym zespolem wykonawczym. Punkt A odpowiada wej¬ sciu generatora sygnalu przyspieszenia 11, jak to przedstawia fig. 1, punkt B odpowiada wyjsciu wzmacniacza 15 sygnalu sterujacego zaworem elektromagnetycznym zwalniajacym 18a zespolu wykonawczego 1|8, a punkt C odpowiada wejsciu wzmacniacza 17 sygnalu sterujacego zaworem elek¬ tromagnetycznym izolujacym 18b zespolu wyko¬ nawczego 18. Bloki znajdujace sie na fig. 4 pomie¬ dzy punktami A, z jednej strony a punktami B i C z drugiej strony, zawieraja zespoly elektro¬ niczne umieszczone na fig. 1 pomiedzy punktami A, B i C.Pedal hamulca PF pokazany na fig. 4 po naci¬ snieciu wywiera nacisk na ciecz hamulcowa znaj¬ dujaca sie w glównym cylindrze MC, w konsek¬ wencji w przewodach CA, CB, CC, CD pojawia sie cisnienie. Zespoly wykonawcze wlaczone w sy¬ stem tych przewodów pozwalaja cisnieniu hydra¬ ulicznemu, kiedy urzadzenie przeciwposlizgowe nie pracuje, na osiagniecie cylindrów hamulcowych kól CFb CF2, CF3 i CF4 bez spadku jego warto¬ sci. Zbiornik podcisnieniowy RV moze byc ewen¬ tualnie polaczony za posrednictwem przewodów z zespolami wykonawczymi 18.Generatory 10 sygnalu predkosci, z których kaz¬ dy jest zamontowany na jednym z kól spelniaja role detektora predkosci proporcjonalnej do pred¬ kosci obwodowej kola, generuja sygnal predkosci proporcjonalny do predkosci odpowiedniego kola 5 j przesylaja go za posrednictwem przewodów, na wejscie A zespolów sterujacych. Wyjscia zespolów sterujacych sa polaczone z odpowiednimi zespola¬ mi wykonawczymi 18. ' 10 PL PL

Claims (7)

1. Zastrzezenia paten t"o we i5 1. Urzadzenie przeciwposlizgowe do ukladu ha¬ mulcowego pojazdu wyposazone w czujnik elek¬ troniczny zawierajacy generator wytwarzajacy sygnal predkosci proporcjonalny do predkosci ko¬ la, uklad rózniczkujacy wytwarzajacy z tego sy- 20 gnalu predkosci sygnal przyspieszenia proporcjo¬ nalny do przyspieszenia lub opóznienia kola, uklad sterujacy reagujacy na sygnal przyspieszenia wy¬ twarzajacy sygnaly sterujace, oraz uklad wyko¬ nawczy zawierajacy izolujacy zawór elektromag¬ netyczny i zwalniajacy zawór elektromagnetyczny, które reaguja na sygnaly sterujace dla sterowania cisnieniem w ukladzie hamulcowym pojazdu, zna¬ mienne tym, ze uklad sterujacy (12—17) zawiera pierwszy elektroniczny detektor progowy (12), na 30 wejsciu którego podawany jest sygnal przyspie¬ szenia (y), który reaguje, z jednej strony, na pierwsza wartosc (S^ sygnalu przyspieszenia (y)t wyzwalajac jednoczesnie pierwszy i drugi sygnal sterujacy (I, D) a z drugiej strony, na druga war- 35 tosc (S2) sygnalu przyspieszenia (y), co powoduje zanik drugiego sygnalu sterujacego (D), generator elektroniczny (14) wytwarzajacy sygnal pokrywa¬ jacy (R) o stalym czasie trwania wyzwalany przez opadajace zbocze pierwszego sygnalu sterujacego 40 detektor progowy (12), drugi elektroniczny detek¬ tor (13) progowy, na wejsciu którego pojawia sie sygnal przyspieszenia (y) reagujacy, z jednej stro¬ ny, na trzecia wartosc (Sx) sygnalu przyspieszenia 45 (y) w celu wyzwolenia dodatkowego sygnalu ste¬ rujacego (d2) i, z drugiej strony, reagujacy na czwarta wartosc (S2) sygnalu przyspieszenia {y) w celu spowodowania zaniku dodatkowego sygna¬ lu sterujacego (d2), obwód dodatkowy (16) do su- 50 mowania drugiego sygnalu sterujacego (D), sygna¬ lu pokrywajacego ,(R) i dodatkowego sygnalu ste¬ rujacego (d2) dla uformowania pierwszego sygnalu sterujacego (I), oraz tym, ze zawiera izolujacy za¬ wór elektromagnetyczny (18b), który reaguje na 55 pierwszy sygnal sterujacy (I) w celu odizolowania pedalu hamulca od ukladu hamulcowego pojazdu w okresie trwania pierwszego sygnalu sterujacego 1. (I), oraz zwalniajacy zawór elektromagnetyczny (18a), który reaguje na drugi sygnal sterujacy (D) 60 w celu progresywnego obnizenia cisnienia w ukla¬ dzie hamulcowym pojazdu w okresie trwania sy¬ gnalu sterujacego (D).

2. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 1. znamienne tym, ze pierwsza wartosc sygnalu przy- 65 / spieszenia jest skorelowana z ujemnym przyspie-80282 r i t r c t r V s. ti k r d 11 szeniem kola w zakresie 10—80 m/sek2, druga wartosc sygnalu przyspieszenia jest równa pierw¬ szej wartosci tego sygnalu, trzecia wartosc sygna¬ lu przyspieszenia jest skorelowana z przyspiesze¬ niem kola w zakresie 0—5 m/sek2, a czwarta war¬ tosc sygnalu przyspieszenia jest zasadniczo równa jego trzeciej wartosci i odpowiada koncowi okresu przyspieszenia nastepujacemu po okresie opóznie¬ nia kola.

3. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze uklad sterujacy (12—17) za¬ wiera pierwszy wzmacniacz (15), na którego wej¬ sciu przylozony jest sygnal wyjsciowy (dx) pierw¬ szego detektora progowego, który to sygnal po wzmocnieniu jest drugim sygnalem sterujacym (D) przykladanym do zwalniajacego zaworu elektro¬ magnetycznego (l8a), oraz zawiera drugi wzmac¬ niacz (17), na wejscie którego podawany jest wyj¬ sciowy sygnal (dl5 R, d2) z obwodu dodatkowego (16), który to sygnal po wzmocnieniu stanowi pierwszy sygnal kontrolny (I) podawany na izolu¬ jacy zawór elektromagnetyczny (18b).

4. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 1, znamienne tym,. ze pierwszy i drugi detektor progowy (12, 13) zbudowane sa na przerzutniku Schmitta, a elektroniczny generator (14) wytwa¬ rzajacy sygnal pokrywajacy (R) jest jednostabil- 12 15 25 nym multiwibratorem, na wejscie którego przylo¬ zony jest wyjsciowy sygnal (d^ z pierwszego de¬ tektora progowego (i\2) poprzez uklad rózniczku¬ jacy i ogranicznik amplitudy sygnalu.

5. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze czujnik elektroniczny zawie¬ ra drugi uklad (10B) dla wytwarzania drugiego sygnalu predkosci proporcjonalnego do predkosci drugiego kola osi, drugi uklad rózniczkujacy (11B) do wytwarzania z drugiego sygnalu predkosci dru¬ gi sygnal przyspieszenia proporcjonalny do przy¬ spieszenia lub opóznienia drugiego kola, uklad dio¬ dowy (11C) sluzacy do przeslania do obu detekto¬ rów progowych (12, 13) sygnalów przyspieszenia z obu ukladów rózniczkujacych (HA, l^B) tak ze tylko jeden z sygnalów przyspieszenia, dominuja¬ cy w danym momencie jest przykladany na wej¬ scie detektorów progowych (12, 13).

6. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 5, znamienne tym, ze jego uklad wykonawczy (18) jest wspólny dla obu kól i steruje jednoczesnie cisnieniem w czesci ukladu hamulcowego odnosza¬ cej sie do tych kól.

7. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 5 i 6, znamienne tym, ze zawiera osobny czujnik elektroniczny i osobny uklad wykonawczy dla kaz¬ dej sterowanej osi. r: g:80282 i \ . R f 10 11 Fig. 180282 F/g.280282 103 F/p. 3 Fig. 4 PL PL